（交通运输规划与管理专业论文）交通需求管理及其在北京奥运交通中的应用研究.pdf

摘要 摘要 社会经济现代化、城市化和机动化的发展进程，促进了北京交通的长足进步， 与此同时也带来了日益严重的交通问题。交通需求管理是解决大都市交通拥挤、 交通污染等问题的最有效的方法之一。 产生交通问题的实质是交通供给与需求的不均衡造成的。传统的解决方法主 要是以供养需，是一种较为被动的方法，而交通需求管理的不同之处就在于，它 是主动方法，侧重于通过对交通需求的具体引导、调节与管理，降低道路交通负 荷，以缓解城市交通拥挤。 交通需求管理强调交通运输的目的是实现人和物的移动，而非车的移动。基 于这个原则，在城市处于拥挤的交通状况下，交通需求管理策略优先考虑的是公 共交通、车辆合乘以及非机动交通方式出行。交通需求管理所要达到的最终目标 有两个，一是减少交通出行总量，二是使时空分布更加均衡。 本文总结了国内外交通需求管理的发展历程和现状，以及历届奥运会中运用 的交通需求管理策略的经验教训；另外，本文构建了交通需求管理的理论体系， 明确了交通需求管理的定义、内涵、层次性，并从经济学角度对其原理和操作机 理进行了初步探讨，选取了具有代表性的策略作了具体分析，总结了交通需求管 理的六项优势。通过上述内容，为北京市2 0 0 8 年举办奥运会时实施交通需求管 理策略奠定了实践和理论基础。 在国内外经验以及交通需求管理理论的基础上，结合北京交通的自身特点， 提出了2 0 0 8 年北京奥运交通需求管理的方法体系框架，并根据调研数据，提出 解决奥运交通的具体方法策略方案，对方案效果进行了敏感性分析。 关键词交通需求管理；奥运；北京交通 北京工业大学工学硕士学位论文 a b s t r a c t s o c i a le c o n o m i cm o d e r n i z a t i o n ，u r b a n i z a t i o n ，a n dm o t o n i z a t i o nt h a tm a k e g r e a tp r o g r e s so fb e i j i n gt r a n s p o r t a t i o n w h i | e m a n ys e r i o u st r a f f i cp r o b l e m s h a db e e n b r o u g h t a l m o s ta tt h es a m et i m e t r a n s p o r t a t i o nd e m a n d m a n a g e m e n t ( t d m ) i so n eo ft h em o s tc o s te f f e c t i v es o l u t i o n st ot r a n s p o r t p r o b l e m s ，s u c ha sc o n g e s t i o n t r a f f i cp o l l u t i o n ，e t c i ti st h ed i s e q u i l i b r i u mb e t w e e nt r a n s p o r t a t i o ns u p p l ya n dd e m a n dt h a t b r i n g st h ep r o b l e m s t h et r a d i t i o ns o l u t i o n sa r em o s t l yi n c r e a s i n gt h es u p p l y , a n d t h e ya r ep a s s i v i t y o nt h ec o n t r a r y ，t o mm e a s u r e s a r ep o s i t i v e ，a n dt h e y e m p h a s i z ep a r t i c u l a r l y o nt h e l e a d i n g ，a d j u s t a n d m a n a g e m e n tt o t r a f f i c d e m a n d ，i nt h i sw a y t h et r a f f i cl o a da n d t h e c o n g e s t i o nw o u l dr e d u c ee f f e c t l y t d mm e a s u r e se m p h a s i z et h em o v e m e n to fp e o p l ea n dg o o d s r a t h e r t h a nm o t o rv e h i c l e s a n ds og i v e sp r i o r i t yt o p u b l i ct r a n s i t ，r i d e s h a d n ga n d n o n m o t o r i z e dt r a v e l ，p a r t i c u l a r l yu n d e rc o n g e s t e du r b a nc o n d i t i o n s o n