（交通运输规划与管理专业论文）边缘型高速铁路综合客运枢纽地区路网配置方法研究.pdf

r e s e a r c ho nt h em e t h o do f r o a d n e t w o r ka l l o c a t i o n f o rm a r g i n a lh i g h s p e e d r a i i 渐後yco m p r e h e n s i v e p a ss e n g e rt e r m i n a la r e a s ad i s s e r t a t i o ns u b m i t t e dt o s o u t h e a s tu n i v e r s 时 f o rt h ea c a d e m i cd e g r e eo fm a s t e ro fe n g i n e e r i n g b y l ix i n g s u p e r v i s e db y p r o f e s s o rg u 0 x i u - c h e n g t r a n s p o r t a t i o nc o l l e g e s o u t h e a s tu n i v e r s i t y j a n u 哪2 0 l o 本人声明所呈交的学位论文是我个人在导师指导下进行的研究工作及取得 的研究成果。尽我所知，除了文中特别加以标注和致谢的地方外，论文中不包 含其他人已经发表或撰写过的研究成果，也不包含为获得东南大学或其它教育 机构的学位或证书而使用过的材料。与我一同工作的同志对本研究所做的任何 贡献均己在论文中作了明确的说明并表示了谢意。 研究生签名： 关于学位论文使用授权的说明 东南大学、中国科学技术信息研究所、国家图书馆有权保留本人所送交学 位论文的复印件和电子文档，可以采用影印、缩印或其他复制手段保存论文。 本人电子文档的内容和纸质论文的内容相一致。除在保密期内的保密论文外， 允许论文被查阅和借阅，可以公布( 包括刊登) 论文的全部或部分内容。论文 的公布( 包括刊登) 授权东南大学研究生院办理。 研究生签名：导师签名：日 期： 摘要 摘要 国外高速铁路发展经验表明新建高速铁路综合客运枢纽对带动地区社会经济发展具有 重要意义，未来我国将新建1 2 万公里的高速铁路客运专线，由于受用地条件所限，大多 高铁枢纽处于城市边缘，此类高铁综合客运枢纽地区在规划建设时往往被赋予优化城市空 间布局、带动地区发展等使命，合理的路网布局规划则显得十分重要。本文在实验室已有 研究成果的基础上，通过实地调查和文献查阅，对边缘型高速铁路综合客运枢纽地区的路 网布局和级配进行了研究，为此类高铁综合客运枢纽地区的科学规划提供理论参考。 对京沪高速铁路沿线高铁枢纽地区与城市中心的空间距离和空间形态进行统计分析， 以高速铁路客运枢纽的功能为导向，结合地区交通与土地利用的互动机理，界定了边缘型 高速铁路综合客运枢纽地区的概念；综合一般道路设计范式和实际项目规划研究范围，结 合枢纽地区用地开发的圈层理论及交通方式的覆盖范围明确了边缘型高铁综合客运枢纽地 区的范围与层次；总结了边缘型高速铁路综合客运枢纽地区对城市发展的作用以及城市发 展对其的要求。 通过对南京火车站动车组乘客的问讯调查结合既有的京沪沿线民航客流调查结果，对 高速铁路潜在客流特性进行统计分析：依据既有研究和已进行边缘型高速铁路综合客运枢 纽地区的规划成果，类比分析枢纽地区的客流集散特性和高峰小时特征；并就边缘型高速 铁路综合客运枢纽地区交通出行空间分布类型及特征进行研究，提出了枢纽地区交通设施 的要求。 运用实例分析，对边缘型高速铁路综合客运枢纽地区的用地布局、地区开发和交通组 织进行了研究并提出了对枢纽地区路网布设的要求；在枢纽地区的道路功能、路网布局基 本形式以及路网结构等研究的基础上，提出了边缘型高速铁路综合客运枢纽地区路网布局 的原则和典型的路网布局形式。 将枢纽地区交通需求分为高铁枢纽集散交通、枢纽地区长距离、中距离出行交通、枢 纽地区内部出行交通以及枢纽地区过境交通五类，基于典型路网布局计算出各类需求下的 各级道路的优势出行距离；运用电子云模型计算枢纽地区各级道路所需承担的道路周转量， 并与各级道路所能提供的周转量相平衡得到枢纽地区路网级配计算模型，并结合南京南站 枢纽地区进行了实例应用。 