（城市规划与设计专业论文）铁路客运枢纽地区的交通空间一体化组织.pdf

摘要 随着中国经济的增欧，我国铁路系统不断提速，高速铁路、城际铁路的规划建设也纷纷启动， 备丈城市开始新一轮的火车站新建、改建，这带动了火乍站地区的发展。城市利用铁路枢纽提供 的便利交通条件和由此引发的发展机会，多将火车站地区定位为城市副中心，成为第三产业的聚 集的场所。在这样个场所，如何处理城市功能和交通之间的矛盾成为地区建设的一对主要矛盾。 如何解决这对矛盾? 切入点在哪里? 因此本论文目的在于以城市规划和交通规划包含的共同的内容交通空间为研究对象，理 清交通空间组织与城市规划及交通规划的关系，为城市空间规划与交通规划联合设计提供合 作框架，通过交通空问一体化组织，解决城市空间发展与交通枢纽这一对矛盾。 文章以城市空间一体化帚l 实现交通枢纽功能为弧个约束条件，首先分析了火车站地区的 交通特征，剖析了交通空问的类型，层次及其功能，总体上提出交通空间一体化组织的内容、 目的。然后从城市空阃一体化条件下的交通空间组织、交通空间系统内部组织一体化西个方 面论述了交通空间一体化组织的内容、方式、方法。论文第一章介绍了研究的背景、提出研 究的问题、研究的目的和意义、论文整体内容结构和研究方法，第二章总体分析火车站地区 交通空间的构成与功能，分析整体交通特征，提出交通空间一体化组织的内容、目的及组织 过程。第三章从研究火车站地区功能定位的相关冈素入手，分别研究了核心区和外围区的功 能布局，总结了空间结构一体化类型并在此基础上，研究了支持空间结构一体化的相关交 通空间的组织。第四章研究了交通空间系统内部一体化组织的三方面内容。即走廊性交通空 间的一体化组织、换乘设施布局一体化和交通组织：走廊性交通空间一体化研究了铁路与城 市轨道的布局关系、走廊性道路与铁路的布局关系、走廊性道路与铁路客运站间的衔接关系； 换乘设施布局一体化研究了铁路客运站颓接的换乘设施内容，在分析换乘设施的衔接性的基 础上，利川图示语言系统分析了换乘设施的平面布局和三维立体的布局；在明确了各种设施 空间一体化布局的基础上，通过案例研究了车流的组织和空间体系的组织，分析了人流的构 成、空闯分布和组织要点。 全文共计5 1 ，o o o 余字，图表1 2 0 幅 关键词：交通空问、一体化、火乍站地区 i a b s t r a c t a l o n gw i t ht h er a p i de c o n o m i cd e v e l o p m e n to fc h i n a , i ta d v a n c e st h es p e e do f t r a i nc o n t i n u a l l y ，w h i l et h ep l a no fh i g hs p e e dr a i l w a ys y s t e ma n dr e g i o n a lr a i l w a y s y s t e mi sb e i n gd o n e a l lo f t h e s ec a u s e dn e ws t a t i o nh a i r , a n dd e v e l o p e dt h er a i l w a y s t a t i o nz o n e i nt h i sa r e a ，am a s so f p n l i cs e r v i c eo r g a n i z a t i o n sg a t h e rt o g e t h e r s oh o w t oh a r m o n i z et h ef u n c t i o no f p u b l i cs p a c ea n dt r a n s p o r t a t i o n ? h e r e ，i t r i e dt om a k ec l e a rt h er e l a t i o n s h i pb e t w e e nt h r e et h i n g s 一一t l l e o r g a n i z a t i o no ft r a f f i cs p a c e ，t h eu r b a np l a na n dt r a n s p o r t a t i o n # a n , a l s ot r i e dt o s o l v et h e c o n t r a d i c t i o nb e t w e e n p u b l i cs p a c ea n dt r a n s p o r t a t i o n f i r s t ，t h i sp a p e ra n a l y s e dc h a r a c t e r i s t i c so ft h es p a c eo fr a i l w a ys t a t i o nz o n e ，a s w e l la si t sh i b e r a r c h ya n df u n c t i o n ，i l l u m i n a t e di ng e n e r a lt h ec o n t e n ta n di n t e n t i o