（交通运输规划与管理专业论文）铁路与航空旅客联合运输可行性研究.pdf

摘要 摘要 空铁联运从实质上讲是将衔接机场的铁路系统作为机场的“支线航空”服务， 旅客通过空铁联运的方式，实现在铁路与航空之间进行有效的换乘。联运服务 通过将两种模式的优势进行整合，充分发挥各自长处，提高整个运输系统的经 济和社会效益。 论文首先阐述了空铁联运的概念和特点，分析了联运系统的构成，并介绍了 国内外空铁联运的发展现状以及理论研究成果。从管理体制和运输组织模式的 角度分析了航空和铁路进行联运的可行性，针对不同铁路系统的技术特点和服 务水平，确定了航空与铁路联运的基本模式。论文分析了空铁联运客流的组成 和特点，研究了空铁联运客流预测相关技术，对空铁联运的衔接从运行组织方 式和客运设备的布局上进行了综合分析，为实现无缝换乘的一体化联合运输提 供了参考。论文对联运的票务模式进行了初步的探讨，提出了几种可行的票务 模式并分析了各自的优缺点，为窄铁联运的系统整合提供了研究基础。最后， 以长三角地区为背景，对上海机场丌展空铁联运进行了实例研究，对区域的联 运客流和运输组织进行了分析和探讨，论述了空铁联运的可操作性和产生的效 益。 关键词：空铁联运，衔接，代码共享，信息整合，布局 a b s t r a c t a b s t r a c t s u b s t a n t i a l l y , a i r - r a i li n t e g r a t i o ni sa k i n do fl a t e r a la v i a t i o ns e r v i c eo ft h ea i r p o r t p r o v i d e db yt h el i n ku pr a i l w a ys y s t e m p a s s e n g e r si n t e r c h a n g ee f f e c t i v e l yb e t w e e n p l a n ea n dt r a i nb ya i r - r a i li n t e g r a t i o nm o d a l t h i si n t e g r a t i o ns e r v i c ec o m b i n e st h e a d v a n t a g eo ft h et w om o d a l s ，m a k i n gu s eo ft h e i rg o o dq u a l i t i e s ；i m p r o v e t h e e c o n o m i ca n ds o c i a le f f e c t i v e n e s so ft h ew h o l et r a n s p o r ts y s t e m f i r s to fa u ，t h i sp a p e re x p o u n dt h ec o n c e p t i o na n dt r a i to fa i r - r a i li n t e g r a t i o n ，t h e n a n a l y s e st h es t r u c t u r eo ft h es y s t e m ，a n di n t r o d u c e st h ec u r r e n td e v e l o p m e n ts i t u a t i o n a n dt h e o r ys t u d yf r u i to fa i r - r a i li n t e g r a t i o nh o m ea n da b r o a d t h ef e a s i b i l i t yo f a i r - r a i li n t e g r a t i o ni sa n a l y z e df r o mt h ea n g l eo fb o t ha d m i n i s t r a t i o nm e c h a n i s ma n d t r a n s p o r to p e r a t i o nm o d e ，a n dt h e b a s i cm o d e so fi n t e g r a t i o na r e e s t a b l i s h e d a c c o r d i n gt ot h ec h a r a c t e r i s t i c so ft h et e c h n i c a l a t t r i b u t e sa n ds e r v i c el e v e l so f d i f f e r e n tr a i ls y s t e m s b a s e do i lt h ea n a l y s i so fi t sc o n s t i t u t i o n ，t h ef o r e c a s t i n gs k i l l s o fp a s s e n g e rv o l u m ea r es t u d i e d i no r d e rt oa c h i e v et h es e a m l e s si