（产业经济学专业论文）东北亚集装箱港口体系空间结构演化研究.pdf

摘要 港口形成与发展是区域乃至世界经济发展的必然产物。在工业化初期，港 口是水陆联运换装点。随着工业化的发展，大批依赖海运的工业向临海区域集 聚，港口功能拓展到工业和商业领域，港口成为运输枢纽和工业活动的基础， 港口的发展对区域乃至全国经济的发展具有举足轻重的意义。近几十年来，海 上集装箱运输的发展深刻影响了全球港口体系的演变。特别是白上世纪八十年 代以来，随着全球化进程的不断加快，国际贸易的日益增长和国际制造业重心 向亚太地区的转移，东北亚地区已成为全球集装箱运输最活跃的地区之一。 东北亚地区集装箱港口的快速发展吸引了研究者的注意，但目前关于东北 亚集装箱港口体系的研究主要集中在某一时间截面各港口软硬件条件的比较和 竞争态势的分析，且多为定性分析；尚未有东北亚港口体系研究从时间和空间 两个维度，综合运用多种定量分析工具，将港口体系置于一个相当长的历史时 期内考察其集中度的变化、货流重心的迁移，通过与欧美集装箱港口体系模型 的对比，总结东北亚地区集装箱港口体系的发展规律，为中国港口在其中的定 位和发展提供发展策略。本文选取东北亚1 1 个主要集装箱港口，以吞吐量为指 标，将1 9 8 5 2 0 0 5 年间东北亚集装箱港口体系演化进程划分为扩散、过渡和集 中三个时期，在分期的基础上运用偏移份额分析法和基尼系数分解法对港口体 系基尼系数形成机制进行了定量分析。通过对港口体系发展历史的回顾与总结 并与h a y u t h 五阶段模型对比，建立了东北亚集装箱港口体系空间结构演化模 型，并借助波士顿矩阵对港口体系主要集装箱港口的未来走向进行了预测，认 为上海将成为东北亚港口体系中的中心枢纽港，其他中国港口继续保持发展势 头；釜山将退出东北亚中心枢纽港竞争，成为东北亚港口体系的外围港口：日 本港口进一步衰退，部分大港将沦为支线港。最后针对我国港口提出了两点对 策；实行自由港政策增强国际竞争力、发展海铁联运优化集疏运系统。 关键词：东北亚，集装箱港口体系，空间结构，h a y u t h 模型，基尼系数 a b s t r a c t t h eg r o w t ho fr e g i o n a la n dw o d de c o n o m yg i v e sr i s et ot h eb i r t ha n d d e v e l o p m e n to fs e a p o r t s s e a p o r t sw e r et h et r a n s i ti n t e r f a c ei nt h ee a d y i n d u s t r i a l i z a t i o n l a r g eq u a n t i t i e so fi n d u s t r i e sd e p e n d e n to no c e a ns h i p p i n g c o n c e n t r a t e di ns e a b o a r dd u et ot h ed e v e l o p m e n to fi n d u s t n a l i z a t i o n s i n c a t h ef u n c t i o no fs e a p o r t sh a se x p a n d e di n t ot h ef i e l d s o f i n d u s t r ya n d c o m m e r c e ，s e a p o r t sh a v eb e c o m et h eb a s i so ft r a n s p o r t a t i o na n dp r o d u c t i o n ； t h u st h ed e v e l o p m e n to fs e a p o r t si so fg r e a ts i g n 币c a n c et ot h ep r o g r e s so f r e g i o n a la n dn a t i o n a le c o n o m y i nr e c e n td e c a d e st h eb o o mi nc o n t a i n e r t r a n s p o r t a t i o nb ys e ah a sag r e a ti m p a c to nt h ee v o l u t i o no fg l o b a lp o r t s y s t e m e s p e c i a l l ys i n c e1 9 8 0 sn o r t h - e a s ta s i ah a sb e c a m eo n eo ft h em o s t f l o u d s h i n ga r e a so fc o n t a i n e rt r a n s p o r t a t i o nw o r l d w i d eo w i n gt ot h er a p i d g l o b a l i z a t i o n ，p r o s p e r o u s i n