（交通运输规划与管理专业论文）集装箱班轮运输战略联盟博弈研究.pdf

集装箱班轮运输战略联盟溥弃研究 摘要 面对激烈的市场竞争近年来集装箱班轮公司纷纷组成战略联盟。船 公司通过船舶、码头共享。提高设施设备的利用率，减少对集装箱运输设 施设备的投资，从而降低投资和经营的风险，获得规模经济效益；同时扩 大联盟成员航线覆盖范围、增加发船密度，从而为托运人提供更为优质而 又可靠的运输服务，增强了自身的竞争力。竞争与合作贯穿于班轮联盟自 始至终，促使联盟集团脚纵横捭闵不断地进行重组。因此，联盟集团是不 稳定的，对合作产生的价值分配，不但会影响联盟效率，甚至直接影响联 盟是否继续存在。关于利益分配，传统经济学研究不多且其着眼点主要在 于资源的有效配置及所依赖的市场价格机制，个体层面分析仅仅是在价格 机制支配下的理性人的成本与收益比较。 博弈论是研究各理性决策个体在其行为直接发生相互作用时如何决策 以及决策均衡问题。依据参与入是否达成具有约束力协议可分为合作博弈 和非合作博弈。实践证明，博弈论成为研究和解决市场条件下的竞争合作 问题的有效分析工具。 本文研究e 1 的是通过运用博弈理论解释战略联盟的合理性，探讨班轮 运输联盟收益如何在成员阃进行分配，为战略联盟实践提供理论依据。班 轮运输联盟成员从联盟中获取的利益往往与自身预期的利益有出入，因而 许多成员会认为自身为联盟做的贡献大于自己从联盟获取的利益。因此他 们会怀疑战略联盟的有效性，甚至会选择退出联盟。作者希望通过运用博 弈理论分析，能够使联盟各方对联盟收益分配预期更为理性化，从而降低 联盟的不稳定性。 本文阐述了班轮运输合作与联盟的沿革和发展现状，势且概括介绍了 本文应用的博弈理论及相关经济学原理。应用非合作博弈理论“古诺模型” 解释了战略联盟的合理性，并对合理性做进一步探讨：应用合作博弈理论 讨价还价博弈( 轮流出价讨价还价子博弈均衡) 分析单个联盟成员问利益 分配纳什均衡，应用“夏普里值”计算方法分析复杂联盟的利益分配问题； 最后分析了联盟的不稳定性并提出风险防范措施。研究方法采用定性和定 量相结合，注重理论联系实际。 关键词：集装箱运输，战略联盟，博弈论，收益分配 集装箱班轮运输战略联盟博弈研究 a b s t r a c t c o n f r o n t e dw i t hf i e r c ec o m p e t i t i o nf o rm a r k e t s ，s t r a t e g i ca l l i a n c e s h a v e r e c e n t l y b e e nf o r m e di ns u c c e s s i o n a m o n g c o n t a i n e rl i n e s t h r o u g hs h a r i n gs h i p sa n dd o c k s ，l i n e s h a v es u c c e e d e di n r a i s i n g u t i l i z a t i o nr a t i o no f e q u i p m e n t s ，r e d u c i n gi n v e s t m e n t i n e q u i p m e n to f c o n t a i n e r t f a n s p o r t a t i o n ， s ot h a tt h er i s k s o fl n v e s t m e n ta n d m a n a g e m e n th a v eb e e nr e d u c e d ，a n dl a r g e s c a l e de c o n o m i cr e t u r n s h a v e b e e n a c q u i r e d m e a n w h i l e ，t h r o u g he x p a n d i n g t h ee x t e n to f s h i p p i n gs e r v i c e sc o v e r i n g ，i n t e n s i f y i n gt h ef r e q u e n c yo fs e r v i c e s ，l i n e s p r o v i d eb e t t e rs e r v i c ef o rs h i p p e ra n ds t r e n g t h e nt h e i ro w nc o m p e t i t i v e p o w e r l i n e sa l l l a n c e i s p e r m e a t e dw i t hc o m p e t i t i o na n dc o o p e r a t i o n f r o m b e g i n n i n g t o e n d ，w h i c h i m p e l s a l l i a n c e s g r o u p t o r e a l i g n t h e r e f o r e ，a l l i a n c e sg r o u pi su n s t a b l e t h ed i s t r i b u t i o no fv a l u et h r o u g h c o o p e r a t i o nm a yn o to n l ya f f e c tw o r k i n ge f f i c i e n c y 。