（产业经济学专业论文）北京市停车收费对出行方式选择的影响研究.pdf

中文摘要 摘要：随着国民经济发展速度加快，居民收入水平逐年提高，北京市机动车保有 量持续增长，然而由于投资力度、资源限制等原因，交通设施供应的增长却相对 滞后，交通供需矛盾突出。北京市“行车难 、“停车难 问题严重，道路行车速 度不断下降，拥堵区域不断扩大，城市发展面临着严峻的挑战。单单依靠交通设 施的建设来迎合交通需求，缓解交通压力，己被理论与实践证明是不可取的。 论文首先从静态需求管理的角度出发，从理论上说明了停车收费管理在交通 需求管理中具有十分重要的地位，对解决北京市交通拥堵问题可以达到“以静制 动的效果。其次，对比分析了不同停车收费价格下私家车和公交车的出行成本 及私家车拥有者相应的出行意愿选择，计算出合理的能够调节私家车向公共交通 转移的停车收费价格。最后，提出对北京市停车收费实现差别化、促进产业化的 具体方案，力图使停车收费管理得以有效发挥其经济杠杆的作用，从而缓解北京 目前的交通拥堵现状。 全文主要运用了理论分析、模型分析与实证分析相结合，定性分析与定量分 析相结合的方法。主要创新点就在于引入了“车辆全成本 的概念，建立了“收 入全成本车辆拥有水平的关系模型，结合了“时间价值分布函数”与“收 入分布函数一，通过s p s s 软件对数据样本进行指数拟合处理，得到了车辆拥有率 与时间价值的关系，对比了基于广义费用最优原则上的公交出行和自驾出行的不 同成本。全文用图9 幅，表1 1 个，参考文献3 5 篇。 关键词：交通需求管理；停车收费；广义出行费用；出行方式选择 分类号：f 5 7 2 8 8 a b s t r a c t w i t hf a s td e v e l o p m e n to ft h en a t i o n a le c o n o m ya n dc o n t i n u o u si m p r o v e m e n to f i n c o m el e v e l ，t h e r er r em o r ea n dm o r cm o t o rv e h i c l e so w n e db yr e s i d e n t si nb c i j i n g b e c a u s eo fi n v e s t m e n ts t r e n g t ha n dr e s o u r c cc o n s t r a i n t s ，t h es u p p l yo ft r a n s p o r t i n f r a s t r u c t u r ei sl a g g i n gb e h i n dt h eg r o w t h , w h i c hl e a d st oo b v i o u sc o n t r a d i c t i o n b e t w e e nt r a f f i cd e m a n da n ds u p p l y t h ep r o b l e mo fd r i v i n ga n dp a r k i n gh a sb o o n s e r i o u s w i t hd e c l i n i n gs p e e do ft r a f f i ct o o l sa n dg r o w i n gc o n g e s t i o nr e g i o n si nb e i j i n g , t h eh e a l t h yd e v e l o p m e n to fc i t yh a sf a c e dw i t hs c v c l ec h a l l e n g e s s o l e l yr e l y i n go nt h e c o n s t r u c t i o no ft r a n s p o r tf a c i l i t i e st om e e tt h et r a f f i cd e m a n da n da l l e v i a t et h et r a f f i c p r e s s u r e , h a sb e e np r o v e dt ob eu n d e s i r a b l eb yt h e o r ya n dp r a c t i c e f i r s t l y , b a s e do ns t a t i cd e m a n dm a n a g e m e n t , t h ep a p e ri l l u s t r a t e st h a tp a r k i n g m a n a g e m e n tp l a yav e r yi m p o r t a n tr o l ei nt