n t e r m o d a l i n t e g r a t i o n ，t h ep r a c t i c eo ft r a n s p o r to p e r a t i o na n dt h el a y o u to fp a s s e n g e rt r a n s p o r t f a c i l i t i e sa r eo p t i m i z e d ：t h ep r o sa n dc o i l so fs e v e r a lf e a s i b l ef a r em o d e sa r ea n a l y z e d ， p a v i n gt h ew a yf o rt h ei n t e g r a t i o no fd i f f e r e n tm o d e s i n t h ef i n a l i t y , u n d e rt h e y a n g t z er i v e rd e l t ab a c k g r o u n d ，t h ep a p e rs t u d yt h ec a s eo fa i r r a i li n t e g r a t i o no f s h a n g h a ia i r p o r t ，a n a l y s e st h ep a s s e n g e rv o l u m ea n dt r a n s p o r to p e r a t i o ni nt h i sa r e a ， t h e nd i s c u s st h ef e a s i b i l i t ya n db e n e f i to ft h ei n t e g r a t i o n k e yw o r d s ：a i r - r a i li n t e g r a t i o n ，l i n ku p ，c o d es h a r e ，i n f o r m a t i o nc o n f o r m i t y , l a y o u t 学位论文版权使用授权书 本人完全了解同济大学关于收集、保存、使用学位论文的规定， 同意如下各项内容：按照学校要求提交学位论文的印刷本和电子版 本；学校有权保存学位论文的印刷本和电子版，并采用影印、缩印、 扫描、数字化或其它手段保存论文；学校有权提供目录检索以及提供 本学位论文全文或者部分的阅览服务；学校有权按有关规定向国家有 关部门或者机构送交论文的复印件和电子版；在不以赢利为目的的前 提下，学校可以适当复制论文的部分或全部内容用于学术活动。 学位论文作者签名童旅 砌3 年孑月f 8 日 同济大学学位论文原创性声明 本人郑重声明：所呈交的学位论文，是本人在导帅指导下，进行 研究工作所取得的成果。除文中已经注明引用的内容外，本学位论文 的研究成果不包含任何他人创作的、已公开发表或者没有公开发表的 作品的内容。对本论文所涉及的研究工作做出贡献的其他个人和集 体，均已在文中以明确方式标明。本学位论文原创性声明的法律责任 由本人承担。 签名：赘旋签名：壤豫 砌3 年3 月倍日 第1 章引言 1 1 选题的背景和意义 第1 章引言 旅客运输是人类社会经济文化活动的重要组成部分，为人类社会生存提供了 重要支撑条件。快速高效的旅客运输可以促进国民经济和社会的发展，通过向社 会提供空间位移服务，创造社会和经济效益。随着城市问经济联系的强化，各大 城市逐渐出现都市圈化的趋势，行政范罔的概念开始淡化。如何促进都市圈内、 以及都市圈与外部区域问的客流进行高质量，高效率的运输，是未来交通行业面 对的新的挑战! 在传统的旅客运输中，主要有铁路，公路，航空和水运四种运输模式。各方 式由于自身的技术特性形成了不同的服务范围，但在一定区域内，也存在共同的 服务对象。因此，不同的交通方式间存在着或竞争或协作的关系。 航空和铁路是中长距离上旅客运输的两种主要方式，两者在送达速度、运输 成本及服务水平上各有其适用范围，如铁路运输的最优速度范围在1 0 0 3 0 0 k m h ，而航空则为5 0 0 一- 1 0 0 0 k m h ；从运输成本上普遍认为航空高于铁路； 服务水平上航空运输的服务水平也要高于铁路运输。因此铁路和航空旅客运输各 自有其目标客户，彼此之间不是传统意义上的竞争关系。但是近年来，随着高速 铁路的出现、城际轨道的快速发展，这种关系开始产生了改变：高速铁路相对于 传统铁路，在速度和服务水平上都有了极大的提高；同时，由于航空运输起终点 两端的地面运输可靠性较低，导致附加旅行时间远超过了在飞时间，因此，出现 了在中途的旅行距离范围内，航空运输在时效和服务水平上的优势开始减小，而 这正是高速铁路可以发挥效用的地方；另一方面，由于航空运输产生的能源消耗 和运能不足等问题，使得我们在今后的运输政策上应更多的考虑航空和铁路的运 输整合，通过优势互补优化运输体系，空铁联运便是在这一个基础上提出来的。 目前，国内的旅客运输市场蓬勃发展，客运需求旺盛，但另面，各交通方 式缺乏有机的协调，导致资源配置的不合理现象时有发生，不仅加剧了局部的竞 争，而且造成了资源的浪费。