b u ta l s od ir e c t l y i n f l u e n c et h ee x i s t e n c eo ft h ea l l i a n c e w i t hr e g a r dt ot h ed i s t r i b u t i o no f p r o f i t s 。t r a d i t i o n a ie c o n o m i c sp u ti e s se m p h a s i sa n da l s of o c u s e do nt h e e f f e c t i v ed i s t r i b u t i o no fr e s o u r c e sa n dp r i c es y s t e m a tt h es a m et i m e ， t h ea n a l y s i so fe n t e r p r i s ew a sc o n f i n e dt ot h ec o n t r a s tb e t w e e nc o s ta n d p r o f i to fr a t i o n a lh u m a n ss u b j e c t e dt op r i c es y s t e m g a m e t h e o r ys t u d i e st h ed e c i s i o na n di t se q u i l i b r i u m a c c o r d i n gt o w h e t h e rt h eb i n d i n ga g r e e m e n ti s a c h i e v e d ，t h et h e o r yc a nb ed i v i d e d i n t o c o o p e r a t i v eg a m et h e o r y a n d n o n - c o o p e r a t i v eg a m et h e o r y p r a c t i c e sh a v ep r o v e dt h a tg a m e t h e o r yh a sb e c o m ea ne f f e c t i v et o o lo f a n a l y z i n ga n ds o l v i n gc o m p e t i t i v ea n dc o o p e r a t i v ep r o b l e m s t h i sp a p e ra i m st oe x p l a i nt h er a t i o n a l i t yo fs t r a t e g i ca l l i a n c ew i t h t h eh e l po fg a m et h e o r y d i s c u s sh o wt od i s t r i b u t et h e p r o f i t o fl i n e s a l l i a n c ea m o n gt h em e m b e r sa n dp r o v i d et h e o r e t i cb a s i sf o r s t r a t e g i c a l l i a n c ep r a c t i c e ，t h e r ei s a l w a y ss o m ed i s c r e p a n c yb e t w e e nt h ep r o f i t g o tf r o mt h ea l l i a n c ea n dt h ee x p e c t e dp r o f i t 。s om a n ym e m b e r s m a y t h i n kw h a t t h e yg e tf r o mt h ea l l i a n c ed o e sn o tt a l l yw i t hw h a tt h e yh a v e d o n ef o rt h ea l l i a n c e ，w h i c hm a k e st h e md o u b tt h ee f f e c t j v e n e s sa n d u 集装箱班轮运输战略联盟博弈研究 e v e nc h o o s et ow i t h d r a wf r o mt h ea l l i a n c e t h i sp a p e ri n t e n d st om a k e u s eo fg a m e t h e o r yt oa n a l y z ep r o b l e m ss oa st om a k et h em e m b e r so f t h ea l l i a n c eh a v eam o r er e a s o n a b l ee x p e c t a t i o nf o rt h ed i s t r i b u t i o no f p r o f i t sa n dt h e r e f o r er e d u c et h ei n s t a b i l i t yo ft h ea l l i a n c e t h i s p a p e re x p o u n d s t h ep a s t a n dc ur r e n ts i t u a t i o n so fl i n e s 。 