关键词：边缘型高铁综合客运枢纽；客流特性；路网布局；优势出行距离；道路交通周转 量；道路等级配置 a b s 拄a c t a b s t r a c t 0 l v e r s e a se x p e r i e n c eo ft h eh i g h s p e e dm i l w a yd e v e l o p m e n th a ss h o w nt h a tt h en e w h i g h s p e e dr a i l w a yc o l p r e h e n s i v ep a s s e n g e rt 锄i n a lw o u l db eag o o di i n p e n l st or e g i o n a l e c o n o i i l i c ( 1 e l v e l o p m e n t ，i nt h ef i 曲r eo l l rc o 衄订y 丽ub u i l d12 ，o o ok i l o r 鹏t e r so fh i g h s p e e d m i l w a yp a s s e n g e r 仃姐s p o f tl i n e ，d u et 0l i l i l i t e ds p a c ec o n d i t i o n s ，m o s to fn l o s eh i g h s p e e d r a i l w a yp a s s e n g e rt 锄i n a lw i l l b eb u i l ta tt t l em b a n 伍n g e s u c hh i g l l s p e e dr a i l w a y c o 玎l p r e h 饥s i v ep 弱s g e r 蛐a la r e 弱i nt l l ep l 锄i i l ga n dc o n s 仃u c d o n ，o f t e nh a v eb e e n 百v 髓 o p t i l i 】i i z e dt h el a y o u to fu r b 锄s p a c e ，锄i m p e t i l st 0r e 西o n a ld e v e l o p m e n tl i l i s s i o n ，t l l er e a s o n a b l e l a y o u to fr o a dn e 锕o r kp l 锄n i n gi sv e r yi n l p o r t a n t b a s e do ne x i s t i n g 咒s e a r c hr e s u l t so fm y s t u d i o ，t h ep a p e rh a ss t u d i e do n 也er o a dn e t w o r kl a y o u ta n dc l a s sc o n f i g 岫go f 廿l er m r g i n a h i g h s p e e dr a i l w a yc o m p r e h e 璐i v ep a s s 锄g e rt e n n i n a l 甜e a sb yi n v e s t i g a t i o n 锄dd 0 删 i n s p e c t i o n ，觚dp f o v i d e sat l l e o r e t i c a l 北f h c ef b r 也ep l a 曲i i l go f s u c ha 聆弱 s t a t i s t i c a l 姐a l y s i s 也es p a t i a ld i s t a n c e 强ds p a t i a lp a t t 明1 st ot h eu r b 锄c 锄t e ro ft h em i l w a y c o i 珥玳睦1 s “ep 觞s e n g e rt e 瑚：l i l l a la r e 弱a l o n gt h eb e i j i n g - s h a n g h a ih i g h s p e e dr a i l w a y c o i n ：b i n e d 诵也r e 西o m l 胁s p o na n dl 锄d - u i n t e r a c t i v em e c h 砌s m ，t 1 1 ep 印e rd e f i n e st h e c o n c 印to ft h em 盯g i n a lh i g h s p e e dr a i l w a yc o m p r e h e n s i v ep a s