（交通运输规划与管理专业论文）京津塘城际旅客列车若干问题研究.pdf

中文摘要 摘要：2 0 0 8 年8 月1 日，京津客运专线正式开通，京津间真正意义上的实现了城 际列车公交化。紧紧依托京津两个直辖市的塘沽滨海新区，渤海湾内最大的港口， 已经成为环渤海地区一个潜在的经济增长中心，而京津客运专线的延伸线( 天津 至滨海新区) 也将于2 0 1 1 年竣工投入使用。 在本文的研究中，不考虑天津一塘沽区间运行的普通列车以及京津客运专线上 运营的1 l 对跨线列车，把京津塘客运专线作为“全高速的运行模式来研究。本 文以目前京津客运专线的5 9 对高速列车作为研究基础，以京津城际列车开行以来 调研的2 5 3 3 份数据作为研究样本，首次把京津塘客运专线作为一个整体来研究。 本文首先对京津塘地区旅客运输的现状与供需进行分析，得出京津客流的特征以 及未来的客流预测量。最后，以客流分析预测数据为基础，研究了目前京津客运 专线的旅客列车年输送能力、京津塘城际列车的合理开行对数、京津塘城际旅客 列车的停站方案以及京津塘城际旅客列车的经济效益评价。 关键词：客运专线；客流预测；开行对数；停站方案：经济效益评价 分类号：u 2 9 2 a bs t r a c t a b s t r a c t ：i nla u g u s t , 2 0 0 8 ，t h eo f f i c i a lg o v e r n m e n to p e n st h eb e i j i n g - t i a n j i n p a s s e n g e rr a i l w a y , m a k i n gi tp o s s i b l ef o rt h eh i g h - s p e e dt r a i na n dr e a l i z i n gt h et r u e s e n s eo ft h ei n t e r - c i t yb u st r a i nt h eb e t w e e nt h eb e i j i n g - x i a n j i n h o w e v e r , f i r m l yr e l yo n t h et w om u n i c i p a l i t i e so fb e i j i n ga n dt i a n j i i l t a n g g ub i n h a in e w a r e a , a st h el a r g e s t p o r ti nb o h a ib a y , h a sb e c o m eac e n t e ro fe c o n o m i cg r o w t hp o t e n t i a l w h i l et h e b e i j i n g - t i a n j i np a s s e n g e rr a i l w a ye x t e n s i o nl i n ef f i a n j i nt ox i a n j i nb i n h a in e wa r e a ) w i l la l s ob ec o m p l e t e da n dp u ti n t oo p e r a t i o ni n2 011 i nt h i ss t u d y , i td o e s n tt a k ei n t o a c c o u n to ft h eo r d i n a r yr u na n dl lp a i r sc r o s s s u b s i d i z e dl i n ep a s s e n g e rt r a i na n d a n a l y s i st h eb e i j i n g - t i a n j i n - t a n g g u 。p a s s e n g e rl i n e 弱a f u l ls p e e d ”t os t u d yt h e o p e r a t i n gm o d e i nt h i sp a p e r , i ti st h ef i r s tr e s e a r c ho fb e i j i n g - t i a n j i n - t a n g g up a s s e n g e rl i n et o s t u d ya saw h o l e t h i sa r t i c l et a k e st h ec u r r e n t5 9p a i r so ft r a i n so nt h eb e i j i n g - t i a n j i n p a s s e n g e rl i n ea sar e s e a r c hb a s ea n ds t u d i e s3 0 0 0d a t as i n c et h eb e i j i n g - t i a n j i n i n t e r - c i t yt r a i nl i n eo p e n e df o r t h es t u d ys a m p l e t h i sa r t i c l ef i