c o o p e r a t i o n a n da l l i a n c e ，a n dg i v e sa g e n e r a le x p l a n a t i o n o f g a m e t h e o r y a n dr e l e v a n te c o n o m i c p r i n c i p l e s f o re x a m p l e ，t h i sp a p e r e x p l a i n s t h er e a s o n a b i l i t yo fs t r a t e g i ca l l i a n c eb yu s i n gn o n - c o - o p e r a t i v e g a m et h e o r y 。i e c o u r n o td u o p o l y m o d e l i nt h ee n d ，t h i sp a p e r a n a l y z e s t h e i n s t a b i l i t y o ft h ea l l i a n c ea n d p r o p o s e s m e t h o d st ot a k es t r i c t p r e c a u t i o n s z h a n gy a n k u i ( c o m m u n i c a t i o n t r a n s p o r t a t i o n p l a n n i n g m a n a g e m e n t 1 d i r e c t e db yp r o f e s s o r & d r z h a og a n g k e y w o r d s ：c o n t a i n e rt r a n s p o r t a t i o n ，s t r a t e g i ca l l i a n c e 。g a m et h e o r y d i s t r i b u t i o no fp r o f i t s i l l 论文独创性声明 本论文是我个人在导师指导下进行的研究工作及取得的研究成果。论文 中除了特别加以标注和致谢的地方外，不包台其他人或其他机构已经发表或 撰写过的研究成果。其他同志对本研究的启发和所做的贡献均已在论文中作 了明确的声明并表示了谢意。 作者签名： 五拦l 嗽掣 论文使用授权声明 本人同意上海海运学院有关保留、使用学位论文的规定，l i pt 学校有权 保留送交论文复印件- 允许论文被查阅和借阅t 学校可以上网公布论文的全 部或部分内容。可以采用影印、缩印或者其它复翻手段保存论文保密的论 文在解密后蘸守此规定 作者签名；丕邕拳经导师签名：塾壁1 日期：2 婴眨z 夕 集装箱班轮运输战略联盟博弈研究 1 1 选题的意义 第一章引言 国际集装箱班轮( 本文以下简称为班轮) 运输是一个跨国经营的行业， 由于班轮公司追求规模效益，纷纷建造大型船舶，为了在艰难的市场环境 中求得生存，同行业内的联盟和兼并已经成为国际集装箱运输的4 大特点。 自1 9 9 4 年起，在集装箱运输业内掀起了联盟和兼并的浪潮，然而集装箱运 输业的联盟是十分不稳定的。从2 0 世纪7 0 年代，欧亚航线的三大集团( 即 三联集团、冠航集团和联合航运集团) 成立，至今伟大联盟( g a ) 、新世 界联盟( t n w a ) 、c k y h 联盟、m a e r s k s e a l a n d 、长荣集团等三联盟两公 司体制的形成，班轮公司联盟经历一系列重组。是什么原因导致联盟七崩 瓦解，新的联盟应运而生昵? 用传统微观经济学方法分析这一问题出现了 困难。传统微观经济学中，寡头市场是一个例外，集装箱班轮市场正是一 个寡头垄断市场，这一部分是博弈论最主要的应用领域。 博弈论是研究各理性决策个体在其行为发生直接相互作用时如何决策 以及决策的均衡问题，即研究存在相互外部性条件下的个人选择问题。博 弈论是系统研究各种博弈问题，寻求在各博弈方具有充分或有限理性( f u l l o fb o u n d e dr a t i o n a l i t y ) 能力的条件下，合理的策略选择和合理选择策略时 博弈的结果，并分析这些结果的经济意义、效率意义的理论和方法 本文试图运用博弈论这一经济学研究工具，对集装箱班轮运输战略联 盟的合理性以及战略联盟的分配机制进行研究，为战略联盟实践提供理论 支持。研究结果对企业选择联盟及实施联盟时的策略具有指导意义。 1 2 国内外研究现状 自美国d e c 公司总裁j h o p l a n d 和管理学家r n i g e l 首次提出战略联 盟的概念以来，战略联盟受到了学术界和实业界的广泛关注。