s e n g e rt e 眦i n a la r e a s a c c o r d i n g t 0 也er o a dd e s i 印p a r a d i g ma n dt t l ea c 删s c 叩eo ft h ep r o j e c tp l 撇i n g ，d e f - m e st t l es c o p eo ft h e l e v e l ，姐ds u m su pt h ee 丘ta n d 也ed e m a n d 厅o mt h ec 时d e v e l o p i 玳n t t h l 0 u g hi n v e s t i g a t i n gt h ep 勰s 钮g e 瑙i nn a n j i n gr a i l w a ys 伽a l o n gw i 也也ee 】【i s t i n g b e i j i n g s h a n 鲥a i rp 硒s e n g e rn o ws u r v e y s ，姐a l o g st h ec h a r a c 矧s t i c so fm ep o t e n t i a l h i g h - s p e e dr a i l w a yp a s s g e rf l o w b a s e d0 nt h ee x i s t i n g 他s e a r c ka m l y z e st h ec h a m c t e r i s t i c s o fp a s s e n g e r 咖s p o n 觚dd i s 曲u t i o n 姐ds t u d yt 1 1 et y p e s 锄dc h a m c t e r i s t i c so f 舰v e ls p e d i s t r i b u t i o ni nh u ba r e 勰，a tl a s t ，s u i n su pt h ed c 朋胍do ft r a 伍cf a c i l i t i e si n t h ea r e 勰 t h e 鹏eo fc a s e 姗i e so n 也em r g m a ll l i g h s p e e d 豫i l w a yc o m i ) r c h c n s i v ep a s s g c r t e 衄i 矾la 勰o fl 肌dd i s t r i b 砸。巩r e 百。曲ld c v e l o p m e n t 锄dt r a n s p o no 唱a i l i z a t i o m ，p r o p o s e s t l l e 1 a y o u tp 血c i p l eo f a d 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姐p r o v i d e f i m l l y ，t h en a n j i n gs o u t hr a i l w a ys 协t i o na r e ai st a k a st h e 懿a m p l e k e yw o r d s ：m a r g i i l a ll l i g h - s p e e dr a i h a yp a s s e n g e r 钯池i n a l ；p 弱s g e rf 1 0 wc h a r a c 丽s t i c s ； r o a dn e 觚o r kl a y o u t ；p r 印o n d e 瑚tt r i pd i s t a l l c e ；f o a dn 孤s p o r t a t i o nt i l 】m o v e r ；r o a dc l a s s c o n f i g u r i n g n 目录 目录 摘要i a b s 仃a c t i i 第一章绪论。1 1 1 研究背景与意义l 1 2 国内外研究现状1 1 2 1 国外研究现状1 1 2 2 国内研究现状2 1 - 3 研究内容与技术路线3 1 3 1 研究内容3 1 3 2 研究技术路线4 1 4 本章小结4 第二章边缘型高速铁路综合客运枢纽地区与城市发展6 2 1 高速铁路综合客运枢纽对城市发展的作用6 2 2 边缘型高速铁路综合客运枢纽地区的内涵7 2 2 1 边缘型高铁综合客运枢纽地区的界定一7 2 2 2 边缘型高铁综合客运枢纽地区的范围与层次。