t e m a t i o n a it r a d ea n dt h et r a n s f e ro ft h e m a n u f a c t u r ec e n t e rt oa s i ap a c i f i ca r e a t h er a p i dd e v e l o p m e n to ft h es e a p o r t si nn o r t h - e a s ta s i ai n t e r e s t st h e r e s e a r c h e r s h o w e v e r , c u r r e n tr e s e a r c h e so np o r ts y s t e mo fn o r t h - e a s ha s i a w e r em a i n l yf o c u s e do nt h ec o m p a d s o no ft h ep h y s i c a la n do p e r a t i o n a ll e v e l s a n dt h ea n a l y s i so fc o m p e t i t i o nd y n a m i c si nac e r t a i nt i m es e c t i o nm o s tw i t h q u a l i t a t i v ea n a l y s i s t h e r ei s s t i l ln os u c har e s e a r c ht h a ts t u d i e st h e e v o l v e m e n to ft h r o u g h p u tc e n t r a l i z a t i o na n dt h et r a n s f e ro ft r a f f i cc e n t e ro ft h e p o r ts y s t e mo fn o r t h e a s ta s i ai nal o n gt i m es p a nb ys e v e r a lq u a n t i t a t i v e a n a l y s i st o o l sf r o mt h ed i m e n s i o n so fb o t ht i m ea n ds a p c ea n ds u m m a n z et h e d e v e l o p m e n tr e g u l a r i t yo ft h ep o r ts y s t e mo fn o r t h - e a s ta s i ai nc o m p a r i s o n w i t ht h ee v o l v e m e n tm o d e lo f p o r ts y s t e mo fw e s t e ne u r o p ea n dn o r t h a m e r i c as oa st op r o p o s ed e v e l o p m e n ts t r a t e g i e sf o rc h i n e s ep o r t s t h i s p a p e rf i r s t l yd i v i d e st h ee v o l u t i o np r o c e s sf | d m19 8 5t o2 0 0 5o fn o r t h e a s t c o n t a i n e rp o r t s y s t e m i n t ot h r e ep h a s e sa sd i f f u s i o n ，t r a n s i t i o n a n d c o n c e n t r a t i o ni nt e r m so ft h et h r o u g h p u to f 1 1 l e a d i n gc o n t a i n e rp o r t si n n o r t h e a s ta s i aa n dt h e nq u a n t i t a t i v e l ya n a l y s e st h ep r o c e s sm e c h a n i s mo f t h eg i n ic o e f f i c i e n to fn o r t h e a s ta s i ac o n t a i n e rp o r t sb ym e a n so fs h 眦- s h a m a n a l y s i sa n dg i n ic o e f f i c i e n td e c o m p o s i t i o n a ne v o l u t i o nm o d e lo fs p a t i a l s t r u c t u r eo fn o r t h e a s ta s i ac o n t a i n e rp o r ts y s t e mi sd e v e l o p e db a s e do nt h e q u a n t i t a u v