（交通运输规划与管理专业论文）城市客运综合交通枢纽换乘效率分析及对策研究.pdf

西南交通大学硕士研究生学位论文第1 页 摘要 城市客运综合交通枢纽是城市客运交通系统的关键环节，是各种运输方 式交通网络的交汇点，是客流集散、换乘的主要场所。它承担衔接各种交通 方式、保证居民出行中转换乘等重要功能，对所属区域的客运交通运输网络 的高效运转具有重要的作用。然而，在实际运营过程中，城市客运综合交通 枢纽的换乘不尽如人意，枢纽内部经常出现乘客滞留，换乘时间长，步行距 离长等换乘不便现象，导致枢纽换乘效率相对较低。为此，本文以服务于城 市内部各种交通方式换乘的城市客运综合交通枢纽运营中存在的换乘效率问 题为研究对象，以系统观念为指导原则，在对其进行理论界定的基础上，分 析其产生的原因并找到相应的解决对策，主要内容如下： ( 1 ) 本文首先对城市客运综合交通枢纽的相关内容作概述性介绍，包括枢 纽功能及分类等，并在此基础上对城市客运综合交通枢纽以及换乘效率的含 义加以界定。 ( 2 ) 综合考虑城市客运综合换乘枢纽内外部环境，对导致枢纽换乘不便、 效率低下的影响因素进行全面细致的分析，深入挖掘以往研究较少的枢纽微 观世界因素，如公交车列化现象以及换乘枢纽能力不匹配现象等，而后选用 能够充分反映换乘效率主客观相结合特性的基于估值计算的权重分配模型对 所选取因素进行归类总结，得出换乘效率的主要影响因素。 ( 3 ) 枢纽换乘效率的高低是一个典型的模糊概念，因此，本文以模糊数学 相关理论为基础，选取合适的评价指标，对枢纽换乘效率进行评价。 ( 4 ) 针对枢纽换乘效率的主要影响因素提出相应的解决对策，特别是对枢 纽外部交通组织中存在的公交车排队现象以及枢纽运能不匹配现象采用了在 双港湾站型设计的基础上合理确定公交线路数以及以轨道交通能力反算枢纽 客流总量的方法进行解决优化，前者对城市客运综合交通枢纽微观问题进行 了一些有益的探讨，从而较为全面立体的解决问题，后者则在解决思路上另 辟蹊径，引入了逆向思维模式，从而遏制了换乘不匹配现象的出现。 关键词城市客运综合交通枢纽；换乘效率；影响因素；评价：对策分析 西南交通大学硕士研究生学位论文第1 i 页 a b s t r a c t i n t e g r a t e du r b a np a s s e n g e rt r a n s p o r tt e r m i n a l ( i u 帅i st h ec r o s sp o i n to ft h e v a r i o u st r a n s p o r tm o d e s ，a n dt h ep l a c ef o rt h et r a v e l e r st og a t h e r , d i s p e r s ea n d t r a n s f e r , s oi ti st h ek e yp a r to ft h eu r b a np a s s e n g e rt a n s p o r ts y s t e m i tl i n k su pa v a r i e t yo ft r a n s p o r tm o d e st oe n s u r et h a tr e s i d e n t sc a l lt r a n s f e rc o n v e n i e n t l ya s w e l l 勰t h e i r r e s p e c t i v er e g i o n a lp a s s e n g e rt r a n s p o r tn e t w o r kc a nw o r ke f f i c i e n t l l y h o w e v e r , i na c t u a lo p e r a t i o n s i u p 呵ti sn o ts a t i s f a c t o r ye n o u g h t h et r a n s f e r p a s s e n g e ri so f t e nd e t a i n e di nt h ei n s i d eo ft h et e r m i n a l ，i ta l s ot a k e sal o n gt i m et o w a l kl o n gd i s t a n c e sw h i c hl e a d st oi n c o n v e n i e n tt r a n s f e ra n dl o we f f i c i e n c y f 0 r t h i sp u r p o s e t h em a i nb o d yo ft h i sa r t i c l et a k e st h et r a n s f e re f f i c i e n c yp r o b l e mo f i u mw h i c hi ss e r v e df o rt h eu r b a nt r a n s p o r ts y s t e m a n dt h e nt a k e ss y s t e m a t i c c o n c e p t 弱g o v e r n i n