9 2 3 边缘型高速铁路综合客运枢纽地区与城市发展相互作用1 0 2 3 1 边缘型高铁综合客运枢纽地区对城市发展的影响1 0 2 3 2 城市发展对边缘型高铁综合客运枢纽地区的要求1 1 2 4 本章小结一1 2 第三章边缘型高速铁路综合客运枢纽地区交通特性研究1 3 3 1 高速铁路潜在客流特性调查与分析1 3 3 1 1 调查方案1 3 3 1 2 客流属性1 3 3 1 3 客流出行集散特性1 6 3 2 边缘型高速铁路综合客运枢纽地区客流集散特性1 7 3 2 1 枢纽地区人流构成1 7 3 2 2 枢纽地区客流集散方式1 8 3 2 3 枢纽地区客流高峰小时特征1 8 3 3 边缘型高速铁路综合客运枢纽地区内部服务特性1 9 i 4 - 3 1 路网布局原则3 8 4 3 2 典型路网布局3 9 4 3 3 典型路网布局适应性分析3 9 4 4 本章小结4 l 第五章边缘型高速铁路综合客运枢纽地区路网等级配置方法一4 2 5 1 优势出行距离计算4 2 5 1 1 说明与假设4 2 5 1 2 高铁枢纽集散交通需求下的各级道路优势出行距离4 3 5 1 3 枢纽地区长距离出行交通需求下的各级道路优势出行距离4 4 5 1 4 枢纽地区中距离出行交通需求下的各级道路优势出行距离4 5 5 1 5 枢纽地区内部交通需求下的各级道路优势出行距离4 5 5 2 基于电子云模型的道路周转量4 6 5 2 1 电子云模型简介与适用性分析4 6 5 2 2 各级道路周转量分析4 8 5 3 路网级配计算模型5 0 5 - 3 1 各级道路所能提供周转量分析5 0 5 3 2 枢纽地区路网级配计算5 3 5 4 本章小结一5 4 第六章实例应用5 5 6 2 2 提升产业竞争力5 6 6 2 3 高铁枢纽地区功能定位5 7 6 3 南京铁路南站高铁枢纽地区交通需求预测5 8 6 4 南京铁路南站高铁枢纽地区路网布局。5 9 6 4 1 枢纽地区用地布局5 9 6 4 2 枢纽地区路网布局6 0 6 5 南京铁路南站高铁枢纽地区路网级配计算6 1 6 5 1 计算过程。6 l 6 5 2 计算结果分析6 2 6 6 本章小结。6 3 第七章结论与展望6 4 7 1 主要研究成果和结论。6 4 7 2 创新点“ 7 3 进一步研究的方向和展望。6 5 致 射。6 6 参考文献6 7 作者简介。7 0 第一章绪论 1 1 研究背景与意义 第一章绪论 国外关于高速铁路枢纽地区研究表明，伴随高铁枢纽的建设，日本新干线沿线有高铁 枢纽的城市比没有高铁枢纽的城市人口增长率高出2 2 ，零售、工业等方面的增长率高出 1 6 3 4 ；法国t g v 沿线高铁枢纽地区的地价和房价增长3 0 以上u “引，可见高速铁路枢纽 的建设对城市的发展具有重要的影响，它可以利用其良好的区位优势吸引大量的劳动力、 资金、技术的集聚以较好的推动该地区社会经济发展，同时还可以优化城市整体的空间布 局。 高速铁路枢纽地区的规划设计是一个复杂的系统工程，其用地布局、交通设施布局及 规模配置以及交通组织等因素都会对枢纽地区以及城市交通产生重要影响，而路网作为各 种交通设施的载体自然成为枢纽地区规划重点，其规划的合理与否直接影响到整个枢纽地 区的道路系统是否能满足各种土地功能的需求、各交通方式是否能相互协调并密切配合、 道路网布局是否能产生最佳的社会经济效益、人和物的出行是否方便、快捷。 根据国务院批准的中长期铁路网规划，我国将新建四纵四横高速铁路客运专线1 2 万公里，沿线车站除了个别大城市在原有车站的基础上进行扩建外，大多数均为新建，对 已经开工建设的京沪高速铁路沿线2 1 个车站进行统计，有5 个车站距离城市中心在6 公里 以内，有1 1 个车站与城市中心的距离在6 1 0 公里，5 个车站距离城市中心1 0 一2 0 公里， 可见大多数车站属于城市边缘型；而拥有各种运输方式的综合客运枢纽地区往往采用高强 度开发形式以带动地区的发展如南京铁路南站、石家庄新客站等，合理的路网布局及结构 对带动地区开发具有重要的意义，但高速铁路综合客运枢纽地区究竟如何规划，目前在国 内还无成熟的经验可以借鉴。 因此，研究边缘型高速铁路综合客运枢纽地区路网布局及指标配置，对强化高速铁路 枢纽地区与区域的联系、带动枢纽地区的发展具有十分重要的意义，并对我国关于高速铁 路枢纽地区的规划实践具有一定的启示。 1 2 国内外研究现状 1 2 1 国外研究现状 国外高速铁路发展较旱，但高速铁路沿线新建车站较少如日本新干线和法国t g v 均仅 新建3 个车站，因此其研究主要集中于有关高速铁路枢纽的规划、设计及对城市发展的影 响，对枢纽地区路网的研究较少。 ( 1 ) 高速铁路客运枢纽对城市发展影响方面 综合交通枢纽节点区位理论中最为典型的是日本提出的“铁路节点”理论和前苏联提 出的“交通枢纽点”理论口。“铁路节点”理论主张在铁路枢纽点上分散培育城市功能， 以形成大城市的功能和体系，并以此作为实现多中心城市结构的前提条件。高速铁路良好 的发展前景为许多设站城市提供了成功的发展机遇，带动了城市的快速发展和城市经济的 转型。 h i r o t a ( 1 9 8 4 ) 和b r o t c h i e ( 1 9 9 1 ) 通过对日本东海道新干线( t o k y o n a g o y a 一0 s a k a ) 沿线有、无高铁枢纽城市的人口和社会经济迸行分析，研究了高铁枢纽对带动地区和城市 人口和社会经济增长的作用。p l a s s a r d 在对法国t g v 的研究发现，v e n d o m e 车站周边地区 在高速铁路通车的3 年时间里地价上涨了3 5 房地产交易量上涨了2 2 ；l em a n s 车 站周边地区成为了一个新的经济中心和科技中心，地价和房价翻了一倍，建筑物也增加了 一位【4 儿5 】【6 ：1 日口 ( 2 ) 高速铁路客运枢纽地区开发模式与路网布局 类比国外高速铁路客运枢纽地区规划，在枢纽附近一平方公里范围内核心区里，商务 办公建筑的比例大约占到总建筑面积的2 0 一4 0 9 6 ，在枢纽地区外围建立以稳定的常住人口 为主的成熟社区。新建高铁枢纽地区的净容积率多在5 以上，核心区容积率在8 以上，并 配以高密度的轨道交通进行客流集散；枢纽地区路网主要以方格网为主，外围布设一至两 条主干路对外快速集散，内部布设3 、4 条次干路联络主干路集散客流，并布设高密度的支 路网配合地区高强度开发，支路网密度通常为1 0 2 0 k m k m 2 一硼。 ( 3 ) 路网级配 在路网结构优化模型主要有两类，一类是线性优化模型，代表有g w o h s h i u n gt z e n g 建立的以出行费用和投资费用之和最小为优化目标的路网结构优化模型以及d a v i db o y c e 建立的以建设费用和出行费用之和最小为目标的路网合理间距计算模型阳1 0 。；另一类是随 机用户平衡优化模型，代表为c h e n 等建立的基于用户出行总费用最小化以及路网流量满足 用户优化平衡条件的路网结构优化模型川。 1 2 2 国内研究现状 由于高速铁路在我国的起步较晚，关于高速铁路枢纽地区交通系统规划的研究比较少， 既有的研究主要为普通铁路站前广场周边的交通组织以及交通衔接规划方面。 ( 1 ) 高速铁路客运枢纽地区客流需求特点分析预测方面 东南大学建筑与城市规划学院袁金波在火车站地区交通空间的类型及交通组织要求 上海新客站与火车南站的交通空间调查中将火车站地区的空间结构、交通需求作为 交通空间的约束条件，通过对交通需求特征分析，阐述了火车站地区交通空间的构成及交 通空间组织的要求u 副。 北京交通大学交通运输学院的强丽霞、颜颖在国内外高速铁路旅客运输需求差异性 分析中针对国内外高速铁路的社会发展状况和旅客群体属性等，从路网规模、经济发展、 人口分布、客流结构等因素，分析高速铁路的客运需求特点。同时结合我国既有铁路客运 特点，从客流细分、旅客支付能力和客流增长趋势等方面，对我国铁路客运专线的客流需 求特点进行预测分析j 3 。 中国城市规划设计研究院的黄伟在综合交通枢纽的客流预测分析中提出将交通枢 纽产生的客流划分为对既有设施客流、周边用地的客流预测以及枢纽的城市公共交通所诱 发的客流三部分的预测，对高速铁路的客流需求预测具有一定的指导意义n 引。 2 第一章绪论 ( 2 ) 高速铁路客运枢纽地区路网规划 吉林大学交通运输工程学院的张玉彪在高速铁路车站片区交通衔接规划研究中提 出车站片区交通衔接规划应从宏观和微观两个层次对交通衔接规划进行分析，宏观层次的 交通衔接分析主要集中在交通衔接规划的定位、规划原则以及总量上交通供需平衡。微观 层次则是从细处对交通衔接规划进行分析，主要从各种交通方式的布局、构成以及流线以 及具体道路网规划进行研究u 副。 中国城市规划设计研究院的杜恒在火车站枢纽地区路网结构研究中指出了影响火 车站枢纽地区的道路交通负荷状况的若干因素，初步阐述了这些因素( 火车站规模和铁路 到发流量、周边开发强度、车站相对位置和过境交通、铁路类型和方式分担等等) 对道路 交通负荷状况的影响机制。