ea n a l y s i sa f t e rt h er e v i e wa n ds u m m a t i o n o ft h eh i s t o n c a lp r o c e s s o fn o r t h e a s ta s i ac o n t a i n e rp o r t sa n dt h ec o m p a r i s i o nw i t hh a y u t hm o d e l a n dt h e nt h ed e v e l o p m e n tt e n d e n c yo fs o m el e a d i n gp o r t si nn o r t h - e a s ta s i a i sp r e d i c t e da c c o r d i n gt ob c gm a t r i xa n a l y s i st h a ts h a n g h a ii sb o u n dt o b e c o m et h ei o a dc e n t e ro fn o r t h - e a s ta s i ap o r ts y s t e m b u s a n 、i i ，i w i t h d r a w f r o mt h ec o m p e t i t i o nf o rt h es t a t u so fl o a dc e n t e ra n db e c o m eap e d p h e r a l p o r ti nt h eh ep o r ts y s t e mo fn o r t h - e a s ta s i a ，j a p a n e s ep o r t sa r eo nt h e d e c l i n ea n ds o m eo fm a i np o r t sw i l lb er e d u c e dt of e e d e rp o r t s t h i sp a p e r e n d su pw i t ht w op r o p o s a l sf o rc h i n e s ep o n st oi m p l e m e n tf r e ep o r tp o l i c y a n dd e v e l o pc o n t a i n e rt r a n s p o r t a t i o no fo c e a n r a i lt h r o u g ht r a f f i c k e y w o r d s ：n o r t h - e a s ta s i a ，c o n t a i n e rp o r ts y s t e m ，s p a t i a ls t r u c t u r e ， h a y u t hm o d e l ，g i n ic o e f f i c i e n t h a nb i n ( i n d u s t r i a le c o n o m i c s ) d i r e c t e db ya s s i s t a n tp r o f e s s o rw a n gx i a o h u i 论文独创性声瞬 本淦文是我个人在导舾指导下进行麴研究工作及取 ! 导的研究成果。 论文中除了特别加以标注和致谢的地方外，不包含其他人或者其他桃构 已经发表或撰写过的研究成果。其他同志对本研究的启发和所做的贡献 均已在论文中作了明确的声明并表示了感谢。 作者签名：薹叁翅： 日期：鲨1 2 ：似 论文使用授权声明 本人同意一l 海海事大学有关保留、使用学位论文的规定，i i - 学校 有权保留送交论文复印件，允许论文被奁阕和倍阅：学校可以上网公布 论文的全部和部分内容，可以采用影印、缩印或者其它复嗣手段保存论 文。保密的论文在解密后遵守此规定。 期： 引言 一、论文研究的目的和意义 港口形成与发展是区域乃至世界经济发展的必然产物。港口直起着连接 所在区域与海外各地之间的纽带作用，港口的发展对区域乃至全国经济的发展 具有举足轻重的意义。近几十年来，海上集装箱运输的发展深刻影响了全球港 口体系的演变。特别是自上世纪八十年代以来，随着全球化进程的不断加快， 国际贸易的日益增长和国际制造业重心向亚太地区的转移，东北亚地区已成为 全球集装箱运输最活跃的地区之一目前关于东北亚集装箱港口体系的研究很 多，但主要集中在某一时间截面各港口软硬件条件的比较和竞争态势的分析， 且多为定性分析。本文从时间和空间两个维度，综合运用多种定量分析工具， 将港口体系置于一个相当长的历史时期内考察其集中度的变化、货流重心的迁 移，通过与欧美集装箱港口体系模型的对比，总结东北亚地区集装箱港口体系 的发展规律，对港口体系演进影响因素进行探索和对未来变动趋势进行展望， 为中国集装箱港口在国际环境中的定位和发展方向提供参考，并提出针对性的 对策。 二、相关研究现状 以下是有关东北亚集装箱港口体系研究的文献综述： 佟成权( 1 9 9 5 ) 认为2 1 世纪以渤海湾为核心的华北沿海地区将成为中国经 济发展的新的中心地区。