r s ta n a l y s i st h es t a t u so f r e g i o n a lp a s s e n g e rt r a n s p o r ts u p p l ya n dd e m a n do ft h eb e i j i n g - t i a n j i n - t a n g g ua r e a s ， c o m et ot h ec o n c l u s i o no fc h a r a c t e r i s t i c so fp a s s e n g e ra n dt h ef u t u r ev o l u m ef o r e c a s t f i n a l l y , b a s i n go nt h ed a t ao fa b o v et r a f f i ca n a l y s i sa n df o r e c a s t ，i tr e s e a r c h e st h e c u r r e n tb 嘶i n g - t i a n j i np a s s e n g e rr a i l w a y st r a n s m i s s i o nc a p a c i t yi np a s s e n g e rt r a i n s ， t h en u m b e ro ft h er e a s o n a b l es t a r tt r a i ni n t e r - c i t y , r e a s o n a b l ep r o g r a ms t o p so ft h e p a s s e n g e rt r a i n si n t e r - c i t ya n dt h ec o s t - e f f e c t i v e n e s se v a l u a t i o ni n t e r - c i t yp a s s e n g e r t r a i nb e i j i n g - t i a n j i n - t a n g g uf r o mt h e ”p e o p l e o r i e n t e d ”p o i n to f v i e wa n dt h ed e m a n d o ft o u r i s t s k e y w o r d s ：r a i l w a yl i n ef o rp a s s e n g e rt r a 伍c ：v o l u m ef o r e c a s t ； n u m b e ro ft h eo p e n i n gl i n e ；p r o g r a ms t o p s ； e c o n o m i ce v a l u a t i o n c i 。a s s n o ：u 2 9 2 独创性声明 本人声明所呈交的学位论文是本人在导师指导下进行的研究工作和取得的研 究成果，除了文中特别加以标注和致谢之处外，论文中不包含其他人已经发表或 撰写过的研究成果，也不包含为获得北京交通大学或其他教育机构的学位或证书 而使用过的材料。与我一同工作的同志对本研究所做的任何贡献均已在论文中作 了明确的说明并表示了谢意。 学位论文作者签名。嘶 月罗p 日 学位论文版权使用授权书 本学位论文作者完全了解北京交通大学有关保留、使用学位论文的规定。特 授权北京交通大学可以将学位论文的全部或部分内容编入有关数据库进行检索， 提供阅览服务，并采用影印、缩印或扫描等复制手段保存、汇编以供查阅和借阅。 同意学校向国家有关部门或机构送交论文的复印件和磁盘。 ( 保密的学位论文在解密后适用本授权说明) 学位论文作者签名： 签字日期：砷年 导师签名： 也晚争 签字日期：p 明年月2 口日 致谢 本文作为我在北京交通大学两年研究生学习和科研的结晶，倾注了导师赵鹏 教授的大量心血，赵老师严谨治学、思维敏锐、和蔼可亲、诲人不倦的作风和品 质对我的人生道路起到了极大地启示作用。赵鹏教授使我懂得了如何从事科学研 究、如何掌握技能以及做学问所应有的态度，更为重要的是，在赵鹏教授两年的 指导下，我又一次深刻的理解到如何做人、如何做一个成功的人，是恩师的悉心 指导才有了今天的成果。同时，赵鹏教授在学习上和生活上都给予了我很大的关 心和帮助，我再一次向导师赵鹏教授及师母苟娟琼副教授表示感谢。 此外，我也特别感谢韩宝明教授，感谢韩教授的客运专线课题，使我能够有 机会参与京津客运专线十多天的调研，搜集数据，为本文的完成提供了巨大的数 据支持。+ 同时，感谢韩宝明教授与赵鹏教授的项目交流团队，在两年的团队生活 中，通过演讲，主持，在各个方面我都得到了很好的锻炼。 跌宕起伏的两年研究生生活中，机缘般的在各类活动中结识了一批良师益友， 榜样的力量使我感悟到很多生活得哲理，开导我克服了前进中层层的困难，感谢 h a n & z h a o 团队中的各位师兄师姐，感谢班主任夏胜利以及王爽、王伟，李德伟、 鲁放、张琦、牛永涛、李华、唐宝刚、王莹，和他们一起的日子里充满了欢笑和 乐趣，陪伴着我走过了一段快乐的大学时光。 