（国际贸易学专业论文）世界船舶业的发展和中国造船行业国际竞争力分析.pdf

摘要 造船行业作为我国重要制造行业之一，其发展状况对我国经济有着很 大影响，近年来造船行业产能迅速扩张，但是面临着工业机构不合理、自 主创新能力低，船舶配套设施落后等问题。特别是在目前由美国次贷危机 引发的全球金融危机影响下我国造船业遭遇到市场萎缩，订单下降等挑战， 需要从理论和实践上重视提高船舶工业国际竞争力的问题。 本文介绍了我国造船行业目前的现状，运用比较优势指数等分析工具 对我国造船行业角逐国际市场尤其是与日韩企业的比较优势及竞争力进行 分析。通过数据分析，得出我国造船行业角逐国际市场的比较优势是产品 的规模和丰富的劳动力并由此带来的低成本低价格，但是存在技术竞争力 不足、行业集中度不高和相关配套设施产业落后的问题。因此，通过对未 来世界经济和船舶市场的预测，本文在结论中提出应在加快行业整合、提 高技术创新能力，开拓多元化融资渠道等方面使我国造船行业能够抵御金 融危机的侵袭。同时，抓住调整期优化产业结构，提高国际竞争力，以实 现到2 0 1 5 年成为世界第一造船大国的发展战略。 关键词：造船行业，国际贸易，比较优势，国际竞争力 a b s t r a c t a so n eo ft h em o s ti m p o r t a n ti n d u s t r yi nc h i n a t h ed e v e l o p m e n to ft h e s h i p b u i l d i n gi n d u s t r yp l a y sav e r yi m p o r t a n tr o l ei nt h ed e v e l o p m e n to fc h i n e s e e c o n o m y h o w e v e r , c o m p a r e dw i t ht h ef a s td e v e l o p m e n to ft h ep r o d u c t i o n c a p a b i l i t y , c h i n e s es h i p b u i l d i n gi n d u s t r yi sf a c i n gt h eu n r e a s o n a b l ei n d u s t r i a l s t r u c t u r e ，l o ws e l f - i n n o v a t i o nc a p a b i l i t ya n dt h es h o r to ft h es u p p o r t i n gf a c i l i t i e s ， e s p e c i a l l yt h es e r i o u ss i t u a t i o nb e c a u s eo ft h ew o r l df m a n c i a lc r i s i s t h e r e f o r e i t i sn e c e s s a r yt op a ya t t e n t i o nt ot h ei m p r o v e m e n to ft h ei n t e r n a t i o n a l c o m p e t i t i v e n e s sf o rt h es h i p b u i l d i n gi n d u s t r y t h i sa r t i c l ea n a l y z e st h ec o m p a r a t i v ea d v a n t a g ea n dc o m p e t i t i v e n e s so ft h e c h i n e s es h i p b u i l d i n gi n d u s t r yf o r t h ei n t e r n a t i o n a lm a r k e t , e s p e c i a l l yt h e c o m p a r i s o nw i t ht h ej a p a n e s ea n dk o r e as h i p b u i l d i n ge n t e r p r i s e s b yd a t a a n a l y s i s t h ea u t h o rg e t st h er e s u l tt h a tt h ec o m p a r a t i v ea d v a n t a g ef o rc h i n e s e s h i p b u i l d i n gi n d u s t r yi st h el o wc o s tc o m i n gf r o mt h el a r g ep r o d u c t i o ns c a l ea n d t h ea b u n d a n ti a b o nh o w e v e r , d u et ot h el o wl e v e lo ft h et e c h n o l o g y , s u p p o r t i n g f a c i l i t i e sa n dt h ei