在长途运输中，航空具有绝对的优势；而铁路在中 途运输中的优势也极为明显：运量大、网络辐射范围广。因此，将两者的优势进 行整合，充分发挥各自的长处，有利于提高整个运输系统的经济和社会效益。本 论文的研究意义就在于客观地分析空铁联运的系统构架，通过客流的分析对联运 客流的组织进行探讨，并初步研究了联运的票务系统结构，为实际开展空铁联运 服务进行可行性分析。 第1 章引言 1 2 国内外空铁联运发展概况 1 2 1 国外联运的发展现状 目前国外有不少机场都有过开展空铁联运类似服务的尝试，但除了个别仍在 服务中，大多数都由于某些原因停止了服务。对于空铁联运而言，可以借鉴的成 功经验不多，但学习和总结别人的经验教训是非常必要的。 1 9 5 9 年，布鲁塞尔最早开始实施城市值机服务，地点设于t h ec e n t r a ls t a t i o n 。 由比利时国家铁路提供铁路运输，同时也提供机场b u s 专线服务。但城市航站楼 目前己停止运营。在那个时期，伦敦和只本大阪关西国际机场都开始提供类似服 务，乘客可在城市航站楼进行值机和行李托运。 1 法兰克福机场 由于欧洲的高速铁路和航空都比较发达，上世纪末开始，欧洲一些机场借助 完善的高速铁路网络，在飞机和高速铁路的联运方面开展了尝试，取得了一定的 成果，其中以德国法兰克福机场的案例最为典型。 法兰克福机场位于欧洲的心脏地带德国莱茵河区域，距离欧洲主要的经 济区空中距离不超过2 小时航程，是欧洲最重要的四大枢纽机场之一，也是欧洲 联接各国际航线的主要枢纽机场。在世界大型机场客、货运量排名中，法兰克福 机场均名列第七，2 0 0 4 年旅客吞吐量5 1 1 0 万人次，其中5 0 是中转旅客，货运 量1 8 3 9 万吨。在欧洲的四大枢纽机场中，法兰克福机场货运量排名首位，客运 量居第二位。目i j 由于高峰小时起降架次已经超出了目前设施能力的1 5 ，机场 当局除了着手扩建机场跑道为，还在运营管理等方面采取了许多积极措施，其中 之一就是开发航空公司与铁路运输之问的“空铁联运”。 法兰克福机场位于德国高速公路a 3 和a 5 的交汇处，同时也在国家铁路网和 高速铁路网的主要节点上，机场地面综合交通方式有高速公路、区域铁路和高速 铁路三种形式。乘客由铁路换乘飞机或由飞机换乘火车，都极为方便。德国在 1 9 9 1 年开始运营高速铁路i e c ，法兰克福进入欧洲高速铁路网，使得德囤城市 以及欧洲其他国家的一些城市至法兰克福机场的旅行时间进一步缩短。 2 第1 章引，； 图i 1 法，i 克福机场运输m 络图 法兰克福机场于1 9 9 5 年就罐本完成了窄铁联运的基础设施建设，卡要包括 区域火车站、远程火车站和空铁联运大楼等。区域火年站在一号航站楼地下层， i 条轨道，两个站台，每天约2 2 0 班次火车。区域火7 f 站线路除了市。 j 心和周边 区域外，还包括至科布伦茨、萨尔柿吕肯和维尔茨堡的线路。远程火乍站和空铁 联运大楼位于机场航站楼和高速公路之问，通过连廊与航站楼衔接，远f 早火车站 是空铁联运大楼的一部分，火车站上层即是办票航站楼。1 9 9 9 年丌通运营以 来，所有德罔南部城f f ，和北部至汉诺威和汉堡的线路都白2 接通至机场。使旅客在 机场就可以在火车和飞机之问便捷换乘提供设施保障。 幽i 2 法兰克福机场地形图 德国铁路管理局为德国各火火车站设定了国际航空运输系统的机场代码，航 空公司盯以选择一定数量的火车和荇干重要的火车站，实现航空公司和铁路之间 的代码共享。法兰克福机场分别于2 0 0 1 年和2 0 0 3 年实现了从斯图加特和克隆至 法兰克祸机场的铁路和航线的联运。仅仅这两条线路，目前每天已有约1 2 0 班火 第1 章，j f 言 - i - - l j j 仃了航班号，运行班次i f i + 每i 1 2 0 0 架次乜4 i l l l j1 0 。这人人提高了法，兰兜 福机场的总运量，巩阎了机场的腹地范围p i 。 白丌通远程火车站以来，旅客进出机场的交通模式发生重大变化，乘 丝长途 及高速列车的旅客，2 0 0 4 年比1 9 9 9 年增加了1 0 0 。另外，通过高速铁路也提高 了公共交通的比例，降低了私人小汽牟和m 租车的比例，为机场和周边区域的顺 畅交通和周边环境提供了有利保障；同时，通过提供空铁联运服务，法兰克福机 场强化了其枢纽功能，扩大和加强了腹地范围，稳固了i l j 场资源，增强r 机场的 竞争力，并促进了区域交通一体化的形成。 法兰克福机场的空铁联运是目前世界j ：最成功的联运案例，高速铁路作为航 空运输的“零米高度支线航空”极人的拓展了机场的腹地范| = | ；i ，旅客在火车站航 站楼可以实现1 次安检，异地通天。 2 伦敦希思罗机场 希思罗机场位于伦敦西部的h i l l i n g d o n 自治州，是英国最大的机场，也是世 界上最繁忙的机场之一。作为f 吐界航空业内枢纽，希思罗机场吸引了约9 0 多家 世界知名航空公司将其作为运营基地。截至到2 0 0 5 年9 月1 日，希思罗机场共 有4 个 f e l 楼，运营的航班l i 往世界各地9 ( ) 多个国家1 8 0 多个f 1 的地。 图1 3 区域运输网络图 希思罗机场的城市航站楼设置在帕丁顿车站。实质上是建设成为了全新的机 场城市值机服务中心。