eo f t h e a i mo ft h et d mi s r e d u c i n gt h et r a v e la m o u n t ，t h eo t h e ro n ei sm a k i n gt h e d i s t r i b u t i n go ft i m ei si ne q u i l i b r i u mw i t hs p a c e t h i s p a p e rs u m m a r i z e st h eh i s t o r ya n dp r e s e n to ft d mm e a s u r e sa t h o m ea n da b r o a da n dt h e e x p e r i e n c e sa n dl e s s o n s o ft d mi no l y m p i c g a m e s h o l d e d b yo t h e rc i t i e s t h ep a p e ra l s o b u i l d st h et h e o r ys y s t e mo ft d m s t r a t e g i e s ，a n d c o n f i r m st h ed e f i n e ，c o n n o t a t i o na n d h i b e r a r c h y a n d p r e l i m i n a r ys t u d i e so ft h et h e o r ya n d t h eo p e r a t i o nm e c h a n i s mo ft d m ，a n d a n a l y s e st h ei n s t a n c eo fr e p r e s e n t a t i v et d mm e a s u r e sc o n c r e t e l y , a tl a s t p r e s e n t st h e s i xp r e d o m i n a n c e so ft d m b a s e do nt h ef a c t sm e n t i o n e da b o v e ， t h ep a p e rl a i e sa p r a c t i c ea n dt h e o r y f o u n d a t i o nf o rf r a m i n gt h et d m s t r a t e g i e s w h e n b e i j i n gg o v e r n m e n t w i l lh o l do l y m p i c g a m e s a t2 0 0 8 b a s e do nt h ee x p e r i e n c e sa n dt h et h e o r yo ft h et d m a n di n t e g r a t i n gt h e c h a r a c t e r i s t i co fb e i j i n gt r a f f i c ，t h ep a p e rb r i n g sf o r w a r dm e t h o ds t r u c t u r eo f o l y m p i cg a m e s t d mo fb e i j i n g a n da c c o r d i n gt ot h ed a t ao fs u r v e y i n ga n d s t u d y i n g ，p u t sf o r w a r dt h ec o n c r e t es t r a t e g i e ss c h e m eo fs o l v i n gt h eo l y m p i c a b s t r a c t g a m e st r a f f i cp r o b l e m ，h a v ec a r r i e do ns e n s i t i v e n e s sa n a l y s i st ot h es c h e m e r e s u l t k e y w o r d s ：t r a n s p o r t a t i o n d e m a n d m a n a g e m e n t ，o l y m p i cg a m e ，b e i j i n g t r a n s p o r t a t i o n 独创性声明 本人声明所呈交的论文是我个人在导师指导下进行的研究工作及取得的研 究成果。尽我所知，除了文中特别加以标注和致谢的地方外，论文中笨包含其他 人已经发表或撰写过的研究成果，也不包含为获得北京工业大学或其它教育机构 的学位或证书而使用过的材料。与我一同工作的同志对本研究所做的任何贡献均 已在论文中作了明确的说明并表示了谢意。 魏驻隰坦丛：穹 关于论文使用授权的说明 本人完全了解北京工业大学有关保留、使用学位论文的规定，即：学校有权 保留送交论文的复印件，允许论文被查阅和借阅；学校可以公布论文的全部或部 分内容，可以采用影印、缩印或其他复制手段保存论文。 ( 保密的论文在解密后应遵守此规定) 第1 章绪论 1 1 课题依据 第1 章绪论 本课题来源于北京市科技新星计划支持的科研项目“奥运区域赛时及赛后交 通需求管理关键技术研究”和国家科技部支持的国家科技攻关计划课题“智能 交通系统关键技术开发和示范工程”中的“奥运交通规划”部分。 作为“奥运区域赛时及赛后交通需求管理关键技术研究”项目的主要内容之 一，本论文通过研究交通需求管理的理论，探讨交通需求管理在奥运交通中的方 法体系、战略原则、措施、效果及评价等为其提供支持。 1 2 研究背景 社会经济现代化、城市化和机动化的发展进程，是影响北京城市交通发展的 主要外部因素，而对于城市交通发展战略模式、政策的选择是左右北京城市交通 发展主要内在因素。 近年来，北京交通的发展已经取得了长足的进步，同时，也暴露出来越来越 多的问题，交通供给与交通需求的基本平衡尚未实现，高峰期内很多主次干道车 辆行驶速度缓慢，交通秩序混乱，交通堵塞严重，交通产生的废气增多，交通污 染加剧。 要解决城市交通问题，加大交通供给是有效的措旌之一，但北京市今后交通 供给的能力将受到严重制约，不可能持续大幅度扩充道路设施。究其原因，一方 面，旧城内由于古都风貌保护的原因，路网很难再大幅度扩展，旧城以外，很多 道路被各类大院截断，无法连通；另一方面，城市土地和空间资源的严重短缺。 因此北京市不可能像国外一些大城市那样把3 0 4 0 的城市土地用于扩展道 路系统。 在交通日益严峻的状况下，北京要承办2 0 0 8 年的奥林匹克运动会，这无疑 给北京的交通带来了巨大的挑战。奥运会期间，北京市所承担的交道需求是巨大 的，以奥林匹克公园及其他场馆为核心的奥运区域在奥运期间将出现异常交通吸 引，使得交通产生与吸引形成大规模集聚，造成交通需求的时空分布极为不均衡， 北京工业大学工学硕士学位论文 加大了拥挤的可能。奥运会赛期仅为1 6 天，若一味通过增加交通供给来满足短 期赛时需求，不仅会造成巨大浪费，也不利于交通设施的可持续发展。可行的方 法是在尽可能少扰民的基础上，压缩日常需求，并对赛时奥运交通实行需求管理。 交通需求管理是近年来世界各大城市解决交通问题的一大法宝，将解决大城 市交通问题的理念由单纯提高供给，转为从交通需求的源头进行控制。其效果已 经被很多城市有效的交通条件改善成果所证明。 综上所述，运用交通需求管理措施解决2 0 0 8 北京奥运期间城市交通问题， 是必须的，也是可行的。 1 3 研究意义 城市交通问题已经成为影响城市发展的主要问题。城市交通产生的诸多负面 效应，比如交通拥挤、交通噪音等已经严重影响了城市人民的生活，而要解决这 些问题，通常要考虑交通供给与交通需求两方面，交通供给有两种方法，一种是 拓宽改造旧路提高现有道路等级，一种是新建道路，完善道路网布局，这两种方 法无疑具有很大局限性，尽管目前我国的道路网密度与发达国家相比仍有较大差 距，但新建道路又会引起新的交通需求，而新的交通需求会产生更大的交通问题， 如果单纯以增加交通供给作为解决交通问题的方法，势必是行不通的，近年来交 通需求管理迅猛发展，正说明从交通需求角度考虑解决交通问题的思路已经得到 了业内人士的认同。 1 4 本文框架和主要内容 本文总结了国内外交通需求管理的发展历程及现状，汇总了一些奥运举办城 市采取的切实有效的交通需求管理策略，简要分析预测了2 0 0 8 年北京的交通状 况以及届时北京的需求变化趋势，进而通过对交通需求管理理论层次的分析，从 经济学的角度对其原理进行了阐述，并且论述了交通需求管理的内容和优势所 在，在上述基础上，提出了北京2 0 0 8 年奥运交通中交通需求管理的方法体系框 架，并结合具体数据对实施交通需求管理策略的效果进行了模拟和检验。本文为 其他大中型城市实施交通需求管理措施提供了参考，具有一定价值。 论文各章节的内容大致如下： ，2 第1 章绪论 第2 章国内外综述 第3 章奥运期间北京交通状况分析 第4 章交通需求管理理论分析 第5 章交通需求管理在奥运交通中的应用 结论及有待进一步研究的问题 - 3 北京工业大学工学硕士学位论文 曼曼皇曼曼蔓! ! 苎曼鼍曼曼曼舅舅暑皇曼曼_ i i i ii i 量量尝邕皇! 皇! 曼曼曼曼曼曼曼詈置舅鼍曼皇罡曼曼曼曼曼! ! ! 曼曼曼曼量量皇曼皇 第2 章交通需求管理综述 交通需求管理策略可以分为长期策略和短期策略，长期策略应用于平日交 通，采用的是可以长期发生效应的措施，如设立公交专用道、采取拥挤收费策略 等，短期策略应用于特殊情况下的交通，如举办大型活动时，采用的措施是可以 即时生效的，并且停用该策略后效果即消失，如特定时段里削减特定出行等。 本章分别从长期策略和短期策略两方面对交通需求管理进行综述，其中，交 通需求管理发展历程及国内外发展现状为长期策略的综述，而奥运时的交通需求 管理策略多为交通需求管理的短期策略。 2 1 国内外交通需求管理综述 2 1 1 交通需求管理的发展概况 交通需求管理( t r a n s p o r t a t i o nd e m a n dm a n a g e m e n t ，简称t d m ) 作为一 ； 中提高交通系统运行效率的方法在2 0 世纪7 0 年代就在一些资源相对短缺的国 家得到了研究和应用，其中实旋效果显著的国家和地区有新加坡和香港，而且它 的一些具体措施，如道路收费等早在很多国家得到了广泛地使用。