h et r a n s p o r t a t i o nd e m a n dm a n a g e m e n ta n d c o u l db es t u d i e dt os o l v et h et r a f f i cj a mi nb e i j i n ge f f e c t i v e l y s e c o n d l y , t h ep a p e r c o m p a r e sa n da n a l y z e st h ec o s t so fp r i v a t ec a r sa n db u su n d e rd i f f e r e n tp a r k i n gf e e s ， d e s c r i b e st h ec o r r e s p o n d i n gt r a v e l i n gc h o i c e ，a n dc o m p u t e st h ea p p r o p r i a t ep a r k i n gf e e s t h i r d l y , t h ep a p e rp r o p o s e st h es p e c i f i cp r o g r a mo f p a r k i n gf e e si nb e i j i n go na c h i e v i n g d i f f e r e n t i a t i o na n dp r o m o t i n g i n d u s t r i a l i z a t i o n , s o t h a tt h ee f f e c t i v e p a r k i n g m a n a g e m e n tc o u l dp l a yi t sr o l eo fe c o n o m i cl e v e r s , e a s i n gt r a f f i cc o n g e s t i o na tp r e s e n t i nb e i j i n g t h ep a p e rc o m b i n e st h e o r e t i c a la n a l y s i sa n dm o d e la n a l y s i s 、i n le m p i r i c a l a n a l y s i s ，舔w e l l 蠲q u a l i t a t i v ea n a l y s i sw i t hq u a n t i t a t i v ea n a l y s i s t h em a i ni n n o v a t i o n i si n t r o d u c i n gt h ec o n c e p to f ”f u l l - c o s to fv e h i c l e s ”t h e nt h ep a p e re s t a b l i s h e st h e m o d e lo ft h er e l a t i o n s h i pb c t w e e n i n c o m e f u l lc o s ta n dt h el e v e lo fv e h i c l e o w n e r s h i p ，_ c o m b i n i n g 埘n lt w of u n c t i o n so f ”t i m ev a l u ed i s t r i b u t i o n ”a n d i n c o m e d i s t r i b u t i o n 什t h r o u g hs p s s ，t h i sp a p e rd e a l sw i t ht h ed a t as a m p l ei ne x p o n e n t i a l l y f i t t e dm e t h o d ，a n dc o m p a r e st h ed i f f e r e n tt r a v e lc o s t so fp r i v a t ec a r sa n db u s e so nt h e b a s e so fg e n e r a l i z e dc o s to p t i m a lp r i n c i p a l t h ew h o l ep a p e ri n c l u d e s9f i g u r e s ，1l t a b l e sa n d3 5r e f e r e n c e s k e y w o r d s ：t r a f f i cd e m a n dm a n a g e m e n t ；p a r k i n gc h a r g e ；g e n e r a l i z e dt r a v e l c o s t ；t r a v e lm o d ec h o i c e c l a s s n o ：f 5 7 2 8 8 图表目录 图3 1 各国居民收入与汽车化程度图13 图3 2 各城市居民收入与汽车化程度图1 4 图3 3 北京市机动车发展情况( 万辆) 15 图3 4 北京市城八区各交通方式出发时间分布图1 9 图3 5 购买力私人汽车干人拥有量关系图2 2 图3 6 分组比例累计与累积拥车比例指数拟合图示2 4 图3 7 时间价值与广义费用线性关系示意图2 7 图3 8 分组比例累计与时间价值指数拟合图示。