同时，我还要感谢远在家乡山西的父母与哥姐，是他们在背后承受了巨大的 经济压力，是他们共同的支持才使我顺利的完成北京交通大学两年的硕士学业。 他们朴实的为人和勤俭的美德不断激励着我努力开垦自己新的生活，我马上要进 去一个新的起点，我将会用百分之百的努力去回报全家人对我的关心与支持。 1 引言 1 1 研究的背景和意义 随着经济的发展，京津塘地区目前已成为全国关注焦点，京津城市总体规划 相继获批，同时，天津塘沽滨海新区的建设也正在如火如荼的进行，天津滨海新 区被批准为国家综改区。塘沽滨海新区紧紧依托北京、天津两大直辖市，拥有中 国最大的人工港、最具潜力的消费市场和最完善的城市配套设施。对外，滨海新 区雄踞环渤海经济圈的核心位置，与日本和朝鲜半岛隔海相望，直接面向东北亚 和迅速崛起的亚太经济圈，置身于世界经济的整体之中，拥有无限的发展机遇。 经济的高速发展，北京、天津城市群间的联系越来越紧密，必然带来了京津塘之 间的客流以高于全路的速度增长。 为了满足京津塘之间客流的需求，适应城市群“公交化 战略、加快区域经 济一体化、促进城市群间优势互补、实现区域经济可持续发展的要求。总投资 1 3 3 2 4 亿元的京津城际客运专线已经于2 0 0 8 年8 月1 日正式投入使用，中国首条 时速3 5 0 公里的高标准客运专线，全长约1 1 8 公里，其3 0 分钟的车程将使京津两 地形成半小时经济圈。而作为京津塘客运专线的重要一环，塘沽站的改造工程也 已经结束。同时，连接天津、塘沽3 9 公里的京津客运专线延伸线也已经开工建设， 并且预计2 0 11 年投入运营。 京津塘客运专线作为我国既有线铁路第六次大提速的全面实施和客运专线大 规模建设改造的重要成果，作为我国3 2 万公里的快速客运网的重要组成部分， 对京津塘客运专线的开行方案研究有着重大的意义。 1 2 国内外研究现状及意义 1 2 1国外研究现状 1 9 6 4 年1 0 月1 日，世界上第一条时速达到2 1 0 公里的铁路在日本正式投入载 客运输，这就是闻名世界的东海道新干线，它的建成使用标志着世界铁路进入高 速化时代1 8 】。据不完全统计，截至2 0 0 5 年1 2 月，全世界运营中的高速铁路营业 里程总长达6 3 9 3 k m ( 见表卜1 ) ；在建的高速铁路新线也达到了3 1 6 5 k m ( 见表卜2 ) 表1 - 1 世界高速铁路运营里程 t a b 。1 1t h em i l e d g eo f w o r l so p e r a t i n gh i g h - s p e e dr a i l w a y 经过4 0 多年的发展，高速铁路的技术以及运输组织模式越来越成熟。在理论 上，国外对高速列车的运输组织进行了大量的优化研究：文献 2 0 j 研究了荷兰铁 路运营设备的能力预算模型，提出并验证了一种评价铁路运营设备改造投资效果 的模型，特别是预算出铁路设备改造后的理论能力。文献 1 9 阐述了法、德、日3 国在高速铁路上组织列车运行的情况以及开行多种速度的列车经验，在借鉴国外 的经验上分析了京沪高速铁路的客流特点。文献 4 4 1 提出了一种能够模拟中长距 离铁路不同服务水平( 时刻表、运行时间、价格) 对旅客选择列车类型、车次、 服务等影响的模型，在多级l o g i t 模型基础上建立的该模型特别考虑到了理想的 到达( 出发) 时间和相关列车的早晚点惩罚。文献 4 5 提出了一种基于最小费用 受铁路设备、能力约束的旅客列车开行方案的数学模型，优化了旅客列车开行方 案的列车运行区段、种类、路径、开行频率和列车长度。 经过归纳与总结，国外高速铁路运输组织有如下特点： 1 日本 日本高速铁路采用独立运营模式，总里程2 5 7 8 4 公里。新干线每天开行高速 列车7 5 0 列，高峰期单向列车追踪时问为4 m i n ，同均客运量约8 0 万人。高速列车 运行速度较高，但运行图标尺单一，多数区段客车密度较大，最高2 9 8 列，运输 距离较短。新干线车站设置最大可能地方便旅客集结、疏散和换乘，配备周密的 旅客引导设施和换乘条件。 归纳起来有如下特点：规格化的运输组织方式；以旅客换乘方式为主；高速 度；高密度，追踪时间短；大运量；安全性好；服务设施良好，换乘便利。 2 2 德国 德国铁路里程总长度3 4 7 1 8 公里，其中超过2 0 0 k m h 的线路3 4 3 5 公里，拥有 客运站5 6 9 7 个，i c e 动车组1 9 6 列，开行长途高速列车1 3 0 2 列。由于德国高速铁 路是成段修建，高速铁路并未构成网络，并不存在一个严格意义上的高速铁路网， 除科隆至法兰克福新线外，均实行客货混运的方式。但是，通过在大城市间开行 城际特快i c e ，实现了普速与高速地段的跨线运输，形成了一个覆盖全国主要城市 的高速列车网。为充分发挥高速列车的快捷和普通旅客列车的方便性，德国铁路 十分注重列车换乘的方便性。目前，i c e 高速列车在d b 长途客运中现在已经处不 可动摇的地位，到2 0 0 0 年底，i c e 的运输量已占到d b 长途运输总量的4 2 。随着 新的i c e 网络的发展，客运交通量逐年增加，到2 0 0 1 年客运量已达到1 5 5 亿人公 里。 归纳起来有如下特点：“客货混跑、日客夜货、高快结合、新旧线联运 的运 输组织模式；节拍式开行理念；基于换乘的停站设计与调整方式；按车型划分的 动车组配属管理。 