联盟战略有 创造价值的多种来源，这些来源包括规模经济、有效的风险管理、成本有 效进入市场和从合伙人处学习，以及帮助公司减少交易费用、应变刁：确定 的环境、减少组织对不受其控制资源的依赖性，成功地在多变的市场中重 集装箱班轮运输战略联盟博弈研究 新定位等。从小同的理论出发，研究者解释了联盟的形成，并对联盟的管 理进行了分析。 战略管理理论认为利润和成长是公司追求的主要目标，联盟能为公司 提供增强竞争力或拓展市场的机会。2 0 0 2 年i r e l a n d 等人研究认为战略联 盟能够创造两种竞争优势，一是在成功合作过程中通过整合互补性的资源 可以创造价值，二是通过有效地联盟管理创造新价值l “。交易成本理论认 为战略联盟是介于市场和企业问的管理结构，形成战略联盟目的是降低企 业的总的交易费用和生产成本f 2 l 。资源理论认为企业利用联盟来优化资源 配置，使资源的价值达到最大化。可持续的互补资源不仅是企业竞争优势 的来源，也是企业建立战略联盟的原因1 3 l 。非零和博弈理论认为市场不完 全竞争的性质和规模经济的存在，市场竞争成为几个企业集团博弈。简汉 权用非零和合作博弈观点讨论了战略联盟的潜在驱动力量和战略联盟的形 成机制。此外，b a r k e m a 年提出的进化理论研究跨国合资企业【5 】； b r o w n i n g ，b e y e r 和s h e t l e r 用复杂性理论分析半导体行业合作1 6 1 。 目前，班轮运输战略联盟的理论研究不多，大部分研究侧重于研究联 盟的动因及方式1 9 1 1 ”1 11 1 。b r i a ns l a c k ，c l a u d ec o m t o i s 和r o b e r tm c c a l l a 研 究了集装箱运输业战略联盟三个主要特征：航线变化，船队发展，及挂靠 港口调整l ”】。d o n g - w o o ks o n g 和p h o t i sm p a n a y i d e s 应用合作博弈理论分 析了班轮运输战略联盟i ”i 。 1 3 本文的主要工作 随着班轮运输战略联盟广泛开展，国内外学者从不同角度对班轮运输 联盟进行了研究。本文着力于从班轮运输合作博弈角度，探讨战略联盟的 利益分配问题。以下是本文写作思路和研究方法。 第2 章概述班轮运输合作与联盟的发展演变。首先介绍了班轮公会的 产生，发展和衰落；其次介绍了航线稳定化协议；最后介绍班轮运输联盟 的兴起和发展现状。 第3 章阐述博弈的基本理论及其释义。简单介绍了博弈论的发展历程， 搏弈论的分类和博弈结构；重点介绍了本文合作博弈的基本理论，并且结 合班轮运输联盟实际做出相应解释；最后介绍本文应用博弈模型和相关经 济理论。 第4 章从非合作博弈入手，运用古诺模型解释班轮运输纳什均衡的低 2 集装箱班轮运输战略联盟博弈研究 效率，说明战略联盟的合理性，并且进一步解释联盟现实与古诺模型的“矛 盾”。 第5 章运用合作博弈理论，首先运用讨价还价博弈探讨单个联盟( 两 个联盟成员) 收益分配问题；接下来运用“夏普里值”计算方法研究多联 盟成员的收益分配问题，为联盟实践提供理论指导。 第6 章总结论文研究工作并且对深入研究工作做了展望。 本文从非合作博弈切入，通过非合作博弈低效率解释联盟形成的合理 性。战略联盟形成后，首先运用讨价还价博弈分析单个联盟( 两个参与人) 利益分配问题，接着运用“夏普里值”计算方法分析较复杂联盟利益分配 问题；最后探讨了联盟的不稳定性及风险防范措施。 为了使研究结果对班轮运输联盟实践更有价值，本人阅读了大量的相 关文献，并且在做论文期问到中远集运企划部实习，期望论文理论与实践 能够紧密结合。 3 集装箱班轮运输战略联盟搏弈研究 第二章集装箱运输合作与联盟的发展演变 2 1 班轮公会的产生、发展和解体 2 1 1 班轮公会的概念 班轮公会( l i n e rc o n f e r e r i c e ) 又称水脚公会或航运公会，是指两个或 两个以上经营班轮运输的船公司，在某一特定航线或某一特定区域各航线 一卜，为限制或避免竞争，维护彼此利益。通过在运价及其他经营活动方面 达成一致协议而建立的具有卡特尔性质的国际航运垄断组织。 班轮公会本质上是国际航运卡特尔，可以分为开放式公会( o p e n c o n f e r e n c e ) 和封闭公会( c 10 s e dc o n f e r e n e e ) 两种形式。 开放公会形式上比较自由，只要承担公会的义务，实行公会的运价制 度，任何船公司均可入会。美国只允许开放公会，开放公会运价本必须交 幽家海事委员会批准，而且必须公开。封闭公会严格控制会外企业加入， 只有在遇到强大对手或竞争失败时，爿。不得已吸收额会员。封闭公会采用 秘密的运价本，以英国为代表的传统海运国家多采用这种形式。 世界上大多数班轮公会控制的是单向航线。最早的一批公会出现在欧 洲国家的对外出口航线上而从世界各地返航回到欧洲的航线，其班轮公 会则发展较晚和较不发达。据1 9 7 4 年统计，全世界3 7 5 个公会中的3 3 5 个是单向的，即通常只管辖往程一个方向的运输，返程方向的班轮往往作 为独立承运人出现，少数则受到另一公会的管辖。