在建立起路网结构现状和道路交通负荷状况概念之后，通过分 析虚拟的典型路网对两者之间是否匹配进行了评价，并尝试对于各类火车站枢纽地区的路 网结构指标提出建议1 引。 东南大学交通学院訾海波在高速铁路枢纽地区交通设施布局及配置规划方法研究 采用国内外城市类比与定性分析等技术手段，提出了高速铁路枢纽地区道路网结构模式、 走廊性道路的布局规划方法，并基于机动车流量的合理分担率对枢纽地区路网指标的合理 配置进行研究m 。 ( 3 ) 路网级配 国内最新研究主要有三种，一是东南大学石飞2 0 0 6 年在其博士学位论文城市道路等 级级配及布局方法研究中提出的利用各等级道路优势出行距离及道路承担周转量确定路 网级配的出行距离一周转量法j 吼：二是同济大学叶彭姚2 0 0 8 年在其博士论文城市道路 网结构特性研究中提出的基于道路骨架性分析的道路等级的计算分级方法1 射；三是东南 大学贺娟、邓卫2 0 0 8 年在文献基于出行方式的城市道路级配研究提出的利用不同出行 方式的出行时耗得到不同交通方式在不同等级道路的分布概率，由此可得到不同等级道路 承担的交通量，利用时空资源法求得各等级道路所能提供的时空资源以及各等级道路所承 担交通量的时空资源，通过供需平衡可得到各等级道路长度的出行时耗一时空资源法卫叭。 1 3 研究内容与技术路线 1 3 1 研究内容 ( 1 ) 边缘型高速铁路综合客运枢纽地区与城市发展 结合国外高速铁路发展的实例，分析高速铁路客运枢纽与城市发展的互动作用；针对国 内发展高速铁路的实际情况，从高速铁路客运站与城市中心的距离等方面定义边缘型高速 铁路综合客运枢纽地区，并界定高速铁路综合客运枢纽地区的范围与层次，分析此类枢纽 地区与城市发展的关系。 ( 2 ) 边缘型高速铁路综合客运枢纽地区交通特性研究 对南京火车站客流进行调查，通过类比国铁枢纽地区客流交通特性，分析高速铁路综 合客运枢纽地区的客流集散特性及内部服务特性。 ( 3 ) 边缘型高速铁路综合客运枢纽地区空间布局及交通组织 3 东南大学硕士论文 分析高铁综合客运枢纽地区土地开发类型和强度，研究综合客运枢纽地区的合理空间 布局，并分析枢纽地区的交通组织特征，以作为研究枢纽地区路网结构和布局的基础。 ( 4 ) 边缘型高速铁路综合客运枢纽地区路网结构与布局 提出边缘型高铁综合客运枢纽地区路网布局原则，从面向区域集散以及面向枢纽地区 开发两方面入手研究综合客运枢纽地区的典型路网布局并对其适应性进行评价。 ( 5 ) 边缘型高速铁路综合客运枢纽地区路网配置方法 把枢纽地区的交通按起讫点分为枢纽地区内部出行、内部至车站、内部至城市其他地 区、城市外围地区至车站、城市外围地区至枢纽地区以及外围过境交通，并按其特性进行 相应归类，基于典型的路网布局推算不同类型的交通需求下各等级道路的优势出行距离； 并利用电子云模型计算各等级道路的周转量，运用供需平衡原理计算合理的道路级配及路 网密度。 ( 6 ) 实例应用研究 以南京铁路南站枢纽地区为实例，结合其土地开发类型和强度，对枢纽地区交通组织、 路网结构布局规模运用研究成果进行实例应用。 1 3 2 研究技术路线 论文从国外高速铁路发展实践分析总结出新建高速铁路车站对地区开发具有重要意 义，而我国未来新建1 2 万公里的客运专线，且大多车站位于城市外围，合理的路网配置 可以较好的引导地区开发，借此引出论文边缘型高速铁路综合客运枢纽地区路网指标配 置方法研究的研究。 首先，论文界定了边缘型高速铁路综合客运枢纽地区的内涵、范围、层次，并类比分 析此类枢纽地区与城市发展的关系； 第二，运用调查研究的方法对南京火车站普铁客流及动车组客流特性进行调查，并运 用s p s s 等相关数据统计分析软件对调查数据进行分析，在此基础上类比分析出高速铁路枢 纽地区的客流集散和内部服务特性； 第三，研究枢纽地区的土地开发、空间布局，并分析枢纽地区交通组织特征，在此基 础上提出路网布局原则及典型的路网布局； 最后，把枢纽地区的交通按起讫点进行分类并按其特性进行归类分析，基于典型的路 网布局利用作图法推算不同类型的交通需求下各级道路的优势出行距离；运用供需平衡原 理及电子云模型建立合理的道路级配及路网密度模型，并进行实例应用。 1 4 本章小结 本章提出了论文的研究背景与意义，分析了高速铁路客运枢纽及枢纽地区的研究现状， 国外研究主要集中于有关高速铁路枢纽的规划、设计及对城市发展的影响，而国内研究主 要关于普通铁路站前广场周边的交通组织以及交通衔接规划，对高速铁路客运枢纽地区路 网研究较少，进而提出了本文的主要研究内容和技术路线。 