（交通运输规划与管理专业论文）“网运分离”条件下铁路运输成本的测算研究.pdf

西南交通大学硕士研究生学位论文第| l 页 摘要 “网运分离”是中国铁路体制改革的选择模式之一，如若实施，现有体 制下的铁路运输的各个环节将发生根本性的变化，铁路运输的运输生产和经 济活动的诸要素尤其是运输成本将发生质的变化。怎样掌握这些变化规律以 指导未来的运输生产是亟待研究解决的重大问题，因此本论文具有现实意义 和使用价值。j o 本文对我国实行“网运分离”的可行性作了合理的论述，对“网运分离” 的模式和分离后各运输单元的资产划分和系统的功能进行了较为完整的分 析，在对比分离前后运输成本的特点与范围的基础上，提出了“网运分离” 后各子系统( 即路网公司、客运公司和货运公司等) 运输成本的构成范围和 相互清算思路；文章最后提出了“网运分离”条件下运输成本的计算方法， 在分析作业成本法的理论基础上，建立了作业成本法解决“网运分离”条件 下铁路运输成本的模型。 本文归纳了“网运分离”条件下铁路运输成本的变动特点和影响因素， 总结了运输成本的划分范围和计算方法，对尚处于酝酿阶段的“网运分离” 改革模式从运输成本的角度进行了有益的探索。 关键词：网运分离；铁路运输成本；测算耐。o 西南交通大学硕士研究生学位论文第1 | i 页 a b s t r a c t n e t w o r ka n dt r a n s p o r t a t i o ns e p a r a t i n gi sac h o i c eo fc h i n a sr a i l w a ys y s t e m r e f o r m a t i o ni fi ti s i m p l e m e n t e d ，e s s e n t i a lc h a n g e sw i l la r i s ej ne v e r y1 i n ko f r a i l w a yt r a n s p o r t a t i o nu n d e re x i s t i n gs y g e ma n da l lt h ef a c t o r so f t r a n s p o r t a t i o n e c o n o m ye s p e c i a l l yt r a n s p o r t a t i o n c o s tw i l l c h a n g ec o n s t i t u t i o n a l l y h o w t o m a s t e rt h ec h a n g i n gr u l e st oi n s t r u c tt h ei n t e n d i n g t r a n s p o r t a t i o n i sas e r i o u s p r o b l e m t ob er e s e a r c h e d ，s ot h i st h e s i sh a sr e a l i s t i cm e a n i n g sa n d u s i n g v a l u e t h i st h e s i sh a s r a t i o n a l l y d i s c u s s e dt h e f e a s i b i l i t y o fn e t w o r ka n d t r a n s p o r t a t i o ns e p a r a t i n g i ta l s oh a s a n a l y z e d t h em o d eo fn e t w o r ka n d t r a n s p o r t a t i o ns e p a r a t i n g a n d e v e r yt r a n s p o r t a t i o n u n i t sa s s e s p a r t i t i o n a n d s y s t e m s f u n c t i o no nt h eb a s i so f t r a n s p o r t a t i o n c o s t sc h a r a c t e r sa n ds c o p e s c o m p a r i n gb e f o r ew i t ha f t e rs e p a r a t i n g ，t h es t r u c t u r ea n dl i q u i d a t i o nm e t h o do f e v e r ys u b s y s t e m st r a n s p o r t a t i o nc o s ta l l e rn e t w o r ka n dt r a n s p o r t a t i o ns e p a r a t i n g h a sb e e nb r o u g h tf o r w a r d a tl a s t ，t h i st h e s i sh a sp u tf o r w a r dt h et r a n s p o r t a t i o n c o s t s c a l c u l a t i n g m e t