（交通运输规划与管理专业论文）城市内外交通换乘枢纽布局研究.pdf

西南交通大学硕士研究生学位论文第1 页 摘要 本文从城市客运换乘衔接的基本理论入手，结合国内外先进城市的实践 经验和国内城市的枢纽建设特点，研究城市内外交通换乘枢纽在整个城市交 通系统中定位，以及城市内外交通换乘枢纽在国内的发展趋势；从社会经济、 运输需求和城市交通发展对城市内外交通换乘枢纽的要求出发，结合城市空 间形态、各种运输方式的线路与站场布局，以及一体化、人性化的换乘理念 等，研究城市内外交通换乘枢纽的数量确定方法、选址原则和选址方法：从 社会经济、运输需求和城市交通发展对城市内外交通换乘枢纽的要求出发， 结合城市空间形态、各种运输方式的线路与站场布局，以及一体化、人性化 的换乘理念等，研究城市内外交通换乘枢纽的数量确定方法、选址原则和选 址方法；在换乘衔接组织分析的基础上，对换乘量的构成、产生的机理深入 分析，在此基础上研究城市内外交通换乘枢纽换乘量的预测方法；以换乘量 预测为基础，结合已有( 或在建) 交通换乘枢纽的相关数据，参照公交规划、 公路主枢纽规划、轨道交通规划等的计算思路，发展出计算方法来确定城市 内外交通换乘枢纽规模；最后将这些研究成果应用于重庆市的实践，验证方 法的科学性和可行性。 本文的研究是针对重庆市都市区进行的。因此如要应用在其它城市，必 需对研究成果作适当调整。如，重庆市都市区几乎没有自行车这种出行方式， 若要应用在其它城市，需增加自行车出行。 关键词客运换乘衔接；城市内外交通换乘枢纽；布局方法 西南交通大学硕士研究生学位论文第1i 页 a b s t r a c t s t a r t i n gw i t ht h eb a s i ct h e o r i e so fp a s s e n g e rt r a n s i t i nu r b a n ，a n di n t e g r a t i n gt h e p r a c t i c e so ft h o s ed e v e l o p e dc i t i e sh o m ea n da b r o a da n dt h ef e a t u r a so ft h ec o n s t r u c t i o no f h u b si nd o m a s t i cu r b a n ，t h ep a p e rs t u d i e st h ep o s i t i o no fe x t e r n a lp a s s e n g e rt r a n s i th u b si n t h ew h o l eu r b a nn a 航cs y s t e m a n dt h et r e n do fe x t e r n a lp a s s e n g e rt r a n s i th u b si nd o m e s t i c u r b a n ；s l a t t i n gw i t hs o c i e t ya n de c o n o m y ，t h ed e m a n do f w a n s p o r t a t i o n ，a n dt h er e q u i r e m e n t s o ft r a f f i cd e v e l o p m e n ti nu r b a n ，i n t e g r a t e dt h es p a c ec o n f i g u r a t i o no fc i t y , t h er o u t e sa n d s t a t i o nl a y o u to fv a r i o u st r a n s p o r t a t i o nm a n n e r s ，a n di n t e g r a t i v ea n dh u m a nt h o u g h t so f p a s s e n g e rt r a n s i ta n ds oo n 。t h i sp a p e rs t u d i e st h em e t h o d so fn u m b e rc a l c u l a l l o n ，t h e p r i n c i p l a sa n dm e t h o d so fc h o o s i n ga d d r e s so f e x t e r n a lp a s s e n g e rt r a n s i t h u b si nu r b a n ； b a s e do i la n a l y s i so fp a s s e n g e rt r a n s i to r g a n i z i n g ，d e e p l ya n a l y z i n gt h ec o m p o n e n t sa n d p r o d u c i n ge l e m e n t so ft r a n s i t i n gp a s s e n g e r s ，t h i sp a p e rs t u d i e sp r e d i c t i o nm e t h o d so ft