4 图1 1论文研究技术路线 5 一 一 一静一 一 一 一 i ： 一 一 一 | ： 一 一 一 | ! 一 一 一 一 - 一 一 问题剖析 方法探讨 东南大学硕士论文 第二章边缘型高速铁路综合客运枢纽地区与城市发展 2 1 高速铁路综合客运枢纽对城市发展的作用 高速铁路综合客运枢纽是由轨道、常规公交、小汽车等若干客运交通方式相互衔接、 具有综合换乘功能的场所，是连接城市对外客运和市内客运以及公共交通内部转换的重要 环节。由于其每日将集散大量客流，必将对于地区经济发展和城市空间结构演变产生重要 的影响。 ( 1 ) 对地区经济的集聚和辐射效应 经济集聚与经济辐射相互制约、相互促进。经济辐射需要以经济集聚作保证，经济集 聚也需要以经济辐射为前提瞳。交通枢纽经济的本质特征就在于其空间集聚性，集聚经济 是城市形成、生存和发展的重要动力和依据，是提升城市综合竞争力的关键所在。同时， 高速铁路客运枢纽的建成与运营，也将促进各种运输方式合理竞争与合作，使城市和周边 地区以及更远城市之间的经济社会联系更为紧密，促进其自身以及地区共同的发展。 b r o t c h i n e ( 1 9 9 1 ) 在关于东海道新干线沿线城市人口增长的研究中指出，有新干线车 站的城市人口增长率比没有设立车站的城市平均高2 2 ；h 沛t a ( 1 9 8 4 ) 发现东海道沿线 城市在零售、工业、建设以及批发等业态类型的增长率也明显高1 6 3 4 。 表2 1新干线东海道沿线主要城市人口与经济指标变化 年平均增长率( ) 指标新干线建成之前新干线建成之后 有站点( a 1 ) 无站点( b 1 )a 1 b 1有站点( a 1 )无站点( b 1 )a 2 b 2 人口 2 “3 3 90 7 81 8 81 5 51 2 2 零售业1 0 11 3 50 7 59 9 68 5 81 1 6 批发 1 2 92 0 80 6 21 1 6 38 71 3 4 工业 1 3 71 4 20 9 79 4 87 8 l1 2 1 建筑业 1 3 81 4 90 9 38 0 16 3 71 2 6 ( 2 ) 提高大都市区域的交通可达性，有利于区域人口、产业均衡分布 由于高速铁路的运营速度可达3 0 0 h 儿，伴随高铁枢纽的建设将大大缩短大都市区域 内的出行时间，极大提高区域内各城市的交通可达性，从而有利于区域人口与产业更为均 衡的分布。b r i 锄d s 觚d s 通过对日本新干线和法国t g v 的研究发现，由于高速枢纽大大 缩短了大都市区域内城市间的出行时间，同时考虑都市圈核心城市的地价和生活成本较高， 很多人选择居住在周边城市而工作在核心城市，均衡分布了都市圈的人口；同样伴随t g v 和高铁枢纽的建设，巴黎都市圈内很多大公司将总部及工厂纷纷从巴黎搬迁至周边有高铁 枢纽的城市，既避免了因规模不经济所导致生产成本的上升，也是区域的产业分布更为均 衡。 ( 3 ) 推动地区发展的重要引擎 随着高速铁路客运枢纽功能的发挥，区位优势将不断增强，在吸引大量劳动力、资金、 技术等生产要素聚集的同时，金融保险、商贸流通等高层次服务业，以及大公司总部和融 6 第二章边缘型高速铁路综合客运枢纽地区与城市发展 资等也会逐渐向地区集聚，形成更为强大的集聚效应。 高速铁路自身服务的人群特征决定了其对周边地区发展带动作用存在明显的指向性， 最显著的效应是进一步强化城市服务业相关职能的发展，包括商务办公、零售商业、住宅 等等。在法国的里昂、荷兰的阿姆斯特丹、德国的斯图加特以及西班牙的巴塞罗那等主要 的高速铁路站周边地区开发的分析报告中，可以清晰的发现这一特征。 通过对日本新干线、德国i c e 和法国t g v 高铁枢纽对周边地区的地价的影响进行调 查后发现伴随高铁枢纽的建成，枢纽地区的地价每年都有大幅提升_ 2 j 。 表2 2 高铁枢纽地区对其直接影响区域地价的定量比较表 日本新干线德国i c e法国t g v 5 年内每年约递增1 8 3 0 9 2 0 1 0 1 5 5 1 0 年每年约递增 1 5 2 0 5 1 5 5 一1 5 1 0 年以上每年约递增3 8 1 0 8 备注：参照地区为高铁站半径5 公里范围内 美国加州大学伯克利分校交通研究中心的研究报告显示，日本新干线的建设带来了地 区服务业的普遍增长，其平均增长幅度为2 2 ，同等条件下无新干线服务的地区增长速度 提高1 5 。同时归纳出促成日本新干线沿线城市快速发展的三个积极因素：高度发达的信 息交流产业( 如商业服务、金融服务、房地产) ；高等教育提供充足的机会；与新干线车站 之间保持良好的可达性瞳3 。 