巾心内j 抖j 有2 8 个值机柜台，一条行李传送带装置，拥有 行李安检系统，帕丁顿车站拥有两列机场快线，6 号线与7 号线。行李在帕丁顿 航站楼进行托运时，会通过安检系统进行第一次安检，然后通过设置在月台下的 行李传送带传送到机场快线列车的前部，在柜台和列车全部之间建设了一整条安 全通道。随后行李将被分为4 类进行封箱，分别运送倒希思罗机场的4 座航站楼。 在四个行李密封箱由机场货车运送到不同航站楼后，行李将与其他在机场托运的 行李一同进入安检系统进行二次安检【3 j 。 4 第l 章引高 通过帕丁坝的航站楼值机服务中心，希思罗机场的旅客可以选择伍城市航站 楼内进行值机和托运行李，完成值机和托运后即可存机场直接办理登机手续，这 样的服务1 定程度j ：分散了机场航站楼的值机压力，为旅客提供了更为便捷的值 机和 j ：李托运服务。 图1 5 希思罗机场布局图 3 。日本“徒手旅行计划” n 本的新世界机场系统技术研究组织组织实施“徒手旅行计划”项目，包括 陆运和空运，f j 的是为旅客提供便利的行李服务，通过射频技术减少旅客行李的 丢失，提高机场内的作用效率。 “徒手旅行计划”的具体流程如下：从成m 机场出发乘国际航班的“徒手旅 行”的旅客在出发前一定时间内向机场宅配公司提出申请；宅配公司将根据旅客 的中请到旅客家t f l 提取行李，并运往成用机场，拴 二e 标签，运到成f 丌机场的行 李在旅客出发前都将临时存放在机场的特定区域；旅客在预定出行的那大，徒手 前往机场，办理好登机手续，并对行李进行安榆确认，安检后行李被搬卜乜机； 到达目的机场后，旅客提取自己的行李离丌。在整个运输过程叶1 ，旅客的行李可 以通过e 一标签进行管理，行李的搬运状况也可以通过电脑进行确认，确保了行李 的快捷和安全的运输。 f l 本的“徒手旅行计划”实际上是城市道路交通运输与航空运输的结合，旅 客需要对行李进行2 次安检，并对宅配服务支付一定的费用。该服务目前主要在 成阳机场两家航空公司的部分航线实施，具有投资少，操作简单的特点【3 1 。 第l 章引言 a c c e s sg u i d e m d j o fc i t i o s 。嚣螽褡 “= 翳辑筘 图1 6 日本机场运输网络图 1 2 2 国内联运的发展现状 1 香港 香港新国际机场启用于1 9 9 8 年7 越6 同，采用机场专用特快列车线的输送 旅客方式，丌通山市中心直达机场的3 5 公早专用铁路线。专线铁路始于港岛中 环总站，途径九龙站、青衣站抵达机场。列车从早上5 ：5 0 到第二天凌晨1 ：1 5 ， 每隔1 0 分钟开出一列，运行时速为1 3 5 公里，全程旅行时问为2 3 分钟。 各航班的旅客在香港、九龙两车站内可以办理登机手续、托运或提取大件行 李，搬运均免费，两处分别由2 8 台和3 3 台电脑处理机，只要在飞机起飞时间前 9 0 分钟办理即可。大件行李托运后，在列车上即可按航班分类，进行x 光检验， 然后装入密封集装箱，随特快列车卜的专用行李车运送到机场。香港机场快线有 关人员表示，大约5 3 的机场快线旅客都选择在城市航站楼值机并托运，高峰时 比例可达7 0 i 引。 香港新国际机场提供的这种程度的空铁联运实质上是城市轨道运输和航空 运输的联合，实行异地1 次安检，异地通关的方式，旅客不需要对中间行李的托 运支付额外的费用。 6 第1 章，j i 言 2 上海 j j 裳陵磊藏南舞磊文 j ? ：擎警薷嘿曩囊撩擎斧笳篇、 ：! * 箩 图1 7 香港机场轨道线路图 2 0 0 2 年，静安寺城市航站楼建成，作为上海空港枢纽的1 种延伸服务，建航 站楼的宗旨足“城市候机楼”，即成为前往浦东国际机场最便捷的直通站。乘坐 上海航空在浦东机场起飞的国际、国内航班的旅客，呵在办票大厅办理办票手续、 托运行李，然后_ 【_ i j + 以十分轻松地乘坐巴二l 或自行选择其他交通方式前往机场。航 站楼办票人厅在二楼，为航空运输服务设有1 8 个办票值机柜台，设置离港、航 班显示、行李交运、广播电话综合布线、卫星与c a t v 和c c t v 系统，以及舒 适的旅客休息厅，还可以提供无线上网服务，可供国内航空该公司经营使用，方 便旅客办理登机手续。 静安寺城1 1 了航站楼业务运营时间定为每天8 ：3 0 至当日最后航班起飞自仃3 个 小时，航班关闭时问将根据实际航班起飞时问而改变。f 1 前，城市航站楼可以办 理上海航空公司在浦东机场起飞的1 1 ：3 0 以后的国际圈内航班，旅客必须在航 班起飞时问前3 个小时到城市航站楼办理相关登机手续。虽然这项服务丌通已经 血年了，f h 使用该服务的旅客却远远少于预期，1 8 个值机柜台只自+ 两个被上海 航空公卅承租。 图1 8 上海机场位置示意图 第1 章引言 3 理论研究成果 目前国内对于空铁联运的研究还处于起步阶段。秦灿灿在上海机场与磁浮 铁路丌展联运的设想中，以高速磁浮沪杭线和高速铁路京沪线为背景，借鉴德 国法兰克福机场空铁联运的实践，提出了上海机场空磁、空铁联运的设想；并探 讨了上海机场空铁联运的实施策略和运营机制，提出了一些具体设想和建议。中 国民用航空学院的欧阳杰在京津奥运智能型多式联运发展模式中，以北京和 天津之间的多种城际交通方式为研究实例，重点研究了奥运期i 臼j 京津两地之间空 铁联运的具体运作设想，提出在京津问建立告诉铁路和航空联运的新型城际交通 运输模式。