2 8 表3 1 北京市现行机动车停车收费标准17 表3 2 消费者停车费用统计。1 8 表3 3 北京市近年车辆全成本( 按月计算) 2 l 表3 4 购买力私人汽车千人拥有量各年对比2 2 表3 5 北京市居民收入分布原始数据2 3 表3 6 北京市私家车拥有分布表2 4 表3 7 广义费用与时间价值统计表2 6 表3 8 不同比例对应的时间价值2 8 表3 9 停车费用对车辆拥有者出行方式选择的影响2 9 表4 1 差别化停车政策措施3 2 表4 - 2 北京市停车分区差别化政策3 3 3 独创性声明 本人声明所呈交的学位论文是本人在导师指导下进行的研究工作和取得的研 究成果，除了文中特别加以标注和致谢之处外，论文中不包含其他人已经发表或 撰写过的研究成果，也不包含为获得北京交通大学或其他教育机构的学位或证书 而使用过的材料。与我一同工作的同志对本研究所做的任何贡献均已在论文中作 了明确的说明并表示了谢意。 学位论文作者签名 刍，签字瞧1 年月们日 4 2 学位论文版权使用授权书 本学位论文作者完全了解北京交通大学有关保留、使用学位论文的规定。特 授权北京交通大学可以将学位论文的全部或部分内容编入有关数据库进行检索， 提供阅览服务，并采用影印、缩印或扫描等复制手段保存、汇编以供查阅和借阅。 同意学校向国家有关部门或机构送交论文的复印件和磁盘。 ( 保密的学位论文在解密后适用本授权说明) 学位论文作者签名：冀j ， 签字日期：加7 年月 z 日 导师签名秒肜j 么 1 ， 导师签名：拶，乡、i 一 签字吼7 年多月力日 致谢 本论文的工作是在我的导师欧国立教授的悉心指导下完成的，欧国立教授严 谨的治学态度和科学的工作方法给了我极大的帮助和影响。在此衷心感谢两年来 欧国立老师对我的关心和指导。 欧国立教授悉心指导我们完成了科研工作，在学习上和生活上都给予了我很 大的关心和帮助，在此向欧国立老师表示衷心的谢意。 欧国立教授对于我的科研工作和论文都提出了许多的宝贵意见，在此表示衷 心的感谢。 在撰写论文期间，沈丹、莫国刚、赵宇新等同学对我论文中的理论研究和数 据搜集等工作给予了热情帮助，在此向他们表达我的感激之情。 另外也感谢父母，他们的理解和支持使我能够在学校专心完成我的学业。 1 1 研究的背景和意义 1 1 1 选题的背景 1 引言 随着北京市经济的持续高速发展，城市化和机动化进程也在不断加快，随之 引发的交通拥堵现象日趋严重。不仅如此，由于交通基础设：沲的相对匮乏，特别 是停车问题没有得到应有的重视，“停车难 的状况也日渐凸现，且影响到道路 交通的正常通行，并由此引发出一系列的社会问题。截止到2 0 0 9 年4 月1 日，北京 市机动车保有量已经突破3 6 0 万辆，小汽车占据了北京市区道路网负荷能力的7 7 ， 而仅仅承担了市区全部客运量的1 2 。如果按照机动车合理泊位与机动车1 2 1 5 ： 1 的比例计算，公共停车位缺口达2 0 多万n 1 ，机动车数量与停车泊位数量之间比例 严重失衡。此外，车辆停放设施的严重匾乏、建筑物配建停车指标偏低、实际建 设不到位、停车场经营管理混乱、机动车随意侵占道路等现象十分普遍，使本已 不堪重负的道路交通压力更趋紧张。这不但损害了北京的正常生活环境，造成道 路周围环境景观的恶化，而且也严重干扰了动态交通秩序，造成交通堵塞，降低 道路通行能力，诱发交通事故增多，影响城市的整体形象和可持续发展。 北京市车辆持续增多、停车需求不断增加、停车费率不当、管理体制不顺等 原因引发了“停车难”的问题。停车问题如果不能得到解决，不仅影响北京城市 交通，还将影响北京市的整体发展以及城市的形象。尽管对于停车收费问题的重 视程度在不断提高，收费政策在不断完善，但是仍存在着停车收费价格缺乏科学 的制定依据、没有完全反映停车服务的市场供求关系、不同地点或不同时段收费 差价不合理等问题。 作为静态交通需求管理的重要内容，停车收费应该作为与燃油税等调节城市 交通供求手段等效的重要经济手段之一，通过制定科学合理的收费规则和收费办 法，调节车辆流动状况，缓解城市交通压力。