n d u s t r i a lc e n t r a l i z a t i o n c h i n e s es h i p b u i l d i n gi n d u s t r yi sq u i t e l i m i t e d t h r o u g ht h ep r e d i c t i o nt ot h ew o r l de c o n o m ya n dt h ew o r l d s h i p b u i l d i n gm a r k e t , i nt h ee n do ft h ea r t i c l e ，t h ea u t h o rs u g g e s t st h a tc h i n e s e s h i p b u i l d i n gi n d u s t r ys h o u l de n h a n c et h ei n d u s t r yc o n f o r m i t y , i m p r o v et h e t e c h n o l o g yi n n o v a t i o na n de x p a n dt h ef i n a n c i n gc h a n n e l st od e f e n dt h ei n v a s i o n o ft h ew o r l df i n a n c i a lc r i s i s m e a n w h i l e ，i ts h o u l dt a k et h i sp e r i o dt oo p t i m i z et h e i n d u s t r i a ls t r u c t u r ea n di m p r o v et h ec o m p e t i t i v e n e s st oa c h i e v et h et a r g e to f b e i n gt h el a r g e s tc o u n t r yi nt h es h i p b u i l d i n gi n d u s t r yb yt h ey e a r2 0 1 5 s h i p b u i l d i n g ，i n t e r n a f i o n a lt r a d e ，c o m p a r a t i v ea d v a n t a g e ， c o m p e t i t i v ec a p a b i l i t y 学位论文原创性声明 本人郑重声明：所呈交的学位论文，是本人在导师的指导下， 独立进行研究工作所取得的成果。除文中已经注明引用的内容 外，本论文不含任何其他个人或集体已经发表或撰写过的作品成 果。对本文所涉及的研究工作做出重要贡献的个人和集体，均已 在文中以明确方式标明。本人完全意识到本声明的法律责任由本 人承担。 特此声明 学位论文储躲l 刁忙 z o o c 7 年岁肋日 学位论文版权使用授权书 本人完全了解对外经济贸易大学关于收集、保存、使用学位 论文的规定，同意如下各项内容：按照学校要求提交学位论文的 印刷本和电子版本；学校有权保存学位论文的印刷本和电子版， 并采用影印、缩印、扫描、数字化或其它手段保存论文；学校有 权提供目录检索以及提供本学位论文全文或部分的阅览服务；学 校有权按照有关规定向国家有关部门或者机构送交论文；在以不 以赢利为目的的前提下，学校可以适当复制论文的部分或全部内 容用于学术活动。保密的学位论文在解密后遵守此规定。 抛7 年岁月i o 日 2 d d j 年岁月口e l b 易 刁 ，) l易 ：)f、 轹。钞 猁移 者、7 吁1 文 名 论 签 位 师 学 导 第1 章引言 船舶制造业是典型的军民结合产业，不但是中国工业现代化和创造就业机会 的催化剂，更是中国致力于成为海洋大国的一个关键跳板。我国造船历史比较悠 久，据史书记载：“舟船之盛尽于江西”，远在秦汉时期，出自农民起义和反秦活 动的频繁战争和人民生活的需要，因此船与人民的渊源便同渐加深。新中国建成 后，我国造船业有了很大发展，成为南粮北运的重要交通工具。2 0 世纪7 0 年代 末，邓小平同志指示船舶工业：“中国的船舶要出口，要打进国际市场”，中国 船舶工业由此拉开了进军国际造船市场的序幕。2 0 世纪末我国造船工业获得了 快速增长。1 9 9 3 年首次突破1 0 0 万吨，2 0 0 0 年达2 2 4 5 1 万吨。年造船产量的份 额由1 9 8 2 年占世界造船产量的0 8 上升到2 0 0 0 年的5 6 。2 0 0 2 年，朱镕 基总理再次指出：“中国有希望成为世界第一造船大国 ，为新世纪发展造船指 明方向。据统计，2 0 0 2 中国造船总量达到4 4 6 万吨，仅次于韩国和日本，连续8 年排名世界第三。2 0 0 3 年中国造船产量约为6 0 0 万吨，占全世界的份额首次超 过1 0 。据估计，到2 0 1 5 年前后，中国将成为世界第一的造船国。 造船业的发展还能带动一大批相关产业的发展，有利于国家产业结构的升 级。根据1 9 9 2 年投入产出表分析，在国民经济1 1 6 个产业部门中，造船业对其 中的9 2 个部门有直接消耗，关联面达8 。