但财力雄厚， 土地资源丰富的发达国家，普遍期望能够通过大量交通基础设施建设来满足人民 日益增长的交通需求，因而迟滞了交通需求管理的研究实施。因此在相当长的一 段时间内，交通需求管理的政策和措施一直没有受到应有的重视。直到2 0 世纪 8 0 年代末期，可持续发展理论广泛得到认同，人们意识到有限的资源无法满足 人类无尽止的需求，交通需求管理的地位才得以确立。 美国的交通工程专家接受了“道路建设无法彻底解决交通拥挤”的说法之后， 进行了交通需求管理策略、法令研究，并同时在曼哈顿、纽约等十几个大城市进 行实验，并对交通需求管理实施机构进行了研究。9 0 年代，交通需求管理开始 成为美国交通专家思考的主流之一。同期，日本、澳大利亚等发达国家也开始进 行交通需求管理研究，这两国研究的主要目的是缓解交通拥挤，改善环境质量。 第2 章交通需求管理综述 2 1 2 国外交通需求管理综述 2 1 2 1 新加坡交通需求管理措施 新加坡是东南亚一个城市化岛国，面积约为6 4 0 平方公里，人口约为3 0 0 万，是世界上人口密度最大的国家之一，但新加坡的交通并没有严重的拥挤现象， 早晚交通高峰时，市区机动车的速度达到3 0 k m h ，这在很多大都市都是很难达 到的，新加坡之所以取得这样的成果，与新加坡政府采取的各种交通控制和管理 措施有直接的关系。在7 0 年代，新加坡政府就有预见性的将交通需求管理引入 交通发展政策，保障了交通供给和交通需求的平衡，并在新加坡后来交通发展中 取得了明显的成效。 在交通需求管理方面，新加坡是成功的典范，采取的比较成功的措施主要有 下面几方面：【” 采用拥车证制度，严格控制汽车的增长率( 每年不大子3 ) 1 9 9 8 年之前区域许可证( a r e al i c e n s i n gs c h e m e ，简称a l s ) 制度 1 9 9 8 年之后中心区电子道路收费系统( e l e c t r o n i cr o a dp r i c i n g s y s t e m ，简称e r p ) 改善以公共汽车为主的大众交通系统 在早高峰期间设置公交专用道 建立多个商业副中心，基本保证日常购物娱乐在区内实现 在上述几个措施里，最为世界各国交通工程专家称道的是区域许可证制度以 及后来取代这种制度的电子道路收费系统。 早在1 9 7 5 年，新加坡就开始实旄区域许可证制度( a l s ) ，要求在高峰时间 进入中心区的车辆必须持有特许证。在所有进入控制区域的路e l 设置信号标志， 信号标志将显示需要持有特许证才能通过的时间范围，由交通警察进行管理和监 控。该制度取得了很大的成功，主要成效有： 减少了高峰期间的交通流量，提高了行驶速度 导致出行方式向公共交通转移，合乘车出行方式增加 产生了显著的经济效益，收入除支付区域通行证系统的开支外，其余用 北京工业大学工学硕士学位论文 于道路及相关设施建设。 但随着时间的推移，该措施越来越多的暴露出些弱点，因此，1 9 9 8 年之 后，新加坡又启动了另个系统电子道路收费系统( e r p ) ，全面取代了区 域许可证制度。 电子道路收费系统( e r ，) 是目前世界最先进的区域收费制度，是对拥挤区 域内使用的机动车实行收费制度，它的主要特征是全部依靠自动化车辆检测和收 费。通过设置检测装置和区瓤各时间段的收费标准，可以在最繁忙的道路收取最 高费用，同时不对非拥挤道路进行收费。由于这个特性，电子道路价格提供了最 有效的计算拥挤的方法。简而言之，e r p 的收费金额只与道路上的拥挤程度有 关，因此效果很好，公众也乐于接受。 2 1 2 2 美国交通需求管理措施 由于美国幅员辽阔，自然资源丰富，因此在历史上，缓解交通紧张一直采用 改扩建交通基础设施的方法，但这种单纯“以供养需”的方法并不能彻底解决交 通拥挤问题，是治标不治本的策略，当美国的交通工程专家逐渐认识至q 这个问题 之后，交通需求管理就成为了美国交通工程研究的重点内容。 美国的机动车数目很多，因此实行交通需求管理的主要策略是针对机动车出 行寻求替代方式【1 8 】，并制定了鼓励使用替代方式的措施，其中独立驾车的替代方 式如图2 - 1 【1 1 所示，鼓励使用替代方式的措施如图2 2 】所示。 图2 1 独立驾车的替代方式 f i g u r e2 - 1s u b s t i t u t eo f t h ed d v i n gi n d i v i d u a l l y 第2 章交通需求管理综述 器薹警蓁粪委服务 墓翼萎鉴补贴 曩嘉孽蓁供应 发送交通信息 居家工作政策 可变工作政策 图2 - 2 美国交通需求管理措施 f i g u r e2 - 2t d m s t r a t e g i e si nu s a 2 1 2 3 日本交通需求管理措施 日本开始实施交通需求管理的时间较晚，在2 0 世纪9 0 年代初，日本建设 省才开始研究交通需求管理，将其作为主要手段，与交通基础设施建设一起共同 作为解决交通拥挤问题的措施。 e l 本国土面积较小，而人口众多，是高人口密度的国家。