面对未来，“小汽车进入家庭 已 成为必然趋势，行车难、停车更难的问题将日益突出，停车场的供需矛盾愈演愈 烈，因此对北京市停车问题和停车收费政策进行研究已成为当务之急，该研究一 定意义上可以解决北京市交通拥挤问题。 1 1 2 选题的意义 从经济学供需角度来说，一个交通运输系统能够有效率地运行，要求交通供 给和交通需求达到相对平衡，因此解决交通拥堵这个大难题主要有两种途径：加 快交通设施建设和加强交通需求管理。而著名的d o w n s 定理指出“交通需求总是趋 于超过交通设施的供给能力 ，即在政府对城市交通不进行有效管制的情况下， 新建的道路设施会诱发新的交通量，拥堵还是会再次出现，交通需求总是倾向于 超过交通供给。因此单一依靠增加交通供给，仅能缓解拥堵现状，不能根治城市 的交通拥挤问题。 停车收费管理作为交通需求管理的重要手段之一，属于静态交通需求管理的 范畴，在应对未来交通需求，引导小汽车的合理使用，调控道路交通量等方面有 较大的作为，近年来逐渐成为经济学家关注的焦点。合理的机动车停放收费价格 既可以对城市动态交通、居民购车意愿、出行方式等产生影响，同时也能保证车 辆使用者得到相应的服务，保证停车场的日常运营和合理投资回报，促进城市停 车产业化，增强城市活力。 从国外的停车管理理论研究和实施经验来看，停车收费管理能够最直接地调 节市场供需，是城市停车管理的重要内容，是制定停车政策的关键措施。停车问 题解决得好，停车有序，道路畅通，可以满足市民适度的机动化需求，促进城市 经贸发展和繁荣；解决不好，则会导致交通秩序混乱，交通效率低下，甚至交通 系统整体运转的失控，由此也影响城市整体形象和社会健康发展。因此结合北京 市的具体情况，从城市交通与城市发展的综合效益出发，对北京市停车收费管理 中存在的问题和停车收费管理政策的进行研究，充分考查停车价格因素对人们出 行选择的影响，并提出相关建议，以期发挥“以人为本”的交通需求管理效用， 建立起以经济、社会和环境均衡发展为目标的交通管理体系，实现首都全面的可 持续发展具有十分重要的理论与现实意义。 1 2 国内外研究现状 1 2 1 国外研究现状 国外很多学者在9 0 年代中期就开始关注停车收费问题，并提出了许多相关的 理论，针对停车收费对城市动态交通的影响做了经验性与模型性的研究，为此类 课题的相关研究做了大量理论铺垫。 2 1 9 5 9 年，美国经济学学者v i c k r e y 最早提出停车收费理论，他提出为了体现社 会的公平原则，对于拥挤停车设施应该进行收费，并指出收费的价格应该使停车 的供给与需求达到平衡。1 9 7 0 年以来，以m c f a d d e n 为代表的一批学者将经济学 中的效用理论引用过来，并以概率论为理论基础，从非集计的角度对方式划分问 题展开了研究，并由m o s h e b e n a k i v a 引入交通需求预测领域2 1 。 1 9 9 2 年，r i c h a r dww i l l s o n 3 利用多项l 0 9 i t 模型针对到达洛杉矾中心区的 通勤出行者分析了雇主支付停车费用对方式选择和停车需求的影响。通过模型计 算，如果雇员自己支付费用，中心区的自驾车会减少2 5 到3 4 并转移到公共交 通方式。 1 9 9 8 年，美国联邦运输管理局资助的项目“s t r a t e g i e st oa t t r a c ta u t ou s e r st o p u b l i ct r a n s p o f t a f i o n h h 对美国2 0 个都市区以及波特兰做了两个独立的研究，分析 了停车收费的提高以及公交服务水平的改善( 连接线路数、发车问隔等) 对出行方式 的影响。研究表明了以下几点：相对于提高公共交通的通达性和出勤率，停车收 费是一种降低单独驾车通勤同时增加上下班公共交通方式的更为有效的办法；对 比增加公交的通达性、增加公交车的发车频率是一种更有效的方法来降低单独驾 车通勤同时增加上下班公共交通的利用程度；如果公共交通的发车频次的提高与 停车收费的提高相结合，将会在极大程度上影响居民出行方式的选择。 2 0 0 1 年，加利伏尼亚大学交通研究学院的d a n i db a l d w i nh e s s 5 1 引用了多项 式l 0 西t 模型，以评估通勤者对工作地停车政策的反应，考察他们前往波特兰c b d ( 俄勒冈) 时是采用个人驾车、合乘车或者是公共交通出行。根据该模型的预测 结果，当泊车免费时，6 2 的通勤者会选择自驾车出行，1 0 会选择合乘车，而2 2 会选择公共交通。当日泊车费用高至6 美元时，4 6 通勤者将会选择自驾车出行， 4 会选择合乘车，而将会有5 0 的通勤者选择公共交通。该模式预测，在波特兰 c b d 采用每日6 美元的停车收费将会在每1 0 0 名通勤者中减少2 1 个车辆出行，从 而导致每百人每日减少1 4 7 英里的车辆行程，每百人每年减少3 9 0 0 0 英里。 