随着这一地区天津、青岛、大连等集装箱港口的崛起， 华北沿海与日本、韩国间的集装箱运输将会迅速发展，未来东北亚集装箱中转 港将在神户、釜山、大连中选定。 徐剑华( 2 0 0 1 ) 具体分析了东北亚地区中国大陆港口、日本港口、台湾地区 港口、韩国釜山港的集装箱运输现状和竞争优势。通过对比分析，徐得出结论： 未来上海洋山深水港的主要竞争对手应该是釜山港和高雄港。 徐长新等( 2 0 0 1 ) 认为，在东亚地区，2 1 世纪初叶将角逐出新的国际航运 中心。从所处位置来看，与上海直接竞争的是釜山、神户和高雄三港。徐对比了 上海、釜山、神户、高雄四个集装箱港口的国际竞争力，并引用某亚洲地区国际 商港的运行效率模型的定量计算结果，发现上海与其他三港在软硬件设施方面都 存在着较大的差距，最后为上海港提出了三点的竞争策略：( 1 ) 按照交通部和 上海市政府的要求，积极参与深水港工程的前期准备和建设工作。( 2 ) 抓紧完成 长江1 3 航道治理工程。( 3 ) 规划和建设集装箱主体港工程。 石友服( 2 0 0 1 ) 将东亚港口划分为东北部、东部和南部三个港口竞争圈。在 东北部竞争圈，石发现在1 9 8 6 2 0 0 0 年间，中国大陆港口集装箱吞吐量所占比重 越来越高，韩国的釜山港在本港口圈内是一枝独秀，日本大港年递增率几乎是踏 步不前。石认为从2 0 世纪7 0 年代中期到9 0 年代末期，东北部港口圈是中国港口迅 速崛起、韩国港口走红、日本港口地位下降的时代。但这一时期，中、日、韩三 国港口关系中，韩日港口处于竞争状态，主要是竞争中国的中转货物，其结果以韩 国港口胜利告终。从今开始的5 至1 0 年中，本港口圈的格局可能进一步发生变化。 中国青岛、天津开始具备国际竞争力，大连过两三年后也会加入竞争行列。到2 0 0 5 年，上述三港将形成韩、日港口强有力的竞争对手。上海港在本竞争圈内是大陆 最大的港口，今后主要寄希望于大、小洋山集装箱泊位的建成。但在大、小洋山 投产之前，上海对釜山、高雄两港威胁远不如深圳大。 李幼萌( 2 0 0 2 ) 通过追溯1 9 9 1 2 0 0 0 年间美国一东北亚航线贸易情况，发 现数年前，日本、香港、韩国和中国台湾省的港口一直主宰着东北亚地区的集 装箱运输，如今中国大陆港口迅速壮大，中国已逐步成为东北亚地区国际贸易 集装箱运输的主导。为了响应中国市场的繁荣发展，从事国际航线的班轮公司 及时调整战略，变中国大陆港口集装箱中转业务为直达业务，增加对上海、深 圳、青岛、天津、宁波等港口的直达航线，同时降低对釜山等地区性枢纽港中 转业务的依赖。随着中国大陆港口迅速成为亚洲集装箱运输的主力军，东北亚 地区内原有格局被打破，作为竞争对手的周边港口纷纷调整经营策略，重点放 在提高集装箱的中转业务上。韩国光阳港、日本响滩港和中国台湾省基隆港加 快新项目的建设步伐，釜山港和高雄港也不断扩大规模，以求在未来激烈的市 场竞争中占领一席之地。 金风君( 2 0 0 2 ) 认为国际性航运中心应具备的条件包括拥有良好的港口设 施和自然基础、活跃的贸易和发达的区域经济、适当的区位、广泛的前方腹地、 领先世界航运技术的发展趋势以及发达的辅助基础设旖。按照这六方面的标准， 2 配合定量分析，把环黄海经济圈视为一个有机的系统，综合分析各个港口在运 输网络中作用，金将东北亚地区的航运中心划分为三个层次：第一层次的中心， 可以视为全球性的航运中心或东亚地区的枢纽，包括上海、釜山和神户港，此 三港可与新加坡和香港构成太平洋西岸的主枢纽。第二层次的中心，可以视为 区域性的航运中心，包括仁川、天津、青岛、大连、北九州等。第三层次的航 运中心，可视为地区性航运中心，包括秦皇岛、烟台、连云港、光阳、南浦等。 金认为，以上述三个层次的航运中心为核心，可以有效地构建环黄海的运输网 络。 骆义等( 2 0 0 3 ) 认为世界经济全球化和东北亚经济的一体化趋势有利于扩六 海上贸易量，促进东北亚地区海上集装箱运输市场的繁荣。骆预测中国集装箱浦 口的迅速崛起将会引起东北亚集装箱运输格局的变化，建议加强东北亚港口问篚 合作与交流以促进东北亚港湾共同发展。 瞿世民( 2 0 0 4 ) 认为东北亚枢纽港绝对不止一个，即使原来一港在年吞吐 量达1 0 0 0 万t e u 左右时也会分解为二个港口，吞吐量太少时也有合而为一的 可能，有的大站也可能只有水陆中转。总之东北亚将有不同类型的干航线上的 多个大港站并存。 蔡涛等( 2 0 0 4 ) 断言东北亚地区集装箱枢纽港的竞争必将在我国青岛、天津、 大连三大港与韩国釜山港之间展开。通过对比中韩港口发展现状，蔡认为按当前 的竞争格局，我国北方三港要想“单立门户”超越釜山港的可能性不大，唯有台 作方能赶超韩国釜山港，形成东北亚集装箱枢纽港口群。 杨华等( 2 0 0 4 ) 归纳了东北亚集装箱港口的6 点发展机遇：世界三大工业 基地重心东移、东亚经济一体化进程加快、中国国际化进程加快、世界范围的 新旧经济融合演进发展加快、港口国际化和国际化港口进程加快以及中国开始 成为亚洲经济的发动机。 黄建元( 2 0 0 4 ) 鉴于东北亚经济和集装箱运输快速增长的事实，认为在今 后的若干年后必将角逐出一个集装箱枢纽港，而从集装箱枢纽港集中化的趋势 以及东北亚地区的经济地理状况来看，这样的区域性集装箱枢纽港只能有一个， 而其周边的其他港口只能充当支线港、喂给港的角色。 