h e n u m b e ro fp a s s e n g e r sw i t h i ne x t e r n a lp a s s e n g e rt r a n s i th u b si nu r b a n ；b a s e do nt h ep r e d i c t e d n u m b e ro f p a s s e n g e r sa b o v e ，c o n s i d e r i n gc o r r e l a t i v ed a t a so f p a s s e n g e rt r a n s i th u b s ，r e f e r r i n g t ot h e c a l c u l a t i n gt h o u g h t so fp u b l i ct r a f f i cp l a n n i n g ，h i g h w a ym a i nh u bp l a n n i n g ，t r a c k t r a f f i cp l a n n i n g ，a n ds oo n ，t h i sp a p e rd e v e l o p sc a l c u l a t i n gt e c h n o l o g yt oc o m p u t et h es c a l e o fe x t e r n a lp a s s e n g e rt r a n s i th u b si nu r b a n ；f i n a l l y , t h ep a p e ri n t r o d u c e st h ea p p l i c a t i o no f a b o v ep l a r m i n gm e t h o d si nc h o n g q i n g ，a n dp r o v e st h er e s u l t st ob ec o r r e c t n mp a p e ra i m sa tt h ec h o n g q i n gc i t y , s oi ft h er e s u l ti sa p p l i e di no t h e rc i t i e s i t s n e c e s s a r yt oa d j u s tt h er e s u l t s f o re x a m p l e ，t h e r ei sa l m o s tn ob i c y c l ei nt h ec h o n g q i n gc i t y , s oi fi ti sa p p l i e di no t h e rc i t i e s ，i ti sn e c e s s a r yt ot a k eb i c y c l ei n t oa c c o u n t k e y w o r d sp a s s e n g e r t r a n s i t ；u r b a ne x t e r n a lt r a f f i ct r a n s f e r h u b s ；m e t h o d so f l a y o u t 西南交通大学硕士研究生学位论文第1 页 1 1 论文研究的背景 第1 章绪论 城市交通的空间资源是一种有限资源。在我国城市经济的快速发展过程 中，城市交通普遍面临着一对尖锐的矛盾：一方面居民交通需求快速增长， 要求提高城市交通的供给能力和使用效率；另一方面随着城市化进程的加快 和汽车化时代的来临，区域交通和城市交通交织在一起，私人小汽车保有量 急剧增长，城市道路变得日趋堵塞，城市交通系统的使用效率不断降低。要 解决城市交通的普遍矛盾，必须在发展城市交通基础设施的同时，采取有效 措施提高城市交通空间资源的使用效率。在城区范围内建立以城市公共交通 为主体的交通模式是城市交通和谐发展的必然选择。因此必须通过大力发展 公共交通来降低私人小汽车的使用率，通过在区域交通和城市交通的结台部 建立高效的换乘枢纽，尽可能地避免区域交通对城市交通的干扰。 在城市交通日益拥堵的状况下，为缓解城市交通压力，目前国内大中城 市已逐步开展城市内外交通换乘枢纽研究，尤其是在较发达的广州、深圳、 上海、北京等城市。实践表明，合理布局内外交通换乘枢纽，对方便居民出 行，台理组织城市交通，缓解长途客运车辆给城市交通带来的压力，发挥她 铁、轻轨、地面公交等公共交通的优势，是切实可行的。 1 2 国内外研究动态 国内外目前在交通换乘枢纽方面有了一些研究成果，但较少从交通规划 的角度研究内外交通换乘枢纽的布局问题【l j 。国内外晷前关于内外交通换乘 枢纽的研究主要有以下几类： 针对具体项目，从设计角度出发 国外在内外交通换乘枢纽建设方面起步较早，且主要从设计角度出发研 究换乘量预测和规模确定，著名的内外交通换乘枢纽如法国戴高乐空港抉乘 枢纽、纽约火车站换乘枢纽等均为典型的立体式无缝接驳的现代化换乘枢 西南交通大学硕士研究生学位论文第2 页 纽。借鉴国外的经验，北京已建成六里桥客运枢纽，深圳的福田交通综合枢 纽换乘中心正在建设。 