h o do nt h e c o n d i t i o no fn e t w o r ka n d t r a n s p o r t a t i o n s e p a r a t i n g t h em o d e lo fr a i l w a yt r a n s p o r t a t i o nc o s to nt h ec o n d i t i o no fn e t w o r k a n dt r a n s p o r t a t i o n s e p a r a t i n gh a sb e e n s e tu po nt h et h e o r yb a s i so f t h e a n a l y s i so f t h et a s kc o s tm e t h o d t h i st h e s i sh a sc o n c l u d e dt h e r a i l w a yt r a n s p o r t a t i o n c o s t s c h a n g i n g c h a r a c t e r i s t i ca n d a f f e c t i n gf a c t o r s ，s u m m e du pt h et r a n s p o r t a t i o nc o s t ss e p a r a t i n g r a n g ea n dc a l c u l a t i n gm e t h o d i ti su s e f u lf o rt h er e f o r mm o d eo fn e t w o r ka n d t r a n s p o r t a t i o ns e p a r a t i n gf r o mt h ea n g l eo f t r a n s p o r t a t i o nc o s t k e yw o r d ：n e t w o r ka n dt r a n s p o r t a t i o n s e p a r a t i n g ；r a i l w a yt r a n s p o r t a t i o nc o s t ； c a l c u l a t i n ga n dr e s e a r c h i n g 7 j 西南交通大学硕士研究生学位论文第l 页 1 1 选题意义 第1 章概述 我国铁路在经历了2 0 年改革探索之后，确定了将“网运分离”作为 铁路改革的总体总路之一。酹前，许多专家和学者对铁鼯实行“网运分离” 达成了一定的共谈，“网运分离”如着实行，必将辩铁路懿各个方瑟、各 个簇次产生巨大懿影响。在“网运分离”条件下，铁路运输成本豹形残是 一个复杂媳动态的过程，劳旦是一个崭薮麴课题；曼夕 ，对予“网运分离” 条 牛下铁路运输成本的构成，国内旦前没有可供直接借鉴的资料，国外资 料因国情不同，蓑异甚大丽难以参照。因此，本文以“网运分离条件 下铁路运输成本的测算研究”为题，探索如何更加准确地浸9 算、评价“网 运分离”条件下铁路的运输成本，分析该成本柱实行“网运分离”前后的 变化状况及影响因素，讨论了“两运分离”条件下铁路运输成本的计算思 路帮稚关方法，这兔铁路有关部门的技术捷策与经营决策提供了参考依 据，具有极大躺袈实黎义。 1 2 铁路实行“网运分离”改革的概述 2 1 我国铁路现行体制的弊端及影晌 改革开放以来，我国铁路从调整路局结构、放权让利到实行“犬包干” 经谤承包责任稍，在深纯改蕈方镒不断取得迸臌。特剐是近年来，通过擒 行资产经营责任稍、搞好铁遴部梳构改革、歼展苏掇速谲醑为基础的客货 营销、攉遗减员壤效霰生产意是滴整等改革播藏，使铁路这个庞大豹传统 霉妲基本恕亏为盈，如现了较好购发展势头，取缀了使于谗多设备先进、 环境宽松的发达国家铁路嬲经营业绩。 但是，由于我国铁路长期实行政企念一的体制和“大一统”的经储管 理模式，加上自身具有的行业特点，改革仍显滞后。随着社会生义市场经 济体制的逐步建立，铁路现行体制存在的问题日益突出，主疆表现在： l 、政企分开尚未掰位，政府帮企监间的权贾边并不清 突出表现之，莸是豉搿应当承褪的责任没有全部至使，企鼗应港享 骞豹权利没有全都落实。铁路金数受到逡求经济效慈露承攫致黪爨饪瓣双 重强坛牵割，难以真燕徽到彝主经营、是受盈亏、摆我发疑、自我约募。 褡南交潆大学硪士磷究生学位论文 第2 页 例如：在经营上，方面，铁路企业臻和其他经营饿企业一样，以经济效 益为中心，实现扭亏增盈的醋标；另一方面，铁路企韭又要承糖那些收入 低予残本静公薤淫运输掰造残的亏镁，承担不断增多的公益往新线投产螽 蹶选残豹运营弩按。农这种算不瀵帐，分苓潺责任，企业效益赍任不能硬 化，公靛性受援不能爨他的状况下，铁路企业皇负擞亏豹体制秘辊划缀难 建立起来并发挥应有的激触和约束作用。在建设上，铁鼹额建项垦中的国 土开发型公益性项目，难以通过市场机制筹资建设。对于这类“市场失灵” 的项目，其建设应以政府投资为主，但目前很多铁路公益性建设项目使用 的贷款，都要求铁路众韭还本付息，长此以往，势必拖累铁路企业。与此 蔺对，一些具有盈举j 畿力的铁路建设颁目也由政府鬯揽下来，铁路企豫缺 乏运用豢场规制投资扩张的动力鬻压力。