王辑宪( 2 0 0 5 ) 介绍了一个测算东北亚港口竞争力的模型，该模型包括7 3 项指标：( 1 ) 服务保证度，包括是否每周7 天2 4 小时运转、等候时间、对服务 要求的反应速度；( 2 ) 货源潜力，包括港口腹地内自由贸易区的规模和业务 种类、箱货生成量、有关地区的专业与技术劳工的充足度；( 3 ) 服务成本，包 括港口费用、内陆联运费用、码头堆场免费堆存时间；( 4 ) 服务水平，包括泊 位和航道水深条件、信息技术在港口运作和物流链上的运用程度、港口劳工的 稳定性；( 5 ) 服务能力，包括班轮到岸及时停靠的保证程度、港口内部的拥堵 程度；( 6 ) 港口的区域中心度，包括港口的可达性、港口与主要航运通道的距 离；( 7 ) 港口的区域中问度，包括到达主要货源地的距离和连接度、连接货源 地运输网络的效率与服务频度。这个模型的计算结果显示，2 0 0 2 - 2 0 0 3 年问， 釜山、光阳、上海、高雄、青岛、天津、大连七个集装箱港口中，上海的潜在 竞争力排名第一，以下依次是釜山、高雄、青岛、光阳、天津、大连。 刘大成( 2 0 0 5 ) 认为，中、日、韩三国港口的竞争不应该是零和博弈，而 应该通过有效提升区域经济一体化，扩大市场需求实现共赢。源于东北亚地区 巨大的区域经济一体化发展潜力空间，三国物流业在竞争基础上实现和谐发展 是有可能的。为尽快实现和谐发展，应从开源、节流两个方面考虑：首先是开 源，要通过加快区域一体化进程，实现区域内部贸易量的快速增长，从而拉动 各个港口的需求，这是和谐发展的基础；其次是节流，即进行成本的控制，扩 大赢利从而强化总体竞争能力。刘提出区域化物流网络体系是最为有效且富有 竞争力的物流业合作方式。应结合区域内各国的比较优势、资源互补性和区域 经济一体化目标，加强政府、企业及相关团体的合作交流，科学有序推进区域 内物流业的交流、合作、协调直至一体化。 谢燮等( 2 0 0 6 ) 认为，由于东北亚主要集装箱港口中中国港口的增长势头最 为迅猛，对大型班轮公司的吸引力正在逐步增强，中国大型枢纽港中转能力也会 进一步加大。谢预计今后北方港口经釜山港中转的箱量会逐步转移到我国境内中 转，从总体看，中国各港口在短期内无法取代韩国港口的国际中转功能，韩国港 口的中转箱量还会小幅增长，但韩国港口的国际中转比例在中国港口的竞争下 可能下降。中国近些年经济的快速发展和对外贸易的飞速扩张必将引起东北亚区 域经济格局的变化。未来，我国要提升在国际分工中的地位，从目前这种劳动密 集型的、低端的产业分工地位，上升为以生产高附加值的活动为主的地位。届时 4 中国的港口可能在这一轮高速发展后面临能力过剩和结构转型的压力。目前，中 国港口仍面临着巨大的能力不足问题。同时，中国港口还存在着严重的结构矛 盾。因此，在关注中国港口规模扩张的同时，也要注重港口结构和港口布局的调 整，以免在未来中国经济转型的后期阶段处于被动局面。 以上研究主要集中在某一时间截面东北亚各港口软硬件条件的比较和竞争 态势的分析，且多为定性分析，缺少在一个较长历史时期内，通过对整个港口体 系空间结构演化的考察，把握港口体系发展变迁的总体规律的研究。 三、论文基本思路和结构 论文基本思路共分六步： 1 计算东北亚1 1 个主要集装箱港口1 9 8 5 年- 2 0 0 5 年间的集装箱吞吐量基 尼系数，根据基尼系数的走势并参照h a y u t h 模型将东北亚港口体系空间结构演 化进程分为三个时期：扩散期、过渡期、集中期。 2 对港口体系基尼系数走势的成因进行定量分析：首先运用偏移份额分 析法判断港口体系在三个时期竞争格局的变化，接着运用基尼系数分解法将港 口体系基尼系数进行分解为组内差异、组间差异和组问重叠三部分，最后是推 导过程先通过港口体系在三个时期竞争格局的变化分别解释基尼系数三个 组成部分在三个时期的走势，再由基尼系数三个组成部分在三个时期的走势解 释港口体系基尼系数1 9 8 5 年- 2 0 0 5 年间的走势。 3 分三个时期介绍对东北亚港口体系1 9 8 5 年- 2 0 0 5 年间的发展历程，运 用定量分析的结果对货流重心转换进行分析。 4 比较东北亚港口体系空间结构演变与h a y u t h 模型及其修正模型的差异， 创建东北亚集装箱港口体系空间结构演变模型。 5 通过运用波士顿矩阵分析东北亚各主要集装箱港口未来的发展趋势，展 望东北亚集装箱港口体系空间结构演变第五阶段的前景， 6 从维持集装箱吞吐量的进一步增长、增强国际竞争力的角度出发，提出 中国港口应尽快实行自由港政策、发展海铁联运。 全文共五章：第一章港口体系空间结构的演化模式，第二章东北亚港口 体系空间结构演化分析，第三章东北亚港口体系空间结构演化模型，第四章东 5 北亚港口体系前景展望及中国港口对策。文章结构如下： 引言 h a y u t h 模型 及其检验与 发展 东北亚港口体 系空间结构演 化分期 东北亚港口体 系空间结构形 成机制分析 东北亚港口体 系空间结构演 化模型构建 东北亚港口体 系空间结构发 展前景展望 中国港口对策 结论 6 基尼系数 基尼系数分解 偏移份额计算 波士顿矩阵动 态分析 第一章港口体系空间结构的演化模式 第一节港口体系空间结构研究概述 港口体系是指拥有相似地理特征，如海岸、港湾，并在一定程度上服务于 重叠腹地区域的港口群( n o t t e b o o m ，2 0 0 5 ) 港口体系空间结构由港口体系内 的枢纽港、支线港、干支航线以及它们的腹地所组成。