针对特定交通方式的研究 国内外目前针对特定交通方式的研究较多，如东南大学王钦的城市公 交换乘枢纽规划方法【2 1 、中国城市规划设计研究院盛志前的基于轨道交 通换乘的枢纽交通设计方法研究【3 】、南京市交通规划研究所孙俊的轨道 交通的无缝换乘规划【4 】等。 换乘衔接方面 国内外目前在交通换乘枢纽上的研究主要集中于换乘衔接方面。东南大 学葛亮的城市客运换乘枢纽规划及设计方法研究【5 】对换乘衔接进行宏观 的论述，研究了各交通方式站场的整合。其它的研究成果如哈尔滨工业大学 建筑学院孙伟的铁路交通与城市交通衔接模式的分析【6 1 、西南交通大学 张学尽的城市轨道交通与常规公交换乘协调性研究【7 j 、长安大学姜彩良 的城市客运交通换乘衔接研究及对策分析疆】、长安大学黄文娟的轨道 交通与常规公交换乘协调研究【9 】等。 内外交通换乘枢纽布局相关问题( 主要指选址、换乘量预测和规模计 算) 的研究 北京市城建设计研究院刘迁的城市交通大型换乘枢纽的交通规划i l o 】 从城建的角度，就具体工程项目提出抽象的思路、原则和方法。 深圳大学建筑与土木工程学院吕慎的城市客运交通枢纽规模研究】 从城市规划的角度研究城市客运交通枢纽的规模，在枢纽的等级结构、布局 以及枢纽交通需求预测等的基础上研究规模。 1 3 论文研究的目的和意义 本论文研究的换乘枢纽不是对现有交通设施的简单整合，而是一体化的 无缝衔接的综合交通换乘枢纽【1 2 】。课题将系统地研究城市内外交通换乘枢纽 的功能定位与发展趋势、布局方法、换乘量预测方法和规模计算方法，提出 科学的、可行的研究成果，为相关规划提供理论依据和技术支撑。 西南交通大学硕士研究生学位论文第3 页 1 4 论文研究的主要内容与思路 本论文首先从城市客运换乘衔接的基本理论入手，结合国内外先进城市 的实践经验和国内城市的枢组建设特点，研究城市内外交通换乘枢纽在整个 城市交通系统中定位、与其它子系统的相互作用方式，以及自身系统内部的 换乘衔接组织，以此为基础，结合重庆市的实际情况，研究城市内外交通换 乘枢纽的布局方法、换乘量预测方法和规模计算方法，最后将这些研究成果 应用于重庆市的实践。 需要说明的是，本文的研究是针对重庆市都市区进行的，因此如要应用 在其它城市，必需对研究成果作适当调整。如，重庆市都市区几乎没有自行 车这种出行方式，若要应用在其它城市，需增加自行车出行。 本文的研究内容主要包括以下几个方面： ( 1 ) 城市内外交通换乘枢纽的功能定位与发展趋势 从城市客运换乘衔接的基本理论入手，结合国内外先进城市的实践经验 和国内城市的枢纽建设特点，研究城市内外交通换乘枢纽在整个城市交通系 统中定位，以及城市内外交通换乘枢纽在国内的发展趋势。 ( 2 ) 城市内外交通换乘枢纽的换乘衔接组织研究 该部分主要研究城市内外交通换乘枢纽与城市交通系统的其它子系统 的相互作用方式，以及内部各种交通方式之间的换乘空间组织，为后续研究 提供必要的理论铺垫。 ( 3 ) 城市内外交通换乘枢纽的布局方法研究 该部分主要从社会经济、运输需求和城市交通发展对城市内外交通换乘 枢纽的要求出发，结合城市空间形态、各种运输方式的线路与站场布局，以 及一体化、人性化的换乘理念等，研究城市内外交通换乘枢纽的数量确定方 法、选址原则和选址方法。 ( 4 ) 城市内外交通换乘枢纽换乘量的预测方法研究 在换乘衔接组织分析的基础上，对换乘量的构成、产生的机理深入分析， 在此基础上研究城市内外交通换乘枢纽换乘量的预测方法。 ( 5 ) 城市内外交通换乘枢纽规模的计算方法研究 以预测换乘量为基础，结合已有( 或在建) 综合交通换乘枢纽的相关数 西南交通大学硕士研究生学位论文第4 页 据，参照公交规划、公路主枢纽规划、轨道交通规划等的计算思路，发展出 计算方法来确定城市内外交通换乘枢纽规模。 ( 6 ) 将这些研究成果应用于重庆市的实践 介绍上述规划方法在重庆市的应用，验证方法的科学性和可行性。 西南交通大学硕士研究生学位论文第5 页 第2 章城市内外交通换乘枢纽的 功能定位与发展趋势 2 1 城市内外交通换乘枢纽的功能定位 2 1 1 城市内外交通换乘枢纽的定义 交通换乘是指交通对象为完成一定出行目的在不同交通方式或交通设 施之间搭乘转换的全过程以及在该过程中所得到的由载运接驳设施( 如衔接 通道及线路、换乘站厅等) 提供的交通服务l i 引。对于城市而言，交通换乘包 含两个层次：一是城市交通内部之间的转换，二是城市交通与城市对外交通 之间的转换。本论文研究的是后者。 城市内外交通换乘枢纽中一般集成了长途客运、轨道交通、常规公交、 行人、自行车与社会及出租车辆等多种交通方式，是各种交通工具间交通流 量交换的主要场所，实现各交通流量之间的高效、快速、安全交换。交通换 乘功能是城市对外交通枢纽的核心功能之一，交通换乘能力及相应的服务水 平是评价其综合性能的重要指标1 1 。 2 1 2 城市内外交通换乘枢纽的功能定位 内外交通换乘枢纽主要承担城市内外交通之间的换乘，满足换乘客流在 不同交通方式间转换的需求，实现不同交通方式的无缝衔接，最大限度地减 少换乘客流对城市交通的干扰i l “。 1 、使各种交通方式有机结合，提高综合服务水平 换乘枢纽的主要功能在于促进城市综合交通客运体系中不同交通方式 之间的合理衔接，协调各种交通方式之间的运能匹配，使各种交通方式之间 的换乘与衔接高效、安全、舒适，以提高公共交通的服务水平和客流吸引力， 充分发挥城市综合交通体系的综合运行效益。 