3 法国 法国高速铁路线路里程达1 5 4 0 k m ，包括巴黎东南线、地中海线、大西洋线和 北方线。t g v 高速列车可以运行到既有线，服务里程达6 0 0 0 多k m 。高速铁路按双 向行车追踪设计，平均2 5 k m 左右设有区间渡线，7 0 k m 左右设有避让线。2 0 0 3 年， 日均开行t g v 高速列车6 3 0 列，客运量8 7 0 0 万人次，占法铁总量的2 7 。2 0 0 4 年， 法国国内t g v 动车组有3 5 2 列，日均开行6 6 5 列，其中周一至周五日均开行6 0 0 列，周末日均开行7 5 0 列，t g v 列车通达站1 8 0 个。 归纳起来有如下特点：“全高速一下线运行 的运输方式；列车速度等级少， 能力富余；灵活的动车组运用方式；按线别的动车组配属管理；白天与夜间相结 合的维修天窗。 1 2 2 国内研究现状 关于铁路开行方案、运输组织问题的研究在国内外已经进行了好多年。而国 内对铁路旅客列车的开行也有相关的研究，但是目前，国内的研究主要建立在第 六次大提速之前的既有线旅客列车的开行方案研究之上。随着我国把1 2 万公里 的客运专线网修建提上日程来以后，对“全高速 运行模式的高速列车开行方案 和运输组织的研究也得到了充分的重视，但京津塘客运专线整体作为一个研究对 象的研究则很少。 目前国内外对客运专线的研究的主要成果有： 3 文献 1 研究了客运专线旅客的出行特性，在此基础上研究车站旅客最高聚集 人数计算理论和方法、客运专线列车开行方案制定模型、换乘组织模型和通过能 力计算等方法和理论。将客运专线旅客出行特性分为社会经济性、集散特性和需 求特性3 类进行研究，最后通过仿真以石太线为例进行了验证。 文献 2 以京沪高铁客流为研究对象，首先建立模型，分析得出了京沪高铁不 同区段的客流密度与种类，预测了京沪的客流量，接着根据京沪中速列车上高速 线路运行的相关技术要求，分析了高速线路上相应的机车车辆、线路基础、通讯 信号等技术设备条件要求。最后确定了中高速列车的开行比例，在此基础上建立 了高速铁路旅客列车运行图评价指标体系，对高速铁路的跨线客流合理组织相关 问题进行了比较系统的研究。 文献 3 以国内外客运专线的研究为基础，总结得出了不同运行模式下，客运 专线通过能力的计算方法。并且针对当前“以人为本的铁路服务理念，提出了 考虑旅客服务质量评价的客运专线通过能力。针对我国客运专线的特点，分别给 出了“全高速和“高中混跑 两种运营模式下的考虑通过能力的旅客服务质量 评价体系和评价方法，并且根据旅客服务评价相对应的客运专线通过能力，建立 了旅客服务评价和通过能力的互动评价机制，给出了动态计算方法。 文献 4 3 以石太客运专线为研究背景，对石太客运专线沿线的客流范围，客流 规则进行了分析与总结。包括石太客运专线客流特性分析、客流预测方法研究、 跨线客流的换乘组织、石太客运专线的开行方案等四个主要部分。此外，在国内 外研究的基础上，通过对石太区间客流现状、吸引客流范围、客流结构及特点的 论述，分别归纳了本线短途客流、本线长途客流和跨线客流的客流特性，对三类 客流出行方式选择因素进行比较分析并得出相关结论。 文献 5 以京津客运专线的开行为研究背景，从京津客运专线的需求与供给角 度，分析了京津客运专线短期客流的影响因素。根据客运专线在不同的运营速度 下与其他交通方式的市场分担率和相应的旅客时间价值，计算得到了预测年度京 津客运专线的趋势运量、转移运量和诱增运量，并通过季节因子和趋势因素测算 出预测年度内各月度的预测运量。 文献c 6 1 通过对市场经济条件下铁路旅客运输市场及铁路客运面临困境的分 析，提出以市场需求为导向来确定旅客列车的开行。通过对以往计划经济痕迹很 重的旅客列车开行方案原则的分析，提出要转变观念，运输生产要数量和质量并 重。提出确定旅客列车开行方案需通过技术经济论证的效益原则，并就这一原则 进行了简例说明；分析了现代客运市场中的竞争局面尤其是民航与铁路的竞争， 提出建立快速旅客列车网，提高铁路客运竞争力和吸引力，并就提高旅客列车速 度对运输能力的影响作了分析。 4 文献 7 采用四阶段法对秦沈客流进行了分析，选取了九个城市为研究对象， 运用重力模型，计算得出未来客运专线旅客列车的年输送能力以及开行对数。此 外，还结合目前客流特点，将沈山间通过客流视为客运专线分流客流，地方客流 作为既有沈山客流，实现客货分线运输。 文献 8 分析了目前我国铁路旅客列车开行方案的制定过程，分析我国铁路旅 客运输市场需求的特点，即市场需求时间、空间分布不均衡。在此基础上，提出 了编制旅客列车开行方案的原则以及影响旅客列车开行方案的主要因素。根据编 制旅客列车开行方案的原则以及影响旅客列车开行方案的主要因素，设计了旅客 列车的起讫点和开行数量的计算方法，以及旅客列车开行方案其他各要素的确定 方法。论文分析了旅客列车开行方案的经济效益评价方法，研究利用计算机辅助 进行旅客列车开行方案设计的计算方法。建立了旅客列车开行方案的指标评价体 系。为市场经济条件下，人机结合，经济合理地确定旅客列车开行方案提供完整、 科学的方法。