no f t r a f f i cs p a c ei n t e g r a t i v eo r g a n i z a t i o n ，t h e nf r o mt w oa s p e c t st h a ta r eu r b a ns p a c e i n t e g r a t i n ga n dt r a f f i cs p a c es y s t e mi t s e l f , t h i sp a p e r d e s c r i b l e dp a r t i c u l a r l yt h ec o n t e n t o f t r a f f i cs p a c ei n t e g r a t i v eo r g a n i z a t i o n 髂w e l la st h em e t h o d so f o r g a n i z a t i o n h 1t h e f i r s t c h a p t e r , i t i n t r o d u c e dt h eb a c k g r o u n d o ft h i s s t u d y , p r e s e n t e d t h e q u e s t i o n , i l l u m i n a t e dt h ei n t e n t i o na n dm e a n i n go ft h i ss t u d y t h es e c o n dc h a p t e r a n a l y s e di ng e n e r a l l yt h et r a f f i cc h a r a c t e r i s t i c s ，c l a s s i f i e dt h ei r a f f i cs p a c e ，a n ds e t e d o u tt h ec o n t e n to f e v e r ys p e c i f i cd e t a i l t h et h i r dc h a p t e rs t u d i e dt h es p a c ec o n s t r u c t e r o fr a i l w a ys t a t i o nz o n e ，a n di t sr e l a t i v et r a f f i cs p a c eo r g a n i z a t i o n t h ef o u r t hc h a p t e r d i s c u s s e dt h r e ea s p e c t so ft h et r a f f i cs p a c es y s t e mi t s e l f t h e ya r et h et r a f f i cc o r r i d o r s p a c ei n t e g r a t i v eo r g a n i z a t i o n , t h et r a n s f e rs p a c ei n t e g r a t i v eo r g a n i z a t i o n , a n dt h e t r a f f i co r g a n i z a t i o n f i n a l l y , t h e r ea r es u m m a r i z i n ga n dg o o dl o o k i n gf o r w a r d i i lt h i sp a p e r , t h e r ea r em o r et h a n5 1 ，0 0 0 w o r d sw i t h1 2 0i l l u s t r a t i o n s k e yw o r d s ：t r a f f i c , i n t e g r a t i v eo r g a n i z a t i o n , r a i l w a ys t a t i o nz o n e i i 东南大学学位论文独创性声明 本人声明所呈交的学位论文是我个人在导师指导下进行的研究工作及取得 的研究成果。尽我所知，除了文中特别加以标注和致谢的地方外，论文中不包含 其他人已经发表或撰写过的研究成果，也不包含为获得东南大学或其它教育机构 的学位或证书而使用过的材料。与我一同工作的同志对本研究所做的任何贡献均 已在论文中作了明确的说明并表示了谢意。 研究生签名：童皇叁 日 期：三旦，k 东南大学学位论文使用授权声明 东南大学、中国科学技术信息研究所、国家图书馆有权保留本人所送交学位 论文的复印件和电子文档，可以采用影印、缩印或其他复制手段保存论文。本人 电子文档的内容和纸质论文的内容相一致。除在保密期内的保密论文外，允许论 文被查阅和借阅，可以公布( 包括刊登) 论文的全部或部分内容。论文的公布( 包 括刊登) 授权东南大学研究生院办理。 研究生签名，壹叁丞导师签名：日期：泖7 l f 工 东南人学硕上论文 第1 章绪论 1 1 研究的背景： 铁路运输的复兴 从二十世纪初开始，随着汽车的急速发展和航空运输的扩展，铁路客运开始逐渐衰败。 