西南交通大学硕士研究生学位论文第6 页 2 、是城市交通的重要节点，是交通出行链的重要环节 交通换乘枢纽是城市交通系统中的重要节点，连接着城市交通系统中各 个子系统。交通换乘枢纽是连接各种交通出行方式的纽带，是交通出行链的 重要环节。它实现了交通线路的网络化、交通方式的系统化、内外交通衔接 的无缝化。 3 、能够缓解城市地面交通压力，有效利用公共交通资源【l 6 】 城市内外交通换乘枢纽主要将其它城市及周边地区进入枢纽所在城市 的区域客流通过换乘枢纽转移到常规公交、轨道交通等城市交通方式上，“方 便、快捷、舒适”地进入城区。避免其它城市和周边地区的客流直接涌向枢 纽所在城市，造成城市内部道路交通压力巨大，公共交通资源利用率低，阻 碍城市交通的和谐、健康发展。 2 2 国内外其它城市内外交通换乘枢纽概况 2 2 1 国外城市内外交通换乘枢纽概况 铁路、高速公路和航空是城市对外联系的主要纽带0 7 ，随着综合交通体 系的发展，国外发达国家大城市各种交通方式的多式联运、港站内各种运输 设施的匹配与布置同益一体化，城市对外交通与城市内部交通的衔接也趋于 成熟。国外发达国家大城市在综合各种不同交通方式优缺点的基础上，进行 了有机的结合。通过各种立体和平面的交通组织方式，利用有限空间将各种 交通方式有效的组织在一起，形成了“无缝、舒适、高效”的换乘设施，提 高了乘客的出行质量和舒适度。有效地利用了各种公共交通资源，为城市的 快速、可持续发展提供了有力的交通保障。 1 、法国戴高乐空港换乘枢纽 1 9 9 7 年t g v 车站在机场投入使用，使这个几十年来不断扩建的机场大 大扩展了服务覆盖面，真正确定了“转乘中心”的职能。包扩高速列车、轻 轨、公共汽车、及无人驾驶的自动地铁( 、，a l ) 等均可在站内实现转换，该 空港在同一建筑内，通过不同交通方式的换乘衔接，可以做到“下飞机足不 出户就可以到达欧洲的主要城市”，成为世界空港建设的典范。 西南交通大学硕士研究生学位论文第7 页 2 、纽约火车站换乘枢纽 铁路客运站不仅是市际与市域( 市区) 交通的衔接点，而且也是市区( 市 域) 各种交通方式的换乘站，是城市中最为重要的换乘枢纽。建于本世纪初 期的纽约g r a n d c e n t r a lt e r m i n a l 与p e n n s y l v a n i ar a l w a ys t a t i o n 均是通过地下 步行街来沟通铁路与地铁车站以及周围的各种建筑，形成立体换乘模式。当 在火车站进行各种交通方式换乘的人流特别巨大时，综合利用地下空间，使 各车站集中布设于同一站域之内，通过多层的衔接，使人流便捷地在地下进 行换乘，并诱导人流迅速地在地下分散，采用多层衔接的方式来完成铁路与 地铁( 地铁与其他交通工具) 的换乘。人流通过换乘设施的集散换乘到其他 交通方式，通过大窑量的快速交通工具进入市区，既提高了泵客出行的舒适 度，也大大缓解了城市地面交通的压力。 2 2 2 国内城市客运换乘枢纽概况 近几年来，中国的经济进入高速发展的状态，城市的扩张和城市人口的 急剧增加，为城市本己薄弱的道路交通基础设施带来了巨大的压力，尤其以 沿海发达城市最为显著。为了缓解城市的道路交通压力，提高城市公共交通 资源的利用率，各沿海城市借鉴国外发达国家的成功经验，按照交通部提出 的建设“和谐交通”的要求，结合城市发展的需求，陆续启动建设综合交通 枢纽换乘中心。通过不同的交通组织形式将各种交通方式进行有机的结合， 充分发挥了各种公共交通工具的作用，缓解了城市地面道路交通的压力，提 高了城市居民的出行换乘质量，为城市交通的和谐发展创造了有利条件，促 进了城市经济的快速健康发展。 1 、深圳福田综合交通换乘枢纽 深圳福田综合交通枢纽换乘中心是深圳市政府计划将要开工建设的大 型公共交通基础设施项目，集城市公共交通、地下轨道交通、长途客运、出 租小汽车及社会车辆于一体，为现代化无缝接驳的立体式交通换乘枢纽。 福田交通枢纽位于地铁l 号线竹子林站南侧、福田汽车站西侧，紧靠地 铁竹子林站出入口，东接广深高速福田收费站进出口，南连滨海大道。地理 位置处于南山区、华侨城与福田区、罗湖区及市民中心两大组团的中心地段。 西南交通大学硕士研究生学位论文第8 页 项目占地面积7 8 6 万平方米，建筑面积1 3 7 万平方米，是深圳市最大的交 通枢纽场站，估算总投资7 0 4 8 亿元。项目主体建筑规划建6 层( 地下2 层， 地上4 层) 。其中，地下二层为社会停车场，有7 1 2 个车位；地下一层为公 交与地铁换乘区，日换乘量可达2 5 万人次；首层主要为公交车辆发车区， 规划城市公交线路2 2 3 0 条公交线路；二层、三层主要为长途班车发车区， 规划车位6 8 个，长途客运日发车2 0 0 0 多班次；四层为辅助功能区。整个枢 纽总体设计日均旅客通过能力为3 5 万人次。福田交通枢纽具有中转与换乘 功能、多式联运功能、旅游交通功能、口岸旅客集教功能、零担货运服务功 能及“车港”功能，建成后将成为省内、省际的长途客运和罗湖、皇岗两大 口岸过境旅客疏运的综合枢纽，使城市交通布局更加合理，有效缓解地面交 通压力。 