根据其交通特点， 实施交通需求管理的主要目标是【1 】： 通过对产生出行的活动进行有节制的管理和引导，减少出行总量 v ，通过交通方式的改变和机动车辆的有效使用，减少机动车辆交通 v ，使特定时间和特定空间上的交通量更均衡化 日本交通需求管理的主要措施见下表2 1 ： 表2 - 1 日本交通需求管理措施 t a b l e2 1t d m s t r a t e g i e si nj a p a n t d m 目的t d m 措施 改变工作计划( 如压缩工作日) 交通总量减少活动的节制电讯工作制等 土地利用政策 倡导高乘载率汽车( 简称h o v ) 车辆的有效使用 联台布局系统 车辆交通减少停车换乘( p a r k & r i d e ) 枢纽 方式转换改善公共系统 改善行人i 自行车系统 均衡交通量时间的改变灵活工作计划、弹性 北京工业大学工学硕士学位论文 车运行时间限制 无小汽车日 行人，自行车、公交优先区域 变更线路，目的地卡车路径的设计 停车管理 2 1 2 4 欧洲交通需求管理措施 欧洲早期的交通需求管理措施主要是针对静止或终止交通的控制和对通过 该地区的流动交通的控制【8 】。 在欧洲的西北部，交通限制的主要手段是停车控制( 通常与市中心的人行专 区相结合) ，在意大利和希腊广泛采用了各种在市中心限制交通的措旖( 通常减 少交通量1 0 2 0 ) ，挪威在几个城市里进行了道路收费，主要是针对交通设 施的不足，对交通量影响不大【1 9 l 。 到了2 0 世纪9 0 年代，通行性管理( m o b i l i t ym a n a g e m e n t ) 1 2 2 】作为交通需 求管理的新方式，在欧洲很多国家得到重视和实施。通行性管理是一种旨在通过 鼓励部分团体或个人的行为改变而减少道路交通量的战略。通行性管理的主要活 动包括：为出行者和货运公司提供有效的信息：改变交通方式的选择，使其有利 于可持续发展；鼓励将土地利用和交通规划整体考虑。19 9 6 年欧洲启动了两个 研究项目，即城市通行性管理和欧共体通行性战略【2 0 】。 近期内值得注意的是英国伦敦实施的道路收费政策。2 0 0 3 年2 月仃日， 伦敦开始实行道路收费在从金融城到政治中枢威斯特敏斯特之间的区域内， 所有普通轿车都要交纳通行费。在工作日的早上7 点到下午6 点3 0 分期间，凡 进入东西约5 公里、南北约4 公里规定区域的驾驶员每天要交纳5 英磅费用。 征收对象为普通轿车，公共汽车、出租车、摩托车、卡车、急救，消防车等属于 免征对象。驾车进入规定区域的司机可以通过因特网、电话或附近的杂货店等交 费，登记汽车号码。路上新增设了2 0 0 多部摄像机，将每天至少2 5 万辆汽车的 号码拍下来，确认他们是否交费。如果未交费的话，将处以2 至1 6 倍罚款。 由上可见，交通需求管理在欧洲已经得到了足够的认识和重视，成为了欧洲 解决交通拥挤问题的一项重要策略。 第2 章交通需求管理综述 2 1 3 国内交通需求管理综述 国内将交通需求管理作为一个专项提出政策和措施的城市不多，提出政策措 施加以实施并取得成绩的城市以香港最为突出。而其他城市一般将交通需求管理 融入城市交通管理，还没有成为一个独立的体系。 2 1 3 1 香港交通需求管理措旋 香港的城市区域较小，高密度发展的建成区面积不足1 0 0 平方公里，而人 口众多，故而香港比较早就认识到，新道路的建设无法跟上小汽车拥有量增长的 速度。在2 0 世纪7 0 年代，香港出台了一系列交通需求管理措施，主要有： 大幅度提高小汽车税率 v ，停车需求控制 提高隧道通行费等 上述措施中，大幅度提高小汽车税率是影响较大的交通需求管理措施，从图 2 3 【1 i 中可以看出，伴随每次车辆税的增加调整，汽车拥有量便会有一个明显的 降低，但经过几年，税率的影响会逐渐削弱，汽车拥有量会有一个显著的回弹， 于是导致了更大规模的车辆税制调整。 图2 - 3 香港车辆拥有量增长趋势 f i g u r e2 - 3v e h i c l ei n c r e a s e i n gt r e n di nh o n g k o n g 从图中还可以看出，1 9 8 2 年对私人小汽车税制的调整，引发了小型货车拥 北京工业大学工学硕士学位论文 e i i 有量的增长，因为相对而苦，小型货车的税率要低很多，直到1 9 9 1 年小型货车 牌照首次登记税的提高才趋于缓和。 从香港的交通需求管理实践，可以清楚看出经济手段的杠杆作用非常明显。 2 1 3 2 上海市交通需求管理措施 上海是国际化大都市，同时也是我国一个历史悠久的商业城市，城区内街道 形式狭窄复杂，房屋间距小，道路和人行道非常窄，造成上海交通系统的先天条 件不好，因此上海市政府在大力加强市政建设的同时，考虑了较多的交通需求管 理措施，以完善上海的交通系统。 上海市采取的交通需求管理措施主要有： 限制助动车 助动车是一种类似摩托车的出行工具，在上海的街道上度很盛行，但 上海市政府很快认识到助动车对交通安全和交通环境污染的文化之后， 对其采取了严厉措施，目前，上海市城区的助动车已经得到控制 限制大货车白天在城内行驶 小货车单双号进城 该措施实施后效果并不明显，目前已经取消 错峰上班 这一措施对上海的交通缓解起到了一定作用 可变车道 根据交通潮汐的特点，上海市区的部分道路上在早晚高峰期间实行不同 的车道划分，效果较为明显。 