这萃孛状况对建立铁路企韭自主经 营、叁受曩亏的枧制造成了严燕影啕。 2 、真正意义上的铁路运瑜企业还没鸯完全梅建起来 一是铁路局运输自主经营权较小。耳前餐局管内运输比重不是很裹， 能够自主设计、独立完成的运输产品有限；加上跨局运力资源以计划和行 政分配为主，主要运输工其如货车实行全路统一调配和运用，铁路企业自 主经营受到较大限制；二楚铁路局不能从市场直接取得经营收入。由于全 路运价统一、各局戒奉不溺，为了使备局财务核算大体傲到收支平衡，需 要逶过凑鄂清算对运输牧入进行必要调剂，铁路褥经济效益的商 氐，在一 定程度上仍然取决予政策调节，苓能宠全反绞索坛经营承平，自受箍亏豹 责 壬难以落到实处：三是铁路局内部组织结槐不尽会理。局靼分昃嚣级法 人重叠，管理重复，内设机构不是按市场器要设置，仍以生产功能挺部f 】 为主，企业楚体竞争力不强；四是分区设置铁路企业的铃理体制，使铁路 内部难以形成合理竞争，服务质量不离，经营活动不规范的问题难以解决； 五是铁路企渣冗员多，杜企不分、事企不分的现象比较突出，与定营突出、 精干嵩效静市场竞争主体齑有一定差距。出于铁路运输企盈没有真藏“立” 起来，铁道部承担鹊诲多企业瓢熊还敖不下去，瞧舂该敖懿没敖，使部梳 关政赡职能转换迟滞。 3 、铁路运飧业的自然垄敝性垮市场经营性交织在一起，制约了以寿 场为导向的改革进穰 理论研究和国外铁路改革实践表明，铁路的自然垄断性生要体现在路 两基础设施上，而客、货运输业务具有明驻的市场经营性。由于我豳铁路 没有把这两种不同往覆韵娩务区分开来，政府按照自然垄断行泣管理铁 西南交通大学硕士研究生学位论文 第3 页 路，既实行市场保护，又严格控制运价，还直接经营企业，抑制了客货运 输的市场经营活力，限制了竞争机制的引入。而铁路企业借助于自然垄断 地位的庇护，缺乏提高效率效益和服务质量的内在动力，还往往引发以车、 以票谋私的不正当经营行为。铁路以市场为导向的改革难以取得根本性突 破。 铁路体制性弊端和结构性矛盾，严重制约了铁路的竞争能力和发展进 程。铁路运输业经济效益多年低迷。铁路建设筹资困难，负债很重。运输 企业建立现代企业制度难以取得突破性进展，与党的十五大提出的国有企 业改革目标差距很大。特别是铁路市场份额持续下降，影响尤为深远。近 年来，在其他运输方式迅速发展的形势下，铁路客、货周转量占社会运输 比重已经从1 9 8 0 年的6 05 、7 17 ，下降为3 4 9 、5 4 6 ( 不含远洋 运输) 。市场分额的升降，综合反映了一个企业、一个行业市场竞争力的 大小，预示着该企业、该行业的发展前景。我国铁路如果不能扭转这种状 况，不仅自身发展将遇到极大困难，而且将影响甚至改变我国综合交通运 输体系的合理布局，影响我国可持续发展战略的全面实施。 在这种背景下，推动铁路改革，促进铁路制度的变迁与创新是中国铁 路当前面临的一个重大课题。 1 2 2 “网运分离”改革模式的选择 目前放眼世界，各国铁路在经营体系和改革措施方面不外乎有三种模 式：( 1 ) 以美国铁路为代表的不同铁路公司在平行线路上竞争的经营体 系。美国铁路建设以私有资本投资为主，在自由竞争、追求高额利润的刺 激下( 美国政府的支持与帮助同样不可忽视) ，美国铁路的发展速度超过 了任何一个国家，高峰时期铁路营业里程超过4 0 万k m 。美国大城市间形 成了很多平行线路，全国约有5 0 的铁路有两个以上的铁路公司经营并展 开竞争。( 2 ) 美国和其他一些国家采用的开放通路权经营模式。采用这种 经营模式，拥有线路所有权的公司( 可能同时拥有在该线路上的经营权) 需要向所有要求进入所属线路经营的铁路公司开放，以形成不同铁路公司 在运营线上的竞争。( 3 ) 欧盟各国普遍采用的“上下分离”模式。这种模 式的特点是路网统一管理和经营，并向所有客、货运公司开放，运营公司 向路网公司支付路网使用费，运营公司开展竞争。 中国铁路改革既要借鉴国外铁路改革经验，又要符合中国国情。上述 三种经营体系和改革模式各有特点，但有些尚不适合中国铁路。( 1 ) 以美 西南交通大学硕士研究生学位论文第4 页 国铁路为代表的平行线间竞争经营体系是美国在特定的历史、社会和经济 条件下形成的，美国庞大的铁路网能够支持这一经营模式。我国铁路目前 只有6 万余k m ，无论从量上还是质上都远未达到社会经济发展所需要的 程度，铁路运输资源明显短缺，能够开展有效的平行经路竞争的线路寥寥 无几。( 2 ) 开放通路权的经营模式在我国似可采用，但在线路所有权国有 而产权主体“虚置”、“缺位”的情况下，如何开放通路权又成为一个重要 问题。当规则不完备或不能有效行使时，“寻租”现象将大量涌现，由此 引起的系列问题将难以解决。另外，拥有线路“出售”权又从事客货运 输经营的铁路公司，在本公司管内的竞争中会利用“权利”获得优势，这 在很大程度上影响了竞争能够带来的效率。( 3 ) 相比之下，“网运分离” 模式对线路里程没有要求。由于路网由专门的公司来管理和经营，对所有 经营者开放，所以也没有歧视原则。实行“网运分离”，铁路要构建若干 个规模较大、实力相当、具有可竞争性的客货运公司和其他专业运输公司， 这些公司直接从市场上获得收入，向路网公司支付路网使用费，实现独立 经营、自负盈亏、公平竞争。 