陈力华在城市航站楼选址方法初探中，结合上海建设我国首座 城市航站楼阐述了城市航站楼的功能和意义，对其选址给出了探索性的方法，即 聚类分析法，这为空铁联运系统的建立提供了理论上的参考。 1 2 3 小结 从国内外各个机场开展的不同程度的联运服务的尝试经验中，可以将联运产 生的积极结果概括为以下几个方面。 ( 1 ) 方便旅客。不论是r 本的“徒手旅行计划”、上海的城市航站楼、希思 罗机场和香港的机场快线，还是法兰克福提供的“零米支线飞行”服务，都在不 同程度上将旅客从繁重的行李中提前解脱出来，并极大的简化了值机和换乘的手 续，方便了旅客的出行。 ( 2 ) 扩大机场的腹地范围。当机场与机场轨道快线、高速铁路进行联运时， 这些高速的轨道线路将极大缩短区域间的旅行距离，可以将机场的辐射范围向外 延伸到原本公路系统不能覆盖的区域，扩大了机场的腹地范围。 ( 3 ) 减少机场数量。由于高速铁路和城际铁路的发展，航空运输在3 0 0 公 里以下的运输优势逐渐减弱，许多短途的航空运输渐渐被铁路运输所取代。因此， 对于区域内大量重复建设的机场而言，开展联运可以将客流进行集中，对各机场 进行合并和整合，以达到系统的最优。 ( 4 ) 扩大机场的能力。当机场将短途的客流释放给铁路系统后，便可以空 闲出更多的资源，将这些资源投入到航空具有竞争力的长途运输上，将极大的扩 大机场的能力，增加效益。 ( 5 ) 增加客源。由于开展空铁联运，使得近距离的航空运输客流大幅度的 转移到铁路系统，极大的增加了铁路的客源。同时，由于机场腹地范围的扩大， 为机场提供了更广阔的客源。 ( 6 ) 促进综合交通一体化。由于空铁联运服务的推进，将给旅客的出行带 来极大的方便，便捷的换乘衔接将促进区域运输一体化。 第1 章引言 从这些尝试和经验总结可以得知，要开展空铁联运服务，需要解决以下几个 关键的问题：如果构建空铁联运系统；航空与何种铁路模式能够开展联运， 通过怎样的运营模式进行联运；联运的客流存在怎样的特点，如何进行预测； 铁路和航空进行联运应如何衔接，客运设施应如何布局。本论文将从这几个方 面逐一展开研究，对空铁联运的可行性进行具体的分析。 1 3 本文主要的研究内容 本文对空铁联运的开展进行技术上和服务上的可行性研究，从联运模式、客 流和联运的衔接方式各方面深入探讨，并以长三角区域内上海机场为实例，对其 开展空铁联运服务进行分析和评价。具体内容如下： ( 1 ) 国内外空铁联运发展的概况。主要对国内外相关城市开展空铁联运的 各种尝试进行分析并总结经验，为我国的空铁联运系统构建提供参考。 ( 2 ) 空铁联运系统构建。首先明确了联运的概念和特点，并分析其系统的 组成。着重对联运的基本模式进行确定，解决开展联运服务的首要问题；在此基 础上，对航空和铁路的运营模式进行初步探讨，建立适合联运需求的协同模式， 重点分析联运票务和车次、航班代码的相关服务。 ( 3 ) 客流分析。重点对空铁联运的客流组成和特点进行分析，考虑铁路和 机场客流预测的一般方法，提出了空铁联运客流预测的基本思路： ( 4 ) 空铁联运系统的衔接方式研究。空铁联运是铁路和航空互相补充，互 相协作的新型运输方式，两者模式间如何衔接才能保证综合系统更经济、方便、 快捷和安全的运行是一个非常重要的问题。本文通过对联运系统的空间布局和铁 路与航空间运营衔接模式进行分析，探讨从空间上和时间上满足联运需求的系统 模式，并建立指标评价体系。 ( 5 ) 实例研究。以长三角地区为背景，对上海机场开展空铁联运进行尝试 性研究，分析区域客流组成及特点，提出客运组织方案，并阐述了空铁联运的机 制和效益。 9 第2 章空铁联运系统 第2 章空铁联运系统 2 1 空铁联运的定义 “空铁联运”本质上是“多式联运”的一种类型，但与常规的多式联运的概 念有所不同。常规概念的多式联运一般是针对货运运输组织的，是指根据多式联 运合同，由多式联运经营人全程负责，采用两种或两种以上运输方式，通过有效 衔接和密切配合的一体化运输，把货物从发货点安全、快捷、经济地运至到目的 地。在这个完整的运输过程中，需要不同运输企业、不同运输区段、不同运输方 式和不同运输环节之间的衔接和协调组织。 随着商品流通市场对物流环节同益增长的服务要求，多式联运的概念在欧美 发达国家有了新的内涵，它特指货物在运输过程中，始终被装载在同一装载设备 中( 一般指集装箱) ，这一设备适合任何运输工具的操作要求，因此当货物从一 种运载工具转到另一种运载工具时，不需要直接对货物本身进行操作，这也被称 为集装箱多式联运。 北美多式联运协会北美运输基金会总裁穆勒先牛所著的“i n t e r - m o d a lf r e i g h t t r a n s p o r t a t i o n ”中描述多是联运系统是一种使用多种运输工具进行f - f - 运输所 需要的技术的、法律的、商业的和管理的框架。这个概念强调运输服务的方面， 它认为多式联运并不仅仅是一个硬件的或者技术的问题，而是一个将多种运输模 式连接起来的一个系统的连续的流程，同时它也是高效率物流管理中一项必不可 少的组成部分。