gp r i n c i p l et oa n a l y s et h ec a u s ea n dr e s o l v eac o u n t e r m e a s u r e t h em a i nc o r r e s p o n d i n gc o n t e n ta sf o l l o w s ： ( 1 ) t h i sa r t i c l ef i r s ti n t e g r a t e di u mf o ra no v e r v i e wo fr e l e v a n tc o n t e n t i n c l u d i n gt h ef u n c t i o na n dc l a s s i f i c a t i o n 。a sw e l la si n t e g r a t e di n t ot h em e a n i n go f e 艏c i e n c yd e f i n e do nt h eb a s i so ft h eo v e r v i e w ( 2 ) c o n s i d e r e di u p p tw i t ht h ee x t e r n a la n di n t e m a le n v i r o n m e n t c a r r yo u t a 1 1 r o u n dm e t i c u l o u sa n a l y s i so nt h ec a u s e sw h i c hl c a dt oi n c o n v e n i e n tt r a n s f e r a n dl o we f f i c i e n c y g od e e pi n t ot h em i c r o c o s m i cf a c t o rw h i c hi sl e s ss t u d i e di nt h e p a s t s u c h 舔t h ep h e n o m e n o no ft h eb u s e sq u e q u ea n dt h ea b i l i t yo fv a r i o u s t r a n s p o r tm o d e sd o e s tm a t c ht oe a c ho t h e r t h e n ，s e l e c ta n du s et h ea p p r o p r i a t e m a t h e m a t i c sm o d e lt oc a l c u l a t i o nt h ew e i g h td i s t r i b u t i o no ft h ec a u s e si no r d e rt o o b t a i nt h em a i nf a c t o r s 、 ( 3 ) t h ee f f i c i e n c yo ft r a n s f e ri sat y p i c a lf u z z yc o n c e p t ，s ot h i sa r t i c l es e l e c t s t h ea p p r o p r i a t ef u z z ym a t ht h e o r ya n de n d i c a t o r st oe v a l u a t e ( 4 ) p u tf o r w a r dt h e c o r r e s p o n d i n g c o u n t e r m e a s u r e sf o rt l l e m a i n f a c t o r s p a r t i c u l a r l yf o rp h e n o m e n o no fb u s e sq u e u eo ft h et a n s p o r tt e r m i n a l o u t s i d eo r g a n i z a t i o n t h i sa r t i c l ec h o o s e st h em e t h o do ft w ob a y so ft h eb u ss t o p d e s i g na n dt h e nc a l c u l a t eo u tt h es u i t a b l en u m b e ro fb u sl i n e s a n o t h e r , i tc h o o s e s t h er e a s o n a b l ec a l c u l a t i o nm e t h o dt os o l v et h en o n em a t c h e dp h e n o m e n o n t h e f o r m e rm a k e sau s e f u l d i s c u s s i o nf o rt h em i c r o i s s u e so fi u f i 巳t h e r e b y c o m p a r a t i v e l ya l l - r o u n db o d ys o l v i n gap