直剑二十世纪7 0 年代，由丁能源危机、铁路技术的进步莆i 城市交通结构的改变等原冈，铁路 才有了新的转机。进入二十世纪9 0 年代，铁路客运车站更是在综合客运时代迎米了它的一次 “复兴”，火车在节能、经济、舒适以及相对安全等方面也超过了任何一种与之竞争的交通 模式。 随着中国经济的增长，我国铁路系统提速技术、安全技术、铁路自动化管理水平不断提高， 高速铁路、城际铁路的规划建设也纷纷启动。 铁路枢纽地区一体化发展 城市铁路客运枢纽是满足快速交通集散为主的地区，具有便捷的交通联系和相对高的可达 性，冈此周边往往吸引了办公、商业、文化娱乐、居住等城市功能，使之成为多种功能交织的地 区，产生大量的人流。随着城市的发展，枢纽地区交通需求不断增加，交通供应设施规模不断扩 大，这和有限的城市用地供应发生矛盾，旅客和办公、商业娱乐活动的人流共同争抢有限的空问 资源，造成了枢纽地区功能混乱，交通拥挤，环境形象差等问题。 为了改善这种局面，上t 吐纪9 0 年代国内完成了沈珂b 站、长春下站、郑州车站、南吕车站 等大型及特大型车站改造，跨入2 1 世纪，先后进行了南京站、福州站、昆明站、海口站、广州 站、大连站、上海二客站、武昌站等车站的改造设计。随着高速铁路的建设各大城市的铁路客 运站面临着新轮的优化改造，整个地区的规划设计要求更全面综合，表现出客运枢纽与地区发 展的一体化趋势： 方面现代交通规划理念更注重城市交通一体化，提倡联合运输，发展多层次的交通综合枢 纽。以轨道交通为骨架联系各层次交通枢纽，形成城市客运综合枢纽的网络，发挥城市交通整体 效益。火车站地区成为交通一体化的一个锚同点，多模式交通方式转换的平台。 另一方面城市希望利用铁路客运枢纽便捷的交通联系、相对高的可达性，引导城市空间结构 的调整，以枢纽为触媒进行城市开发。使交通枢纽和地区其他城市功能得到共同发展。 多模式交通方式 人口的迁徙和物资的流动变得越来越频繁，空间位移越来越大，机动车保有量迅速增长，对 机动性的需求越来越高。这一方面推动着中国经济的不断发展，社会的不断进步，另一方面也造 成了道路拥挤、停乍凼难、环境污染、能源危机等等的问题，破坏了人性化的空间需求。如何继 续加强交通对城市的促进作用又克服机动化造成的城市问题，城市需要一些创新的举措使所有人 都能自由、舒适、高效的出行，同时保证环境的质量与个体的安全。因此提倡综合运输体系的建 设，将对外的铁路、公路、航空、水运等方式与城市内部的交通体系作为有机整体进行研究规划。 这就要求在适当的地方能够方便地进行多方式问的转换，火车站对外交通枢纽臼然成为多模式交 通方式转换平台设置的首选。 第1 页共7 2 页 东南人学硕i 二论文 公交引导城市空间结构调整 随着我国经济的发展，城市规模不断扩火，不断突破原有城市边界向外扩张，甚至跳山老城 独立发展，致使原有就业与居住空间平衡遭到破坏，需要建立基r 新的交通方式基础上的平衡， 需要重新调整完善城市结构以虑对城市的变化。2 0 0 5 年中国的城市化水平已经达剑4 3 ，2 0 1 0 年 将会达剑4 7 ( 1 ) ，随着城市化水平的不断提高，城市空间形态的变化还将继续一定的时间。t o o 方式在此过程中的作h j 越来越受剑重视，公共交通站点不雨仅仅承担交通集散功能。它同时需要 承担起引导地区开发的责任。 1 2 相关概念梳理 1 2 1 铁路与城市轨道概念说明 铁路与城市轨道交通的主要区别在于服务的地域范围。铁路是运行于城市之间的对外交通方 式，包括普铁、高速铁路、城际铁路等。城市轨道交通运营丁城市内部，服务于城市内部的交通 方式，一般可按其运量和技术特征划分为地铁、轻轨和区域快速铁路( 包括市郊铁路) 三种形式。 这三种形式构成城市轨道交通的主体，各有其适埘范嗣，同时通过衔接换乘，相互补充形成一 个有机整体，成为城市公共交通体系中的骨干，起着主导客流组织的作用。【2 ) 1 2 2 新概念的总结 综合交通 综合交通的前身也称作一体化运输( i n t e g r a t e dt r a n s p o r t a t i o n ) 、多模式联运 ( m u l t i m o d a lt r a n s p o r t a t i o n ，i n t e r m o d a lt r a n s p o r t a t i o n ) 、联合运输( c o m b i n e d t r a n s p o r t a t i o n ) 。现代综合运输体系的核心思想是：将铁路、公路、水运、民航，管道这五 种现代运输方式作为一个有机的整体进行研究、系统规划和系统建设，形成整体的系统能力， 以充分发挥各种运输方式的自身优势。 零换乘 所谓“零换乘”就是使用设计手段从空间上将各种交通站点立体地连接起来，使人们对 各种交通工具的转乘可以便捷地选择，从而将整个交通系统的运营组织成一个有机整体，把 人们在交通系统中所花费的距离和时间缩减到最小值，为人们提供更为安全舒适、快捷方便 的高质量交通体系。 t o o 理念 随着2 0 世纪9 0 年代新城市主义思想在美国盛行，t d d 发展模式作为一种典型的社区发 展形态，由彼得卡尔索尔普( p e t e rc a l t h o r p e ) 提出。