因此，笔者认为，“网运分离”在这三种改革模式中，是较符合中国 国情的种模式，它能够较好地解决我国铁路现有的体制弊端，较好地实 现诸如政企分开、企业市场化经营、引入内部竞争机制、铁路分类建设、 企业直接从市场获得收入等在现有体制中难以实现的改革举措和目标。 1 2 3 实施“网运分离”的必要性 “网运分离”如若实施，将对中国铁路传统体制进行一场根本性变革， 具体分析，体现在以下几个方面： l 、“网运分离”能够实现政企分离，明确政府与企业各自的责任。 “网运分离”可以明确政府对铁路基础设施建设的责任和企业在运输 经营上的责任。实行“网运分离”有利于分清铁路基础设施的投资责任和 运输经营方面的经济责任，有利于准确考核基础设施投资效益和运输生产 经营效益。通过“网运分离”明确政府对铁路基础设施应履行的职责和铁 路企业对客货运输应承担的经济职责，明确界定各自的权责区，使铁路的 基础性、公益性、企业性各归其位，企业目标各有其主，有利于彻底解决 铁路政企不分的问题。 - 2 、“网运分离”能够区分基础设施与运输经营两类不同的管理行为与 特点。 西南交通大学硕士研究生学位论文第5 页 通过“网运分离”，对“网”、“运”两部分建立不同的管理方式和运 作机制，从而体现“网”、“运”两部分在生产经营上的不同特点。对基础 设施来说，应维护其整体效率和规模效益；对运输经营来说，应建立符合 市场要求的企业内部组织结构，从而灵活主动地参与市场竞争。 网络性是铁路运输业的重要特点，分析网络型产业的经济特点是理解 铁路改革问题的关键。网络型产业的特性要求其各个部分之间要密切协作 以求发挥整个产业的整体功能，这一特点要求铁路运输企业在规模上要尽 可能大，以便企业能够独立提供相对完整的客货运输产品，避免路网人为 分割造成交易成本上升。目前铁路局按区域设置并实行“网运”一体化经 营，使路网被人为分割，在很多情况下( 非管内运输) 单个铁路局无法提 供完整的运输产品，将基础设施和运输经营捆绑管理，难以区分各自的性 质和特点。铁路运输经济问题的核心之一就是网络型基础设施与移动型运 载工具之间的关系问题，即“轮轨关系”问题。通过分离基础设施和运输 经营，区分两类不同的经营行为，保证铁路基础设施的连续性和整体性， 在客货运输方面引入竞争机制是铁路改革的重要原则，也是铁路管理模式 的一次革命。 3 、“网运分离”有利于建立运输企业独立完整的成本收益核算体系， 有利于调整不同区域运输企业利益分配。 进行独立的成本收益核算是企业进行市场化经营一个最基本条件。国 外铁路在这方面似乎从来就不成为一个问题。中国铁路长期以来一直实行 全路统收统分的财务管理体制。“大一统”状况十分明显，企业很难实行 独立完整的成本核算，其经营管理模式与各运输企业在经营条件上的巨大 差异使运输企业在成本收益核算中各种矛盾相互交织，成为铁路经营管理 中一道难题，一直无法解决。“网运分离”打破了区域化管理模式，积极 推进了跨地区运输公司的组建，使地区间的成本差异能够在跨地区长途运 输公司内部调节和平衡。另外，对线路使用可以根据不同地区设置不同的 标准，使不同线路成本得到合理补偿。这样，通过“网运分离”可以逐渐 消除成本差异对运输企业的影响，从而形成比较科学的成本收益核算体系 和有关企业间的相互清算关系。 4 、“网运分离”能够减轻企业成本负担，使其平等参与市场竞争。 “网运分离”后，运输企业减轻了基础设施所带来的成本负担，从而 企业成本构成发生明显变化。在减少了基础设施给企业带来的成本压力 后，铁路运输企业能够与公路等运输方式在平等的基础上进行竞争，增强 西南交通大学硕士研究生学位论文第6 页 铁路在运输市场上的竞争力。 5 、“网运分离”能够开放铁路运输市场，打破铁路垄断经营格局。 “网运分离”后，进出铁路运输市场的障碍大大减少，有更多人可以 参与铁路运输经营与竞争。开放铁路运输市场可以打破铁路垄断经营格 局，鼓励竞争，提高运输企业效率，有利于优胜劣汰。 实行“网运分离”，一方面可以引入竞争机制，另一方面可以统一铁 路运输市场。通过“网运分离”可以创造原来无法实现的铁路运输企业之 间的竞争机制，上部运营公司可以采用灵活的竞争方式，形成有序的内部 竞争格局，同时，在开放通路权的基础上，可以建立起全国统一的路网管 理体制，大力促进跨区域运输经营，形成干线化、集约化的运输生产与营 销格局。 1 3 现阶段运输市场的特征 现阶段我国正从计划经济向市场经济过渡，因此现阶段的运输市场既 不同于计划经济时代，又不同于西方较完全竞争的市场经济。它有下面一 些特征： 1 、运输体系由单一化转变为多样化，各运输方式之间竞争加剧。九 十年代前，出行或货物运输往往没有更多的选择余地，铁路始终左右着整 个运输市场。而现阶段无论是公路、水运、航空都得到了较大发展，因此 各运输方式之间的竞争越来越激烈，尤其是铁路与各种运输方式之间争夺 客源、货源现象十分突出。过去公路与铁路有效竞争距离不过2 0 0 多公里， 而现在可达3 0 0 4 0 0 公里。民航与铁路有效竞争距离从1 0 0 0 多公里降低 到7 0 0 多公里左右。因此，协调不同的运输方式是完善社会主义初级阶段 改革一个重要方面。 2 、运输市场进入或退出障碍减少，垄断性逐步被削弱，运输企业竞 争的手段呈多样化。