2 、北京东直门交通换乘枢纽 位居北京八大交通枢纽工程之首的东直门交通枢纽。是2 0 0 8 年奥运会 的配套工程，建成后将成为北京2 1 世纪的十大标志性建筑之一。东直门交 通换乘枢纽将市内公交、郊区公交、地铁、城市轻轨、机场高速铁路、出租 车、水上交通游艇等多种交通形式纳入其中，实现多种运输方式的无缝接驳。 3 、天津中山门交通换乘枢纽 天津津滨轻轨市内中山门站是重要的交通枢纽中心，实现轻轨、公交车、 私家车、出租车的无缝接驳。天津中山门站区北以京山铁路为界，东以昆仑 路为界，南以津塘路为界，西以东兴路为界。中山门站区设计方案借鉴香港 沙田城市广场的主体化、规模化、景观化、遮蔽化思维，将站区交通枢纽功 能与商业服务有机地紧密结合在起。交通换乘综合楼是中山门站区开工的 首个项目，位于中山门站南侧护库河南岸，建筑总面积近5 万平方米。综合 楼为框架结构，地下一层，地上六层，换乘楼的主要出入口设于津塘公路。 公交车站、公交车停车场、大厦商务停车场、出租车停车场及私家车停车场 均有序地排列在首层的交通集散区内，同时分别为不同性质的车辆留有相应 的车道，各种交通流线互不干扰。轻轨中山门站位于换乘楼的北侧，两栋建 筑间通过一座人行天桥相互连通。乘客下车后不必出站即可换乘，只要通过 天桥便可到达换乘楼的二层，通过扶梯或楼梯便可以到达一层，按照需要进 行换乘。同样，乘坐公交车、出租车来此的乘客，也可通过各自的通道再经 西南交通大学硕士研究生学位论文第9 页 过天桥进入轻轨站，既便捷又安全。 2 3 城市内外交通换乘枢纽发展趋势分析 以干线交通为依托，建设城市的交通换乘枢纽，缓解城市道路的交通压 力，已成为国内国外城市交通发展的总趋势【l 。结合近年来国内外换乘枢纽 的发展状况，可以看出城市内外交通换乘枢纽的发展将呈以下趋势【2 0 】： 1 、换乘枢纽形式立体化、功能多样化 我国目前的交通换乘枢纽大多采用平面布置的方式。这种枢纽效率较 低，功能比较零乱，不便于乘客换乘。现代化的交通换乘枢纽多采用综合立 体换乘模式。国外一些大城市已形成地上( 高架铁路) 、地面( 公共汽电车) 和地下( 地铁、市郊铁路) 统一的立体的公共交通线路网。与此同时，所配 置的主要交通枢纽也正朝地下、地面结合，多种运输方式结合，以及多功能 方向发展。就功能而言，现代化大型城市综合交通枢纽除具备中转与换乘功 能以外，一般还具备多式联运功能、旅游交通功能、“车港”功能及商业开 发功能。 2 、充分利用有限的交通资源，体现“无缝接驳”的人性化理念【2 l 】 当前，各大城市交通换乘枢纽的发展方向为：以地铁车站为核心，其它 多种地面交通方式相结合，通过地铁和城市其它交通方式的换乘，充分发挥 地铁作为大容量干线交通方式的作用，有效利用公共交通资源。 同时，换乘枢纽交通组织贯彻“以人为本”、快捷、安全的原则，实行 人车分流、管道化交通与无缝接驳的立体换乘体系，营造服务便利、环境舒 适的换乘空间，将多元交通方式有序组织- p 减少其矛盾所在和复杂性，将各 种交通方式的换乘集中在枢纽内部进行，通过枢纽内部的交通换乘组织，最 大限度提高换乘舒适度，减小换乘距离，体现“无缝接驳”的换乘理念，提 高乘客换乘的质量和舒适度。 3 、整合交通资源，逐步成为城市公共交通发展的核心 内外交通换乘枢纽集长途客运、地面公交、轨道交通、出租车和社会车 辆等多种交通方式和站场服务于一体，整合了多种交通资源，通过科学的分 工协作与有机衔接，将各种交通方式之间的转换集中在枢纽内进行，充分利 西南交通大学硕士研究生学位论文第1 0 页 用城市有限的交通资源和土地资源，并通过交通换乘枢纽为中心辐射周边片 区，逐步成为城市公共交通发展的核心。 4 、引入先进的设计理念，充分体现人性化 交通换乘枢纽在规划设计时，引入国外的先进设计理念。有效综合各种 交通方式的优缺点，充分考虑各种类型乘客的换乘需求，推行无障碍化换乘 设施，通过人性化的诱导标志和自动换乘设施，为乘客提供方便、快捷、舒 适的换乘服务，充分体现“以人为本”的服务理念。 5 、建设城市地标性建筑物，美化城市环境i 盈j 结合多种交通方式的组织，在满足功能的前提下，综合设计具有现代建 筑风格的建筑物。充分体现先进的交通理念，将多种交通方式融合在一起， 将乘客的出行换乘在建筑物内部组织解决。通过美化交通枢纽的建筑外观， 与周边环境相结合，美化城市环境。 内外交通换乘枢纽以其大容量、高效率、无缝接驳等特点，将在方便居 民出行、减少城市用地、节约投资、提高城市交通整体效能等方面发挥着显 著作用【2 3 1 。目前国内许多城市正处于城市快速扩张时期，城市可建设用地指 标低，道路资源日显匮乏，城市道路交通日益拥挤，通行压力逐步加大，大 力发展城市内外交通换乘枢纽将充分利用有限的公共交通资源，使城市交通 的和谐发展与城市的扩张建设相协调，为城市经济的快速发展提供有力保 障。 西南交通大学硕士研究生学位论文第11 页 第3 章城市内外交通换乘枢纽换乘衔接组织 城市内外交通换乘枢纽衔接组织主要包括交通换乘枢纽空间安排和运 行调度两个方面。进行城市内外交通换乘组织，首先需要确定城市交通换乘 枢纽的交通接驳模式，结合城市公交( 特别是城市轨道交通) 、出租车等专项 城市交通规划，分析换乘枢纽内可能产生的接驳方式。