t o o 是一种以公共交通为导向的 社区开发模式，强调土地综合利用。以公交站点为核心将居住、零售业、办公和公共空间组 织在一个范围不超过6 0 0 米的社区步行环境中。 大型铁路客站综合体 上世纪8 0 年代末，受国外( 尤其是日本) 旅客站发展的影响，国内首次出现了“大型铁路 客站作为城市综合服务中心”的提法，并在这种概念的影响f 陆续建设了一批具有综合多功 能开发性质的铁路客运站。( 3 ) 1 3 研究问题的提出 在铁路客运枢纽与地区发展一体化趋势下，如何一体化组织交通空间系统，使之既满足客运 枢纽快速集散与换乘的要求，又能支持周边地区的城市开发，这成为一个重要而现实的问题。本 第2 页共7 2 页 东南大学颈i ：论文 文试i 封通过地区交通特征及空间特征为约束条件，论述铁路客运枢纽地i 天如何进行优良的交通空 间系统组织。 1 4 研究的目的与意义： 作为城市规划和交通规划学科交叉领域的交通空间，一方面是城市空间的骨架，深刻影 响着城市空间的结构，另一方面交通空间又是支撑城市各种功能用地的基础设施，同时它还 要满足城市交通本身的需求。因此交通空间作为独立的研究对象，研究其存在的机制、组织 的要求与方式是必要而具有现实意义的，尤其是在城市轨道发展的地区。 因此本文研究欲达剑以下目的： 理清交通空间组织与城市规划及交通规划的关系，为城市空间规划与交通规划联合设 计提供合作框架。 对交通空间进行分类，研究每类交通空间组织要求 研究火车站地区空间结构类型，及所适合的交通空间组织方式，以达到城市空间一体 化的目的。 研究火车站地区交通空间组织的形式，保证交通枢纽功能的实现。 1 5 国外铁路枢纽建设经验 目前国外铁路系统的发展向高速化方向发展，具有代表意义的是法国tgv ，德国的i ce ，日本的新干线，韩国及两班牙的高速铁路系统也具有很高的参考价值。纵观这几个铁 路系统的发展莆i 其沿线站点的建设，可以提供可供参考的经验。 ( 1 ) 各国铁路网密集，且向高速铁路发展的趋势明显，铁路在交通方式中占据重要位 置。在公路、航空运输日益发达的今天，铁路通过成功地经营，优质的服务以及与公路、机 场、城市轨道交通等的良好衔接，显示出其成本地、运量人的优势。如法国t g v 东南线的 成功运营，证明高速铁路是一种具有竞争力的现代交通工具，高速铁路的发展缩短了各地间 的距离，使之在与其他交通方式的竞争中占有一席之地。 ( 2 ) 铁路参与市郊和市内轨道交通，市郊列车线的开行有效解决了市区与市郊间的大 量客运交通。大多数市内铁路车站都与市内轨道交通连接在一起，非常方便市民换乘。尤其 在特大型城市中，如伦敦，铁路已经成为市中心与市郊城镇之间联系的重要交通方式。 ( 3 ) 铁路深入城市，距离城市服务区较近。各城市均拥有多个铁路客运站，服务于不 同区域。如韩国首尔德k t x 客运站位于城市的市中心区的西南部，紧邻原老火车站发展起 来，在地理位上靠近南大门市场和明洞等商业闹市；日本京都车站位于中心城区的南端；巴 黎市中心附近有六个车站，伦敦则有8 个在城市中心不同方位。 ( 4 ) 铁路客运站成为多种交通方式汇聚的枢纽，换乘方便。在车站枢纽周边，除了有 城市公路交通快速干道和城市公交站、长途公交站、出租车站外，往往实现了铁路与城市轨 道交通的方便换乘。 ( 5 ) 铁路客运站给周边地区的发展带来活力，一般是多功能的城市中心或副中心。由 于车站的交通枢纽作硝，带来了人流、物流、资金流、信息流的汇聚，使得车站和周边地区 成为经济、商务、公共活动频繁的场所，给地区带来了活力。如日本、韩国的铁路客运站周 边建设相当成熟，基本上以商业、写字公共楼及旅馆等商业设施_ h j 地为主，展大限度地发挥 着周边十地的利_ i j 价值。 ( 6 ) 车站较少设计大容晕的候车驻留空间，商业，服务、信息，邮政、网络一体化设 计，采h j 多种转换交通空间迅速将客流分解。换乘效率的提高，以及商业服务设施和车站的 一体化吸引了部分候车人流，使得车站对交通空间规模要求越来越小。 1 6 国内相关研究 火车站地区的研究，目前己有的论文、文章、实践集中在： 第3 页共7 2 页 东南人学颈i ：论文 ( 1 ) 火车站的建筑问题：如苏州火乍站改造 j 辈，替凯等；大型、特大犁铁路旅客 站设计模式探讨台肥新客站方案创作笔记，千国梁； 日本铁路币站建筑考察与探讨， 王福义：国外建筑实例幽集：铁路旅客蚋，南京工学院建筑系。 f 2 ) f 1 场规划问题、城市设计问题：如铁路旅客站广场规划设计，同济人学城市规划 教研室：开展城市设计、重塑城市形象一一兼议北海市火车站地区城市设计，李异；杭 州城站地区城市设计，应春生等；日本札幌市车站周边地区及站前广场改建构想简介， 金广君： 南京火车站广场景观设计，南京市同林规划设计院有限公司。 ( 3 ) 与火车站地区相关的发展项目：苏州火车站地区综合改造城市设计，东南人学城 市规划设计院；武汉杨春湖城市副中心规划设计方案国际征集东南大学城市规划设计院； 深圳市结合地铁一期1 ：程的施： ，将对罗湖口岸火车站地区进行彻底的综合改造，改造后 的该地区将成为“全世界最大的交通枢纽”和“深圳的城市客厅”；火车站与城市现代化 论斯图加特2 l 世纪r 程以及相关国外杂志、一捧籍对德国斯图加特、幕尼黑、法兰克福几 个城市火车站地区发展与城市2 1 世纪工程的介绍；九龙超级交通城详细记述了九龙火 车站地区的设计和建设过程。 ( 4 ) 相关硕士论文研究如中国特大城市火车站地区通过与停留二元适应性城市设计模 式，华南理工大学，袁重伟。1 9 9 9 。从通过与停留两类活动成为城市设计的核心问题和主 要依据的角度，提出适应性的城市设计模式。综合性铁路交通枢纽设计初探，东南太学， 高；占荣，2 0 0 4 。新现实与新动向当代铁路客运站( 区) 的考察与分析，天津大学，甄 林，2 0 0 4 。 1 7 研究方法 论文涉及铁路、城市交通、城市规划、建筑设计等多方面知识。运用了文献壳阅、实例 调研、分析归纳等多种研究方法进行了理论探索。从城市规划和交通规划两个专业视角，归 纳了交通空间一体化组织有关的形式、方法。 1 8 论文的内容与框架 论文主要内容包含以下儿方面： 第一章绪论 介绍研究的背景、提出研究的问题、研究的目的和意义、论文整体内容结构和研究方 法。 第二章铁路客运站地区的交通空间一体化组织总论 总体分析火车站地区交通空间的构成与功能，分析整体交通特征，提出交通空间一体 化组织的内容、目的及组织过程。 第三章火车站地区空间一体化条件下的交通空间组织 本章从研究火车站地区功能定位的相关因素入手。分别研究了核心区和外嗣区的功能 布局，总结了空间结构一体化类型，并在此基础上，研究了支持空间结构一体化的相关交通 空间的组织。 第四章交通空间系统内部组织体化 交通空间系统内部编织一体化研究目的主要是为了实现交通枢纽的作用，为此需要研究 三方面内容，即走廊性交通空间的一体化组织、换乘设施布局一体化和咬通组织。 走廊性交通空间一体化研究了铁路与城市轨道的布局关系、走廊性道路与铁路的布局关 系、走廊性道路与铁路客运站问的衔接关系。 换乘设艟布局一体化研究了铁路客运站衔接的换乘设施内容，在分析换乘设施的衔接性 的基础上，利用图示语言系统分析了换乘设施的平面布局和三维立体的布局。 在明确了各种设施空间一体化布局的基础上，通过案例研究了车流的组织和空间体系的 第4 页共7 2 页 东南人学硕l 论文 组织，分析了人流的构成、空间分布和组织要点。 ( 1 j 中国城市规划设计研究院战略规划北京中国建筑i ：业出版社2 0 0 6 ( 2 ) 郊明远，轨道交通时代的城市开发北京中国铁道出版社2 0 0 6 【3 ) 甄林新现实与新动向当代铁路客运站( 区) 的考察与分析天津大 学2 0 0 4 第5 页共7 2 页 东南人学硕 ：论文 第2 章铁路客运站地区交通空间的特征与问题 2 。1 火车站地区的范围 由于火车站地区在功能、空间、交通构成上存在核心寸广展的组合关系，形成了火车 站地区以圈层分布的空间结构形态，因此广义上火车站地区明显地可以分为三个罔层的空间 构成形态一“核心医”、“外嗣区”、“影响区”。狭义上火车站地区是指核心区及外同区两 个区域部分。从城市建设实际需要及城市规划能控制的范围出发，火车地区概念往往采州狭 义的意义。 在地区划分中。交通接驳的合理范围与土地利埘这两项冈素是最重要的依据。以这两项 因素给核心区、外嗣区、影响区进行定义f 幽2 - 1 ) ： “核心区”即铁路枢纽区( 火车站) 本 身，主要承担丈量的交通集散和换乘等交通 功能的地区，是由b 机场、港口、地铁站、 公交站和地铁站等组成的以交通职能为核 心的区域，是城市综合运输系统的锚同点， 其朋地应强调交通纽织的便利和快捷，使得 设计区内各交通系统间的换乘为“零换乘”， 促进城市各交通系统功能得到最大发挥。在 空间范围上，它是以铁路客运站点为圆心， 3 0 0 米( 5 分钟步行距离) 为半径的区域。 。外围区”是指嗣绕铁路枢纽，以十分 钟步行距离衔接的合理范围内的区域。由于 所处的城市位置、城市性质的不同，这一区 域往往承担不同的城市功能。一般情况下以 城市公共服务功能为该区域的显著特征。城 市用地按照t o d 的要求，应强调土地的混合 使用，并通过舒适的人行步道和宜人的城市 景观将各功能h j 地有机的组织起来。 图2 1 火车站地区范围示意图 ( 来源：白绘) 。影响区”即以其它交通方式接驳的范围，是除了核心区和外甬区的广大的城市区域。 这一区域具有多种城市功能，在空间上仍可以细划不同的功能区。它和火车站地区具有千丝 万缕的联系，表现在火车站地区的功能延伸，交通联系，人员相互流动等方方面面， 研究表明，合理步行区的大小受到道路交通条件以及步行环境的影响，对大多数城市来 说，步行到铁路客运站晟适宜的距离，在城市中心区约为5 0 0 6 0 0 米，在边缘地区约为 8 0 0 1 0 0 0 米。一般而言，步行合理区涵盖了“核心区”和“外围区。的空闻范围，也 是本文主要研究对象。这两者在空间上可以是平面布局关系，也可以是立体综合关系，在本 文中统称为火车站地区。而“影响区”的特征已经弱化，只是作为外部条件考虑。 2 2 火车站地区交通空闻 交通出行的空间分布描绘的是出行起点与终点的关系，出行主体需要利用一定的出行工 具并选择一定的路径完成出行，被选择的路径就是交通空间。所以在分析火车站地区空间特 征的基础上，以交通的空间分布特征为依据来划分交通空间，有助于我们在认识上给交通空 间建立秩序。 