把旅客列车作为一个利润运行工具，从铁路运营者的角度，分析了 旅客列车开行方案的基本原则与过程，并对其进行了经济效益评价。 文献 9 中，借鉴了国外高速铁路相关研究成果，根据我国的实际情况，对我 国的客运专线的运输组织模式、客运专线的客流特征、客运专线客流量的预测及 其影响客流量因素的敏感分析、客运专线和其他交通方式的竞争模型、客运专线 的换乘组织、通过能力计算方法、“天窗”开设、列车开行方案等进行了深入的研 究。 文献 1 3 采用理论分析与图解法相结合的方式，计算高速铁路区间通过能力， 对有停站高速列车扣除系数和中速列车数量条件下的中速列车的扣除系数，在此 基础上，计算高速铁路高、中混跑条件下，不同中速列车数量时的区间通过能力， 并分析了区间通过能力随中速列车数量变化而变化的趋势。 文献 1 4 通过对影响高速铁路通过能力若干因素的确定与分析，以3 0 0 k m 长 的高速区段为例，计算了纯高速模式以及高中速混行模式下不同高中速列车比例 的旅客列车平均扣除系数和能力值；揭示了高速铁路通过能力的变化规律；分析 了两种模式下旅客列车扣除系数相对于其他影响因素的敏感程度。 1 2 3国内外研究现状的意义 通过对目前国内客运专线研究成果的整理以及对目前国内外高速铁路运输组 织相关问题的分析。可以看出，目前对京津塘城际旅客列车的客流与运输组织研 究还很不深入，主要表现在以下几个方面： ( 1 ) 国内的研究成果都是针对“高中混跑”的运营模式，“全高速”的运营 5 模式研究也仅仅局限在理论层面，并且研究都是基于仿真，并没有具体的全高速 的案例。本文则以京津塘为研究案例，对京津塘城际列车3 5 0 k m h 的“全高速 运营模式有比较深入的研究。 ( 2 ) 目前国内的研究都仅仅停留北京一天津的客运专线上，并未考虑2 0 1 1 年 即将开通的天津一塘沽区间的旅客需求以及运输组织问题。未把京津客运专线的延 伸线也考虑进来，在开行方案与效益评价中，没有对北京一天津区间，北京一塘沽 区间进行分别的研究。 ( 3 ) 京津塘城际旅客列车的运输组织研究与国外研究成果的条件不同。京津 地区人口密度比欧洲大，城际列车停站间距小，客运专线并未成网，客流也不用 考虑跨境客流，这些特点在既有研究中没有充分的体现。 1 3 研究目标和研究思路 1 3 1 研究目标 ( 1 ) 京津塘地区旅客的出行特性与出行需求分析，对未来京津塘客流进行客 流预测，为京津塘城际列车开行方案提供理论支持。 ( 2 ) 根据目前京津塘城际列车的开行情况，计算出列车的年输送能力，京津 塘城际列车的合理开行对数，提出未来京津塘客运专线停站方案的构想，并且对 目前京津塘城际列车进行效益评价，计算得出列车的“保本上座率 。 1 3 2 研究思路 根据上述的目标，本论文的研究内容主要包含下面3 个部分 ( 1 ) 京津塘客运专线的旅客特性是本文其他工作研究的基础，本文以数次调 查数据为基础，对京津塘的旅客出行特性与出行需求进行较为深入的研究。 ( 2 ) 本文不考虑天津一塘沽区间运行的普通列车以及京津客运专线上运营的 l l 对跨线列车，把京津塘客运专线作为“全高速”的运行模式来研究。本文以目 前京津客运专线的5 9 对列车作为研究基础，以京津城际列车开行以来调研的2 5 3 3 份问卷为研究样本，把京津塘客运专线作为一个整体来研究。最终经过京津塘地 区旅客运输的现状与供需进行分析，得出京津客流的特征以及未来的客流预测。 ( 3 ) 针对目前京津城际“全高速 旅客列车和京津城际下线到塘沽旅客列车 开行现状，结合对京津塘客流的分析，并根据调查数据，对目前京津塘城际旅客 列车的开行方案进行深入的分析( 列车年输送能力、开行对数、停站方案、效益 6 评价) 。 本文的研究思路是，首先从国内外研究现状出发，结合目前京津塘城际列车 开行的现状，提出所要研究的问题。接下来通过对京津塘运输现状分析，结合项 目研究与实地调研，分析京津塘地区客流特征，并进行客流预测。最后在前面研 究分析的基础上，提出目前京津塘旅客列车的合理开行方案( 图1 - 1 ) 图1 - 1 研究思路 f i g 1 - 1r e s e a r c hl i n e 7 扯基奎煎五堂亟芏僮监 立洼擅垃匡篮奎运抽丑拭生世盂盐盘 2 京津塘地区旅客运输现状与供需分析 2 1 京津塘地区运输通道 2 1 1 京津线路概况 图2 - 1 京津客遥专线示意图 f i 9 2 一ld i a g r a m o f b c i j i n g ：i a 日咄p l i n e 京津客运专线作为我国铁路中长期发展规划中的首条客运专线，是连接北京、 天津两大直辖市的便捷通道，也是环渤海地区城际铁路客运网的重要组成部分。 它的建成对促进环渤海地区经济的快速发展和区域内部的优势整合具有十分重要 的意义。 京津城际铁路由北京南站始发，终点站为天津站，正线全长1 2 0 k m ，总投资 1 3 3 2 4 亿元，它于2 0 0 5 年7 月4 日开工建设，2 0 0 8 年8 月1 日正式开通运营， 设北京南、亦庄、永乐、武清、天津等五座车站( 图2 - 1 ) 。 2 l2 主要的技术标准 京津城际铁路其f 线最小曲线半径7 0 0 0 m ，最大坡度1 2 ，线间距5 m ，到发 线有效长度为7 0 0 m 。