通过交通换乘枢纽的 换乘模式分析，在计算交通换乘枢纽内不同交通方式客流转换规模的基础 上，再对交通换乘枢纽进行客流衔接组织。换乘枢纽交通衔接组织的措施主 要包括换乘枢纽空间的合理安排、运能的合理配置、公共交通的协调调度、 枢纽进出站车流与人流的合理组织等。同时针对枢纽内不同交通方式的特 点，建立相应的联运措施，在满足交通需求多样化的基础上，实现交通方式 间转换的快速化，提高城市综合交通的运行效率。 3 1 换乘枢纽空间组织的原则与要求 换乘枢纽的建设越来越强调换乘的高效性和舒适性，根据国外交通换乘 枢纽建设的成功经验，必须本着以下原则进行换乘枢纽的空间设计【2 4 】： 1 、高效换乘原则 高效换乘原则是交通换乘枢纽建设的核心，高效换乘的目标是要实现换 乘枢纽系统中各种交通工具间的总人时最小，而不是某一种交通方式的 人时最少。目前在国内一些大城市公共交通换乘枢纽的建设中，往往以一 种交通方式的换乘人时最小作为建设目标，结果造成枢纽内公交换乘合理 或地铁换乘合理，但对于整个换乘枢纽而言却是不合理的。换乘时间过长， 影响整个交通换乘枢纽的运行效率。 2 、“以人为本”的原则 “以人为本”是二十一世纪城市建设与城市发展的一项重要原则，在城 市交通换乘系统的建设中，也同样必须坚持“以人为本”。换乘的舒适性与 便捷性应该成为换乘空间组织的首要目标，如在设计不同交通方式间的换乘 通道时，应尽可能采用自动滚梯或小斜坡代替阶梯，并配有专门的推车供租 西南交通大学硕士研究生学位论文第12 页 用，以方便旅客。此外，换乘枢纽建设的室内化、集中化也是提高换乘舒适 性的有效途径。 3 2 换乘枢纽空间组织方式 换乘方式的选择是换乘衔接组织的主要内容，换乘枢纽的衔接组织首先 必须深入了解换乘方式的细节：客运枢纽空间组织方式取决于线路的走向和 相互交织形式。一般常见的交织形式有垂直交叉、斜交、平行交织等多种形 式，但归纳到换乘空间组织方式，一般分为同站台换乘、阶梯换乘、站厅换 乘、通道换乘和站外换乘等基本形式【2 习。 ( 1 ) 同站台换乘 同站台换乘一般适用于两条线路平行交织，而且采用岛式站台的车站形 式。乘客换乘时，由岛式站台的一侧下车，跨过站台另一侧上车，即完成了 转线换乘，换乘极为方便。同站台换乘的基本布局是双岛站台的结构形式， 可以在同一平面上布置，也可以双层布置。如香港地铁旺角站与太子站是双 站同站台换乘的典型范例。 ( 2 ) 阶梯换乘 在两条线路的交叉处，将两线重叠部分的结构做成整体的结点，并采用 阶梯将上下两座车站站台直接连通，乘客通过自动扶梯或升降机及步行楼梯 进行换乘，换乘高差一般为5 - - - 6 米。上下阶梯的客流组织，需要根据换乘客 流量进行阶梯通行能力分析，满足高峰时段客流的顺利通过，特别应避免进 出站客流与换乘客流的交叉紊乱。 阶梯换乘方式根据不同线路车站交叉方式，分为“十”、”t “、”l ”等 几种布置形式。 阶梯换乘方式的关键在于阶梯宽度因受岛式站台总宽度的限制，通过能 力往往受到限制，使得阶梯换乘方式的适用范围受到局限。阶梯换乘一般适 宜用于侧式站台间换乘，或与其他换乘方式组合应用。 ( 3 ) 站厅换乘 设置两线或多线的共用站厅，相互连通形成统一的换乘大厅。乘客下车 后，无论是出站还是换乘，都必须经过站厅，再根据导向标志出站或进入另 西南交通大学硕士研究生学位论文第1 3 页 一个站台继续乘攀；由于下车客流到站露分流，减少了站台上入流交织，乘 客行进速度快，在站台上的滞留时间减少，可避免囡行车殛误造成站台拥挤， 溺对又磷减少阶梯等舞降设备的总数量，增加站台有效使瘸面积，有剥手控 制站台宽度规模。 蛞群换乘方式与前两种方式魄，适合子抉乘规模大的枢纽站，瞧乘客抉 乘线路必须先上( 或下) ，荐下( 或上) ，并且换乘总高度落差较大。若站台与 站斥之阖设罄囊动扶梯或滚梯，可改善换乘条转。这种换乘方式商利于备条 线路分期修建、盾期形成。 ( 4 ) 通道抉象 在两线交叉处，车站结构完全脱开，用通道和阶梯将两车站连接起来， 供乘客换暴。连接逮道一般设手两站站厅之闼，也可鸯接设置在站台上。 通道换乘方式布置鞍为灵活，对两条线路交角大小及车站位鼹有较大适 应性，预留工程少，甚至可以不预留，容诲预留线位鬟将来可以少许移动。 换乘条件取决于通道长度，一般不宜超过l o o m ，通道宽度可按换乘客流萤 的需要设计。 这种换乘方式有利于两条线路工程分期实施，预留工程少，屠期线路位 鬟调节奢较大豹灵活性。 ( 5 ) 站外换乘方式 这种空间组织方式怒乘客在换乘枢纽忖费区以外进行换乘，实际上魑没 有专用换乘设施的换乘方式。采用潍外换乘方式，往往是枢纽站笼线网规划 两造成的詹遗疰，不予推荐。这种空闯组织使得乘客增加一次进、出站手续， 褥加上在站外与其他人流交织和步行距离长，交遴抉乘不方便。对交通挟乘 枢妞自身两言，这釉换乘模式是释系统性缺陷的反映。因此，沾辨换乘方 式在线网规划和枢纽空间衔接设计中应尽量避免。 ( 6 ) 组合式换乘 在换乘枢纽空间组织的实簖陂用中，往往采用两种或几种空闻方式组 合，以达到改善换乘条件、方便乘客使用、降低工程造价的目的。例如：同 站台抉乘方式辅以站厅载通道换乘方式，使所有的换乘方向都能抉乘；阶梯 换乘方式在岛式站台中，必须辅以站厅或通道换兼方式，才能满足换乘能力 蔚要求；站厅换乘方式辅以通道挟乘方式，可戳减少预窝工程量；等等。