例如，在泛太平洋线上， 东航( 往程) 运输受远东、东南亚托美东航协定( a n e r a ) 管辖，西航( 返 程) 运输受泛太平洋西行运价协定( t w r a ) 管辖。 21 2 班轮公会的产生、发展和解体 世界上第一个班轮公会是1 8 7 5 年8 月成立的加尔各答轮船运输公会 ( c a l c o t t as t e a mt r a f f i ec o n f e r e n c e ) ，它由铁行( p & o ) 、不列颠印 度( b i s ) 等7 家英国船公司组成，专门经营印度加尔各答英国问班轮航 线。该公会规定了成员公司在航线上的派船数、最低运价，同时实施托运 4 集装箱班轮远输战略联盟博弈研究 人均等运价制度并废i 卜“特惠契约”。但是，由于当时公会对托运人并无 实质性约束力，托运人极力反对统一运价并转而使用会外船舶；同时，公 会对成员船公司也只有道义上的约束而无罚款等制裁，不能达到限制或避 免内外竞争的目的。 1 8 7 7 年，该公会对航线上的主要货种曼彻斯特纺织品，导入了一种新 的、有效的约束托运人的手段一一运费延期回扣制( d e f e r r e dr a k e o f f s y s t e n l ) ，终于达到了把托运人与公会船公司联系在起并约束托运人的 目的。 在早期公会中。最有代表性的是中国班轮公会( c h i n ac o n f e r e n c e ) 。 该公会系在英国商人约翰施怀雅( j s w i r e ) 的倡议f ，于1 8 7 9 年8 月 由英国霍而特轮船公司、卡塞尔轮船公司、葛连轮船公司、大英轮船公司 和法国轮船公司所组成，专门负责英国中国问的货物运输。1 8 8 7 年，该 公会又进一步发展成为远东班轮公会( f a re a s t e r nf r e i g h l c o n f e r e n e e ，f e f c ) ，会员包括2 8 个国家的4 0 个船公司。直到1 9 9 8 年， 远东班轮公会仍是一个包括13 个国家的1 7 个会员公司，协调范围覆盖了 亚欧大洲4 5 个国家的庞大的国际航运组织。 根据联合国贸易与发展会议统计，在公会鼎盛时期的1 9 7 4 年，世界上 有3 7 5 个班轮公会，其中大到庞大的远东班轮公会。小到来往于小港口之 间的u k b e r b e r a ( 索马里的一个港口) 公会，共控制着三分之一的世界 班轮航线，有4 3 6 3 个船公司参加班轮公会成为会员( 某些公司同时参加若 卜个公会) 。 进入2 0 世纪8 0 年代，班轮公会面对几个方面的挑战，逐渐走向衰落。 ( 1 ) 托运人力量壮大，托运人协会在班轮市场中正日益发挥更加重要的作 用，作为班轮公会的谈判对手，极大地限制了公会政策的实施范围。 ( 2 ) 各国反垄断法的进一步加强，如美国1 9 8 4 年航运法和1 9 9 8 年航 运改革法、欧盟有关根据欧盟第8 实施细则以及日本1 9 9 8 年3 月颁布 计划，对班轮公会造成沉重的打击。 条竞争规定适用与海运的 管制和鼓励竞争的新三年 ( 3 ) 随着集装箱化及多式联运运输方式的成熟，船公司在资金和技术上进入 班轮市场的障碍被打破，大量非公会的现代化船队对公会市场领导地位 提出挑战。 ( 4 ) 公会内部矛盾突显，公会内班轮公司频频违反运力限制规定，使班轮公 会作用岌岌可危。 5 集装箱班轮上薹输战略联盟博弈研究 2 2 航线稳定化协议 2 0 世纪8 0 年代以来，国际集装箱运输市场发展速猛，集装箱海运量 剧增。山于运力增长过快，导致运力与运量之间供需严重失衡。世界三大 航线运价大幅滑落，班轮公会与非公会船公司经营困难，这样班轮运输领 域的航线稳定化协议应运而生。 航线稳定化协议，其核心内容是船公司为了控制某一特定区域或航线 的运力过剩，有计划地封存船舶，以保持对船公司有利的运价水平。 1 9 8 8 年1 0 月，由5 家日本和美国船公司发起，9 家公会船公司和4 家非公会船公司共同签署“泛太平洋航线协商协定”( t r a n sp a e i f i c d i s s c u s o na g r e e m e n t ，t p d a ) 。同年1 2 月，又签署了“泛太平洋航线稳 定化协议”( t r a n sp a c i f j cs t a b i l iz a t i o f i a g r e e m e u t ，t s a ) 作为t p d a 的补充协议，并向美国联邦海事委员会申请核备，1 9 8 9 年1 月2 2 同正式 实施。 随着在太平洋航线成立t s a 并获得了。定成功，全球其他主干航线的 公会与非公会船公司纷纷成立本航线稳定化协议。19 9 2 年，大西洋航线达 成“泛大西洋航线协议”( t a a ，1 9 9 4 年改组为t a c a ) ；同年欧洲远东达 成“欧亚贸易协定”( e u r o p e a s i at r a d ea g r e e m e n t e a t a ) 。 这些协议的主要内容是运力冻结，成员间相互交换运价和货载方面的 信息，以及商讨包括运价在内的一些市场问题，但一般不进行运价控制， 更不从事统一定价( 公会的主要职能) 。 