表2 3日本有新干线城市与没有新干线城市的产业增长比较( 1 9 8 卜1 9 8 5 ) 有新干线和高速公路( )只有高速公路( ) 商业服务 4 2 1 2 信息、咨询、广告服务业1 2 5 6 3 研发与高等教育 2 72 l 行政办公 2 0 l l 银行服务2 72 8 房地产 2 l3 其他 5 7 2 8 总计2 27 2 2 边缘型高速铁路综合客运枢纽地区的内涵 2 2 。1 边缘型高铁综合客运枢纽地区的界定 高速铁路综合客运枢纽是以高速铁路客运站为核心，以为进出城市的铁路客流提供接 驳换乘为主要目的，兼顾市内交通换乘，具备轨道、公交等多种交通方式连接的场所，不 仅是城市对外交通最主要的节点之一，也是城市重要的公共交通节点。它的基本内涵如下 2 5 ： 拓扑形式：高速铁路客运枢纽是城市综合交通网络上的一个节点，它至少连通一 种城市对外客运方式和至少一种其它客运方式，客流以该节点作为到达地、始发地或中转 地： 7 东南大学硕士论文 空间特性：高速铁路客运枢纽是城市空间中一个特定场所，是一个基础设施集中、 建筑物和开敞空间多元化的具体场所，客流在该场所段时间停驻的需求； ( 蓼规模特征：高速铁路客运枢纽不仅衔接多种交通的方式，而且要达到一定的规模， 一般认为，高速铁路客客运枢纽应该是属于区域级的对外综合客运枢纽。 区域空间 城市空间 图2 1高速铁路客运枢纽在区域空间和城市空间中的投影 高速铁路综合客运枢纽地区是指以高铁客运枢纽为中心，周边包含居住、商业开发、 商务办公等功能的设施和用地，是人们进行交通出行活动和政治、经济、文化、社会活动 的空间，其范围与高铁枢纽的影响范围有关，对带动地区开发和商业发展有着极其重要的 意义。 关于“边缘型”的界定，论文首先对我国京沪高速铁路沿线2 1 个站点从站点与城市空 间位置和空间形态两方面进行了统计分析，结果如表2 - 4 所示。由表可知，2 1 个站点中有 1 1 个位于城市现状建成区的边缘，除了枣庄西站以及虹桥站外，其他处于建成区边缘的车 站均与城市中心的距离在6 1 0 公里范围内，枣庄西站距离城区中心较近是由于车站位于城 市规模较小的枣庄市薛城区，而虹桥站距离城市中心较大是由于上海城市建设规模大发展 速度较快。 综合以上分析，论文界定边缘型高速铁路综合客运枢纽地区为：空间距离上离城市中 心6 1 0 k m ，空间形态上处于现状城市建成区的边缘的高速铁路综合客运枢纽地区。 表2 4 京沪高速铁路沿线车站位置统计表 高铁车站名距离市中心距离( 1 【m )空间位置 城市二环边缘属于城市中心 北京南 6 4 城区 廊坊 3 主城区内部 天津西 5 7 主城区内部 天津南 8 5 现状建成区的边缘 沧州西7 8城市外围 德州东 2 0 城市外围 济南西 8 5 现状建成区的边缘 泰安西 3 主城区内部 曲阜东 7 城市外围 8 1 第二章边缘型高速铁路综合客运枢纽地区与城市发展 枣庄西 4 薛城区建成区边缘 徐州东 9 现状建成区的边缘 宿州东 2 5 城市外围 蚌埠南 7 现状建成区的边缘 滁州南 1 2 城市外围 南京南 1 0 现状建成区的边缘 镇江西 8 5 现状建成区的边缘 常州北 8 现状建成区的边缘 无锡东 1 5 城市外围 苏州北 1 0 现状建成区的边缘 昆山南6现状建成区的边缘 虹桥 1 3 7 现状建成区的边缘 2 2 2 边缘型高铁综合客运枢纽地区的范围与层次 1 、范围 边缘型高速铁路综合客运枢纽由于交通的快捷性，自然会拥有迅速扩大的影响范围， 由此也会带来综合交通枢纽地区发展规模的变化。 确定枢纽地区的范围是研究地区路网的前提，参考国内已有高铁枢纽地区的规划所确 定的地区范围和面积如表2 2 所示3 ，一般为6 9 平方公里；为减少过境交通对枢纽地区 的交通干扰，将枢纽地区外围布设快速路，快速路间距取2 。3 k m ，可得枢纽地区面积为4 9 平方公里。 表2 2 高速铁路枢纽地区规划实际项目规划范围与面积表 高铁枢纽名称规划范围范围面积 京沪高速铁路南京南站地区概北至绕城公路，南至秦淮新河，东至宁溧 念区规划设计公路，西至机场路 6 平方公里 南起郭庄路延长线，北至城东大道，西至 徐州高铁客站周边地块规划规划中的金山桥至徐州新区快速路，东至8 7 平方公里 京沪高速铁路 北至德胜路、南至垦山路、西至石桥路， 杭州东站及城东新城概念设计9 平方公里 东至沪杭高速公路 蚌埠高铁客站地区交通规划与东至老山路、南至黄山大