2 1 3 3 南京市交通需求管理措施 南京市的交通需求管理措施是融合于城市交通管理的政策之中的，使用手段 仍以行政手段为主，主要措施在机动车的拥有和控制方面h o j ： 机动车拥有控制措施 对于车辆购置，按车辆价格的1 0 收取车辆购置税，车辆税按车辆价格 的1 0 1 5 收取，其他还有城市道路建设费等等； 1 0 第2 章交通需求管理综述 对于出租车，采用运营许可证拍卖方式限制数量； 对于轻骑、摩托车实施限额竞标，逐步淘汰污染严重、效能低的助力车 机动车使用控制措施 地区禁行：车辆流量高峰时段，对出租车通过中心区区域进行限制 路径方向限制：车辆流量高峰时段，对某些路径只允许车辆单向行驶 停车限制：加大执法力度，禁止车辆乱停乱放，同时开辟停车场，供公 众使用 除了上述措施之外，南京还实行了其他一些需求管理的措施，但总体来说， 南京的交通需求管理措施较为零散，不能成为系统，且手段相对较为落后，还需 进一步改善。 2 2 奥运交通需求管理综述 奥运会作为世界性的盛会，吸引着世界各地的观众和游客，同时，奥运会承 办城市一般都是大都市，其本身运作所需要的出行也是巨大的。奥运会举办带来 的巨量出行会给承办城市的交通网络带来巨大的冲击，而为了半个月的出行增加 大量基础措施建设是非常不经济的，最好的办法是实行需求管理措施来抑制和调 整需求，以维持需求供给平衡。历届奥运会举办经验表明，对承办奥运会此类的 大规模活动，采取交通需求管理措施是必须且有效的。 2 2 119 8 4 年洛杉矶夏季奥运会 洛杉矶奥运会于1 9 8 4 年7 月2 8 日8 月1 2 日举行，共1 4 0 个国家参加， 共2 1 项比赛，2 2 1 场，运动员7 0 7 8 名。 此届奥运会举办较早，但举办地考虑到短时期内人群的聚集可能造成的交通 问题，仍然采取了一些交通需求管理措施，其主要目的是使交通量的时空分布更 加均衡，较有成效的措施主要有下面两方面： 票务政策 洛杉矾奥组委建立了一套票务政策，用以调整出行时空分布，这个政策 包括对于全天穿梭在洛杉矶纪念大体育馆的公交车辆发售打折的全天通票， 北京工业大学工学硕士学位论文 这将有助于减少大体育馆地区的车辆和行人在上下午赛前赛后高峰时的出 行。 日常出行错时政策 采取了日常出行错时的政策，在加卅大学洛杉矾分校等主要赛区，比赛期间 校园内将不举行任何会议，交通量得以减少，对于周边道路交通情况、校区停车 情况起了缓解作用。 2 2 219 9 6 年亚特兰大夏季奥运会 亚特兰大奥运会举行时间为1 9 9 6 年的7 月1 5 日一8 月4 日，残奥会为8 月 1 5 日一8 月2 5 日。亚特兰大奥运会共1 9 7 个国家参加，2 6 项比赛，运动员1 0 7 4 4 名。 亚特兰大奥运会的交通计划是由组委会联合首都亚特兰大高速运输权威机 构( m a r _ a ) 和一个私营的运输管理公司共同承担的。亚特兰大奥运会是在各 交通管理、运行部门通力合作之下才得以保证交通的顺利的。亚特兰大作了个 交通需求管理的规划，并在赛前开始实施，整个规划包括两个部分： v ，减少出勤出行 包括鼓励使用公交、小车合乘、货物合运、鼓励使用自行车和步行、错开上 班时间，远程办公、居家不出、停车管理、职员鼓励计划等方面。 地区内及长途货运管理 2 2 32 0 0 0 年悉尼夏季奥运会 悉尼奥运会举行时间为2 0 0 0 年9 月1 6 日一1 0 月4 日，是距现在最近的一 届夏季奥运会，也是有史以来最大规模的一届奥运会：共1 9 9 个国家参加，2 8 项比赛，运动员1 0 6 5 1 名。 亚特兰大的交通组织的一个主要弊端是不同的机构负责不同的交通服务。由 于缺乏交通服务的集成，导致出现了许多问题。为避免此类事情的发生，悉尼成 立了一个奥运道路及管理机构( o l y m p i c sr o a d s a n d t 阳n s p o r la u t h o r 耐，简称 1 2 第2 章交通需求管理综述 o r t a ) ，o r t a 负责所有相关交通事务。所有的地方交通机构都归o r t a 管理a o r t a 成立了专门的交通管理中心并进行了一揽子的综合交通规划。 根据出行预测，组织机构为奥运交通特别制定了以下的交通需求管理措旌： 奥运公园、达令港和c b d 地区车种限入策略； 在悉尼实行分时上下班的措旋； 鼓励合乘出行，居家办公及减少高峰期的非必要出行； 鼓励乘坐轨道及普通公交。 奥运期间轨道交通承担超过正常负荷的8 0 的出行量，普通公交的承载量 也将较日常增加5 0 。 向观众提供出行手册，以诱导不同地区、不同目的地的观众使用不同的交 通方式，避免了高峰期的出行在不同交通方式之间分布过于不均。 2 2 42 0 0 2 年美国盐湖城冬奥会 美国盐湖城冬奥会于2 0 0 2 年2 月81 3 2 4 日举行：残疾人奥运会于3 月7 e l 一1 6 日举行。共7 7 个奥委会委员，2 3 9 9 个运动员，2 2 0 0 0 个志愿者；共1 5 项比赛，分7 8 场进行。 盐湖城冬奥会期间制定了一个详尽的交通需求管理计划，此计划针对盐湖城 地区的不同对象采取不同措施。