但是，由于托运人的反对以及欧美反垄断法的加强，使各航线稳定协 议不得不中止其核心政策暨运力限制计划。美国联邦海事委员会和欧盟已 宣布反对限定或冻结运力的行为，认为其违反了新的美国1 9 9 8 年航运改 革法和欧盟的反垄断法。 2 3 集装箱班轮运输战略联盟的兴起和发展 2 3 1 集装箱班轮公司战略联盟的基本形式 班轮公会是最早的班轮联合形式，这种联合仅仅限制各成员公司的运 价，防止公会成员之间的恶性降价竞争，同时也防止其他非公会成员的班 6 集装箱班轮运输战略联盟博弈研究 轮公司进入公会成员控制的航线。 2 ( j 世纪9 0 年代以来，班轮运输供需矛盾日益尖锐，班轮运输市场进 入前所未有的困难时期。尽管各船公司努力在航线配置，运价政策，服务 水平的等方面增加投入和合作，但是事实表明一家船公司已经孤掌难呜， 无法在“低运输成本，高服务质量”轨道l 运行。凶此，世界主要班轮公 j ；j ：j 走卜了大规模联营的道路。战略联盟的主要形式有： ( 1 ) 接运 一个承运人出于班期、成本等因素考虑而无法直接挂靠一些港口，这 些港口与这个承运人经营的航线直接挂靠港口问的运输，需要使用接运承 运人( c o n n e c t i n gc a r r i e r ) 提供的服务来完成。接运协议一般规定，接运承 运人向需要接运服务的一方提供在一定范围内的接运服务，承担相应的责 任和风险，同时按约定的费率收取运费。接受接运服务的一方，根据约定 的费率和交运的货量支付运费。另外，双方还可以在协议巾规定接运的具 体程序。 ( 2 ) 舱位租用 船公司为争取经营的灵活性和扩大市场领域，通过以租用其它经营人 某些航线上部分固定数量的舱位来经营相关航线的方法。舱位租用协议一 般规定，舱位租用人无权干预舱位提供方在航线经营上的活动。但是，如 果舱位提供方对航线做出调整，如调整挂港、班期，并对舱位租用方预期 的利益造成负面影响，舱位租用方有权全部或部分停止租用舱位。舱位租 用方式下，集装箱由舱位租用方提供，舱位租用方独立进行营销活动；舱 位租用方对舱位提供方的义务就是按租用协议的规定，定期向对方支付固 定舱位租金，无论实际是否使用舱位。 ( 3 1 舱位互租 舱位互租是各船公司在维持各自原来经营航线的基础上，彼此间相互 租用对方一部分舱位。这种形式可以使合作各方在保持各自航线经营包括 运力在内的各种固定投入基本不变的情况下，增加班次密度，扩大服务覆 盖面，从而显著提高服务质量，增强竞争能力。舱位互租最早为日本船公 司所使用，其6 大船公司之间在日本，西雅图温哥华航线上曾广泛采用过 舱位互租并分摊收益的方法。舱位互租一个最显著的特点是合作各方各自 独立经营自己的航线。但是，如果一方调整自己经营的航线并使对方在该 航线上的舱位使用受到影响，舱位租用方有权调整租用舱位的数量。 舱位互租中的租金通过各方协商确定。租金一般由船舶成本、燃油费 7 集装箱班轮运输战略联盟博弈研究 和港u 费三部分组成。租会参照市场平均水平而不是每条船的实际固定费 用确定，这样，两条船舶类型、挂港数量和航次里程基本相同的航线的舱 位租金也基本相当。有时为简便起见，租金可干脆取相同值，双方如在一 定时间段内彼此使用对方航线相同数量的舱位，彼此间就不需要发生实际 的租金结算。 ( 4 ) 共同派船 两家或两家以上的船公司就在同条或几条航线共同派船营运达成协 议，规定航线的班次、挂港、各方投入船舶的具体数量和各方按投船比例 确定各方在每条船上可使用的舱位数量等。共同派船明显的特征是各方共 同负责航线的营运，但是，各方仍独立地进行航线营销工作。这种方式可 以使合作的每一方能以较少的投入开拓新的市场，大大降低了进入和退出 的壁垒，减小了投资风险。 2 3 2 集装箱运输业战略联盟的特点 集装箱班轮公司在构建战略联盟集团的过程中，大都出于提高资产利 用率，改进服务水平这一基本的战略目标。基于这种目标考虑，战略联盟 具有以下特点： 1 不进行统一定价 联盟集团各成员的运价由各成员公司自行制订，联盟本身不进行统一 定价。联盟内主要是按约定投入一定船舶或其他设施来联合经营，但很少 涉及各自的资产，市场营销等功能也由各公司自己负责，各公司可保持自 己营销方式： 2 联盟集团变动频繁 为了获得最佳经济效益，几乎所有大型班轮公司都开展了不同方式的 联合与联营，联合经营范围较广泛；并且各大班轮公司还在这一过程中纷 纷打破旧的联营体框架或藩篱在更广泛的范围内重新优化组合，以其找 到最佳合作伙伴和最佳联营方式。 2 3 3 集装箱班轮公司战略联盟沿革及现状 最早的联营集团是1 9 6 5 年9 月成立于英国的海外集装箱公司( o c l ) ， 它山4 家英国船公司共同投资组成，1 9 6 6 年1 月，丘纳德、埃勒曼、边行、 8 集装箱班轮运输战略联盟博弈研究 兰星和哈单淼5 家英国公司共同投资成立联合集装箱运输公司( a c t ) ，同 年又成立犬西洋集装箱公司( a c l ) 。早期成立的这些联合公司都是独立法 人公司，主营集装箱运输业务。 2 0 世纪7 0 年代，出现了班轮公会内部成员公司组成非独立法人的联营 集团，最具有代表性的是欧，亚航线的三大集团。1 9 6 9 年，日本邮船，商船 三井、赫伯罗特、英国海外集装箱和边行5 家公司组成三联集团( t r i o g r o u p ) ，在日本、远东欧洲航线上开展联营。