多式联运系统在欧洲与北美的建立包括五个方面，即设备标准化、 运载工具、港口和内陆网组织协调和政府态度【3 1 。 本文中提出的空铁联运主要指：通过航空和铁路两种运输方式将旅客安全、 快速、舒适的送达目的地，将本来由旅客自己订立的运输合同改由联运企业或联 营管理机构统一管理，以提供优质、方便高效的全程运输服务。 根据空铁联运的定义，可以概括出其主要的基本特征如下： ( 1 ) 全程性。联运企业负责全部运输过程及相关的行包等服务。 ( 2 ) 票务一体化。旅客只需要购买联运客票，便可直接在航空和铁路间进 行换乘，简化了了相关手续，提高了社会综合经济效益。 ( 3 ) 代理性。旅客只需要直接和代理方签订运输合同，与航空和铁路的合 同由代理方负责。代理方可以是航空公司、铁路或者第三方。 ( 4 ) 硬件匹配性。开展联运服务，铁路和航空的硬件设备必须建立一定的 衔接，为旅客办理相关手续提供更大的便利。 l o 第2 章卒铁联运系统 ( 5 ) 组织协调性。空铁联运服务需要两个运输企业在运输组织和管理上建 立一定的协调性，以便于联合运输的开展。 ( 6 ) 通用性。在空铁联运中，航空与铁路的相关合同、法规、使用的单证 文件都需具有通用性，以适用两者之间的衔接工作。 ( 7 ) 政策性。由于联运涉及到铁路和航空两大运输系统，具体的实施更是 与城市发展、区域经济密切相关，需要获得国家和地区的一定的政策支持。 2 2 空铁联运系统的组成 空铁联运是通过将不同的交通模式进行衔接，为旅客提供更为便利的一体化 服务。根据一体化实现程度的高低，空铁联运可以分为两种水平的服务：一是铁 路设施( 城际铁路、高速铁路) 直接衔接机场，使旅客可以通过铁路便捷地进出 机场，办理办票和行李托运等各种手续都在机场内进行。目前许多机场具有并仅 限于这种水平的联运服务。二是在第一种服务的基础上所谓“零米支线飞行”服 务，是指在机场和航空公司为旅客提供的铁路和飞机之间的联程服务，将铁路运 输作为零米线上的支线飞行，在铁路和远程飞行之间换乘的旅客视为中转旅客， 换乘之间无需再办理任何手续，而且行李自动转运。这样的一体化联运服务系统 就要求机场和航空公司提供联程票务系统、旅客信息和引导系统，火车站配备行 李输送系统，以及飞机和列车航班表的协调等【5 1 。 2 2 1 运输主体 2 2 1 1 民航 1 民航发展现状 近年来，伴随着改革开放和国民经济的持续快速增长，中国民航业取得了长 足的发展。从国际民航组织1 8 9 个成员国的航空运输总周转量排名看，中国已经 一l z 升到世界第二位，中国航线网络不断扩大。截至2 0 0 6 年底，中国3 5 家航空运 输企业定期航线数量达到1 3 3 6 条，其中国内航线( 包括香港、澳门航线) 1 0 6 8 条，通航国内1 4 0 个城市，已基本形成以北京、上海、广州、成都、西安、沈阳 等大城市为中心枢纽，连接全国各地的航线网络；国际航线2 6 8 条，通航4 2 个 国家的9 1 个城市。这都为构建空铁联运系统提供了丰富的航线基础【6 1 。 2 民航的管理体制 改革开放前，我国民航运输业由民航总局统一管理和经营，集航空运输、机 第2 章空铁联运系统 场、航空管制等功能为一体。1 9 8 0 年，根据邓小平同志“民航一定要食业化”的 指示，我国民航运输业从军队中分离出来，改为商业航空运输，民航总局由空军 领导改归国务院领导，民航内部实行政企合一。 从1 9 8 4 年丌始，民航系统内部进行了较全而的机构调整，按政企分丌的原 则，实行航管、机场、航空运输公司分立，并在市场准入、航线进入、机场建设、 飞机购置等方面逐步放松管制。1 9 8 7 年实行航空运输公司改革，原中国民航独 家经营改为多家经营，航空运输业初步引入了竞争机制。从2 0 0 2 年开始，中国 民航进行了自成立以来范围最广、力度最大的一轮体制改革。2 0 0 2 年1 0 月，原 中国民航总局直属的9 家航空运输企业联合重组，成立了中国航空集团公司、中 国东方航空集团公司和中国南方航空集团公司。加上地方政府管理的海南航空集 团、上海航空公司、山东航空公司、深圳航空公司等，目前中国大陆已形成了新 的航空运输企业布局。对原来直接管理的航空运输服务保障企业进行改革重组， 分别成立了中国航空器材进出口集团公司、中国航空油料集团公司和中国航空信 息集团公司。2 0 0 3 年，进行了机场管理体制的改革。除北京首都机场和西藏自 治区内民用机场以为，原中国民航总局管理的其他机场全部移交地方政府管理。 与此同时，中国民航的政府行业管理格局也进行了相应的变革。原来“民航总局 一地方管理局一省( 区、市) 局 三级行业管理体制改革为“民航总局一地区管 理局”两级管理体制，撤销了民航各省( 区、市) 局，组建了民航安全监督管理 办公室，作为民航地区管理局的派出机构，负责所辖地域内的安全监管和市场监 管。另外，改革空中交通管理体制，形成了总局空管局一地区空管局空管中心 三级管理与运营的体制框架【7 】。 体制改革后，航空运输及服务保障企业、机场的经营自主权扩大，其发展的 积极性空前高涨；政府对行业监管的力度加大，行为方式更加规范；地方政府对 发展民航的关心与重视程度也普遍得以加强。这些都为开展空铁联运奠定了一定 的制度基础，正是由于有了民航的体制改革基础，空铁联运才有发展的可能。 