同年，d a _ v i d a h e n s h e r 和j e l l n yk i n g “1 也做了类似的调查，并把调查数据用 于嵌套l o 西t 模型对停车限制的影响进行研究，研究表明，时段控制对c b d 区的 停车选择影响仅为3 ，而停车收费的影响却可达9 7 。同时，研究者也注意了这 些限制对c b d 活力的影响，从短期来说，泊车者可以选择把车辆停放至c b d 之 外，或者是采用其他方式出行，而前往c b d 的总出行量并不会因此而减少。 同年，d i m i t n o s a t s a m b o u l a s n l 通过利用a t h e n s 中心商业区的数据建立模型， 研究了停车位置的改变和停车收费的增加对驾车者行为的影响。并从路边停车造 成的道路拥挤及停车者寻找泊位所付出代价两个方面来建立路边停车定价模型并 分析了其求解过程。 2 0 0 6 年，g i l aa l b e r t ，d a v i dm a h a l e l 伯1 通过设定不同场景对出行者进行了意 愿调查，用多项l o g i t 模型研究了停车收费和拥挤收费对四种选择方式公共交通、 小汽车、停车换乘和改变出行时间的影响。结果虽显示出行者对拥挤收费更敏感( 拥 挤收费的弹性系数为1 8 ，停车收费为1 2 ) ，但是其影响主要在改变小汽车出发时 间上；而停车收费的影响则主要由小汽车方式转移到公共交通和停车换乘方式。 2 0 0 7 年，r a q u e le s p i n on 1 等利用个体出行的r p 和s p 调查数据，通过对嵌套 l o g i t 模型的参数进行估计，得到了公交特性( 出行时间、费用和发车频率) 的弹性 值和与小汽车特性( 出行时间、停车费用、路上费用) 的交叉弹性值，发现公交特性 值的改变对方式选择的影响较小。之后进一步分析了不同政策如改善公交服务水 平以及停车收费对需求的影响。从预测结果来看，提高停车收费和进行燃油收费 要比改善公交服务水平对方式选择的影响敏感。 b e ns t i l l 和d a v i ds i m m o n d sl m l 认为，从长远来看，停车政策会影响区域的经 济活力，对土地利用产生影响。停车收费会在很大程度上影响出行者对出行方式 的选择，同时，也要慎重考虑这种影响的负面作用。对于出行者( 包括购物、就 餐等) 来说，能否方便泊车往往是其选择目的地的一个重要因素，当其他交通方 式尤其是公共交通的服务水平( 可达性、快速性、舒适性) 尚未发展到足够的高 度的情况下，这往往会使出行者重新对目的地做出选择。 2 0 0 8 年，c s p a p a c o s t a s n 妇使用“多项l o g i t 模型 分析了北京市区停车收费 对车辆产生的影响，指出由于模型驾驶员对停车收费很敏感，如果在城市周边地 区停车费远低于市中心。那么驾驶员更愿意把车停在北京周边地区而转乘公共交 通工具抵达目的地。然而该论断还存在于假设理论中，由于多项l o g i t 模型最大的 限制在于各个类别必须是对等的，因此在可供选择的类别中，不可有主要类别和 次要类别混杂在一起的情形，若不慎将不同层级的车辆类别混在一起，则由多项 l o g i t 模型所得到的实证结果就会有误差。 可见，国外的理论研究相对丰富，在l o g i t 模型的基础上也衍生出众多模型来 研究此类课题，实证研究也相对较多。然而，由于社会经济以及文化的差异，在 这些国家进行的停车调查结果未必与我国的国情相吻合，用这些数据建立的停车 行为模型未必可以直接移植于我国，来解决我国的停车场政策的评价问题。 1 2 2 国内研究现状 从国内总体而言，停车问题的研究还处于初步研究阶段，对停车问题的认识 不统一，各项法规和管理政策的制定也不完善，各地方对停车问题的认识程度存 在较大差距。只有一些大城市由于停车问题比较突出，对停车问题的研究相对深 4 入，提出了一些可行的政策措施，采用了比较先进的停车管理技术设施。但是， 关于停车收费对交通、对城市发展的影响研究相对较少，定价理论略微深入，但 大多是针对停车设施的经营而讨论的。 安实，马天超1 2 针对我国城市对路外停车收费和路边停车收费采取不同管理 制度，从不同的角度研究了路外和路边停车收费定价问题。在分析影响路外停车 收费标准确定因素的基础上，建立了路外停车收费的经济效益分析定价模型。根 据路边停车泊位的公共产品特性，充分考虑路边停车收费的政策性因素，建立了 路边停车收费的次优定价模型。安实还根据广州市具体情况计算了其路外和路边 停车费率，进而分析停车费率对计费时间的弹性。 吴涛，晏克非n 3 1 等人提出了一种实际计算公共停车收费价格的两阶段方法。 以经济学原理和收费理论为指导，分析了公共停车收费的必要性。