奥运期间，通过这个计划来降低居民出行，特别 是私家车出行和与奥运无关的出行。该计划包括： 通过交通信息手册指出备用交通方案，并在其中对可能出现拥挤的地点和 时间发出警告： 利用各种媒体手段及时发布到达各个地区的最佳交通方式、比赛时间和交 通通行时间，以及奥运会和残奥会的赛前及实时交通情况 在a l p i n e 和n o r d i c 赛场，鼓励观众合乘和乘坐长途公共汽车，然后使用 穿梭巴士或步行前往比赛地点； - 1 3 北京工业大学工学硕士学位论文 鼓励观众早到、晚离比赛地点； 鼓励乘坐公交或步行到盐湖城市中心和奥林匹克体育馆； 奥运期间，通过媒体来鼓励当地人们减少出行、使用盐湖城的备用路线、 乘坐公交和轻轨、使用停车换乘系统。 2 3 小结 本章从两个角度对交通需求管理策略进行了综述。一是从先进国家的交通需 求管理发展历程及其成功经验角度，另一个是从历届奥运会举办城市采用的交通 需求管理措施角度。 1 4 第3 章奥运期间北京交通状况分析 第3 章奥运期间北京交通状况分析 奥运期间北京的交通状况预测，将是确定北京奥运交通需求管理策略的根本 依据，了解届时北京的交通供给与交通需求关系，才可能制定有的放矢的原则与 策略，才可能最大限度的发挥交通需求管理的作用。 3 1 交通供给 在过去的十年当中，北京的交通基础设施建设、系统运营管理以及服务均有 较大程度的改善和提高。与此同时，北京市为了满足上述快速增长的交通需求， 仍在大力加快道路交通基础设施的建设，增强交通管理与控制的力度，以满足对 交通供给的需求。 3 1 1 城际交通 城际交通包括民航、铁路以及公路。在奥运会召开之际，这三种交通方式是 联系北京与国内外各地的重要纽带，其主要发展目标及规划有以下几个方面： 民航 在奥运会期间，首都国际机场扮演着两个角色，其一是参赛者和国内外观众 进出北京的大门之一，机场将承受远超平常的客流量，并作为其他交通方式的起 点，是整个交通系统正常运行的保证之一；其二是向世人呈现北京改革开放成绩 的第一道风景，其形象将直接关系n ：l t e 京的形象。首都国际机场经过两期扩建之 后，其吞吐量已大大增强，为了支持奥运会期间的旅客进出港以及北京日后的发 展，首都机场将进行第三期扩建。 为了保证北京奥运会的圆满顺利举行，机场本期建设工程以满足2 0 1 5 年的 需求为设计目标，届时机场的设施应该能满足正常情况下高峰月6 2 0 万人次吞 吐量的要求，比奥运期间预测需求还高出6 4 万人次，可以满足2 0 0 8 年奥运会 特殊期间的航空运输要求。北京机场的建设工程按照国家和北京市的承诺，将提 前一年于2 0 0 7 年7 月前建成，经过一年的试运行，充分保证奥运会的使用。 铁路 北京铁路发展目标是：建成城际间高速及快速客运通道，城市铁路网布局和 北京工业大学工学硕士学位论文 城市经济发展相协调，客货运输能力基本适应北京市国民经济和社会发展需要， 主要技术装备水平达到国际二十世纪9 0 年代水平，运输质量初步满足市场需求。 预测到2 0 0 8 年北京市铁路旅客发送量为6 3 0 0 万人，须开行旅客列车2 9 0 对、分别比2 0 0 0 年增加1 7 0 0 万人和1 0 5 对；举办奥运会期间，铁路将运送旅 客约4 2 0 万人：预测2 0 0 8 年北京市铁路货物发送量为3 0 0 0 万吨、到达量为5 9 0 0 万吨，分别比2 0 0 0 年增加3 8 8 万吨和4 8 6 万吨。 为了满足这一需求，北京市将从以下几方面着手： 提高运输质量，加快调整运输结构，不断推出运输新产品 对于旅客运输，提高运行速度，缩短旅行时间，提高乘车舒适度，提 供便利的预售票服务和其他延伸服务 对于货运方面，着眼于改善营销，加快货运物流中心的建设 进一步完善夕发朝至列车和城际列车，积极发展市郊运输，充分利用 铁路优势参与城市轨道运输 加大技术改造力度，提高铁路网综合运输能力、运输效率和投资效益 公路 围绕首都发展的战略和服务奥运的建设目标，北京市将通过加强高速公路网 建设及其他国、市道建设和农村公路网建设，努力实现“三个一”工程和“三三 零”工程建设目标，即： 到2 0 0 7 年北京市十个郊区县中心到市区行车时间- 4 , 时： 各相邻郊区县中心之间行车时间一小时： 乡镇中- c , , - n 区县中心行车时间- d , 时。 其中：平原地区三项指标通达时间3 0 分钟，奥运村之运动场馆车程3 0 分 钟，全市远郊区县中心到奥运场馆车程9 0 分钟。此外，通过路网建设还将实现 外埠机动车进入市区2 小时，过境3 小时的建设目标。 第3 章奥运期间北京交通状况分析 3 1 2 市内交通 路网建设 奥运期间，城市路网不仅承担着日常出行的需求，还将承担起奥运大家庭及 各方游客的出行要求。 到2 0 0 8 年，将基本建成以城市快速路和主干路系统为骨架，功能级配较为 合理的现代化城市道路交通体系，路网总体规划见图3 1 f 4 ”。五环路以内的路网 密度达到2 6 2 公里，平方公里左右。重点建成一批城市快速路、主干路、次干路 和支路，改造一批重要的道路交叉点，消除路网中的“瓶颈”堵点。重点加强二 环路与四环路之间集散网络以及中心区连接外围1 0 个边缘集团的通道建设，改 善路网的布局，完善城市道路网功能结构。