上 西南交通大学硕士研究生学位论文第1 4 页 述组合都是从功能上考虑，枢纽的换乘空间设计不但要有足够的能力满足换 乘客流的通过，还应有较大的灵活性，在方便乘客换乘的同时、方便工程实 施。 在换乘枢纽的具体空间组织中，需要结合换乘枢纽的特点以及枢纽不同 交通方式的具体功能进行选择。不管采用什么样的换乘方式，都要满足枢纽 站高峰时间内换乘客流的顺利通过，同时还要考虑以下的相关因素e 2 6 l ： 换乘点上两条线路的修建顺序： 换乘点上两条线路的交织形式和车站位置： 换乘点的不同交通方式的换乘客流量和组织形式； 换乘点线路和车站的结构形式和施工方法： 换乘点的周围地形条件、地质条件以及城市规划的地面和地下空间 开发要求。 3 换乘枢纽内公交运营组织 运行调度是城市内外交通换乘枢纽衔接组织的主要内容之一。本文主要 研究换乘枢纽内常规公交的运行调度。 换乘枢纽内公交运营组织的目的在于产生合理的调度方案，适时满足换 乘枢纽的客流集散要求，即在进行公交调度时，在满足换乘枢纽运能匹配的 系统条件下，考虑乘客等待时间问题，最大限度地缩短乘客等车时间及换乘 等待时间，合理确定公交发车间隔，制定运营计划。合理的调度方案是在满 足所需实时信息的基础上产生的，这些信息包括：延误的时间、换乘乘客的 数量、干线运输( 铁路、航空、公路) 的到发频率。调度中心能够根据获得的 以上实时信息进行决策，适时产生调度指令，以保证接驳公交与干线运输的 同步衔接j 。 ( 1 ) 常规公交配车数目 建立相互协调的交通运行调度系统是实现换乘枢纽不同交通方式动态 衔接的有效手段，从换乘枢纽接驳交通的最短换乘时间出发，对换乘枢纽内 公交的运营调度进行协调组织，以确定换乘枢纽的公交配置数目。 不同性质的换乘枢纽具有不同的客流时间分布特征。一般而言，换乘枢 西南交通大学硕士研究生学位论文第15 页 纽客流分布时间特征可归纳成以下几种分布曲线1 2 8 ： 1 单向峰型：城市交通换乘枢纽所处的交通走廊具有明显的潮汐特征或 干线运输客流分布相对集中，换乘枢纽客流在某一时间区域内呈单峰状态。 2 双向峰型：换乘枢纽位于综合功能用地区位时，客流分布与一般交通 方式的客流分布一致，有两个配对早晚高峰。 3 全峰型：交通换乘枢纽位于用地己高度开发的交通走廊或换乘枢纽作 为区域内重要的出入窗口时，客流分布无明显的低谷，客流全天都比较均衡。 4 无峰型：当换乘枢纽位于用地还没有完全开发的地区时，客流无明显 的上下高峰，全天客流比较均衡并且都相对较低。没有出现大的波动。 根据交通换乘衔接的系统条件，运行调度的协调组织首先必须保证换乘 枢纽在客流分布的不同时间区段的运能匹配，在保证高峰时段内客流顺利集 散的同时，尽量减少运营成本，适时调配换乘枢纽内接驳公交数量。如高峰 时段铁路换乘枢纽接驳公交配车数计算式如下： n = ( t d t c + 1 ) + p + a p 。( 3 - 1 ) 式中：n 高峰时段内铁路换乘枢纽公交配置数； t n 列车到达的高峰时间( m i n ) ； t 广列车到达的平均间隔时间( m i n ) ： p 列车平均乘车人数； a 一列车到达旅客中使用城市公交的旅客比重； p 。城市公交每辆车的平均额定载客数。 航空港、公路换乘枢纽的公交配车数与铁路客运站的高峰时段公交配车 数相似【2 9 】，只需将式3 1 中的t n 、t c 、p 换成对应的班次到达的高峰时间、 班次到达的平均间隔时间、平均每班次的乘客数。 同理，按式3 - 1 分别计算换乘枢纽客流平峰时段、低峰时段的接驳公交 配置数，将相应的高峰时间换成平峰时间与低峰时间。 ( 2 ) 换乘枢纽公交调度系统总体结构 运行协调的换乘枢纽公共交通调度系统实行公交调度中心、分调度中心 和公交车队三级管理【3 0 l 。公交调度中心与分调度中心之间用d d n 专线相连， 以满足二者快速准确交换信息的需要。公交调度中心主要实现车辆监控与大 屏幕显示、公交运营管理、与分调度中心间协调调度车辆、公交信息采集与 西南交通大学硕士研究生学位论文第1 6 页 发布等功能。分调度中心负责与换乘枢纽相联系以及实现所管辖的各线路营 运车辆的调度，相互传递换乘枢纽内静态信息( 如发车时刻表) 和动态信息 ( 如客流信息、到达时刻信息等) 。公交车辆内安装有g p s 接收设备和双向通 讯设备，能够实现车辆自动定位，并将定位信息发送给分调度中心，使其能 够实时监测车辆的运行状况，并向车辆发布加速、减速、越站、跨线、折返 等指令【3 l 】。公交车辆内还可设有电子收费、乘客计数、电子公告板等装置， 实硬霖车淑务的电动化和信息化，也便于公交公司统计客流情况，为线网规 划与行车时刻表的编制提供可靠数据【3 2 1 。另外，公交调度中心还能够根据交 通管理与控制中心提供的实时交通数据与信号配时方案，预测车辆在站点间 的行程时间，并将相关信息显示在电子站牌上j 。 西南交通大学硕士研究生学位论文第17 页 第4 章城市内外交通换乘枢纽的布局方法研究 4 1 数量论证 根据规划期末，规划区域居民对外出行总需求初步测算城市内外交通换 乘枢纽的数量： n ；孚( 4 - 1 ) r 其中： n 一城市内外交通换乘枢纽需要布设的个数； q 一规划期末，规划区域居民对外出行总量( 人日) ； r 单个城市内外交通换乘枢纽的设计能力( 人日) 。 