模型第一阶段 以平均成本定价理论作为其收费的主要依据。模型第二阶段，则考虑了停车需求 的时间差异，对高峰时段与非高峰时段的停车收费分别进行了确定。 吴涛u 提出了考虑停车费用的交通方式选择模型，对小汽车、公共交通、步 行和自行车四种方式进行了效用函数的定义，定性的分析了停车收费对方式选择 的影响。 关宏志，李洋等n 5 1 通过意向调查，研究了北京市部分繁华地区停车场使用者 在不同政策水平下的出行方式选择意向，探讨作为消费者的停车者( 即驾车出行人 群) 对停车收费价格的敏感性，从停车收费支付意愿的角度提出了城市繁华地区停 车收费标准的制定方法，以求尽可能改善交通需求管理因素。 罗良鑫n 对停车收费的影响着重从机动车拥有率增长及出行方式选择两个角 度进行分析。以深圳市为例，分析了停车收费对车辆拥有率发展的影响。停车收 费的调整同时可以改变自驾车出行成本，通过建立深圳市人群分组、居民收入、 小汽车拥有等等之间的相关关系，进行停车收费对出行方式选择的影响分析。 田琼，黄海军“ 以瓶颈模型为基础，对出行者可选的三种交通方式全程驾车、 地铁直达、在瓶颈处停车再换乘地铁到达目的地的，建立了基于l o g i t 随机均衡的 交通方式选择模型，研究了在系统最大化和地铁收益最大化情况下如何设置恰当 的地铁票价和停车收费水平。 清华大学李志纯n 8 1 等人通过运用运筹学中双层规划时变模型阐述了停车收费 问题。建立了基于需求的时变特征而设计的相应的时变模型，主要研究了基于时 间的停车收费和停车供给问题，其通过建立一个双层规划模型，决定最优的时变 收费水平和停车能力( 某停车场总的停车流入量和流出量的差) 。 以上针对停车收费的研究主要从停车设施运营者的角度出发，以经济理论为 基础进行定量计算，为我国的停车收费理论发展做出了较大的贡献。但是目前我 5 国以交通需求管理为基础，运用比较成本方法进行停车收费对交通方式结构影响 的研究较少，而这一方面能更有效的解决停车问题和城市交通拥堵。因此选择基 于广义成本最优原则上的停车收费对出行方式选择的影响进行本论文的研究。 1 3 文章内容和思路 论文共分五章。按照提出问题、分析问题、解决问题的主线展开论述的。 第一部分是绪论。提出论文的研究背景和选题的意义，介绍关于停车收费管 理问题的国内外研究现状，文章的研究思路，研究方法以及创新点。 第二部分首先从理论角度出发，阐述了交通需求管理的概念及内容。随后， 在引入停车收费是城市实施交通需求管理的一种有效途径后，从理论上论述了停 车收费在静态需求管理中的地位和作用。 第三部分从实证角度出发，以北京市为例作案例分析，在对北京市停车收费 现状的深入的基础上，根据广义费用最优的原则对停车收费的影响进行研究，利 用北京市现有的经济数据建立了收入分布函数，时间价值分布函数，私家车拥有 分布函数，通过各方式广义出行费用的对比而确定停车收费价格对出行方式选择 的影响程度。 第四部分在上一部分的问题分析的基础上，针对合理的收费价格提出相应的 北京市停车收费管理的政策建议。 第五部分结束语。在总结本文的主要研究结论之后，提出本研究中还有待于 进一步深入探讨的若干问题。 1 4 主要研究方法 ( 1 ) 理论分析、模型分析与实证分析相结合。在静态需求管理理论的基础上， 整合了通过统计网站和问卷调查收集到的大量数据，运用模型分析数据，提出适 合于北京市现状的停车收费价格。 ( 2 ) 定性分析和定量分析相结合。利用北京市现有的经济数据，结合收入分 布函数和时间价值分布函数，基于广义费用最优的原则，计算出了不同停车收费 价格对私家车拥有者出行方式选择的影响程度，在实证的基础上对最终合理的价 格做出大胆预测并提出相应的政策建议。 6 1 5 主要技术路线 巨，墨予毒簪簪竭 上 ”8 ”“一9 ”硼 黾一粤守秒研究现誉。一。l 1 l 土上 爹7 “1 “i 一p “4一毪r ”“。i v ”鼢”。：“。“j 一 1 、“ + 。一 。 ；，静态交通需求管理理论基础 停车需求管理的作用以及其 r? 蒡 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交通需求管理，简称t d m ( t r a n s p o r t a t i o nd e m a n dm a n a g e m e n t ) ，从广义上 说是指通过交通政策的导向作用，促进交通参与者交通选择行动的变更，以减少 机动车出行量，减轻或消除交通拥挤。从狭义上说是指为削减高峰期间一人乘车 的小汽车通勤交通量而采取的综合性交通政策 1 9 1 。 现实生活中，由于种种原因，很多经济活动无法或不一定能通过市场价格媒 介来实现交换。例如，生产或消费过程中产生的污染对其他社会成员肯定产生了 影响，而这种影响往往并没有通过价格手段让造成污染的社会成员来补偿受到污 染影响的其它社会成员。