丁f 线桥梁占线路长度8 7 ，采用c r t sl l 型板式尤砟轨道结构。 运行列车本线采用c r t t 3 、c r h 2 高速动芈组，编成辆数8 辆，分别为4 m + 4 t 和6 m + 2 t ， 列车定员为5 5 6 ( c r h 3 ) 、6 1 0 ( c r i l 2 ) 。本线列车持续运营速度3 5 0 k m h ，跨线列 车持续运营速度2 5 0 k m h 。在京津城际铁路南仓线路所至天津西站| i i j 设联络线。 2 1 3 主要车站特征 京津城际铁路由北京南站始发，终点站为天律站，沿途设北京南、办庄、武 清、天滓等4 座车站，预留永乐站。北京南站、天津站为城际列车始发站。武清 站为新建办理客运业务的巾间站。目前京津城际列牟仅在武清站停车。亦庄、 永乐站暂不办理客运业务，也不安排停站。 北京南站：亦可称“南站”，即原来的永定门火车站，坐落j - = l ；京市崇文区 永外牟站路。2 0 0 8 年8 月1 日，北京南站正式重新开通运行，成为京津城际铁路 在北京到发的客运站，未来京沪高铁的始发站也将设于此。 北京南站占地面积4 99 2 万平方米，主站房建筑面积3 1 万平方米，其地上二 层为高架候车层，是旅客进站层，建筑面积4 7 6 5 4 平方米，其中央为独立的候车 室，东西两侧是进站大厅，自北向南依次为普速候车区、京沪专线候车区和京津 城际候车区。地面层为铁路站台层，共设1 3 个站台，2 4 股道( 图2 2 ) ，由北向 南依次为：普速、市郊车场3 台5 线，京沪高速车场6 台1 2 线，京泮城际车场4 台7 线，最多聚集旅客1 5 0 0 0 人次，高峰运量为j o 万人次。地下一层为整个车站 的换乘空问，设上下两层停车泊位9 0 9 个，面积1 1 9 9 4 0 平方米，其东西边缘地带 为旅客出站大厅。地下二层为地铁4 号线。地下三层为地铁1 4 号线。 图22 北京南站m 场示意蚓 f i g2 2 d i a g r a m o f b e i j i n g - s o u t h r a i l w a ys t a t i o n 亦庄站：办庄站坐落于通卅l 区。如图2 - 3 所示，建成后将与亦庄经通州至顺 义的s 6 线( 市郊铁路) 和由城区通往亦庄的l 2 线( 轻轨) 实现对接，成为区域 内的交通枢纽。车站设2 个侧式站台、2 条到发线央2 条正线。 图2 - 3 亦庄站地理位置圉 f i 9 2 - 3l o c a t i o n m a p o f y i z h u 明g 永乐站：位于北京市通州市永乐店镇。 图2 - 4 水乐站站场俯视幽 f i 9 2 4 t o p v i e w o f y o n g l es t a t i o n 由丁部分原因，京津城际旅客列车甘日口在永乐暂时小办理客票业务，京津城际 旅锌列午鲐过不停年。 天津枢纽：铁路总斟形成衔接7 条铁路下线、3 条客运专线，“一主曲辅”5 个客运站的大型放射止环形铁路枢纽( 图25 ) 。 j e 夏至盟走堂亟堂垃监 室洼撞地匡蕉客运输强挞生供盂盐蚯 脚2 - 5 天律铁路枢纽总布置示意图 f i g2 - 5 d i a g r 锄o f t i a 删i nh u br a i l w a ys t a t i o n 天津站：旧名“老龙头车站”。如图2 - 6 所示，天津站交通枢纽是集普速铁 路、京津城际轨道交通、津秦客运专线、地下直径线、城市轨道交通、公共交通 以及其他交通方式为一体的人型综合交通枢纽。它引入线路有京津城际、津秦客 专、京山铁路、津滨铁路，采用城际场、高速场、普速场“一站三场”布置，1 8 条到发线( 站台) 。主站房由地上- - 层( 局部四层) 和地下四层组成，地上建筑和地 下一层为城际客站、普铁客站和集散厅，地下二层、三层、四层为地铁2 、3 、9 弓线站台和设备区。 h26 津站站场示意图 f i 9 26 d i a g r a m o f t i a n j i ns f a t i o n 武清站：武清足京津城际铁路天滓段惟经停站。设2 个侧式站台、2 条到发 线夹2 条l f 线。武清区位于天津1 i 西北部，东与凡泮市书坻县、宁洲县搭界、南 与大津市北辰区、西青i x 、河北省霸州市相连，西i 河北省廊坊市安次区接壤， 北北京市通卅l 医、河北省廊坊耵香河县l e 邻。地处京津之城区距化京机场、 天津新港各7 0 k m 。武清区处于环渤海经济区中心地带，属h 务院首批沿海j 放县 j 巫窑亟厶芏丝主生垃监 立控揸韭区篮盎运箍丑楚生氆盂垃置 之。城区杨村镇距天津市区2 5 公里，距首都北京7 5 公里，距天津墉沽新港7 5 公罩。京津两大城市广阔的市场、信息、科技等条件，为武清经济发展提供了巨 大发展潜力。区境内公路、铁路纵横交错。京九支线、京山、滓蓟铁路干线从境 内穿过，并设有6 个客货站。 矧2 7 武清站站场俯视图 f i 9 2 7 t o pv i e wo f w u q i n gs t a t i o n 22 京津塘地区运输通道供给与需求分析 2 2i 京津塘运输通道运力现状及发展前景 北京、天津作为环渤海经济圈的一部分，经济发展迅速，相可_ 交流活跃。其 中，北京是祖国的首都，足全幽政治、经济、文化中心和国际化大都市。