在集装箱和多式联运出 现之前，港口体系空间结构的研究侧重于研究港口形成与发展的区位条件，港 口与腹地、港口与陆地交通运输系统相互作用的问题；随着船舶大型化、集装 箱化和多式联运的发展，这方面的研究更多关注在一定地域范围内的众多港口 如何竞争中心枢纽港的地位，以及技术进步如何改变区域内港口空问结构和港 口之间的相互关系。 一、关于港口形成与发展的区位条件研究 t a a f f e 等( 1 9 6 3 ) 根据加纳和尼日利亚的资料，提出了一个海港空间结构 演化模型，指出海港空间结构演化是内陆交通网络不断发展、陆向腹地货流趋 于集中的结果。这一模型较好地解释了发展中国家海港空间结构演化的过程， 但是忽视了海向腹地的交通运输网络的发展对港口空间结构的演化所起的重要 作用。此后，r i m m e r ( 1 9 6 7 ) 根据对澳大利亚、新西兰海港空间演化的实证研 究，将不定期班轮与定期班轮服务的影响，尤其是后者的作用纳入对港口体系 的考察，认为除了内陆交通外，海上的交通网络对港口的发展同样起着重要的 作用。r i m m e l 对t a a f f e 的交通网络模型进行改进，归纳出港口空间结构演化 的理想时序模型，将港口空间结构演化分为四个阶段：( a ) 小港口分散、孤立 发展阶段：( b ) 伸入内陆的交通主干线的出现与港1 3 扩张阶段；( c ) 支线相 互贯通与港口集中化趋势出现阶段：( d ) 港口集中化发展阶段。 二、关于一定地域范围内的港口体系演化过程研究 这方面的主要代表有h a y u t h ( 1 9 8 1 ) 对美国港口以及h o y l e ( 1 9 9 5 ) 对东非国 家的区域内港口的竞争及港口体系的研究。他们共同关注的问题是港口设备的 t 技术水平、航运的发达程度及港口与陆路交通的经营等对区域港口体系形成与， 发展的影响。由于假设覆盖整个区域港口体系的是一个绝对的完全开放的市场 经济体系，因此腹地的发展状况和不同港口腹地之间的差异性显得并不太重要。 7 由于h a y u t h 模型能够很好地解释美国港口的发展，故对之后的港口体系的空间 结构演化的研究产生了重要影响。其他学者以此模型分析各地不同的港口体系， 并对此模型进行修正。 第二节h a y u t h 集装箱港口体系五阶段模型 8 0 年代初，h a y u t h 根据美国集装箱港口体系演化的实际进程，以技术创新 和扩散的视角归纳演绎出集装箱港口体系的一般演化模式( 图1 - 1 ) 。h a y u t h 认 第一阶段 第二阶段 第三阶段 第四阶段 第五阶段 。 传坑港口 集装箱港口 陆上通道 - - 一海外定期航线 一，沿岸水上集疏线 厂”、沿岸陆上羹疏警 bx - i 勘对埘瞒糟港口体系五阶段横型 8 为集装箱港口体系的演化一般要经历五个不同的发展阶段，每个阶段均有其具 体的形成机制和标志性特征。 一、前集装箱化阶段 在集装箱化前夕，传统港口体系的空间结构、规模组合集疏运系统和腹地 组织己达到某种均衡( 图1 - 1 第一阶段) ，在无外力作用的情况下，这种均衡是 相对稳定的，但随着集装箱技术革命的发生，传统港口体系开始产生深刻的变 化。集装箱革命是传统港口体系向集装箱港口体系演化的初始动力。 二、集装箱港口初步发展阶段 在集装箱化初期，由于投资风险机制和初始优势机制的作用，一般只有少 数大型港口率先试用这一新技术。随着少数大型港口逐渐演变为集装箱港口， 集装箱港口体系进入萌芽状态( 图1 - 1 第二阶段) 。在此阶段，集装港口数量较 少，实力较弱规模等级体系尚未出现；集装箱货流的水上集疏运系统初步形成， 但陆上集疏运系统还未建立；原先的港口体系内陆腹地组织仍未变动；各集装 箱港口之间联系甚少，各自与海外腹地的联系初步建立，但固定航班较少。 三、扩散、巩固和集中阶段 随着试验阶段的结束，愈来愈多的港口开始采用集装箱技术。但在先发优 势和自我增强机制的作用下，集装箱货流主要集中于率先采用新技术的少数集 装箱港口。这时，以中心次中心关系为主要特征的规模等级层次出现，次 中心港口向中心港提供箱源的喂给系统初显端倪：由于中心港的陆上垂直与侧 向集疏运网络的不断扩张，其腹地空前扩展，周围次级港口的腹地遭到蚕食； 与此同时，同等级别的中心港口之问开始出现腹地与箱源竞争；中心港口与海 外腹地的联系趋于稳定，固定航班增多( 图1 - 1 第三阶段) 四、中心枢纽港阶段 在全面实现集装箱化以后，集装箱运输已成为货物运输的主要手段。由于 规模经济机制的影响，集装箱货流向少数大型集装箱港口集中，从而导致集装 箱枢纽港的形成。至此，以枢纽港干线喂给港一支线喂给港关系为特征 的规模等级体系趋于完整，低级层次港口向高级层次港口提供箱源的喂给系统 趋于完备；随着港口体系集疏运网络的进一步发展，枢纽港与主要市场中心之 间的高等级干道建立，港口体系腹地组织进一步分化，同等级别港口之间的箱 9 源竞争趋于激烈；港口体系的海外腹地进一步扩大，枢纽港的远洋定期航班增 多( 图1 - 1 第四阶段) 。 ；五、外围挑战阶段 随着集装箱港口体系的空间组织日臻成熟，外围挑战机制开始形成。一方 面少数大型枢纽港的发展受到诸如土地局限、成本上升、交通阻塞等一系列门 槛的限制，它们在体系中的地位有所下降；另一方面，枢纽港外围的众多次级 港口的各种条件进一步得到改善，它们对集装箱货流的吸引力大大增强，因此 在集装箱港口体系内部出现了货流分散化现象。这时，不仅同一等级港口之间 的竞争趋于激烈，而且不同等级港口之间的竞争也开始出现，这进一步导致集 装箱港口体系规模等级，空间结构、腹地组织和集疏运系统的变动( 图1 - 1 第 五阶段) 。 、 以上五阶段过程可归纳为下表： 表1 - 1 h a y u t h 模型内容概要 第三节对h a y u t h 模型的检验和发展 h a y a t b 通过对美国集装箱港口体系发展历程的考察，对以上五阶段模型进 行了骏证，实际情况与模型基本吻合他将荚国集装箱港口体系的空间结构演 纯鬈分为四令聆段遴行了鬻述： 表1 - 2 蓑国集装箱港口体系空间结构演化 发展除段+时间港口体系结构特点影响毽素 牮代初港开始实现攘装箱化争意识和长远 ， 规划能力 j 琏= 后，i - i a y u t h 遨速追麓羲基港溜蚕睦爨( 镪) ， 两者的差距不断缩小；到2 0 0 2 年w l 与w 2 池间的嫠距缩到最小；2 0 0 3 年起 w l 怒避w 2 ，诧螽超鼢繇分越来越丈。掰班峦公式2 0 计算窭蠡冬魏港掰俸系基 尼系数组间差舜部分g b 的趋势必定是从1 9 8 5 年起一路下滑，2 0 0 2 年达到谷底， 2 3 簪起向上反弹( 觅图2 - 3 ) 。 第三、中国港翻和韩日港口在东北亚港口体系中地位搬转的另一个表现是 港墨搀名教交纯。袭2 - 5 是1 9 8 5 冬- 2 0 0 5 年秀令港霹经l l 令港疆豹蚕黩塞摆名 ( 表中阴文字体代袭两个港口组释吐量排名蔗叠部分的港口) 。 表2 - 5 1 9 8 5 2 0 0 5 年东北强港口体系捧名袭 1 9 8 5 1 9 9 0 年间，两组港口中没有重叠部分，则港口体系簇尼系数组间煎叠部 分g o 凳0 ；壶手持续歪镶移效巍缯长，1 9 9 1 零- 1 9 9 6 年阕，上海送入了耱6 名， 超过了名古屋和大i 簸( 两者在1 9 8 5 1 9 9 0 年闻均为正偏移增长，本时间段转为 负偏移增长，故为上海超过) ，g o 值平缓上升；1 9 9 7 年上海排名迅速髓移，由 第5 名土秀至第2 名，接下来懿5 年，青岛、天津、宁波均超过了赣嚣港西组 的末位港口，在这一时间段g o 慎快速增大，到2 0 0 2 年达到最大值；下年， 上海越过了釜山，蠢据了港口体系第一的位鬟，这振志着巾国港口组超过韩日 港口缀，鲻孵也意睐赘蓠者与露纛之阎吞睦嚣瀵叠部分减少的开始，霞诧获2 0 0 3 年开始g o 值开始下降，接着，大连一举超过名古屋、神户、大阪，导墩了g o 蓬栩遽下降。由魏，竞争建壤交纯爨簿黢豹港蠢接名转交验谖了透过蘩恧系数 分解计算出的g o 的发展走向( 见图2 3 ) 。 戳上僭蚤编移一份额计算，解释了涛蕾竞争格局在港口体系基尼系数三个梅 成部分( g a 、g b 、g o ) 形成发展的过程中的机制作用，下面说明这三个构成 部分对港口体系基尼系数g 发展走向的影响。根据图2 - 3 ，1 9 8 5 - 1 9 9 6 年间，港 口组越差异部分( g 嚣) 一路下辫，嚣游墨组内蒺异部分( g a ) 基本保持乎稳状 态，港口组问麓叠部分( g o ) 前6 年为0 ，以后的数值极小，因此，遮一时间 段g 瓣交动趋势与翻致，星稳定下海走囊；1 9 9 7 - 2 0 0 1 年闼，g b 爨保持一 路下降势头，而略有上升趋势，但幅度极小，g o 快速上升，上升幅度接近于 g b 下海辐度耱当，矫戳在二纛装露佟掰下，g 藏平稳波动狭态( 珞有下簿趋势， 因为g 暑下降f 嚼度略大于g o 上升幅度) ；2 0 0 2 2 0 0 5 年间，g a 平缓上升，g o 在达到顶点后下降，g s 从波豁反弹，t 羿幅度超过了g o 下降幅度，零致g 向 上攀升。所以，港口体系的基熙系数g 最终晨现出凰2 - 2 显示豹变动趋势： 1 9 8 5 1 9 9 6 年一路下降，1 9 9 7 锄1 年平稳波动，2 0 0 2 年以来向上攀升。 囊筵羟纳掇寒囊港口髂蒙空鳃续耱演豫凌1 9 8 5 - 2 0 0 5 每惩戆三个l l 重麓： 1 9 8 5 1 9 9 6 年为港口体系扩散期，1 9 9 7 - 2 0 0 1 年为港口体系过渡期，2 0 0 2 年以 来秀港日体系榘孛麓。 第三章东北亚港口体系空间结构演化模型 第一节东北亚港口体系演化进程 一、港口体系扩散期( 1 9 8 5 - 1 9 9 6 年) 1 9 8 5 年，日本全国港口吞吐量在全世界仅次于美国，达5 5 1 7 万t e u ，占 东北亚地区集装箱吞吐量的7 6 4 ；韩国为1 2 4 6 万t e u ，占1 7 3 ，中国东北 亚地区五个港口总计4 5 6 4 万t e u ，占6 3 。 