1 9 7 5 年6 月，日本川崎、 东方海皂、东方海外、和比利时法比4 家公司组成冠航集团( a c e g r o u p ) ， 在日本欧洲航线上联营；同年，由瑞典东亚公司、丹麦宝隆洋行、挪威威 廉臣航运、荷兰渣华4 家公司组成北欧联合航运集团( s c a nd u t c hg r o u p ) ， 在欧洲远东航线开展联营。这三个集团均在远东班轮公会( f e f c ) 内开展运 作，有关运价制定、运力控制和成员加入等主要功能仍由公会负责，联营 集团承担船队调配、场站经营、收入分摊、共同营销等职责。 1 9 9 5 年，全球范围内联盟集团开始了新一轮的重组活动。经过船公司 间考察、选择和激烈的讨价还价，最终形成了5 大联盟集团。 1 环球联盟( g l o b a la l l i a n c e ) 成员包括美国总统( a p l ) 、日本大阪商船三井( m o l ) 、荷兰渣华 ( n e d l l o y d ) 、香港东方海外( o o c l ) 、马来西亚国际( m i s c ) 。 2 伟大联盟( g r a n da i l i a n c e ) 成员包括日本邮船( n y k ) 、赫伯罗特( h a p a g l l o y d ) 、新加坡海皇 ( n o l ) 、英国铁行集团( p & o ) 。 3 马士基海陆 成员包括丹麦的马士基( m a c r s k ) ，美国海陆( s e a l a n d ) 。 4 联合联盟 成员包括韩国朝阳( c h o y a n g ) 、德国胜利罗斯托克( d s r s e n t o r ) 、 韩进海运( h a n j i n ) 。 5 川崎现代阳明联盟 成员包括日本川崎( k l i n e ) 、韩国现代( h y u n d a i ) 、台湾阳明 ( y a n g m i n g ) 。 上述5 大联盟经过一段时间的运作后，随着1 9 9 7 年铁行和渣华合并成 立新的公司“铁行渣华”( 1 9 9 7 年1 月) ，东方海皇收购美国总统轮船( 1 9 9 7 年1 1 月) ，进行了跨航运联盟的合并与收购，航运联盟进行一定程度的重 绷。 9 集装箱班轮运输战略联盟博弈研究 1 9 9 5 年以来，班轮运输联盟成为航运市场的主旋律，8 年时问中，先 后进行了多轮联盟的重组。全球几大联盟集团在东西主干航线控制8 0 以 上的货源，其成员基本包括前2 0 位的班轮公司。 2 0 0 3 年底。经过不断的调整和发展，世界上的大型班轮公司开始集约 为三联盟两公司的体制，下面简单介绍一下各联盟服务情况： 。 1 伟大联盟( g a ) ： 由赫伯罗特，马来西亚国际，口本邮船，东方海外，铁行渣华等五家 公司组成的伟大联盟，截至2 0 0 3 年l o 月其中四家公司( 不包括马来两亚 国际) 共有集装箱船3 3 7 艘，9 9 3 ，8 1 3 t e u ，超过排名第一的马士基海陆 公司。该联盟2 0 0 2 年新辟经巴拿马运河亚洲美东航线( e c x ) ，投入9 艘 2 8 0 0 3 5 0 0 t e l l 船，提供周班服务。为应对2 0 0 3 年良好的航运形势，3 月 2 8 1 伟火联盟决定恢复2 月份停航的f e x 美洲航线，共投入5 艘6 2 0 0 t e u 的集装箱船。 2 0 0 3 年5 月，调整闩本、亚洲地中海航线取消挂靠神户，增加挂靠 宁波，仍采用8 艘4 1 0 0 4 8 0 0 t e u 的集装箱船提供周班服务。伟大联盟为 配合货运旺季，加强中国市场的挂靠港口数量和频度，欧洲干线船舶增加 挂靠大连、天津，调整亚欧航线b 线和d 线的挂港顺序。 2 新世界联盟( t n w a ) 由商船三井( m o l ) 、总统轮船( a p l ) 、现代商船( h m m ) 组成新世 界联盟，截至2 0 0 3 年1 0 月共有集装箱船1 8 9 艘，6 3 2 ，6 5 4 t e u 。在亚欧 航线上，2 0 0 2 年3 月，新世界联盟提升日本、中国欧捷运线，该航线使用 运力更大速度更快的船舶，并且联盟确定意大利的焦亚陶罗港为地中海地 区的货物处理中心。 大西洋航线上，停止挂靠奥克兰，而改靠洛杉机，并增加其a p x e c s 钟摆航线的运力，达飞和马士基海陆都在此航线租用舱位。新世界联盟在 a t n 线配置了1 2 条船，航线提供周班服务用加拿大港口哈利法克斯的舱 位，换取马士基海陆的大西洋和太平洋钟摆航线t p 3 t a 3 的舱位。 泛太平洋航线上，新增n y x 航线( 定期、周班、全水路纽约快航) 将连接亚洲、巴拿马及美东海岸，于2 0 0 3 年1 1 月n y x 更新有原来9 艘 3 0 0 0 t e u 集装箱船替换为8 艘4 0 0 0 t e u 集装箱船。2 0 0 3 年5 月恢复停运 的p s v 线，使美西航线每周达到8 班，美东达到2 班，共计1 0 班。 3 c k y h 出中远、川崎、阳明、韩进4 家公司组成，截至2 0 0 3 年1 0 拥有集装 1 0 集装箱班轮运输战略联盟博弈研究 箱船共计3 4 2 艘，9 0 4 ，6 0 5 t e u 。