由于政府鼓励私人、个体和集体从事运输业，从而大 大提高了整个运输市场的运输供给量，使垄断利润正逐步消失，代之以更 多的均衡利润。 3 、成本波动性较大，与国际市场价格日益接轨。在市场逐步放开的 过程中，物品不同季节需求不一样，客货运需求也会随不同季节发生较大 变化。另外，由于市场价格近几年变化频率较快，幅度较大，因此，运输 成本将随市场波动而不断变化。 1 4 “网运分离”对铁路运输成本的影晌 西南交通大学硕士研究生学位论文 第7 页 1 4 1 成本的基本撅念 ( 一) 成本的定义 铁路运输成本是铁路运输企业生产经营过程中活劳动和物化劳动耗 费的货币表现，是反映企业生产经营活动的综合指标。 铁路运输成本是一个重要的综合性质薰指标，它能比较全面地反映铁 路运输企业生产、技术和经营管理水平。无论是运量的增减，劳动生产率 的高低，技术设备的改善及其利用程度的好坏，还是材料、燃料、电力的 消耗水平等，最终都会在运输成本上反映出来。 ( 二) 成本计算的作用 成本计算是将各种成本费用汇集和分摊到产品所作的计算。成本计算 对企业经营管理的推动作用，特别是市场经济下的作用，是十分重要和巨 大的。在铁路运输的经济管理工作中，成本具有以下几方面的作用； l 、成本作为反映运输生产耗费及其补偿的尺度，对保证运输生产的 资金需要，使再生产顺利进行具有重要作用。由于运输成本体现着运输生 产中资金耗费的多少，在实行经济核算制的企业，必须通过运输收入来补 偿运输生产耗费的资金，只有在至少能弥补运输成本费用的情况下，才能 保证简单再生产得以正常进行，而且还要取得一定盈利，为扩大再生产创 造条件。因此，以运输成本作为运输耗费的补偿尺度，对保证运输企业再 生产顺利地进行具有重要意义。 2 、成本是企业经营管理规划和经济活动分析的重要依据。成本对改 善经营工作的效果，评价投资效益，论证采用新技术的效果，进行运量的 合理分配，改善生产力布局等，都是一个重要因素。 3 、成本是制定和调整运价的主要依据。成本是价格形成的基础，运 价的变动要运用成本模型。此外，为了适应社会主义市场经济发展要求和 市场竞争，铁路逐步开展协议运输，铁路运价定在什么水平，一方面使消 费者能够接受，另一方面企业能有收益，这都需要运用成本来确定。 4 、配合铁路运输企业的收入清算，需要运用成本，为企业间的过轨 清算、联营联运等的清算补偿，提供依据。 1 4 2 实行“网运分离”对铁路运输成本的影响 实行“网运分离”后，铁路运输管理体制将发生重大变化，具有自然 垄断性的铁路干线路网基础设施与具有竞争性的旅客运输业务分开，将以 西南交通大学硕士研究生学位论文第8 页 往的一体化模式划分为路网公司、货运公司和客运公司的专业分工。 铁路企业采用“网运分离”的模式，将会对铁路运输成本产生重大的 影响。在该模式下，运输成本的分类、构成及划分范围将发生很大的改变。 例如，成本中要新增加“路网使用费”这一项，路网使用费是“网运分离” 的一个关键问题，它的大小，是国家对不同运输方式政策的反映，也在影 响着铁路客、货、网各部分间的经济关系。另外，实施“网运分离”后， 铁路管理企业与经营企业如何界定运输成本与运输收入，相互间如何清 算，也是一个必须要考虑的问题。 从运输经济的角度来看，“网运分离”的实施对铁路的运营成本也有 着一定影响。铁路要不要进行“网运分离”以及如何进行“网运分离”， 实质上就是选择以专业化为主的组织机构还是选择以一体化为主的组织 机构。专业化和一体化的关系是市场交易和企业内部管理的关系，专业化 程度高意味着企业市场交易的增多，体化程度高意味着企业内部管理幅 度的加大。因此，选择专业化还是选择一体化，在很大程度上决定了企业 选择市场交易还是选择内部管理。 由于历史的原因和计划经济的影响，我国铁路企业目前的组织结构是 明显的一体化，因此弱化了市场交易功能，使市场交易和企业内部管理的 比例远离了均衡点，出现很高的企业一体化管理费用即内部管理费用，造 成铁路管理成本居高不下；由于企业的边界模糊，导致成本实际上很难控 制住，一些成本( 如分线成本) 测算起来十分困难。一方面由于成本不断 攀升使铁路出现了全行业亏损；另一方面造成铁路走向市场的成本很高。 降低一体化的主要措施主要是提高专业化经营与管理，“网运分离” 的实质就是通过专业化分工降低一体化的比例。提高运输经营管理专业化 的程度后，市场交易费用会有所增加，但降低一体化比例所节省的内部管 理费用将大大超过提高专业化比例所增加的市场交易费用。因此，“网运 分离”的实施必然使铁路的运输成本从整体上降低。 西南交通大学硕士研究生学位论文第9 页 第2 章既有体制下铁路运输成本要素分析 2 1 铁路运输成本的构成分类 2 1 1 铁路运输成本的概念 铁路运输成本是指铁路运营企业在运输生产过程中为完成旅客客货 运输任务所消耗的以货币形式表现的一切费用支出，包括支付的职工工 资、材料、电力及固定资产折旧费、各种服务管理费等。一定期间的运营 支出，也就是这个期间的运营总成本；单位运输产品所分摊的运营支出， 即单位运营产品成本，它是单位运营产品价值的主要组成部分。 2 1 2 铁路运输成本的分类构成 铁路运输成本的具体项目是多种多样的，为了概括分析掌握运输成本 的构成情况，正确地计算和分析铁路运输成本，可从不同角度把运输成本 进行分类。通过分类可以考察各类支出在运输成本中所占比重，分析其构 成( 或结构) 。 