r o b l e m ，a n dt h el a t t e ri nt h es e t t l e m e n to f t h et r a i no ft h o u g h to p e n san e wp a t ha n di n t u o d u c e sar e v e r s em o d eo ft h i n k i n gt o s o l v et h en o n em a t c h e dp h e n o m e n o n 西南交通大学硕士研究生学位论文第1 l i 页 k e y w o r d si n t e g r a t e du r b a np a s s e n g e rt r a n s p o r tt e r m i n a l ；t e n s f e re f f i c i e n c y ；e f f e c t f a c t o r ；e v a l u a t i o n ；c o u n t e r m e a s u r e sa n a l y s i s 西南交通大学学位论文创新性声明 本人郑重声明：所呈交的学位论文，是在导师指导下独立进 行研究工作所得的成果。除文中已经注明引用的内容外，本论文 不包含任何其他个人或集体已经发表或撰写过的研究成果。对本 文的研究做出贡献的个人和集体，均已在文中作了明确的说明。 本人完全意识到本声明的法律结果由本人承担。 学位论文作者签铪一枣塞 1 7 1 期：捌8 d t 6 西南交通大学 学位论文版权使用授权书 本学位论文作者完全了解学校有关保留、使用学位论文的 规定，同意学校保留并向国家有关部门或机构送交论文的复印件 和电子版，允许论文被查阅和借阅。本人授权西南交通大学可以 将本论文的全部或部分内容编入有关数据库进行检索，可以采用 影印、缩印或扫描等复印手段保存和汇编本学位论文。 本学位论文属于 1 保密口，在年解密后适用本授权书； 2 不保密囝，使用本授权书。 ( 请在以上方框内打“”) 学位论文作者签名：良名 日期：p 3 。f ) 巧 指制币躲彩犯 r 强：红卯参。ll 占 西南交通大学硕士研究生学位论文第1 页 第1 章绪论 1 1 研究背景及研究意义 1 1 1 研究背景 随着城市化进程的推进，城市规模日益扩大，城市中人和物的空间流动变 得空前频繁，交通问题逐渐成为了世界各大城市普遍存在的共性问题，严重的 阻碍了城市的健康和持续发展。具体体现在以下三方面l l 】- 1 1 1 j ： ( 1 ) 交通需求剧增 交通需求的增长来源于经济的增长和城市自身发展的需要。城市化发展对 城市交通提出了更高的要求。按照目前的城市化进程，预计到2 0 1 0 年或稍后 一些年份，城市人口可达到6 5 亿左右，城市化水平将达到5 0 左右。城市化 进程的加速直接导致城市机动车保有量急剧上升，特别是最近几年，大城市机 动车增幅在年均1 5 以上。展望大城市未来的发展，城市客运交通系统的发 展必须与之相适应。 ( 2 ) 交通供给严重不足 交通需求的增长直接向城市交通供给提出严峻的挑战，故有的城市交通设 施已很难满足城市居民的出行需求，主要体现在路网设施供给不足( 包括路网 容量、路网结构、以及静态交通设施) 、公共交通运力( 包括常规公交、轨道 交通设施建设不完善) 不能满足交通需求等方面。 ( 3 ) 交通管理手段落后 交通管理是保障交通安全，提高通行能力和维持交通系统协调，并实现交 通可持续发展的重要措施。目前，我国城市中交通控制和交通安全管理的现代 化设施较少。另外，在理论上，也缺乏对交通需求时空分布的动态分析。 为了适应经济发展，缓解交通紧张状况，许多国家开始采用综合交通运输 政策，进一步缓解由于机动车辆过多所产生的道路拥挤，行车不畅问题，即优 先发展公共交通，建立一个以轨道交通系统为骨架，以常规公交为主体，多种 交通方式互相协调的客运综合交通体系，以提高城市的整体客运交通水平。在 这种大力发展城市客运综合体系的大背景下，城市客运综合交通枢纽建设方兴 未艾，换乘枢纽的换乘效率高低与否直接影响到数十万、数百万乘客同复一日 的出行方便程度，具有十分重要的经济意义和政治意义。当前，有必要较全面 的反思换乘问题存在的原因，并尽快寻求切实可行的对策。 西南交通大学硕士研究生学位论文第2 页 1 1 2 研究意义 经过一段时间的运营实践，城市客运综合交通枢纽的换乘不尽如人意，枢 纽内部经常出现乘客滞留，换乘时间长，步行距离长等换乘不便现象。如北京 的轨道交通2 号环线和1 3 号线之问的换乘要经过一段很长的地面距离，没有 实现所谓的“零换乘和“同台换乘 ，使得每天话直门的客流量严重影响地 面交通，交通缓解能力不高。北京西站作为北京市重要的交通客流集散地，现 在没有地铁经过，也只是规划中的9 号线将经过西站，与东京等大都市多条地 铁平行平面的同台换乘相比，缓解功能也未完全发挥出来。因此，如何有效的 疏散客流，提高换乘效率，减少换乘时间和节约费用，对于城市客运综合交通 枢纽功能的极大发挥具有重大意义，具体来说： ( 1 ) 引导人们使用换乘设施，减少大量城市内道路建设； ( 2 ) 使人们逐渐认同使用公共交通出行，至少作为他们出行的一部分； ( 3 ) 节约城市中心区空间，可以用来发展停车场以外的其他设施，如住宅； ( 4 ) 节约能源、加强环境保护。 