2 2 1 2 铁路 1 铁路系统的管理体制 ( 1 ) “网运分离”模式 “网运分离”就是把具有市场竞争性的客货运输经营和具有自然垄断性的铁 路路网基础设施建设分离开。对于高速铁路的运营管理来讲，“网运分离”的模 式有以下几个特点【8 】： 在此模式下，负责高速铁路路网基础设旖建设的路网公司与负责运输业 务经营的客运公司是相互独立的； 1 2 第2 章空铁联运系统 相互独立的路网公司与客运公司将各负其责，客运公司主要负责包括列 车运营管理、市场开发、车票管理和其他技术管理等方面的旅客运输业务，路网 公司主要负责高速铁路基础设施的建设和维护，包括道路的维修、通讯设备的维 护、电力的供应等； 路网公司、客运公司、各地铁路局之间会形成新型的经济关系，客运公 司与各地铁路局是业务合作的关系，而路网公司与客运公司的关系则为市场交易 关系。具体地说，高速铁路的客运公司与其相关的铁路局是合作经营的联盟关系， 他们向这些铁路局支付代理销售车票的费用，而高速铁路的路网公司则向客运公 司收取线路使用费。 “网运分离”的模式明确了公司与政府之间关系，真正体现了政企分丌。不 过，由于兴建高速铁路巨额投资的需要，以及出于对铁路运输所涉及公众利益的 考虑，政府将会对高速铁路的建设提供必要的资金与政策的支持。但除此之外， 政府仅负责制订行业发展规划和相关的政策法规，检查监督运输安全和服务质 量，规范运输市场秩序，而对铁路运营企业的生产经营不予干预，彻底实现政府 宏观管理、行业管理的职能。“网运分离 的模式还能够使铁路部门中的运输企 业从拥有与管理固定基础设施的繁重负担中解脱出来，从而允许这些企业参与市 场的公平竞争，这不仅对铁路运输市场运行效率的提高有极大地促进作用，而且 还会带来较大的社会效益：另外，这种模式还有利于企业加强对成本的控制，从 而提高其获取利润的潜在能力。 不过，“网运分离 的模式对高速铁路的运营管理也有不利的方面，主要表 现在独立经营的各公司融资能力与融资渠道有限，工程建设的巨额资金筹措困 难；客运公司、路网公司、铁路局之间的关系复杂，政府的协调工作难度较大。 ( 2 ) “网运合一 模式 “网运合一 就是铁路路网基础设施的建设、维修与客货运输经营全部由一 个独立实体实行统一管理。对于高速铁路的运营管理来讲，“网运合一”的模式 有三个特点： 采用合资入股的形式组建高速铁路集团公司，这个公司应该是一个体现 政企分开的法人实体： 高速铁路集团公司需要承担高速铁路的路网基础设施的建设与维修、高 速铁路的运营管理等所有业务，其中包括轨道与机车管理、客运管理、市场开发 以及资产保值增值等； 高速铁路集团公司与各地铁路局之间是业务合作的关系，即高速铁路集 团公司为了节省投资资金、提高经营效率，可以借用各地铁路局的车站及站内有 关设备、设施，还可以充分利用传统铁路站点的车票销售网络，不过为此要向各 第2 章空铁联运系统 地铁路局支付一定的代理费用。 “网运合一 的模式有利于铁路企业建立起经济独立的法人实体，从而使高 速铁路集团公司成为一个自主经营、自负盈亏的经济实体，同时还有利于综合管 理高速铁路的各项业务，以减少内部不同部门之间的交易成本。不过，“网运合 一”模式的不足之处是工程建设所需资金巨大，不利于引入市场竞争机制，也不 利于成本的分析与控制等。 在空铁联运中，到底采用“网运分离”还是“网运合一”的管理方式，需要 与民航系统进行统筹规划，以达到协调发展。 2 铁路运输组织模式 ( 1 ) 城际铁路的运输组织模式 随着旅客运输需求的不断增长，区域内的城际铁路将朝着客运公交化的方向 发展。所谓的城际铁路客运公交化，是指在一定的客流条件下，铁路运输采用高 密度、高速度、小编组的旅客运输组织模式。它是区域城际快速铁路满足区域经 济发展、城际旅客需求而开行的类似地铁运输组织方式的一种运输组织模式，这 种模式具有一定运能保证、售票手续简便、行车密度高等特征。 根据我国铁路部门的规划，我国将以环渤海、长江三角洲、珠江三角洲等经 济发达地区建设城际客运铁路，逐步形成城际快速客运系统。这些地区由于经济 发达，人们因工作、旅游、探亲等原因出行的需求较大，贸易往来多，客货流动 频繁，运量随之大幅增长；同时，人们最求高品质的生活，注重旅行时间价值， 愿意并且能够支付票价较高的舒适、快捷的客运工具。同时，在一些大都市圈内， 有相对部分的通勤客流当天往返于城市之间，这类旅客对旅客的安全、舒适的要 求更高，更加追求方便、快捷的乘车条件。由此，在这些区域内必须采用一种与 该地区的客流特点相匹配的运输组织模式，使之既能满足不断增长的运量的需 求，又能吸引到沿线更多的短途客流，从而提高铁路在短途运输上的竞争力。由 于区域城际客流特点与地铁的客流特点具有一定的相似性，借鉴地铁的运输组织 模式，城际铁路宜采用“公交化”的运输组织模式【9 1 。 ( 2 ) 高速铁路的运输组织模式 国内外高速铁路采用的运输组织模式大致可以归纳为( 1 0 】： “全高速换乘”方案。该模式下高速线仅运行高速列车，且高速列 车运行范围仅为高速线，无跨线列车运行，跨线旅客采用换乘的方式。这种模式 适用于自成体系的高速客运专线，如日本的新干线。 “全高速下线运行”方案。该模式下高速线上既运行本线高速列车 又运行跨线列车，跨线列车在高速线上按高速列车运行，下高速线后按普通线路 允许的速度运行。