新建和改建城市道路3 1 8 公里。其 中，快速路建设5 4 1 公里，干路建设8 6 7 公里，中心区路网加密9 6 公里。同 时首先在旧城区及城市新建居住区规划建设自行车道路网络及步行区( 街) 。 图3 - 1 北京规划路网 f i g u r e3 - 1p l a n n i n gn e t w o r ko fb e i j i n g 轨道交通 目前，北京市城市轨道交通由1 号线( 苹果园至土桥) 、2 号线( 环线地铁) 和1 3 号线( 城市铁路) 组成，面对城市快速发展带来的日益增长的客运需求， 现有轨道交通存在着发展缓慢，布局不合理及运力不匹配的诸多问题。 北京工业大学工学硕士学位论文 奥运期间，轨道网将承担7 0 以上的观众输送任务。为了对2 0 0 8 年北京市 奥运会提供必要的交通支持和促进北京市可持续发展的战略，必须加快轨道交通 建设，尽快构筑起轨道交通线网骨架，发挥网络运输效率。 依照北京交通发展纲要( 征求意见稿) 规划，北京的城市轨道交通将建 设市郊铁路、地铁、轻轨及小运量有轨电车网络组成的轨道客运系统，为改善市 中心区交通服务，同时为市区边缘集团和郊区新城的开发建设以及奥运交通的需 要提供强有力的集团支持。预计到2 0 1 0 年，全市轨道交通线网运营总里程将扩 大到3 0 0 公里以上，其中，市区线网规模达到2 2 0 公里。预计2 0 1 0 年以前，城 市轨道交通将建成：地铁4 号线、5 号线、1 0 号线( 一期) 、8 号线北段( 奥运 支线) 、9 号线北段，机场专线以及由市区通往昌平、顺义、亦庄及良乡新城的 轨道交通线( 参见图3 2 【4 f j ) 。届时，北京市的轨道交通网络将初步建成。 在轨道交通新线建设的同时，对已建成的轨道交通线路进行技术改造，并同 步进行轨道交通与其它交通方式的衔接换乘设施的建设。 图3 - 2 北京2 0 0 8 年轨道交通圈 f i g u m 3 - 22 0 0 8 r a i l w a y i nb e r i n g 地面公共交通 北京市的地面公交系统由公共汽车、无轨电车和公共小汽车线路组成，最近 几年来，地面公交系统取得了长足的发展，到2 0 0 2 年底，北京市共有地面公交 1 8 第3 章奥运期间北京交通状况分析 线路5 8 9 条，通车线路长度1 5 7 6 0 公里，拥有公共电汽车1 6 9 3 9 辆，实现客运 量4 4 4 亿人次。 奥运期问，地面公交系统作为大运量轨道交通的补充，奥运期间将在观众输 送及居民日常出勤交通中扮演重要的角色。未来几年，地面公交客运系统将以建 立地面快速公交网络，优化公交线网布局，建设交通枢纽站为重点，同时兼顾支 线网的建设，以满足不同层次居民的乘车需求，为居民提供安全、舒适、方便、 快捷的乘车环境和条件为发展目标。 到2 0 0 7 年，预计年完成客运量约4 5 亿人次，运营车辆1 8 0 0 0 部，环保型 运营车辆达到9 0 ，公交线路将达到6 5 0 余条，里程达1 6 2 7 1 公里，线网密度 达到2 1 6 公里，平方公里。 3 2 交通需求 3 2 1 交通需求撅述 在北京市的总体规划里，北京市区布局原则是分散集团式布局，这种结构特 征意味着必将使北京市中心区人1 3 逐渐向边缘集团迁移，根据预测，到2 0 1 0 年 北京市区规划常住城市人口为6 5 0 万，其中中心地区4 5 0 万，边缘集团2 0 0 万， 旧城区的常住城市人口将在2 0 0 0 年的1 6 0 万下降到2 0 1 0 年的1 5 0 万以下。尽 管如此，在过去的十几年当中，由于赋予中心区的功能过多，其人口和就业岗位 密度却是不断加大，中心区功能叠加的程度，非但没有缓解，而是进一步加剧和 聚集，因此今后几年的情况也不容乐观。 在最近的一二十年的发展过程中，北京的机动车数量有了突飞猛进的增长， 2 0 0 3 年8 月，北京市机动车保有量突破2 0 0 万辆，未来几年，机动车总量将继 续保持高速增长势头，按照目前的发展速度，到奥运会召开之前机动车数量将达 到3 5 0 万辆左右。 如此庞大盼机动车保有量势必会刺激交通需求的快速增长。数据显示，1 9 8 8 年2 0 0 0 年，北京市机动车一日出行总量从4 2 5 4 万车次增长到4 8 3 万车次， 到2 0 0 2 年时，机动车一日出行总量已经达到6 1 5 万车次。经初步测算，2 0 1 0 年的机动车出行总量将增加到7 6 8 万车次，日。 1 9 北京工业大学工学硕士学位论文 f o d d d 8 d 6 0 d d 啊 j ， = ：_ ： 4 0 ：i ： ： ：_ = ：_ 2 d d d _ ： j 一 ： - 。i j j ：j o 2 0 0 0 2 0 l o l 乃车次 4 8 3 7 5 8 b 万车公里5 0 7 28 4 3 9 图3 - 3 机动车每日出行总量的增长 f i g u r e3 - 3i n c r e a s e i n go fv e h i c l ed a i l yt r a v e lv o l u m e 3 2 2 北京交通需求变化趋势 过去的十年，交通需求的变化主要体现在两方面，一方面是交