1 、按成本费用的经济要素分为工资、材料、动力、折旧、税金和其 他六大要素 为了让铁路运输成本的范围更加清晰明了，可以考虑从成本费用的要 素构成及经济性质的角度来分类，这样划分可以了解各项要素费用所占的 比重情况，分析运输成本的构成变化，同时也便于计算国民收入，掌握工 资基金和核定流动资金。 工资：指完成铁路运输各类工作人员支出并列入铁路运输成本的计时 工资、计件工资、职务工资、附加工资、加班加点工资、奖金、津贴、补 贴和其他工资。 动力：指铁路运营中所耗费的电力支出和燃料支出。 材料：指铁路运输生产过程中耗费的材料、配件、油脂、工具备品、 劳保用品等。 折旧：指按规定计提的列入成本费用的铁路线路及地面固定设施、电 力牵引系统、通信信号系统、车站站舍的折旧费。 税金：指目前国家铁路按3 2 4 所征收的营业税，免收所得税。 其他：指不属于以上各要素开支的费用，如运营生产中发生的事故损 西南交通大学硕士研究生学位论文第l o 页 失、生产部门的办公差旅费、劳动保护支出等。 铁路运输成本的构成可以用图2 - 1 表示。 图2 1 铁路运输成本结构图 2 、运输企业的财务制度划分，铁路运输成本费用分为营运成本、管 理费用、财务费用以及营业外支出 营运成本是指铁路运输企业营运生产过程中实际发生的与营运生产 直接有关的各项支出。 管理费用是指铁路运输企业各级行政管理部门为管理和组织运输生 产所发生的各项费用以及企业管理性质的支出，按比例分摊计入成本。 财务费用是指企业为筹集资金而发生的各项支出。 营业外支出是指与企业生产经营活动没有直接关系的有关支出。 运输成本构成体系如图2 2 所示： 2 - 2 铁路运输企业成本费用体系 其中，营运成本的主要内容应当包括： ( 1 ) 直接从事营运生产活动人员的工资、奖金、津贴、补贴和按批准 的结算工资收入与实际工资支出的差额； ( 2 ) 按规定提取的职工福利费； ( 3 ) 生产经营过程中运输设备运用所消耗的材料、燃料、电力和其他 西南交通大学硕士研究生学位论文第1i 页 费用； ( 4 ) 生产过程中运输设备养护修理所耗费的材料、燃料、电力和其他 费用； ( 5 ) 固定资产折旧费； ( 6 ) 合理化建议及技术改进奖； ( 7 ) 运输生产经营过程中发生的季节性、修理期间的停工损失、事故 净损失； ( 8 ) 按照国家有关规定可以在成本列支的其他费用，如生产部门的办 公差旅费、劳动保护等支出。 管理费用主要包括： ( 1 ) 铁路企业管理人员的工资、奖金、津贴、补贴； ( 2 ) 机关办公差旅费、劳动保护费、职工制服补贴、折旧费、修理费、 物资材料消耗、低值易耗品摊销及其他管理费用； ( 3 ) 按规定计提的职工福利费、工会经费、职工教育经费、职工待业 保险金、劳动保险费、 ( 4 ) 无形资产和递延资产摊销、坏帐损失、存货盘亏、毁损和报废。 财务费用主要内容包括企业营运期间发生的利息支出( 减利息收入) 、 汇兑净损益、调剂外汇手续费、金融机构手续费以及筹资发生的其他财务 费用。 营业外支出包括： ( 1 ) 营业外各部门人员工资、按规定计提的职工福利费、职工教育经 费、工会经费、职工待业保险金、劳动保护费： ( 2 ) 非常损失，包括自然灾害损失和流动资产非常损失、非季节性和 非修理期间的停工损失； ( 3 ) 固定资产盘亏、报废、毁损和出售的净损失； ( 4 ) 公益救济性捐赠、赔偿金、违约金等其他支出。 3 、按支出与运量的关系，分为与运量有关的变动支出和与运量无关 的固定支出；运输成本划分为固定成本、变动成本、半变动成本 ( i ) 固定成本：指总额不直接受运量水平变动影响而保持固定不变的 支出，如车站站舍的折旧费和修理费等。固定成本具有三个显著的特点： 是固定成本的发生与运量没有因果关系，即不管是否有运量，这部分成 本总要发生；二是在相关范围内，成本总额不受运量增减变化的影响；三 是从单位产品分摊的固定成本来看，它随着运营工作量的增加，相应每一 西南交通大学硕士研究生学位论文第1 2 页 工作量所分摊的固定成本逐步减少。固定成本总额和单位固定成本与工作 量之间的关系如图2 - 3 和2 4 所示。 固定成本总额 l 固定成本总量线 运营工作量 单位固定成本 运营工作量 图2 - 3 固定成本总额与运量关系图图2 - 4 单位固定成本与运量关系图 ( 2 ) 变动成本：是指其总额随着运营工作量的增减变动而成正比例变动 的成本，如机车牵引用电力。变动成本有三个显著特点：一是其产生的原 因是运营工作量，不发生运营工作量就不会产生变动成本；二是其成本总 额随着运营工作量的增减成正比例的增减；三是从单位成本上看，它不受 运营工作量变动的影响，其数额始终保持在某一特定的水平上。变动成本 总额和单位变动成本与运营工作量的关系如图2 - 5 和2 6 所示： 成本总量 单位成本 i 单位变动成本线 运营工作量运营工作量 图2 - 5 变动成本总额与运量关系图图2 - 6 单位变动成本与运量关系图 ( 3 ) 半变动成本：是指成本总额虽然受运量变动的影响，但其变动的 幅度并不同运量变化保持严格比例变化的成本。这类成本由于同时包括固 定成本和变动成本两种因素，实际属于混合成本。铁路运输成本的很大一 部分都属于半变动成本，如线路及相关固定设备修理费、电力牵引供电系 统修理费等。