2 2 1 出行空间分布特征 交通出行概念具有两种定义方法【1 ) ，一种是目的山行，即把有日的地从起点移动到终 第6 页共7 2 页 东南人学顼l ：论文 点的全过程算作一次出行，另一种定义法则是把完成一次乘坐大型交通运输【具的上下车过 程作为一次出行，即所谓的乘午出行。 本文中山行概念采埘了第二种定义，并作了延伸，把交通方式的一次转变过程作为一次 出行。因此火车站地区的交通流按照一次出行的转换点位置在核心区、外围区及扩展影响区 的分布情况分六类( 图2 - 2 ) ： 核心枢纽核心枢纽区 枢纽外嗣区枢纽外围区 核心枢纽区枢纽外围区 枢纽外围区扩展影响区 核心枢纽区扩展影响区 扩展影响区扩展影响仄 这六种关系表示了火车站地区作为交 通生成源的情况下，交通的集散方向、空间 分布的特征。 可以分为三类：l 、区内短距离出行。2 、跨 区中距离山行。3 、跨区长距离出行。其中 核心区核心区及外同区外围区属 于第一类；核心区外嗣区属于第二类； 核心区影响区及影响区影响区属 于第三类。而外甬区影响区分届第二类 和第三类。 2 2 2 交通空间类型 图2 - 2 交通流类型分析图 ( 来源：自绘) 依据出行空间分布特征，火车站地区的交通空间可分为三个层次，共四类空间： 、第一层次为区域性交通走廊空间。这一类空间满足集散长距离出行的交通。表现为 地铁、国铁等轨道空间和高架、隧道、快速路、主干道等道路空同。这类空间对火车站 地区摧体空问结构的塑造影响巨大。 、第二层次为核心区与外围区各自区内的交通空间，共二类。 外罔区的交通空间包括区内交通网络( 道路、步行) 、及其与核心区、区域性交通 走廊两者的合理衔接，表现为城市主次干道网络，支路网络等道路空间、以及快速路出 入口设萱。另外还有联系核心区与外阐区的步行空间系统。这部分交通空间主要承担快 速集散核心区交通和集散外同区交通山行两大功能。 核心区内具有为满足换乘、停留两种交通行为的交通空间，表现为各类换乘设施空 间及设施问的换乘通道；还有满足停留、等候、转换等步行行为的广场空间。 、第三层次主要是主要是备系统交通空间的衔接部分，是交通空问系统必要的补充。 如核心区内道路出入口，电梯、地下通道、天桥，匝道等设施。 2 2 3 交通空问承担的功能 交通空间是个装各种交通的容器，包弈了不同出行目的、采用不同的工具的交通活动。尽 管交通活动多种多样但整个交通空间系统是为了完成集敖、穿越、换乘及停留这四种功能。 集散与穿越 集散是交通空间机动性的体现，火车站地区作为一个人型交通发生源与吸引源，不断吸 引交通流义不断辐射出交通流。从交通流完成集散的过程来看使用的交通空间，交通空间需 要满足层次梯进关系。 从集的角度，长距离交通通过城市轨道，快速路、主干道等道路聚集剑火车站地区，然 后流入火车站地区的道路网络中，最后交通主体进入地块的各个交通设施中，完成交通聚集 第7 页共7 2 页 东南人学顾i ：论文 的过程。中等距离山行则不一定通过快速路等区域性交通走廊，而是直接利用地区道路网积 聚交通。从散的角度讲，它是集反向运动，地块产生的出行利用一定交通设施进入火车站地 区道路网络中，然后再汇入更高一级道路系统。 穿越交通在这里被定义为出行起讫点均不在核心区和外围的交通，但穿越交通往往和 以火车站地区为目的的集散交通同时使用相同的交通空间，容易和火车站地区集散交通竞争 空间资源，在道路资源有限的情况常常需要分离穿越交通，分离的手段有高架、隧道、绕行 等。 通过分析可以发现承担集散功能的交通空间往往呈现为由各种交通路径编织起米的网 络，包括第一层次和第二层次的第一类交通空间。 换乘与停留 火车站地区既是城市最主要的内外交通枢纽所在，又是一个富有活力的城市中。通过集 散系统，交通流汇集剑火车站地区的核心枢纽部分，人在核心区的活动主要为步行活动，根 据步行活动的性质可分为换乘与停留两种基本的类璀。 换乘是指从火车站地区离开或到达该地区后转换其它交通方式的过程，比如外地乘艮途 火车抵埠的旅客从火车站步行到公交车站换乘公共汽车去目的地的过程。 停留是指在这一地区进行的不是以换乘为直接目的的其它活动。比如，在此地区的商业 服务空间，或者城市公挟空间里进行候车购物、文娱、休闲、居住、工作等各种活动；以及 为完成这些活动需要“通过”的步行活动。 换乘与停留这两种活动一般都是在步行状态下进行的，二者对城市空间的基本要求均是 安全、便捷、舒适，并进一步追求城市空间的情景魅力和文化体验。在此基础上，这两种类 型的活动对城市空间的需要又有不同的特点，一般而言，。换乘”是一种交通行为，它的要 求以便捷为主，“停留”是一种目的离散的行为，它的要求以便利舒适为先。发生在火车站 地区内的这两类活动具有在空间和时间上相互交织的特点。 这两类活动则主要由第二层次第二类交通空间承担。 四者关系 集散、穿越、换乘、停留是出行主体在完成出行目的过程中的不同活动方式，在火车站 地区的交通活动中，它们统一的整体，相互区别又相互牵制，区别体现为两个层次：集散与 穿越是基于城市层面的交通组织，具有宏观特征，是火车站地区对城市交通担负的责任；换 乘和停留是火车站地区内部交通组织，尤其是作为交通枢纽功能得以实现的途径。