c k y h 联盟尚未完全整合，尽管2 0 0 2 年 3 月，4 家公司签署了建立c k y h 联盟协议，但c k y 联盟与联合联盟的4 家船公司在建立混合船队前还没有全面建立合作关系。2 0 0 3 年3 月，c k y h 调整亚欧c e x 航线欧洲挂靠港口顺序，鹿特丹取代汉堡成为此线欧洲的 第一挂靠港口，航线共配置8 条5 5 0 0 t e u 集装箱船舶。2 0 0 4 年c k y h 联 盟调整一条亚洲美东航线由原来9 条船舶调整为8 条，港口挂靠顺序为高 雄、香港、盐田、釜山、萨瓦纳、纽约、威灵顿、萨瓦纳、高雄，调整后 运输时问可以减少3 5 天。2 0 0 4 年4 月，c k y h 联盟新辟a w e 3 线。 4 马士基海陆 1 9 9 9 年马士基收购海陆，世界上最大的集装箱船公司就此诞生。2 0 0 3 年1 0 月，该公司船队规模为3 2 8 艘8 4 4 ，6 2 6 t e i _ 1 ，超过位居第二位的地 中海航运3 0 万t e u 以上，马士基的市场份额保持在1 3 以 。 日前，马士基海陆是在三大干线航线上单独配船的唯一的船公司。此 外，马士基也寻求与其他船公司合作。由马士基、地中海航运、铁行渣华 三公司在大西洋航线上组成联营体“c a n e x ”( 其服务名称相同) ，自2 0 0 3 年1 月起，利用由加太轮船旗下的加拿大海运与东方海外共同配船的大西 洋班轮服务“s l c s ”的箱位，合同期为2 年。s l c s 的挂靠港序为蒙特利 尔、泰晤士港、安特卫普、勒阿弗尔、蒙特利尔。 5 长荣集团 截至2 0 0 3 年1 0 月，长荣海运拥有全集装箱船舶1 5 2 艘，共计4 4 2 ， 3 1 0 t e u ，位居世界第三位。长期以来长荣公司都致力于单独经营，随着航 运联盟愈演愈烈，长荣海运也在尝试与其他公司进行合作。 2 0 0 3 年2 月长荣海运、意邮与达飞签署亚洲地中海航线的舱位互租协 议。自3 月1 日起，达飞每周将从长荣的f e m 航线租入3 0 0 t e l l 舱位；与 此同时，长荣与意邮从达飞的m e x 航线双向每周租入3 0 0 t e u 舱位。 长荣与万海的合作关系日趋密切频繁。两家公司共联手经营三条航线， 包括有日本关西台湾香港航线、台湾菲律宾越南航线并在j c s 与j c i 航线上进行舱位互换。他们在j c s 和j c i 航线合作，目的是为扩大东南亚 市场服务网络，迸一步扩大策略合作范围，为货主提供更便捷的运送服务。 集装箱班轮运输战略联盟博弈研究 第三章博弈论基本理论及释义 3 1 博弈论的产生与发展 3 1 1 早期零散研究 博弈论来自社会实践，伴生于人们在社会实践中的决策问题，博弈思 想实际上是人类在社会经济实践中不断运用中的古老智慧。如果按照现有 文献记载的最早博弈思想的标准，则至少可以追溯到2 0 0 0 多年前我国古代 的“齐威王田忌赛马”，1 5 0 0 年前巴比伦犹太教法典中的“婚姻合同问题” 等。 现代经济学和博弈思想中经常引述的，最早包含典型博弈思想文献是 古诺1 8 3 8 年关于寡头之间通过产量决策进行竞争的模型。1 8 8 3 年伯特兰 德提出通过价格进行博弈的寡头竞争模型与古诺模型有异曲同工之妙。 1 8 8 1 年艾奇沃斯( e d g e w o r t h ) 提出的“合同曲线”则是后来博弈论霞要 概念“核”的特例。 3 1 2 系统研究 对博弈论比较系统的研究是从上世纪初开始的。齐默罗( z e r m e d o ) 1 9 1 3 年提出的关于象棋博弈的定理是博弈论的第一个定理，提出的“逆推 归纳法”( b a c k w a r di n d u c t i o np r o c e d u r e ) 是博弈论的第一种有一般意义的 分析方法。1 9 2 1 1 9 2 7 年期间，波雷尔给出了混合策略的第一个现代表述， 并给出了有数种策略的两人博弈的极小化极大解等。冯诺伊曼( v o n n e u m a n n ) 和摩根斯坦( m o r g e n s t e r n ) 1 9 2 8 年给出了扩展型博弈定义，证 明了有限博弈策略的两人零和博弈确定结果等。 冯诺伊曼和摩根斯坦1 9 4 4 年出版的博弈论和经济行为( t h e o r yo f g a m e sa n de c o n o m i cb e h a v i o r ) ，应该是博弈论的真正起点。他们的著作中 引进了博弈论的扩展形( e x t e n s i v ef o r m ) 和正规形( n o r m a lf o r m ) 或称 集装箱班轮运输战略联盟博弈研究 策略形( s t r a t e g yf o r m ) ，并说明了这种解在所有两人零和博弈中都存在， 提出了稳定集( s t a b l es e t s ) 解概念等，而且正式提出了创造种博弈论的 一般理论的主意。该书促进了博弈论与经济研究之间的联系，使得博弈理 论找到了经济学这个最好的用武之地、思想源泉和实验领域。 2 0 世纪5 0 年代，合作博弈发展到鼎盛期，包括纳什( 1 9 5 0 ) 和夏普 氍( s h a p l e y