经济学通常把这种没有通过市场价格进行交换或补偿的 一部分社会成员对另一部分社会成员产生的影响或效果称为外部效果 ( e x t e r n a l i t i e s ) ，其成本称为外部成本( e x t e r n a lc o s t s ) 。外部效果的出现，使市 场价格机制无法有效地实现资源分配，为消除外部效果对市场机制的破坏，或者 说补偿外部成本，政府往往采用外部效果内部化，或者对负的外部效果增加税收 和对正的外部效果给予补贴等方式进行干预。 交通需求管理可以实现对交通产生的外部成本内部化。交通拥挤的外部成本， 是指发生道路拥挤时，由于相互干扰造成其他道路使用者车辆运营成本增加和时 间延误费用上升，它是道路使用产生的外部成本中最主要的一项( 其他还包括空 气污染、噪音干扰和交通事故等) 。补偿交通拥挤的外部成本的方式主要有道路 拥挤收费、停车需求管理和其他交通限制措施。通过这些措施向道路设施的使用 者增收费用，改善交通状况，以间接的补偿那些因为交通拥挤而承担损失的道路 使用者和城市居民。 9 2 2 交通需求管理的内容 交通需求管理的内容主要包括：通过实施错时出勤等对策，在时间上分散交 通需求；通过向驾驶员提供道路交通信息和拥挤、事故状况，促使交通需求在空 间上分散化；通过提高公共交通和服务水平促进人们利用大运量、高效的公共交 通；实施各种综合对策，促进小轿车的有效利用；通过城市规划、交通规划等对 交通发生源进行调整。 交通需求管理可以分为动态交通需求管理和静态交通需求管理。动态交通是 指运行中的各种车辆和人流，而静态交通则是指车辆的停泊。当停车场供给充分 且停车不受限制时，会吸引更多的车流，也会吸引人们乘私人交通工具达到此区 域，从而引起动态交通的拥挤，而当停车场供给不足或者停车受各种因素限制的 时候，自然影响人们出行方式的选择，选择不占停车空间的公共交通方式，降低 停车需求。另一方面，车辆的无序停泊，挤占道路，也会影响动态交通的有效进 行。同时，静态交通管理得当，还能够减少部分车辆因找不到停车空间在路上往 复行使的情况，减少道路的时空消耗。可见，如果静态交通管理体系建立得完善， 那么它能够同时改善静态交通和动态交通的现状。 2 3 停车需求管理在静态需求管理中的地位和作用 停车需求管理是交通需求管理的一个重要的组成部分，是目前实施交通需求 管理的一个比较公平、有效率而且切实可行的办法。合理的停车费用体系可以对 交通需求结构，包括出行的产生、出行时间、出行方式、路径选择、车辆拥有五 个方面产生很大的影响，能够控制与调节、分散或转移相对集中的交通需求，削 减不合理的交通需求，从而使供需达到相对平衡。同时还能够优化停车结构，提 高停车资源的利用效率，使城市的交通系统有效运行。 在静态需求管理的诸多政策及措施中，通过价格杠杆来削减使用效率低的停 车需求，使交通产生的外部成本内部化，比起政府使用强制手段进行管理更加公 平、有效。停车属静态交通，停车费是构成汽车使用成本的重要因素。它体现了 停车设施作为商品的属性，通过停车收费行为的发生，实现停车设施的价值与使 用价值，使价值向价格转移。因此，停车收费是控制交通需求量的一个很重要的 经济杠杆，特别是对于城市中心区域来说，停车收费是比燃油税等更为直接更为 有效的经济杠杆。由政府指导与市场协调相结合的停车费率调整同时提供了对某 些交通方式的刺激与抑制的信号，引导居民对交通方式的选择，从而形成政府所 i 0 需要达成的交通发展结构。 所以加强交通需求管理的一个重要内容就是加强对停车收费的管理。合理的 停车费率结构，包括空间差异、时间差异和停车设施类型差异可以对城市交通在 空间上、时间上予以引导，而保证整个交通系统的均衡与可持续发展。总而言之 停车收费管理作为静态交通需求管理的范畴，是交通需求管理中“以静制动”的重要 手段。 停车收费的主要作用表现在以下几个方面： ( 1 ) 它体现了停车设施作为商品的属性。通过停车收费行为的发生，实现停 车设施的价值与使用价值，使价值往价格转移。 ( 2 ) 通过收费，可以实现建设者对停车设施的投资收益。它可以广泛吸引社 会资金进行停车设施投资，扼制把规划的设施挪作它用的意图与行为，从而缓解 当前供需压力。通过收费同样也可以使经营者的投资得到回报，从而使经营者不 断提高经营水平，改善服务质量，保障车辆拥有者的权益。 ( 3 ) 由政府指导与市场协调相结合的停车费率调整同时提供了对某些交通方 式的刺激与抑制的信号，引导居民对交通方式的选择，从而形成政府所需要达成 的交通发展结构。 ( 4 ) 收费水平与收费方式的结合，如针对某些设施采取计时累进的收费方式， 可以提高泊位的周转率，实现现有停车设施的优化使用。 当人们选用某种出行方式，需要支付的时间或者费用增长到一定程度后，特 别是和其他交通方式相比，这种出行方式处于劣势时，人们将可能放弃这种出行 方式，而转向其他交通方式。