其政治经 济地位决定了其铁路，公路，航空等均在其运输方式中占有重要的地位。北京铁 路枢纽是全国晟大的铁路枢纽，现已有京广，京九，京山，京秦，京承，京通， 京包，丰沙，京原，大秦等十条干线在此衔接，使北京市的铁路运输四通八达。北 京市公路运输异常便捷，且等级越来越高，有高速公路通往天津、石家庄、张家 几等地，已基本形成了l l 北京为巾心，硐道牛谶及快速公路运输通道为骨架的公 路运输网络，2 0 0 2 年公路里程为1 4 3 5 9 k m ，公路旅客运输昔选2 2 1 0 3 万人。北京是 全田民航交通的总枢纽，北京首都| ! j 际机场是我国昂大的对外丌放航空n 岸，现已 拥肯幽际、幽内航线1 7 7 条，2 0 0 2 年发送旅客1 2 4 9 万人。天津足首都i l 京的门户 位于环渤海经济圈的一d ，而向东北可! 地区，背靠华北、东北、西北地区，腹地辽 阔，是中阳北方对内对外外放两个扇而的轴心，海、陆、空交通发达，经济地理位 置十分优越。天津铁路机纽衔接了北京、唐山、沧州、莉卅、刨县等jl 个方向。 是哉幽东南部地k 与东北地区。北京及以远。京i j _ l 沿线及以远、石家庄以两与东 北地区、北京及以远与京津线交流的必经之地，是沟通关内外的咽喉，是东北与华 北及华东等地区客货交流的要道，在我国铁路网中具有重要的作用。京津塘间公路 运输发达，承担了该地区短途客流的绝大部分。目前，该地区公路运输通道主要有 京津塘高速公路、京福公路。 2 2 2 京津塘运输通道供给情况分析 ( 1 ) 铁路方面 京津城际客运专线承担京津间的绝大部分城际旅客运输任务，京沪高速铁路 承担北京及以远与京沪线及以远的旅客运输任务，兼顾京津间少量城际旅客运输 的任务，京山线京津段以货运为主，客运方面承担少量北京及以远与京山沿线，京 沪线及以远与京山沿线，京沪线及以远与北京及以远的旅客交流。 ( 2 ) 公路方面 目前京津地区长途客车开行情况： 北京至天津长途汽车客运站有赵公口长途汽车站，丽泽桥长途汽车站，北京南 站一长途汽车站，九龙山长途汽车站，四惠长途站长途汽车站天津至北京长途汽车 客运站有天津长途汽车西站，天津一长途汽车八里台站，天津长途汽车白庙客运站， 天津通莎站长途班线，天津至北京长途汽车价格，高速2 5 元，豪华3 1 5 元。 将来的规划 公路方面有现存的京津塘高速和正在建设的京津塘高速二线记忆规划中的京 沪高速天津段。津蓟高速延长线，这些高等级公路的建设将缩短京津两地的距离， 对进一步加强京津两市之间的合作发挥重要作用。 ( 3 ) 京津塘高速 京津塘高速公路于1 9 9 1 年开通，是我国最早的一条跨省市的高速公路，京津 塘高速公路全长1 4 3 k m ，为双向4 车道( 2 条行车道，2 条超车道) ，1 9 9 1 年开通时 设计时速为1 2 0 k m ，设计交通量为每昼夜5 万辆。其中京津塘高速公路天津段全长 1 0 0 5 k m ，作为目前京津问惟一的高速通道，京津塘高速公路做出了自己的贡 献，2 0 0 5 年大规模的整修起到了有效防止京津塘高速公路出现结构严重损坏，延长 路龄的作用，但需由新建的通道来分担其过重的交通压力。 ( 4 ) 京津塘高速公路二线 京津塘高速公路二线起于北京朝阳区西直河附近的五环路，终点为天津塘沽 北塘镇，全长17 7 8 k m ，其中北京段3 3 8 k m ，天津段1 4 4 k m 。天津段包括一条主线和 3 条联络线，计划投资个9 9 亿，采用股份制方式投资建设。天津段主线长l o l k m ，起 于天津市武清区高村，经武清区的梅厂，北辰区的东堤头，东丽区的东丽湖，胡张庄， 1 3 止于塘沽区北塘，与拟建的滨海新区环线相连，3 条联络线总长4 3 k i n ，分别连接京 沪高速公路，天津市区和津汉公路。 ( 5 ) 京沪高速天津段 京沪高速天津段可以算是连接京津两地的第三条高速公路。北起武清区泅村 店与京津塘高速相交，南至静海县与京沪高速河北省段相接，途经本市武清区、西 青区和静海县，全长9 0 k i n ，设计为双向6 车道，路基宽3 5 m ，其中武清区汉沽港至 西青区当城段为双向8 车道，长度为1 5 k i n ，路基宽4 2 5 m 除9 0 k i n 主线外，同时建设 两条支线，一条连接威乌高速，由西青区当城至张家窝，长2 4 k i n ，双向6 车道；另一 条连接唐津高速，由静海县胡辛庄至王官屯，长7 k a n ，双向4 车道于2 0 0 7 年底全线建 成通车。 ( 6 ) 津蓟高速延长线 本市现有的两条从蓟县至北京的通道一津承公路和蓟平公路，均为三级公 路标准。随着区域经济的发展和过境交通的增加，预计到2 0 1 0 年这两条通道的路 段平均汽车交通量将基本达到和超出公路工程技术标准中三级公路的通行能 力，所以急需修建新的过境通道。津蓟高速延长线建成后，将使北京至蓟县的路程 比以前缩短2 0 k m 。 2 2 3京津塘运输通道需求情况分析 京津城际轨道交通工程位于华北地区，连接环渤海地区京、津两大直辖市。 线路起于北京南站，沿既有铁路京山线南侧前行，下穿北京二环路玉蜒桥后折向 南，沿京津第二通道经亦庄工业区、永乐新城至武清，后沿京山铁路北侧向东至 天津站，线路所经地区，经济发达，交通便利。 