1 2 国内外研究现状 1 2 1 国外研究现状 国外在城市客运综合枢纽换乘效率方面的研究起步较早，特别是欧美、日 本等发达国家和地区，大城市轨道交通线路逐步成网，由多种交通方式组成的 综合客运体系日趋完善，实现各种交通方式之间的无缝接驳是城市客运综合枢 纽的发展方向。 在城市客运综合枢纽交通工具衔接上，w i l l i a mh k l a m l l 2 j 等人就p & r 停 车换乘模式对城市中心区交通拥挤的缓解程度提出了相关的网络平衡模型； j u d y s d a v i s l l 3 j 就选择到达轨道交通枢纽的交通方式上进行了详细的分析与探 讨，以影响方式选择的因素为变量，建立了接驳轨道交通枢纽交通方式比例的 回归模型，以解决交通方式划分不合理带来的效率低下现象。 在城市客运枢纽内部设施规模和布局上，b a t e se g 【1 4 j 在其论文中研究了 设施改善程度对城市客运综合枢纽换乘人数变化的关系，说明了接驳车站各种 设施应具备的规模。i a ns j d i c k i n s 1 5 l ，通过对欧洲和北美的5 1 个都市进行调 查，说明各大城市轻轨运输换乘设施的使用情形与潜在性，并提出了换乘设施 的效益和影响现有各大城市换乘设施的诸多因素，对于换乘设施的位置、配置 以及规模大小也给出了适当的建议。 在城市客运枢纽内部交通流线组织上，w i n n i ed a a m e n ! 1 6 】等人认为在城市 西南交通大学硕士研究生学位论文第3 页 客运综合枢纽的功能分区设计中，乘客步行线路选择行为的研究对提高枢纽换 乘效率具有非常重要的作用，通过采集大量数据并进行分析，建立了比传统最 短路径模型更为精确的可描述枢纽内乘客路径选择行为的效用模型，该模型重 点关注设施服务水平的变化及枢纽信息化程度对乘客路径选择的影响。 在城市客运综合交通枢纽的设计程序及效益成本分析上，d e m e t s k y m 3 和l a n o e l ，m r v i r l d e r i l 5 j 提出了分析运输设施的方法，着重研究了建立交通 枢纽的程序，并对公共交通系统的效益以及成本进行了衡量和估算，其采用了 分析技术的方法来设计交通枢纽，并经由一组预先设定的目标或标的来评估交 通枢纽效益。 1 2 2 国内研究现状 在国内，城市客运综合枢纽的发展起步较晚，随着大城市轨道交通的建设 及其线路的网络化，位于多交通方式交汇处的城市客运综合枢纽在人们出行的 过程中起着日益关键的作用。对于枢纽换乘效率低下问题，改进的思路主要集 中在合理对枢纽位置进行布局规划以及不断优化客流预测的方法方面。如： 北京工业大学的张颉，任福阳教授等在研究城市客运综合换乘中充分考虑 我国的基本国情，即把公共汽车、地铁和轻轨的交通和自行车交通紧密结合起 来，通过调查北京居民从居住地骑自行车到存车换乘公共交通出行，主要换乘 地点的自行车存放量和骑车者的骑行时间，对其生成规律进行研究，提出造成 这种出行方式的主要原因和影响因素。 另外，国内关于城市客运综合枢纽的选址及规划布局的文献较多，刘灿齐 在现代城市交通一书中提出了城市客运综合枢纽选址的两种方法：流量决 定法和成本决定法，同时应用排队论有关模型对城市客运枢纽客流进行分析。 北京工业大学的刘有军，晏克非教授对基于g i s 的停车换乘设施优化选址方 法进行了研究，通过评估各个备选点位可达性指标的大小，提出一种简单可行 的基于g i s 的p & r 设施优化选址方法。分析了影响居民使用p & r 方式的最 重要的个体特征，各个备选点位的影响范围及可达性指标，对备选点位进行分 析排序，并对其在城市交通战略研究中的作用进行展望。 西南交通大学的晏启鹏教授建立模型对交通枢纽客流交通特性分析。清华 大学交通研究所的陆化普教授等对综合交通枢纽布局规划模型与研究方法进 行深入的研究，综合考虑城市对外交通网与城市道路网的衔接，用“交通发生 地一交通场站 和“交通场站一目的地”的两阶段来模拟人们对综合交通枢纽 的使用。 西南交通大学硕士研究生学位论文第4 页 1 3 研究内容 1 3 1 研究内容 本文以服务于城市内部各种交通方式( 如地铁、轻轨、公共汽车、出租车、 自行车等) 换乘的城市客运综合交通枢纽运营中存在的换乘效率问题为研究对 象，以系统的观念为指导原则，在对其进行理论界定的基础上，分析其产生的 原因及相应的解决对策，主要内容如下： ( 1 ) 城市客运综合交通枢纽及换乘效率相关内容介绍：本文首先对城市客 运综合交通枢纽的相关内容作概述性介绍，包括枢纽功能及分类。由于目前对 城市客运综合交通枢纽还没有统一规范的定义，为避免读者阅读过程中产生歧 义，特别对城市客运综合交通枢纽以及换乘效率的含义加以界定。 ( 2 ) 枢纽换乘效率影响因素分析：综合考虑城市客运换乘枢纽内外部环境， 对导致枢纽换乘不便、效率低下的影响因素进行全面细致的分析，深入挖掘以 往研究较少的枢纽微观世界因素，如公交车列化现象以及换乘枢纽能力不匹配 现象等。而后对所选取因素进行归类总结，运用能够综合反应换乘效率主客观 综合特性的基于价值估值计算的权重分配模型确定导致换乘效率低下的关键 性因素，以备进行对策分析。 ( 3 ) 枢纽换乘效率评价及辨识方法研究：枢纽换乘效率的高低是一个典型 的模糊概念，因此，本文以模糊数学相关理论为基础，选取合适的评价指标， 对枢纽换乘效率进行评价。 ( 4 ) 提高枢纽换乘效率对策分析：在第二、三部分的研究基础上，本文对 导致换乘效率低下的关键性因素进行针对性对策分析，深入细致的对公交车列 化现象以及运能匹配问题的解决方案进行了探讨，从而较为全面立体的论述导 致枢纽换乘效率低下原因的解决方法，得到的初步的理论体系，为城市规划的 决策者提供更好的理论依据。 1 3 2 论文框架 具体论文结构与框架如图1 - 1 所示： 西南交通大学硕士研究生学位论文第5 页 图1 - 1 论文内容与结构框架 西南交通大学硕士研究生学位论文第6 页 第2 章城市客运综合交通枢纽及换乘效率概述 随着城市的不断扩大，城市公共交通线路不断增加与延伸，交通方式多元 化发展，人们的劳动、社交、采购、文化娱乐活动的出行范围也在不断扩大， 出行距离不断增长，这就要求城市公共交通应配有相应的枢纽设施以满足人们 出行需求的中转换乘等需求。不同属性、不同类型与功能的公共交通枢纽在城 市中的地位、在城市交通中所起的作用、对市民出行和公交线路的影响以及建 设资金和建设周期的要求均不相同，为此，本章首先对城市综合交通枢纽的含 义加以界定，并在此基础上对其功能、分类加以论述，从而为后续部分的研究 分析作理论铺垫。 2 1 城市客运综合交通枢纽概述 2 1 1 城市客运综合交通枢纽含义界定 城市客运综合交通枢纽作为城市交通网络中的重要结点，是连接人们各种 交通出行行为的纽带，是交通出行链的重要环节i l 。广义的城市客运综合交 通枢纽是城市中所有供公众集散，进行交通方式或线路转换的场所的总称，其 含义非常广泛。狭义的城市客运综合交通枢纽是组织和协调包括公交在内的各 种客运交通方式和衔接不同层次交通网络，为乘客提供集中换乘服务，且具有 必要的服务功能和控制设备的综合性市政设施【l 引。 城市客运综合交通枢纽按服务范围可分为城市对外客运枢纽和城市内部 客运枢纽，本文的研究对象为后者，因此，为避免混淆，本文将城市客运综合 交通枢纽界定为：具有必要的交通转换设施、服务功能和控制设备，为城市内 部客运提供各种交通方式换乘衔接服务的城市综合性市政设施。 2 1 2 城市客运综合交通枢纽功能 从空间的角度对单个城市客运综合交通枢纽的系统组成及其周边的土地 利用开发情况进行分析，城市客运综合交通枢纽主要有以下三大功能： ( 1 ) 交通功能f 1 9 1 城市客运综合交通枢纽同时服务于两种交通元：乘客及运载乘客的车辆。 这两种交通元在枢纽内集结，并发生乘降关系，城市客运综合交通枢纽就是为 方便它们之间的乘降，为实现乘客出行的连贯性、舒适性这一最终目标而服务 的，具体包括乘客的集散及中转功能、换乘信息服务功能、通信信息服务功能、 运输组织管理功能、配套服务功能。因此，这种基于衔接换乘的交通功能也是 西南交通大学硕士研究生学位论文第7 页 城市客运综合交通枢纽的基本功能。 ( 2 ) 经济功能 城市客运综合交通枢纽是城市大量人流的交汇点，因此往往能够形成较强 的区域经济活动，促进其周边区域经济的增长，带动地区土地开发，成为区域 经济的增长点。另一方面，大型的城市客运综合交通枢纽，因其高密度的综合 性开发，将逐步发展成为区域中心，缓解城市中心的高集聚，使城市布局形态 朝着更有利于公共交通服务的可持续的多中心结构发展。 ( 3 ) 环境功能 受人本思想、环境意识、多元化文化的冲击，“审美与功能的完美结合 已成为现代城市客运综合交通枢纽设计的全新理念，它使得城市客运综合交通 枢纽不再仅仅作为交通功能的载体，更是作为融合文化、讯息、生态元素、科 技元素的多元综合体而存在，对城市公共客运枢纽的设计提出了更高的要求。 就城市客运综合交通枢纽设计而言，要求其外部形态塑造上应与周围建筑要素 相呼应和协调，内部空间设计则应富有特色和标志性设计，从而为乘客留下深 刻的印象。 2 1 3 城市客运综合交通枢纽分类 划分城市客运综合交通枢纽的依据不同，其分类也不同。在研究城市客运 综合交通枢纽时，主要考虑了以下几个方面。 ( 1 ) 按交通功能划分1 1 7 l i 捌 城市对外客运枢纽。城市对外客运枢纽是城市内外客运交通紧密衔接 的关键，通过高效的换乘，实现水路、铁路、公路、机场与市内公共交通方便 地连接。 市内客运枢纽。市内客运枢纽是城市内部多条轨道或者公交线路汇集 的场所，不仅轨道与地面公交的乘客能够实现轻松的换乘，而且小汽车乘客也 可以通过停车换乘的方式实现与公共交通的转换。 ( 2 ) 按交通方式的组合划分1 2 2 j 方式换乘枢纽。是指公共电、汽车交通与轨道交通、港口、铁路、航 空等交通方式衔接的枢纽。这类枢纽主要完成交通方式转换，同时也可实行线 路转换。 线路换乘枢纽。主要指公共汽车、轨道交通线路之间包括公共汽车与 长途汽车线路间的交汇处枢纽。 ( 3 ) 按交通组织划分【1 8 】 始发站枢纽。有多条轨道交通及公交线路的始发站，各线路分别设有 调度室、车辆排队场所，各自根据本线路的客流状况确定发车频率和首末班车 西南交通大学硕士研究生学位论文第8 页 时刻，一般各站独立调度，相互之间没有协调。 中途站枢纽。