牵制体现 在每项功能的布置都会对其他功能的设置产生影响，比方说，站前路是组织火车站集散交通 非常重要一条道路，但站前路和站前广场的不同关系就会影响站前广场内各种交通设施的布 局，从而影响设施间的换乘，另外如城市轨道线路与铁路及其客运站的交织方式深刻地影响 城市轨道与铁路问的换乘。因此火车站地区的交通空间组织一定需要分层次考虑，但又相互 反馈，最终达剑统一组织的目的。 2 3 铁路客运地区交通特征分析 城市交通枢纽的类型决定着交通枢纽地区的交通需求构成，主要交通方式所产生与吸引 的客流总是深刻影响着地区交通环境。辩明城市交通枢纽地区的交通需求构成是开展交通需 求研究的先决条件，也是研究作为交通供戍的交通空问的基础。一般情况下，城市综合交通 枢纽地区由于所包含的交通要素较多，因此相对复杂。 为了达剑分层次交通空间组织的目的，我们必须根据交通空间承担的交通功能特性对地 区交通需求进行分层次讨论： 2 3 1 穿越性交通需求 由1 ：火车站枢纽为了交通集散的顺畅，通常需要靠近城市主干道、快速路，有的甚至靠 近对外公路，所以火车站地区经常引入庞人的穿越性交通。这部分交通属于交通出行空间分 第8 页共7 2 页 东南大学硕f ：论文 布特征中的影响庆影响区这一类型。 抽象地讲，影响区影响仄的交通流在这里主要是指穿过火车站地仄的交通，这部分 交通需求对火车站地区产生影响最人的是庞人的机动车流，与火车站地区本身的交通争抢交 通资源，需要合理引导和控制，控制不好不但影响穿越交通本身，更重要的是干扰火车站地 区交通，造成混乱。在实际一c 作中，则要分析这部分交通的流量、流向，对火车站地区交通 的影响，把影响人的穿越交通流和地区交通进行分离。 如上海火车南站地区这部分交通主要是指由闵行地区、绕城高速公路剑内环路以内区域 的交通，这部分庞人的交通由沪闵高架承担。与火车站地区道路网适当分离，起剑很好的引 导控制作用。 上海新客站地区这部分交通则是由南北高架、恒丰路、交通路等几条区域性干道承担， 但同时这几条干道也承担了大量核心区与外围区的集散交通给道路造成很大的交通压力。 2 3 2 集散交通需求特征 集散交通按出行空同分布特征可以 分为长距离出行、短距离出行及地区内部 出行三部分( 图2 3 ) 。 长距离空间分布集散交通特征： 抽象地讲，k 距离出行交通是指核心 区影响区和外围区影响区的交 通，对于整个火车站地区而言，是火车站 地区与外部交通的衔接。 a 、核心区影响区的交通流的交通 目的主要是为了到核心区换乘交通设施 或剑核心区和外围区进行各种城市活动， 以及从火车站枢纽疏散剑影响区进行各 种城市活动。这部分交通流通常采用公共 交通工具进行集散。 如上海火车南站由地铁l 号线和轻轨 3 号线、郊区公交、市区公交、长途客车 等方式承担，个体机动车交通则直接通过 沪闽高架进行集散。 b 、外同区影响区间的交通流和 铁路枢纽站的直接关系变得疏远，但从影 响区剑外围区的交通通过内部交通组织 可以间接地集散核心区的交通流。同时外 围区与影响区通畅的交通联系意味着它 与广大城市其他功能区域便捷的联系，因 此保证两区间的交通畅通是外嗣区发展 的重要条件。 影响区是一个抽象的概念，在实际工 作中，影响区分化成中心城区、新城组团 等概念，是核心区影响区交通流的真 实空闻分布对象，扶流量流向两个方面都 具有主导地位。其中火车站地区与中心城 图2 - 4 南京南站地区交通出行分布预测( 来 源：南京铁路南站地区路网建设规划研究) 第9 页共7 2 页 东南人学顾上论文 区往往又是最主要的交通源。 如根据南京铁路南站地区路网建设规划研究( 送审稿) 预测南京火午南站地吒长 距离交通空间分布，南站地区分别与主城、河西、东山新市区、火校场地区的早高峰交通出 行分布分别为1 5 万人次、0 9 万人次、1 1 万人次、0 8 万人次，与主城间交通需求最大( 图 2 - 4 ) 。 承担跃距离集散交通需求的交通空间往往具有交通走廊属性，由城市主导交通方式完成 集散。通过对火车站地区妖距离交通流量流向分布的分析研究，可以确定交通走廊的走向和 布局。 短距离空间分布集散交通特征 短距离空间出行是指核心区和外用区间的交通，对于整个火车站地区而言属于内部交 通。由于外围区的h j 地特点，这部分交通目的构成较为复杂，有为完成换乘目的的交通、有 商务、休闲、娱乐目的的交通、也有利j j 枢纽交通设施返程的交通。为完成不同的交通目的， 地区内利用机动与步行的交通流构成明显。 机动车交通流组成包括【2 】：a 火车站交通枢纽对外集疏的客运机动车交通流、b 利州 站前地区道路过路的机动车交通流、c 站前地区就业及商务集疏的机动车交通流、d 站前地 区区域内人口对外各种目的机动车交通流、e 其他换乘性机动车交通流。 人流交通组成包括：交通性集散人流和非交通性人流。交通性集散人流指为利埘核心区 交通设施的人流，具有线性特征：非交通性人流指为完成商务、购物、休闲娱乐等活动目的 的人流，这种交通分布具有场所属性，往往呈现离散状态。 在组织这两种人流时可以采用混合的思路、也可以采用分离的思路。采用分离的思路往 往形成建筑综合体，如日本神户火车站，充分体现了日本对铁路枢纽空问利用的的集约性和 高技术含鬣特征。首先火车站较好地将地下轨道利地面新干线衔接，大量交通转换人流不出 火车站就能选择出行路线。