京津客运专线直接吸引范围所属行政区划包括：北京市和天津市。 北京市：作为首都，是全国的政治、经济、文化、交通和信息中心，是我国 对外开放的窗口。总面积1 6 ，4 1 0 5 4 平方公里，现管辖1 6 区2 县，截至2 0 0 7 年 拥有常住人口1 6 3 3 万人，全市人口密度9 9 5 人平方公罩。其中户籍人口1 2 1 3 3 万；外来人口4 1 9 7 万，占常住人口的比重为2 5 7 。市区人口1 0 1 2 3 万，人口 密度7 3 9 8 人平方公里。2 0 0 7 年全市实现国内生产总值9 3 5 3 3 亿元，人均g d p 5 8 2 0 4 元人民币。1 9 7 8 年至2 0 0 7 年，全市国民经济持续快速增长，年均增长1 5 1 5 0 5 ，成 为综合经济实力提高幅度最大的历史时期。在经济总量成倍增长，综合实力大幅增 强的同时，北京规划从目前的一国中心城市发展为具有全球影响的世界一流国际 大都市，成为国际金融机构、跨国公司在亚太地区的一个重要聚集地，亚太地区首 要的国际会议展览和交流中心，成为全球经济、政治、文化、信息的重要控制中 1 4 j e 至丑厶堂亟士三i 兰垣i 佥 豆i 垲地区蓝盎运箍丑丛生世啬垃伍 心。北京市社会经济主要指标见表2 一l 。 表2 - 北京市社会经济主型指标 竺! ! ：! 竺! 竺! 竺! 竺! ! 竺! 竺兰! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! 竺 指标名称 2 0 0 22 0 0 32 0 0 42 0 0 52 0 0 62 0 0 7 霹 幽28 ：北京城市空问布局规划示意幽 f i 9 2 8 t h es p a t i a lp l a n n i n g d i a g r a mo f b 喇i n gc i t y 天津市：天律是首都北京的海上门户和华北，西北广大地区的出海口，也是 东北与华东往柬的必经之地。总面积儿，7 6 02 6 平方公瞿，市区面积4 3 3 4 7 2 平 方公罩现辖1 5 个区3 个县。截至2 0 0 7 年底全市常住人口l l l 5 万人，人口密度 8 6 1 人平方公里。城镇人口7 8 3 0 6 万人，占全市人口7 ；1 1 。2 0 0 7 年全市实现 国内牛产总值5 0 1 82 8 亿人民币，人均g d p 6 0 2 2 美兀，天津市社会经济丰要指标 见下表。 表22 天津l h 礼会绎济土要指标 t a b 2 - 2 t h e m a i ns o c i o q c o n m i c i n d i c a t o r so f t i a n j i n 天沣市城市总体规划( 2 0 0 5 年2 0 2 0 年) 提mr “轴曲带三”的市域 空刚和局结构。“轴”指山“武清新城、中心城医、滨海新医核心区”构成的 城市发展主轴。“两带”指山“宁河、汉沽新城、滨海新区桉心区、大港新城” 韭豆至盟厶堂亟生焦监瘟挂搪垫匡燕盔堑摘班拭生世盂盆蚯 构成的东部滨海发展带和由“蓟县新城、宝坻新城、中心城区、静海新城”构成 的西部城镇发展带。“三区”指北部蓟县山地生卷环境建设和保护区，中部“七 里海、大黄堡洼”湿地生态环境建设和保护区，南部“团泊洼水库、北大港水库” 湿地等三个生态环境建设和保护区。 幽29 天津城市空间布局规划示意图 f i 9 2 - 9 t l a es p a t i a l p l a n n i n g d i a g r a mo f t i a n j i nc i t y 环渤海地区是继长三角、珠三角后我国经济第三区域增长极，正在成为拉动 我间北方地区经济发展的发动机，经济上j e 向以产业互动为基础的区域经济一体 化方向转变。京津地区作为王f 渤海经济区的“核心层”，北京常住人口1 6 3 3 万人， 是全国政治、经济和文化中心，具有高科技、资金、技术和人才优势，但发展空 间有限，一些老工业必须外迁。天津常住人几1 1 1 5 万人，是环渤海经济中心、华 北老工业基地，工业基础雄厚具有人力和j t 地资源相对丰富、科技产品出门和 港丌经济活跃的优势。在基础设施方面，北京将依赖天津的港v i ，天津滨海国际 机场与首都国际机场己联合组成集团公司，两人城市优势斤补的需要越来越迫七u 。 环渤商地区经济的发展，电迫切需要京肄地区突破行政区限制，城市之问合理分 t ，优势互补，形成有竞争力的市场体系和公共设施体系，实现区域经济一体化。 京津客远线连接京津两h 、实现：j o 分钟到达，其“人运罱、r 岛密度、公交化”的 运输组织模式将人大缩短糸津间的时空距离，加速京滓一体化进程，促进环渤海 地区经济快速、协调发展。 近年柬，京津塘自j 客运吊将继续保持增k 趋势，j 京地区的客运增长速度较 快，如不投入新线建设，铁路客运能力趋丁饱和，公路客运将承担较大份额。随 着地区国民经济的发展，北京地区的客运量将继续保持高速增长，而天津地区的 客运量将逐步增长并且趋r 稳定。存京泮城际修建之前很k 的段时瑚罩，京津 塘l j j 客运能力将成为制约末柬区域旅客m j ：的“托缸预。2 0 0 2 年糸津塘高速公路流 量就已达约1 4 0 0 万辆，