是若干条线路的交叉或重叠处，同一方向的若干线路共 用一个站台，如线路太多，可以分为几组，各组一个站台。 混合枢纽。既有始发站又有中途站，这是一类比较多见的交通枢纽。 ( 4 ) 按承担的客流性质划分【1 7 】 换乘型枢纽。以承担公共交通之间或公共交通与其他客运交通方式之 间的换乘客流为主，而区域性集散客流较小。 集散型枢纽。以承担公共客运枢纽所在区域的集散客流为主，换乘客 流较小。 混合型枢纽。既是大量换乘客流又是有大量区域集散客流的公共客运 枢纽。 ( 5 ) 按服务区域划分【1 9 l 都市级客运枢纽。是指位于火车站、航空港、客运港、公路主枢纽等 对外交通出入口以及城市中心区和c b d 地区，吸引全市范围和对外交通客流 的公共客运枢纽。 市区级客运枢纽。是指位于城区内交通中心处或辐射卫星城、城市新 开发区等的公共客运枢纽。 地区级客运枢纽。是指位于地区性区域中心客流集散点的公共客运枢 纽。 ( 6 ) 按布置形式划分【冽 平面枢纽。枢纽站在同一平面，客流集散和换乘、交通工具的进出及 转换均在同一平面完成。 立体式枢纽。枢纽站为地上或地下多层结构形式。适用于交通方式复 杂、用地受到限制地点。同时也可与综合性服务设施，如商业、文娱活动场点 相协调。 2 2 城市客运综合交通枢纽内基本换乘方式 2 2 1 公共交通之间的换乘 公共交通之间的换乘是指出行者在城市中通过各种形式的公共交通工具 的转换达到完成出行的目的，增大公共交通吸引区的覆盖范围和公交出行的便 利程度p j 。主要包括如下方式： ( 1 ) 轨道交通间的换乘：指供选取轨道交通( 地铁、轻轨等) 作为出行方 式的旅客乘降、线路转换的一种换乘方式。城市轨道交通的特点是大容量集散， 因此其换乘过程顺畅与否直接决定城市客运综合交通枢纽的整体换乘效率高 西南交通大学硕士研究生学位论文第9 页 低。 ( 2 ) 常规公交间的换乘：指供选取常规公交作为出行方式的乘客乘降、线 路转换的一种换乘方式。原苏联专家经过研究认为：对于短途出行( 其中乘车 路程相应为2 5 k i n ) ，非快速轨道交通工具( 地面) 更为有效。通常，当出行 全程大于5 6 k m 时，乘浅埋地铁，大于6 - 7 k m 时，乘深埋地铁，出行的总平 均速度才能高于地面交通，这也说明，不应撤销与轨道交通平行的非快速线路。 因此，搞好常规公交问的换乘对于以轨道交通为骨干的运输系统而言同样重 要。 ( 3 ) 轨道交通与常规公交间的换乘【2 1 】：指由于出行距离与轨道交通、常规 公交的线路布设位置的原因，居民出行过程中需要在两种交通方式问进行转换 的一种换乘方式。 在快速轨道交通不甚发达的时候，常规公交是城市公共交通的主要组成部 分，随着快速大容量轨道交通的发展，公共汽车、电车所承担的客运量比重会 逐渐下降，所起的作用也将由主导变为补充和辅助，成为轨道交通的“馈入器 和“分配器 。有些原来沿主要客流方向的线路，因轨道交通的建立需要改线， 并在适当的地点与轨道交通相衔接，向轨道交通线网覆盖不到的地方延伸，因 此，较好地组织有轨和无轨两种交通方式在地上或地下进行方便的换乘非常重 要。 ( 4 ) 出租车与轨道交通或常规公交间的换乘：指乘客首先乘坐出租车到达 交通换乘车站，而后乘坐轨道交通或常规公交最后到达目的地，或首先乘坐轨 道交通、常规公交而后换乘出租车的中转方式。这种换乘方式可以最大限度的 满足居民对于出行时间及出行费用的协调需求，在日常出行过程中较为常见。 2 2 2 个体交通与公共交通之间的换乘 个体交通与公共交通之间的换乘是指采用个体交通方式( 小汽车或自行 车) 的出行者在换乘点将个体交通工具停放在停车场并换乘公共交通工具进入 市区的出行方式，即停车换乘。这种换乘方式可以实现城市交通“门到门”的 服务，充分发挥私人交通方式的辅助作用，进一步提高公共交通的吸引力和服 务范围。主要包括公共交通与小汽车、自行车、步行等。 鉴于我国目前小汽车保有量逐年上升以及自行车出行量大且暂无合适的 交通工具可以替代的背景环境下，在对个体交通与公共交通之间的换乘衔接问 题上，应着重考虑停车场( 包括小汽车停车场、自行车停车场) 规模的合理设 计、停车优惠政策及安全管理等问题。 上述两种换乘方式之间的关系如图2 1 所示。 西南交通大学硕士研究生学位论文第1 0 页 图2 - 1 城市综合交通枢纽换乘系统示意图i 卅 西南交通大学硕士研究生学位论文第1 1 页 2 3 城市客运综合交通枢纽换乘效率界定 2 3 1 交通运输换乘效率 交通运输可概括地划分为城市交通与城间交通两部分，本文着重对城市交 通效率，尤其是对城市交通中枢纽的换乘环节进行分析。交通运输是一个系统 概念，因此，系统分析方法是研究交通运输效率的可行和有效方法。中国地域 辽阔，人均分布面广、密度相对大，地区、城乡差异等明显，经济发展水平相 对较低，运输工具技术构成低，运输组织落后，而且中国的运输系统尚未完全 成型，还处于继续构建之中，由此决定了对中国运输系统效率的研究应该从发 展的角度出发，从三个方面1 2 6 j 来界定。运输系统配置效率通过运输大系 统中各种运输方式子系统的结构优化实现效率优化；运输工具技术经济效率一 通过不断推进各种运输工具的更新换代，提升其技术经济水平，提高运输效 率；运输组织效率基于既定的运输方式配置和运输工具技术水平，通过有 效的运输管理和运营组织，实现各种运输方式优势互补，提高运输系统效率。 