半变动成本与运量的关系曲线比较复杂，有阶梯式的，也有 抛物线式的。 西南交通大学硕士研究生学位论文第1 3 页 总运输成本和单位成本与工作量曲线如图2 7 和2 - 8 所示： 成本总量 单位成本 运营工作量运营工作量 图2 7 成本总额与运量关系图图2 - 8 单位成本与运量关系图 以上划分是为了分析运量和机车车辆运用质量变化对运输成本的影 响，这种分类方法对研究掌握成本费用变化规律，进行更有效的成本计算 分析有特别重要的作用。这样划分是相对的和有条件的，因为从较长时期 来看，几乎所有的支出都在不同程度上和运量的增长有关。因此，随着分 析的时间范围不同，变动费用和固定费用所占比重也就有所不同。另外， 随着运量的增长和技术设备的改变，这两种费用的比重也会有变化。 4 、按支出与运输距离的关系和运输作业过程，分始发到达作业费、 中转作业费和运行作业费 始发到达作业费是指在始发站及到达站进行发送和到达作业所发生 的费用，这类费用与运输距离无关，不随运输距离远近而变动。 中转作业费是指在中转站进行中转作业所发生的费用，这类费用基本 上随运输距离的延长而增加，但有一定阶段性，随着中转站作业次数的增 加而增加。 运行作业费则是在列车运行途中所发生的列车运行费用，这类费用随 着运输距离的远近成正比例变化。 以上划分主要是为了反映运输支出与运输距离的关系，以便计算按距 离别的运输成本，作为制定运价的依据。一般来说，和运输距离有关的中 转作业费及运行作业费所占比重较大，始发到达作业费的比重较小。但在 不同距离这种比重也是有所不同的。 5 、按支出计入运输产品成本的方法，分为直接费和间接费，也称直 接列入支出和分配列入支出 直接费是专为某种运输所发生的费用，当分别不同产品计算运输成本 时，可直接计入某项产品成本中。例如在分别计算旅客和货物运输成本时， 西南交通大学硕士研究生学位论文第1 4 页 客车维修和货车维修费可直接计入旅客和货物运输成本。 间接费则是完成两种或两种以上运输共同发生的费用，当分别计算不 同运输产品成本时，必须采取适当办法在各种产品之间进行分配，才能分 别列入有关产品成本。例如铁路线路和通信信号设备维修费、各项一般生 产费和管理费等，在分别计算客、货成本时，就需按适当指标进行分配。 以上划分是为了计算不同种类的运输成本。直接费与间接费的划分并 不是绝对的，它和运输成本计算对象的粗细有关。如只计算换算吨公里一 种成本时，就无所谓间接费，所有运输支出都可直接计入换算吨公里成本。 而当分别计算客、货运成本时，有的支出可直接计入有关成本，有的支出 需经过分配才能计入有关成本。但如更进一步详细计算客、货运输成本时， 则有些直接费还需要再进行分配，又成为分配列入支出了。此外，上述划 分也和支出科目的设置有关。当支出科目尽量按不同运输产品分设时，直 接费所占比重就大，否则所占比重就小。 6 、按支出发生的业务部门，分为运输、机务、车辆、工务、电务、 房建等部门支出 这种分类适应了生产专业分工和经济核算责任制的需求，能够分别各 业务部门掌握和考核运输成本情况，更好地贯彻成本管理责任制。一般说， 机务部门支出所占比重最大，其次是工务部门，再次是运输和车辆部门， 这四个部门的支出占运输成本的绝大部分，其余部门支出比重较小。对于 营运成本，按照在运输生产过程中的功能和作用分类，又分为线路及建筑 物、设备、运输、其他四大类，以反映运输生产各环节实际作用过程。由 于“网运分离”是按照运输功能单元进行分解的，这种成本分类为“网运 分离”的生产经营管理体制的改革创造了一定条件。 2 2 影响铁路运输成本的因素分析 铁路运输成本是一个综合性的经济指标，其影响因素很多，既有企业 内部因素，又有企业外部因素；既有生产技术上的因素，又有经营管理上 的因素；既有主观因素，又有客观因素；而且这些因素是互相联系，互相 影响的。本节通过对影响铁路运输成本的因素进行分析以了解运输成本发 生变化的原因。 2 2 1 运量及有关因素对运输成本的影响 1 、运量变化对运输成本的影晌 西南交通大学硕士研究生学位论文第1 5 页 铁路所完成的运营工作量的大小是影响铁路运输成本的一个重要因 素。根据铁路运输成本和运营工作量之间的依存关系，我们可以把铁路运 输成本分成固定成本、变动成本和半变动成本三部分。在一定时期内，当 运营工作量在现有通过能力范围内增长时。在其他条件不变的情况下，变 动成本随着运量的增长成比例增长，固定成本却相对地保持不变，单位运 营工作量所分摊的这一部分成本就减少，从而使单位运输成本降低。并且 固定成本所占的比重越大，单位运输成本降低的幅度也就越大。运营工作 量变化和运营总成本及单位运输成本的关系如公式2 1 、公式2 - 2 所示： 式中，c 总运营总成本 。总= 乜+ b x ( 2 - 1 ) 。- = 一a + b ( 2 - 2 ) x c 。一一单位运输成本； 口一一固定总成本； b 单位变动成本； x 一一运营工作量。 从上述关系式中可以看出，在单位运输成本( c ) 中，单位固定成本 和运量成反比变化，而单位变动成本则保持不变。由于运营工作量增长影 响运输成本降低的幅度和固定成本有关，固定成本所占的比重越大，成本 降低得越多；反之，则降低得少。 