以上述公式的计算结果为基础，结合规划区域旅客的主要流量、流向特 征，以及铁路站场、水路港口和机场的布局，确定内外交通换乘枢纽的布设 数量【3 4 1 。 4 2 布局原则 城市内外交通换乘枢纽的布局对于区域交通和城市交通能否实现合理 分工和有效衔接至关重要。布局原则主要有i j m ： ( 1 ) 符合城市总体规划，与城市的综合交通规划、公交站场规划、轨 道交通规划等有关规划相协调。 ( 2 ) 基本满足规划期末客流流量流向的预测结论。 ( 3 ) 分层次布局。在铁路、水路、航空换乘枢纽布局的基础上进行公 路内外交通换乘枢纽的布局。 ( 4 ) 内外交通换乘枢纽应适当离开城市闹市区，尽可能布设在城市外 围，最大限度地减少对城市交通的干扰和对城市环境所带来的污染【3 6 】。 ( 5 ) 要有良好的交通条件。内外交通换乘枢纽应靠近城市干道、公路 干线或城市主要出入口；并尽可能与轨道交通站点、公交枢纽站紧密衔接， 西南交通大学硕士研究生学位论文第18 页 实现旅客快速集散。 ( 6 ) 注重各种交通方式之间的衔接，尽可能实现不同交通方式的无缝 衔接。 ( 7 ) 空间布局上大体均衡，满足不同方向的换乘需要。 ( 8 ) 考虑交通枢纽建设对枢纽所在地地形地质和生态环境的影响 3 r j 。 4 3 布局影响因素分析 内外交通换乘枢纽布局在宏观上受到自然环境、宏观政策、区域社会经 济、城市发展战略、城市规划等的影响；在微观上直接受到城市交通、枢 纽布局、区域公路网络等的影响，而且随着时间的推移各个影响因素所发挥 的作用都不一样。但是相对而言，宏观因素相对稳定，微观因素相对具体且 可变性较大1 3 9 1 。下面对一些主要的微观因素进行分析。 4 3 1 换乘枢纽的市内可达眭及出城时间 由于城市各交通区的功能分布不同，客流分布也不同，各交通区到各枢 纽的出行时间相差很大，考虑各枢纽分方向负责发送的方案时，换乘枢纽的 市内可达性及出城时间是一个主要因素【4 0 】。出城时间指的是旅客从出发点到 换乘枢纽，以及从换乘枢纽到城市出入口所花费的时间【4 “。由于旅客在这段 时间内的出行效率很低，表现为速度慢和大量的等待时间，可把出城时间称 为“无效时间”，意思是这段时间不直接能使旅客更接近目的地。换乘枢纽 在城中的地理位置直接影响了出城时间，一般来浣出城时间越短越好。合理 的换乘枢纽布局和公交线路分布可以减少旅客的出城时间，减轻客运车辆对 城市交通的压力，取得良好的社会经济效益1 4 2 j 。 乘客从出发地到换乘枢纽，再乘车出城的时间不仅受距离的影响，还与 道路交通条件有关。若枢纽分布在市中心，乘客到达可能较方便，但是由于 市中心一般交通比较拥挤，客运车辆出城的时间一般比较长，同时，又给城 市交通带来较大的压力；如果枢纽分布在城市边缘，出城很快，又可减轻对 城市交通的干扰，但乘客从出发地到枢纽的时间也会增加，而且由于城边的 西南交通大学硕士研究生学位论文第1 9 页 公共交通网络较稀疏，乘客出行不方便，影响汽车客运对乘客的吸引力。因 此，需要对这些因素进行综合考虑以获取一个最优的配置【4 3 1 。 4 3 2 城市路网条件 乘客从各个小区到达枢纽的方便程度也与换乘枢纽的交通衔接、路网条 件密切相关，所以，考虑换乘枢纽布局时，道路网条件是很重要的因素。 城市道路网的条件，具体指与内外交通换乘枢纽衔接的市内干道网特征、道 路性质、等级、交通组成与功能等h 5 1 。 4 3 3 市场竞争 公路长途客运是城市内外交通换乘枢纽的重要功能【蚓。在目前的体制 下，交通换乘枢纽很难真正地将各种运输方式整合在起，无论是建设还是 运营，都是由公路交通部门进行。目前与公路竞争的主要是铁路，在传统观 念中，铁路是首要的出行方式，但随着公路客运条件的改善，公路运输的优 势逐渐凸现，作为独立选择的个体，中短途乘客越来越倾向于选择汽车1 4 ”， 这对铁路客运是一个强烈的冲击。运输行业给乘客提供方便的程度直接影响 着它的生存，现在铁路仍拥有中长途的大部分旅客，而且也正在积极发挥铁 路的优势，改善服务，以争取更大的市场占有率。当公路不如铁路方便时， 乘客还会重新从汽车转向火车， 4 3 4 旅客出行心理和出行习惯 城市内外交通换乘枢纽作为服务性交通基础设施要尽量满足乘客不同 层次的需求，提供优良的运输服务4 8 1 。对于部分乘客来说，某些出行并不一 定是必不可少的，他考虑出行与否的主要原因当然是出行目的，然而出行的 舒适度、方便程度和出行费用也是一个重要的因素 舳1 。 西南交通大学硕士研究生学位论文第2 0 页 4 3 。5 内外交通换黎枢纽的社会效益 城带内外交通换乘枢纽布鼹朗好筇慰城市交逶乃至整个社会经济发震 都会产生直接或间接豹巨大影响。必须考虑社会发展的长远利益，从为全社 会驻务的角度进行布弱i 帅】，尽量减轻对城市交遽和居民屠往环境购影响。从 长远利益看，未来几十年，按照城市功能划分的一般规律，大部分内外变通 捩乘枢级分布在城市边缘，丽不在城市中心是合理的，圆此，城市内外交通 换乘枢纽布局应充分考虑对城市布局、人居环境和城市发展的作用和影响。 4 4 布局方法与步骤 在箱弱凉黼构基础上，将城帮肉外燮通换乘枢纽分为二个层次，逐朦展 开布局磷”。