按照运输生产活动作用的三个层面，即宏观层、中观层、微观层，可将运输效 率划分为宏观运输效率、中观运输效率和微观运输效率陋j 。 ( 1 ) 宏观运输效率：是指站在全社会的角度上，考察运输资源是否在一国 内部合理配置，满足社会、经济、环境及安全等各方面的要求，它是综合评价 运输活动效果的指标，反映了运输资源在各地域问、运输业内部各部门间的配 置状况以及运输业与社会、经济、环境等相适应的程度。 ( 2 ) 中观运输效率：是指在一定的经济机制的原则下，将运输资源配置到 部门效率最高的运输方式上，保证现有的资源在各运输方式之间既得到优化配 置，又使资源在配置状态既定的条件下，在各生产单位内部得到合理组织和利 用，使之发挥尽可能大的作用。 ( 3 ) 微观运输效率：是指将运输效率的概念用于单个企业，考察企业是否 能利用其拥有的资源，提供最大的运输服务量，得到较好的经济效益，它是运 输企业的技术效率和经济效率的综合反映。在市场经济条件下，运输企业既是 运输资源配置的主体，又是运输资源配置的客体，企业将一定功能的运输资源 优化组合，进行运输生产活动，微观运输效率就是企业的运行效率。 2 3 2 城市客运综合交通枢纽换乘效率界定 分析三种运输效率的定义可以发现城市客运综合交通枢纽换乘效率属于 三者之中的微观层面，即其研究对象为单个企业( 枢纽) ，因此，可以如下界 定城市客运综合交通枢纽换乘效率：指衡量城市客运综合交通换乘枢纽能否合 西南交通大学硕士研究生学位论文第1 2 页 理利用其拥有的资源、提供最大的运输服务量，得到较好的经济效益的指标， 是枢纽技术效率和经济效率的综合反映。具体指标包括：换乘时间、换乘距离、 候车时间、换乘设施面积、换乘协调性、运能协调等尹这在下面的章节中将作 详细分析介绍。 西南交通大学硕士研究生学位论文第1 3 页 第3 章枢纽换乘效率影响因素分析 随着城市化进程的加快和机动化水平的提高，我国各主要大城市的交通出 行总量快速增加。为了满足城市交通出行，必须发展大容量的城市客运综合交 通枢纽系统。城市客运综合交通枢纽作为城市综合客运交通体系的重要组成部 分，发挥着连接城市客运交通体系内部各子系统、使乘客顺利完成出行的重 要作用，即客运枢纽的换乘效率的高低对于整个客运系统功能的发挥是十分关 键的。假设车速3 0 k m h ，那么一个乘客在换乘中，节省1m i n 时间就可以多走 0 5 k m 。对于一个枢纽站来说每天的客流量是相当大的。因此，提高客运枢纽 的换乘效率可以产生巨大的社会效益。 然而，经过一段时间的城市客运综合交通枢纽的运营实践，其换乘效果不 尽如人意，枢纽内部经常出现乘客滞留及换乘时间长，步行距离长等换乘不便 现象。如北京的轨道交通2 号环线和1 3 号线之间的换乘要经过一段很长的地面 距离，没有实现所谓的“零换乘 和“同台换乘 ，使得每天西直门的客流量 严重影响地面交通，交通缓解能力不高。北京西站作为北京市重要的交通客流 集散地，现在没有地铁经过，也只是规划中的9 号线将经过西站，与东京等大 都市多条地铁平行平面的同台换乘相比，缓解客流量的功能也未完全发挥出 来。上海的地铁1 号线人民广场、上海火车站换乘枢纽等也不同程度的反应出 换乘效率不高现象。 因此，有必要对换乘系统进行全面透彻的分析，找出影响系统效率的影响 因素，并在此基础上，选用适当模型对所选因素进行归类分析，找到关键性因 素，以便于进行针对性的对策研究。 3 1 影响因素分析 综合考虑城市客运综合换乘枢纽内外部环境，深入挖掘以往研究较少的枢 纽微观世界因素，可以找出导致枢纽换乘不便、效率低下的影响因素。 3 1 1 影响枢纽效率的外部因素 ( 1 ) 社会经济发展水平 交通运输的发展促进了社会经济的发展，社会经济的发展对交通运输又不 断提出新的要求。随着城市经济的发展，城市居民人均可支配的收入水平将不 断提高，居民的生活水平相应的不断提高，人口流动相对会越来越频繁。探亲、 访友、休闲、旅游、娱乐等弹性出行必然会逐渐增长，居民对空间位移也更加 强调“门对门”的特性和方便、准时、安全、舒适等出行需求。这种需求必然 西南交通大学硕士研究生学位论文第1 4 页 要求城市客运综合交通枢纽的发展规模要与城市经济的发展水平相适应，如果 二者适应性不强将直接导致枢纽换乘功能不能充分发挥或能力不足现象。另一 方面，居民在出行过程中，不同收入水平群体对换乘方式的选择不同，相同出 行径路，居民根据个人支付能力可以选择快捷高效的出租车换乘方式也可能选 择经济实惠的常规公交换乘方式，即最便捷的换乘方式选择不等同于最合理的 换乘方式选择，在进行换乘客流划分时应合理引入成本分析，合理搭配不同交 通方式在枢纽内占据比例，避免因枢纽内部不同交通方式比例失调带来的换乘 效率低下。 ( 2 ) 城市规模和城市化水平 不同规模的城市，其相应的交通功能和对交通设施服务能力的需求不尽相 同。城市的规模越大，与外界的联系越多，区内交通和区际交通越多，反之亦 然。另外，城市规模及城市用地面积和状况决定了城市道路网的规模和分布形 态。城市化水平提高，城市规模相应的扩大，导致城市空间的扩展，从而使得 居民出行距离线性增长，人们对出行速度及覆盖范围的要求相应的提高。