上述运营工作量增长是在现有通过能力条件下，固定总成本可以认为 基本上保持不变。但是，从较长时期来看，当运营工作量增长较多，超过 现有通过能力范围时，必须采取改建措施以增强通过能力，如扩建站场、 改建信号和线路等同定设备，则与之相关的费用必然会相应增加，从而使 固定成本有较大增加并使运输成本提高。由于铁路线路通过能力的增强并 不是每年都要进行的，而是考虑到今后一定时期运量增长的需要，所以在 改建后一个时期内运输成本又随着运量的增长而逐渐降低。因此，从较长 时期来看，随着运量的增长固定总成本呈现跳跃式增加，运营总成本也是 如此，如图2 - 9 所示： 西南交通大学硕士研究生学位论文第1 6 页 运 输 成 本 运营工作量 图2 - 9 长期运营工作量增长与运营总成本的关系 2 、运量构成对运输成本的影响 除上述运量增减外，运量构成即各种运输运量所占比重变化也会影响 运输成本水平。在换算吨公里成本中，因旅客运输成本和货物运输成本高 低不同，当客、货运输周转量在换算周转量中所占比重有较大变化时，就 会影响换算吨公里成本水平变化。 在货物运输成本中，各种货物运输成本的差别是较大的。当运输成本 较低的大宗货物如煤、矿石、矿建材料、木材等比重增加时，总的货物运 输成本会降低；相反，当运输成本较高的货物如石油、鲜活易腐货物等比 重增加时，则运输成本会提高。同样，在旅客运输成本中，由于各种车辆 和列车的旅客运输成本不同，当这些旅客运输所占比重发生变化时，也会 影响到平均旅客运输成本水平。 3 、运输距离对运输成本的影响 按照运输作业过程，运输支出可分始发到达作业费、中转作业费和运 行作业费三部分。始发到达作业费与运输距离无关，它不随运输距离的长 短而变化，而运行作业费和中转作业费随着运输距离的长短相应变化。因 此，当运输距离延长时，虽然运输总成本也会增加，但单位运输成本分摊 的始发到达作业费却会减少，从而使单位运输成本降低；相反，运输距离 缩短，单位运输成本就提高。运输距离和单位运输成本的关系如公式2 - 3 所示： 旷兰+ b ( 2 - 3 ) 式中，c - 单位运输成本； 口一一每吨( 或万吨) 货物发到作业费 西南交通大学硕士研究生学位论文第1 7 页 三一一运输距离； b 一一每吨( 或万吨) 公里货物运行和中转作业费。 举例：假设某铁路局的货物平均运输成本为1 0 0 元万t o n ，其中， 始发到达作业成本占2 0 ，即2 0 元万f o n ；运行和中转作业成本占8 0 ， 即8 0 元万t a n ；货物平均运程为5 0 0 o n 。每万吨货物始发到达作业费 为2 0 元万f a n x 5 0 0 幻行= 1 0 0 0 0 元。按照以上条件用公式2 - 3 计算不同运 输距离的运输成本如表2 一l 和图2 一1 0 所示： 运输距离变化与运输成本的关系表2 1 i运输距离 1 0 03 0 05 0 01 0 0 01 5 0 02 0 0 0 3 0 0 0 i k m l运输成本 l 元万，k m 1 8 01 1 3 31 0 09 0 8 6 78 58 3 3 运输成本 图2 1 0 运输距离变化与运输成本的关系 从上例可以看出，随着运输距离的延长，单位运输成本是逐渐降低的， 但降低的幅度却越来越小，原因是始发到达作业成本所占比重越来越小。 4 、货流在方向上和时间上的不平衡对运输成本的影响 货流在方向上的不平衡对运输成本有显著影响。因为线路上、下行方 向货流量不平衡，必然产生空车走行和单机走行，引起一系列有关费用的 增加，从而影响到运输成本的提高。 此外，货流在时间上的不平衡，即一年各季、各月间，一月各旬、各 日间运量发生波动，也对运输成本有影响。由于铁路的技术设备和人员配 备是以运量最大时的需要来安排的，在运量较小的时间内，就会发生设备 及人员不能充分利用的情况，从而影响运输成本水平。 2 2 2 运输组织方式 西南交通大学硕士研究生学位论文 第1 8 页 在现有运输设备和人力、物力配备条件下，通过改善运输组织方式和 采用先进的工作方法，提高运输设备特别是机车车辆利用率，提高劳动生 产率和节约材料、动力的消耗，是保证完成运输生产任务和节约各项支出， 降低运输成本的重要因素和途径。 1 、提高机车车辆运用效率 机车车辆运用效率指标变化对运输成本有重要影响。因为，运输支出 中与运量有关的变动支出和机车车辆运用及检修工作量，以及机车车辆需 要量是直接关联的。提高机车车辆运用效率，无论是提高机车牵引力或车 辆载重力的利用程度，还是加速机车车辆周转，都可在不同程度与不同方 面，使完成一定的运输周转量，减少机车车辆的运用和检修工作量，或者 减少机车车辆的需要量，从而减少有关费用和降低运输成本。 机车车辆运用效率指标对运输成本的影响有两种情况：第一种情况是 指标与成本成正比例关系，例如空车走行率、机车辅助走行率等，这些指 标的提高或降低影响运输成本的提高或降低；第二种情况是指标与运输成 本成反比例关系，例如重车动载重、列车平均总重、列车旅行速度等，这 些指标的提高可使运输成本降低。 2 、提高劳动生产率 铁路是占用劳动力较多的一个运输部门，运营人员劳动生产率的高 低，也是影响运输成本的一个重要因素。由于工资支出在运输成本中占有 一定比重，而工资支出的多少取决于职工人数和平均工资水平。通过改善 劳动组织，充分