这种模式是用于与普通线路相衔接的高速客运专线，如法国的 1 4 第2 章空铁联运系统 高速铁路。 “混合运输”方案。该模式下高速线不仅运行旅客列车( 包括高速列车 和普通列车) ，还运行货物列车，多适用于改建既有线为高速线的线路上，例如 英国、德国、前苏联等国的高速铁路。 我国高速铁路承担本线的高速客流和跨线的大部分中长途客流，既有线承担 货物运输和少量的慢车客流。我国高速铁路在相当一段时间内都作为客运专线使 用，其运输组织模式采用“不同速度的列车共线匹配运行”的运输组织模式，最 终彳发展为全高速的运输组织模式。 “不同速度的列车共线匹配运行”的运输组织模式是指：客运专线上本线列 车和跨线列车共线运行，且都采用动车组，但动车组的等级不同，其最高运行速 度存在差异。从而形成不同速度的旅客列车，共同在高速客运专线上运营的局面。 在这种运输组织模式下，高速线的利用率提高，服务范围扩大，高速列车通 行网络增加，旅客换乘次数减少。该模式既能较好的解决跨线旅客运输问题，又 能解决既有线能力严重不足的问题。 2 2 2 行李系统 1 行李类型 + 旅客行李可以分为托运行李、自理行李和随身携带物品，在运输过程中，我 们主要探讨的是托运行李的处理。如何快速、高效、安全地对托运行李进行运输 和管理，是决定整个运输系统效率的重要组成部分。 在航空运输中，旅客可以在机场航站楼内凭有效客票办理行李托运，民航机 场通过航站楼行李处理系统完成行李的输送和分拣等工作。在行李处理系统中， 一般行李分为以下几类：离港标准行李；进港标准行李；中转行李：各种 中转旅客的交运行李；早到行李：提前办票的离港旅客的交运行李；大件行 李：超出标准尺寸的交运行李。 2 行李处理 航空行李处理可以分为离港流程和进港流程两种过程，其系统处理流程如下 图。 臣酣雯陋銎罡涸眵 图2 1 航空行李处理流程 第2 章空铁联运系统 当航空与铁路进行联运时，在原本机场行李流程的两端将增加与铁路行李进 行衔接的环节。由于铁路行李与航空行李的运输标准和安全级别的要求存在差 异，在构建联运行李系统时，首先需要建立一个联运的行李标准，对旅客的行李 的范围、大小、重量、安全级别进行规范，以便于联运过程中行李的运输和管理。 空铁联运业务是一个系统集成的过程，其涉及到不同的运输主体和代理商， 如果仅仅将传统的铁路行李系统和航空系统进行简单的叠加，将无法实现真正的 联运服务；但如果将行李业务外包给专业的公司运营维护，机场和铁路部门的角 色从经营型向管理型转换，将有可能为旅客提供更为优质的服务。这个专业的公 司可以是铁路部门、航空部门或者第三方，可以是单一个体，也可以是不同公司 进行分包合作。例如伦敦希思罗机场航站楼里的行李处理系统的维护由a l s t e c 公司承担，而安装在行李系统传送带上的安全检查系统由另一家专业的安全检查 公司负责。机场方通过签订维护合同，按照合同规定进行绩效考评，然后进行收 益的分配。 对于联运的行李系统服务有两种考虑：其一是旅客自携行李去机场。这要求 各换乘站布置有宽敞的升降机，自动楼梯。车辆应有宽敞的车门，便于自携行李 的旅客进出。机场车站站台到出发大厅的旅客行走距离应尽量短。其二是旅客不 必自携行李去机场。瑞士、英、法、荷、日等国家发展一种在各车站实行的、收 费的“航空行李服务”，是旅客不必自携行李去机场，而是在车站办理登记和行 李托运手续。交付行李后，这个服务系统应保证航空行李安全，快速地到达机场 行李房。次系统由接受、装运传运系统、定班专用封闭行李车、到达分检传送系 统和行李房接受系统组成。此系统还可以实施送行李到家门服务。 2 2 3 联运信息系统 1 信思系统内容 信息共享是空铁联运中的核心内容，其中信息的采集、数据交换、数据挖掘 等相关技术的实施都需要在航空和铁路两个部门共同实施，必须建立统一标准的 数据结构、数据模式。需要共享的信息内容主要为旅客个人身份信息，包括旅客 的身份证号，姓名等；旅客的旅行信息，包括出发地、座号信息、出发到达时间、 换乘地；旅客在途实时信息，主要为旅客实时位置的确定；其他信息包括旅客的 行李等。 空铁联运中的信息应为一种半开放式信息，对于不同的对象只能获取与之权 限相符的信息内容。铁路部门与不同航空公司之间应建立完备的信息安全机制。 1 6 第2 章空铁联运系统 2 信恩系统结构 空铁联运信息系统应该在各运输部门现有平台的基础上进行扩展，一方面满 足各自系统所需要完成的常规业务，另一方面应开发出适用于空铁联运的技术管 理模块。空铁联运信息系统主要应该包括几个大的模块： ( 1 ) 售票模块。主要应完成空铁联运客票的预订、销售、退票等功能，适 应现行多种售票模式；实现航空与铁路的代码共享，自动选择联运方案；自动计 算运价，提供给代理人全面准确的运价信息。 ( 2 ) 订座系统。根据客票销售情况及联运各方现有运能情况，为旅客提供 相应等级的联运座位方案。 ( 3 ) 清分系统。完成客票系统财务的清分功能，生成清分方案，在航空和 铁路部门之间对联运的收益进行合理分配。 ( 4 ) 决策支持系统。完成对客流数据的统计，对相应数据进行数据挖掘， 为决策者提供有用的数据参考。 图2 2 空铁联运信息平台结构 3 信息整合 空铁联运信息系