火车站位于城市发展的密集地区，采用了般面发展的模式，主要 出入口前广场为公共汽车站，人流集敖广场相对较小，以步行通道为主，并与车站综合体建 筑相结合，被设置在建筑物首层，与建筑其他商业等服务设施连接，方便乘客的购物、餐饮、 咨询、聚会交往，将旅客的同态流和享受服务的静态流有序分离，保证了火车站地区不同人 流的需求。 不管是哪种交通流，在不同的枢纽地区，因为交通设施、交通组织方式等不同，其发生 源、流鼙流向以及交通瓶颈等影响交通组织的内容均会不同，因此为更好地组织交通，必须 具体工程具体分析。 区内集散交通特征 区内集散交通分别指核心区和外嗣区的区内交通。 核心区区内集散交通是核心区外部集散交通的延续，包括轨道、机动车、步行等方式， 通过公交场站、轨道站、铁路客运站等集散终端集散人流。从终端产生的人流则进入下一层 次的换乘活动，通过换乘活动使得各种交通1 = 具得以衔接。 核心区内的集散交通空间设置不仅需要研究区内各种车流、人流的组织关系，还要研究 各终端设施间的换乘关系，依次确定终端设施的布局。 外围区区内交通由商务活动、休闲娱乐、购物等活动引发较为明显，另外还有工作、返 程等目的的出行，多采用步行、自行车，出租车等具有个体特征的交通方式。如上海新客站 地区外围地区朋地争现出多元化特征，南，“场地区商业服务，金融办公等公共设施地密集， 北广场地区主要是老居k 区。因此这一地区的区内交通既有生活性交通、也有商务活动、工 作、返程等为目的的交通，出行强度大。 承担外嗣区区内集散交通空间主要为道路设施，在外嗣区区域面积较大，超山步行的适 宜范围情况。f ，则有可能设置单独的捷运系统服务于外围区。如：缆车、环线巴士、有轨电 第1 0 页共7 2 页 东南人学硕j ：论文 车、轻轨等短途地段内部交通系统。如德国斯图加特中央车站改造项目中。沿拆除的铁轨规 划建设公共绿地空间，在绿地空间里建立服务丁二地段内部的单轨列车线路，与公共绿地内的 步行系统共同组成服务于外同区的交通网络。 2 3 3 换乘需求特征 换乘需求主要是指产生于核心区的交通需求，通过步行实现各个交通工具间的转换。换 乘需求特征表现在各种交通方式交通分担率、换乘矩阵关系、某种交通衔接客流鼙分布及交 通方式衔接性分析( 包括强换乘、一般换乘和弱换乘) 。 交通方式分担率( 如表2 1 ) 每种交通方式所承担的集散交通量的百分比，结合衔接客 流量( 枢纽内各种交通方式的旅客集散量及相应总和) 可以计算主要交通集散设施的规模， 判断主要集散交通方式。 某种交通方式的衔接客流量分布( 如幽2 - 5 ) 是指枢纽内换乘其他交通方式的旅客数及 相应比例，交通方式衔接性( 如图2 - 6 ) 是指判断交通设施问换乘的强弱关系，以这两项为 指导进行交通设施的布局。 换乘路径矩阵关系是分析换乘路径的工具，可以全面分析各方式换乘可以采取的空间手 段。它的形式如表2 2 。 2 3 4 停留需求特征 停留的需求是人流的一种，具有两种表现：一是不以纯粹交通为目的的体闲娱乐、购物 等活动人流，这部分人流和商业设施、文化娱乐设施、休闲广场的设置密切相关；另一种为 交通性停留候车与接人。这部分人流活动具有散漫特征，对步行环境质量要求高。在交 通空间的组织时应注意与交通性人流如换乘进行分离。 霹凡：t 鸯燕撬率 汽荤凼鞲誊霉甓霉身静荤参杼嚣窆 蠢戎静 甜计g 静 艮咿印蜘 _ 1 0 二0 ￥一 0 00 m 二e 0 盘# ：母# f 黯：e 4 1 7 二 3 i：3：0 ：ce1 0 ：0 势# 蕊却睁鹣 1 二：0 45 3s s 二c 11 0 0 0 街；p 心髂 氍；0 31 ： 表2 - 1 日本市中心站交通方式分担率( 来源：常州市火车站地区交通规划) 图2 - 5 广州火车站换乘客流分布 第1 i 页共7 2 页 幽2 - 6 交通方式衔接性分析图 东南人学硕i ：论文 、t 、 到选地 出发毒一、一 目铁辕际铁路轨道交叠 空叠广塌 南北交流轴或田铣地 国镘 旅客夭桥内检慕口国铁新建地下站厅 或新设地下站厅至轨遗空通站厅 面站厅 螺客天桥内柱幂口 域际铁路地下站厅 城际铁路地下站厅 麓际铁痞 至轨道交通站厅 至南j t 交流轴或城 或新设地下坫厅 际铁路地面站厅 经南北交瀛轴 缝南北交流轴至黛 、n 经南北交0 e 轴 虢道交通 至国铁新建地 蓐铁路地下站厅 至交西广场 下坫厅 经国铁地面站斤畦羟城际铁路地面站厅经南北立流轴至 交通广场 或南北交流轴至域际轨遭交通站厅 、 南北交瀛轴至国饿 表2 - 2 常州火车站地区换乘路径矩阵幽( 来源：常州市火车站地区交通规划) 2 4 铁路客运枢纽地区交通空间一体化组织概述 2 4 1 交通空间组织定位 在物质领域的规划建设中，我们可以看到城市规划，交通规划或者建筑设计、景观设 计等概念，但交通空间组织这一概念的出现比较晚，它是城市规划和交通规划交叉的部分， 但往往被分解考虑而缺少综合研究。具体表现为： 城市规划在规划城市空间的使用时往往忽视对道路，枢纽、停车等交通设施真实需求 的研究，更多凭借经验或规范进行布置，而这又往往和城市真实的交通需求不符合，造成在 城市建设过程中交通空间布局、规模控制、交通组织等方面不合理的现象。 交通规划的角度研究则侧重于交通生成预测、方式划分、空间的分布与分配、设施规 模、交