进入8 0 年代后期，由于日本内陆运输费用和港口收费昂贵，企业向海外迁 移以及日本主要港口实行星期日及夜间休息制度，日本港口集装箱处理量增幅 减缓，船公司也减少了在日本港口的挂靠：1 9 9 3 - 1 9 9 4 年间，在主要航线上， 中止在日本港口挂靠的日本和外国船公司共有1 3 家，航线达到1 1 条。其中欧 洲航线( 含地中海航线) 最多，达到5 条，北美航线有3 条。中远有2 条航线 自1 9 9 4 年1 月起停止在日本港口挂靠【1 j 1 9 9 5 年1 月1 7 日神户大地震导致日本港口在东北亚港口体系中地位的显著 下降。大地震前，神户一直是日本第一大集装箱港，吞吐量占日本全国的3 0 左右。此外，神户还是东北亚最大的中转枢纽港，转运中国等亚洲国家来往北 美和欧洲的货物，在神户港中转的国际海上集装箱约占总吞吐量的3 成【2 】。震 后，神户一面抓紧港口设施修复工作，一面连续出台港口收费减免措施，以吸 引船公司和货主回头，但收效甚微( 图3 1 ) 。神户港( 公共泊位) 北美航线每 周的航班己由1 9 9 4 年末的3 3 班减少到1 9 9 6 年年中的2 9 。5 班，欧洲航线也由8 班减少到了7 班 3 1 。 神户地震后，横滨、东京、名古屋、大阪等日本主要港口起了替代作用， 吞吐量大幅上升。四大港每个港1 2 11 9 9 5 年的增长率都大幅超过了1 9 9 4 年，说 明神户港损失的货物量很大一部分为它们所瓜分( 表3 - 1 ) 。 表3 - 1 横滨、东京、名古屋、大阪1 9 9 44 9 1 9 9 5 年集装箱吞吐量增幅 一 横滨东京 名古屋 大阪 1 9 9 4 芷1 9 9 5 年1 9 9 4 焦1 9 9 5 芷1 9 9 4 焦1 9 9 5 年1 9 9 4 芷1 9 9 5 年 增长率6 9 1 7 7 5 6 2 2 0 3 o 2 4 1 1 2 1 6 9 9 i l l 环球航运港口科技动态，1 9 9 5 ( 蝴文国伟译】神户港的震灾对国际海上集装箱运输的影响集装箱化1 9 9 5 ，仰 1 3 i 世界港口港自科技动态，_ - 1 9 9 7 ，b ) 2 7 这一结果静致日本港日基露系数鑫1 9 9 5 冬骤降( 灏3 - 2 ) ，惹噫藿翳零港口 体系进步分散，陷入了整体衰落的境地。 0 o j，。- - - 一 产争群一 - 7 ：1 ，0一：“t - 。0 ，m 叶+ 一7 夕。 一 。f 一，_ ： 小一一1 ，一 暖， - - 0 m 一厂。7 + c 饼n 蝴n e r c a r g o ，。孝 一一c q 硅黼n e r t r m 麟h i p 量。二夕 - 括w t 嘛( c o r a a i n e r ) p 哪a | 枷 m o m 帕甜+ 蜜3 。狰户港麓蔷嚣年肉装复获凝 o - 龉 o 3 氇2 s 0 2 o 1 s 氇l 0 0 5 、， 一 一 圈3 - 2 ：且零港口基尼系数( 1 9 8 5 年一1 9 9 6 年) 8 0 年代以袋，受慈子政瓣擞口导囱型发展战略，韩强釜山港迅速发展，1 9 8 4 年吞吐量突破1 0 0 万t e l 大关，1 9 8 6 年超过横滨，1 9 8 7 年超过神户，跃居东 l 亚饕霞。弱年，葬溪玻疼袭袋出叛残2 4 0 公攫楚兴建光鞭港，潋分滤釜出集 装箱运量。 棒产邃震籍，改袭釜由中转懿孛鬟、磊本货耪增麓。1 9 9 5 年釜由港秘集装 箱中转率由上一年的1 4 1 上丹为1 9 3 。但是由于簸山出现了严重的拥堵问 题，增长率由1 9 9 4 年的2 4 8 下降为1 7 5 。1 9 9 5 锑，釜由港糖堵逸成9 0 8 亳耋喘貅泓琳秣泓慨耄喜黼 零曩西p ul善co=葛笔塞苗dl 万美元的损失。为最终解决釜山港的设施不足问题，韩豳政府一面加紧对釜山 整魂蠢码头戆扩建，一瑟在釜囊麓德嚣秀嫁了澹夭戆釜壅耩港工程。 8 0 年代是中围集装箱港口发展的起步阶段。进入9 0 年代，中国政府开始引 进外资合资兴建集装箱码头。1 9 9 2 年3 月2 8 日，中国第一个中外合资码头 天津港赛挪码头委箴投入运营，拜镄7 澄海潦嚣舍资建集装禧码头豹兔溪。1 9 9 3 年8 月，上海港集装箱综合发展公司与香港和记黄埔投资有限公司合资组建了 当时图内最大的港口合资企业t 海集装箱码头有限公司。合资码头成立后 第二霉，上海港豹集装籍吞畦爨就突破了1 0 07 5t e u ，愁过了名言蘑港。 。 9 0 年代中期以来，随着中黼市场的进一步开放，国外犬型班轮公词竟相抢 滩中辫市场，在中国设立各种分支机构，将全球主干航线集装箱班轮增挂上海 等审溅港口。稔们已不孬把上海港仅俸力变卡航线的喂缭港，焉是不僭一切代 价占领中国集装箱运输市场份额。 ， 遮一封期上海爨际集装慧裕蛙量中于线躲舶运量极小。1 9 9 5 年，上海国际集 装箱褥蛙量1 5 2 。7 7 5 标箱，僵予线船舶运量仪1 7 万删，熙占1 1 ，说明t 海港便 仅是支线集散型港刚1 1 。据统计，上海1 3 岸1 9 9 5 年外贸出口运位中目的地为欧美 豹集装簇占3 5 ，两上海港出e l # i - 贸运量孛巍手线船