所以，征收或者提高停车收费会导致私车出行比率 的降低，更多的人将选择公共交通、合乘车、自行车或步行出行，从而有助于提 高公共交通的分担率和私人小汽车、出租车的乘载率；而当停车收费费率增长到 达一定的水平之后，各种出行所占的比例趋于稳定。 当出行者在进行出行决策时，按照出行目的的要求，结合自身的条件、以前 的或者他人的经验，建立出行决策的标准，然后做出理性的出行决策。由于停车 费用是出行者出行代价的一个组成部分，其费率的提高，将会给小汽车出行者造 成很大的不便。经调查，大部分车主不能接受停车价格上涨超过5 的幅度，且一 旦停车场停车费用上涨，超过5 0 的受访者表示会转向选择停车费较低的停车场 所，1 9 3 的车主将减少汽车出行的使用频率。而对于出行者不同的出行目的，停 车收费价格对其影响是不同的。对于以上班或业务为目的的出行，停车费率的改 变对其出行目的、停车延时等基本没有任何影响：而对于以娱乐、购物、休闲为 目的弹性出行，停车费率的高低将对人们是否出行、出行的频率和停车地点的选 择等都有着很大的影响。 总之，停车收费对交通需求结构的影响应该是政府运用价格杠杆来缓解中心 区停车问题时应考虑的主要因素，停车费率的变化对交通需求结构的影响大小是 制定停车收费价格水平的一个基本依据。出行者的出行行为可以被认为是由一系 列的决策组成，是否出行、去何地、什么时间出发、采取什么方式、选择哪条路 等。出行者在进行出行决策时，按照出行目的的要求，结合自身的条件、以前的 或者他人的经验，建立出行决策的标准，然后做出理性的出行决策。由于停车费 用是出行者出行代价的一个组成部分，其费率的提高，将会给小汽车出行者造成 很大的不便。当人们选用某种出行方式，需要支付的时间或者费用增长到一定程 度后，特别是和其他交通方式相比，这种出行方式处于劣势时，人们将可能放弃 这种出行方式，而转向其他交通方式。所以，征收或者提高停车收费会导致私车 出行比率的降低，更多的人将选择公共交通、合乘车、自行车或步行出行，从而 有助于提高公共交通的分担率和私人小汽车、出租车的乘载率；而当停车收费费 率增长到达一定的水平之后，各种出行所占的比例也将趋于稳定。 2 4 本章小结 本章首先对交通需求管理的概念和内容进行了阐述，将其分为动态交通需求 管理和静态交通需求管理，动态交通是指运行中的各种车辆和人流，而静态交通 则是指车辆的停泊。然后从定性的角度对停车需求管理做了界定，停车收费管理 作为交通需求管理的一种手段，属于静态交通管理的范畴，停车收费管理得当既 可以完善停车行为，使出行者根据停车费用做出理性的出行决策，又能够实现动 态交通的顺畅运行，达到“以静制动、动静协调 的效果。 1 2 3 停车收费对北京市区出行方式选择的影响 3 1 私家车的发展进程概述 3 i 1 国外机动化发展的一般趋势 国外许多城市的机动化发展历程证明，城市车辆拥有量的增长与居民收入之 比符合s 形曲线的增长规律。如图3 1 是美国、日本、意太利、法国居民收入水平 与汽车化程度关系图1 ： 一 * 铎 u 姗 栅 嚣 排 茫 5 0 0 4 0 0 3 0 0 2 0 0 1 0 0 5 0 3 0 2 0 1 0 5 美lj ，r 衍 ，v ，b馕 l 一 # i 。 意 f ， 日 f # t ； ， e ， ； 十 。一 ，t 矿 ， 8 888吕吕8 吕吕8 刊“廿ooo0u 居民收入水平( 美元年人) 图3 1 各国居民收入与汽车化程度图 f i g3 - 1r e l a t i o n s h i p b e t w e e n p e e p l e + s i n c o m eo f d i f f e r e n t c o u n u i a n dd e w o f m o t o r v e h i c l e 1 3 机动化发展是一个持续增长的过程，具体增长的快慢要视不同发展阶段而定。 从图3 - l 中曲线可以看出，机动化发展趋势一般要经历三个阶段初级阶段( 低 速平稳) ，发展阶段( 高速激增) ，和高级阶段( 增长放缓趋于平稳) 。 3 1 2 我国主要城市私家车发展进程 o i 榧0 季0 菩0 霹0 _ 0 ： 目前我国几个城市的经济指标与小汽车拥有的关系历史数据2 1 1 如图3 2 所示： 黪臻黔嬲甓鬻秽黟甥搿獬雾缨嬲缈谬嬲嬲雾缀嬲帮嬲谬缪臻翳獬嬲甥豺缪嬲黪物嬲缪弱 墨 铲，一? ? l 管 。， j ， ：秀 貉 ，一一w 踢 静 “# “4 受 ， j 。m ”* 一一1 兹 骖， 妒- ? ? ”。 纛g 自自窿魏端j 1 蕊磁自磊i 够纛躲基b l ：施皴。屯， 臻锄磊渤一免o琵氛搋籀，渤荔翳飘b ；缎z i z 7 05 0 0 1 0 0 01 5 0 02 0 0 02 5 0 03 0 0 03 5 0 04 0 0 04 5 0 1 人均g d p 图3 2 各