城市 客运综合交通枢纽作为连接城市交通的纽带，在缓解城市中心区交通压力方面 发挥着重要的作用。然而，由于我国很多城市的经济呈跳跃式发展，城市体系 布局和土地利用布局的变化也较大，相应的，城市的人口、经济、土地利用等 指标也会产生较大变化。所以，对我国城市而言，要想最大限度的发挥城市客 运综合交通枢纽功能，提高换乘效率，在规划过程中必须具有前瞻性，尽量满 足我国城市化进程速度的要求。 ( 3 ) 生态及自然环境影响 随着可持续发展战略的提出，绿色交通理念日益深入人心，它是一种适应 人居环境发展趋势的城市交通系统。绿色交通理念以建设方便、安全、高效率、 低公害、景观优美、有利于生态和环境保护、以公共交通为主导的多元化城市 交通系统为目标，以推动城市交通与城市建设协调发展、提高交通效率、保护 城市历史文化及传统风貌、净化城市环境为目的，运用科学的方法、技术、措 施，营造与城市社会经济发展相适应的城市交通环境。其核心是交通的通达、 有序，参与交通个体的安全和舒适，尽可能少的土地和资源占用，与生活环境 和生态环境的协调统一及交通系统的可扩展性。城市客运综合交通枢纽的建设 不可避免的将占用土地及其他自然资源，可见二者是相互联系又相互制约的有 机整体，且交通枢纽是各种交通方式的汇合点，交通流量相对较大，大气及噪 声污染问题较为突出，因此，在考虑最大限度的提高枢纽换乘效率的同时，还 应充分考虑可持续发展的要求，力争做n - - 者的协调发展。 ( 4 ) 城市交通管理体制i z 7 j 目前，各城市的轨道交通与常规公交的规划、运营都分别由不同管理机构 西南交通大学硕士研究生学位论文第1 5 页 进行。轨道交通一般由地铁运营公司管理，常规公交由公交公司管理。由于管 理体制的部门分割，在城市交通枢纽规划和建设中，管理主体的发展目标和所 代表的利益不同，往往难以实现枢纽的统筹规划，各种运输方式都是按照各自 的运输生产要求各自规划、独立建设、自成体系，在规划设计中难以充分考虑 其他交通方式的需求，这就导致了各种运输方式之间无法组织高效率、高质量 的“零距离换乘”、“无缝衔接，严重影响各种交通方式间的协调换乘。 ( 5 ) 交通规划模式 由于不同交通方式在运输特征、发展历程、适应范围等方面都有各自不同 的特点，相互之问既有牵制又有补充，很多因素难于量化，使得综合运输体系 各个层次上的规划( 交通网络、枢纽、线路等) 具有很大的不确定性和复杂性。 目前我国交通枢纽仍然按照公路主枢纽、港口主枢纽、铁路主枢纽和航空主枢 纽的形式，分别进行专门规划，在每一类规划中虽然适当考虑了其他交通方式 的影响，但这种相对独立的规划模式带来的主要问题之一，就是造成不同交通 方式规划与建设缺乏统一的部署，导致条块分割、重复建设乃至互相矛盾，既 不利于综合交通系统的发展，更很难使得枢纽功能能够高效发挥。 ( 6 ) 枢纽与周边路网的衔接协调i 驯 任何一座高效率的客运交通枢纽都不是独立存在的，它的正常运转依靠周 边城市交通网络的支持，二者之间是相互制约的互动关系。在规划设计一座客 运交通枢纽时，应该对该区域的交通状况及发展有一个全面的认识，否则，在 交通枢纽和城市道路的接口处往往会出现“瓶颈现象，进而影响整个交通枢 纽功能的正常发挥。 如北京动物园交通枢纽位于西直i - j # l - 大街南侧，是北京市第一个建成的大 型公交换乘枢纽。在西外南路展览路口至动物园公交枢纽段大约5 0 0 米左右的 路段内，同时集中了金开利德、众合、天乐、东鼎等五六家大型服装批发市场， 这些服装批发市场在吸引大量人流和车流的同时，也使得展览路西外南路路口 这个动物园公交枢纽近一半线路公交车进出站的“咽喉 之地成为卡壳的“点： 1 5 路、1 9 路、1 0 2 路等公交车从这里迸站时都将“卡壳”。目前动物园公交枢 纽已经成为服装批发行业利益的载体，并且随着商场自身空间向公交枢纽的不 断延伸，其交通枢纽功能不但没有得到应有的发挥，甚至在逐渐萎缩。 ( 7 ) 枢纽外部交通组织 换乘枢纽是乘客实现线路或交通方式转换的场所，又是乘客的集散地。作 为一个有着特殊功能的大型基础设施，它对交通的吸引强度是可想而知的。这 就对换乘枢纽周围环境组织措旌提出了很高的要求。枢纽周围的交通流如果组 织不好则极易造成“进不去，出不来的拥堵状况。由“木桶效应可知，枢 纽周围交通的混乱势必对换乘效率及整个公共交通系统的效率造成极大的影 西南交通大学硕士研究生学位论文第1 6 页 响。 枢纽外部交通组织的核心问题集中在具有中途停靠站性质公交车停靠站 处，这类性质的公交车停靠站多布置在枢纽的出入口处，承担公交车辆停靠和 乘客上下车任务。由于这类公交站点处于枢纽和城市道路的衔接位置，如果规 划设计不当，不仅不能满足乘客换乘的要求，还会严重影响社会及其他公交车 辆进出枢纽秩序和城市道路交通顺畅，从而成为整个枢纽系统的交通瓶颈。所 以，对于该类公交停靠站的停发车过程进行分析，找出车辆延误的根源并相应 的进行优化，对缩短乘客的换乘时间具有重要意义。其微观停靠过程如下： 为了便于研究，本文以时间尺度来分析公交车在中途停靠站运行的微观过 程，通常情况下该过程可以由减速进站停车( 开门) 乘客上下车 关门加速离站五部分组成，然而，在现实情况中，由于我国大多数