造船业的完全消耗系数总计为 2 2 6 0 3 4 1 0 ，要高于整个机械工业的2 0 3 6 7 9 0 4 ，也高于运输设备制造业的 2 1 1 1 8 0 7 ，这说明造船业对整个国民经济的关联度很高。第三次工业普查资料表 明，1 9 9 5 年我国造船业人均创汇为2 2 万元，远高于当时全国人均0 9 2 万元的 水平。从1 9 8 8 年到1 9 9 8 年，我国船舶出口以平均2 6 的高速度递增，成为我国 机电产品出口的支柱产品。到2 0 0 1 年，中国船舶出口创汇就已高达1 9 2 9 亿美 元，成为国内唯一真正的出口型行业。由于产业关联度大，就业面广，船舶出口 可以创造大量的就业机会。有关部门统计分析表明，每出口一万吨船舶可以直接 ( 或间接) 地解决1 2 0 0 个就业岗位。依此计算，2 0 0 0 年出口的2 0 0 万 - 3 0 0 万 吨船舶大约解决2 4 万人 - 3 6 万人的社会就业。当2 0 1 0 年我国造船产量达到1 0 0 0 万载重吨时，剔出劳动生产率提高的因素，将为我国提供更多的就业机会，为缓 解就业压力做出贡献。 自2 0 0 3 年以来，我国船舶工业连续5 年保持高速增长。目前，造船企业任 务饱满，骨干船厂手持订单已经排到2 0 1 1 年以后。船舶工业良性发展的基本面 没有改变。但是自2 0 0 8 年下半年以来，船舶工业发展的外部环境日益趋紧。国 际金融市场由动荡演变为金融危机，世界经济增速明显放缓，国际贸易急转直下， 融资环境日趋恶化。反映航运景气指数程度的“波罗的海干散货运价指数 大幅 下跌，航运市场运力过剩的苗头已经显现。与此同时，受金融危机的影响，船东 融资难度加大。在二者共同作用下，世界新船订造需求下降，造船市场下行趋势 逐渐形成，订单需求大幅下滑将引发全球性的造船能力过剩，导致国际造船市场 竞争加剧。面对全球的金融危机，如何抓住市场调整的机遇，优化船舶产业结构， 大力发展我国船舶工业，缩短与先进造船国家的差距，保持和提高我国船舶工业 的竞争力，就成为船舶工业发展的必由之路。 本文参考我国造船工业竞争力现状进行分析，并结合我国船舶进出口贸易的 实际数据，以及中日韩三国造船行业的国际竞争力比较进行分析，以期提出提高 我国造船行业国际竞争力，扩大国际市场份额的策略和建议。 本文第1 章引言介绍了我国船舶工业的发展历程及其对于国民经济的重要 性，由此说明对我国船舶工业竞争力研究的必要性和重要性；第2 章是对世界船 舶工业发展趋势和船舶市场的需求分析，说明虽然目前面i 临着经济放缓、船市低 迷，但是从长期来看，造船业仍然潜力巨大，我国船舶以出口为主不会改变：第 3 章介绍了我国造船行业的现状和存在的问题，以及全球金融危机对国际造船业 和中国造船业的影响，由此分析出我国造船行业的世界地位以及未来所面临的挑 战；第4 章主要介绍本文所依据的国际贸易的一些基本理论和国际竞争力分析评 价方法；第5 章根据我国造船企业开拓国际市场的一些数据，以及中日韩三国造 船业的对比，运用有关比较利益理论和实证数据进行分析，从而分析出我国造船 行业在有关国际市场的比较优势和存在的不足，为提出对策建议提供依据；第6 章是对提升我国造船行业国际竞争力的建议。 2 第2 章世界船舶工业发展趋势和船舶市场的需求分析 2 1 世界船舶工业发展趋势 2 - 1 1 国际船舶市场的特征 在1 8 9 3 年至2 0 0 5 年的11 3 年间，世界造船产量曲线可揭示其市场特征：波 动中增长。 ” t”，” 1 1 ，叭，e t ? 幽l1 8 9 3 2 0 0 5 斗世界血崩，“里放明曲线 曲线表现了世界造船产量呈波动增长的特性，1 1 3 年间发生1 2 次大波动、5 次危机、2 次罕见黄金时期： 一1 2 次大波动：如把年产量下降1 0 定为一次波动，则1 1 3 年间有1 2 次波 动； 一5 次危机：如以谷底年产量对高峰产量下降幅度超过5 0 定为一次危机， 则1 2 次波动中有5 次危机，其中2 次由世界大战造成，另外3 次分别处于第一 次世界大战后2 0 年代世界经济大萧条时期、第二次世界大战前的3 0 年代经济大 萧条时期以及2 0 世纪7 0 年代中期。 一两次罕见的黄金时期：一次是第二次世界大战后，特别是1 9 6 0 1 9 7 5 年期 间，世纪商船产量从1 9 6 4 年的1 0 0 0 万总吨，以1 1 8 的年平均增长率持续增长， 到1 9 7 5 年达到3 5 9 8 万总吨的历史最高峰。另一次是新世纪初这几年，2 0 0 0 年 世界造船总量突破4 0 0 0 万载重吨，2 0 0 6 年全球造船完工量达到7 5 5 0 万载重吨， 2 0 0 7 年全球完工量达到8 1 1 0 万载重吨，创出历史新高。 根据世界船市百年历史的发展规律，在世界总体经济环境保持稳定的前提 下，船舶需求量将持续稳步增长的态势。 3 2 1 2 船舶产业生命周期与国际转移 ( 1 ) 典型产业生命周期 经验表明，典型产业生命周期的年增长率特征是导入期大约为1 一- - 3 ，成 长期为8 1 0 ，成熟期为4 ，- - - 6 ，衰退期则在2 一1 0 范围内波动。 ( 2 ) 主要造船国家船舶产业生命周期分析 分析1 9 9 4 2 0 0 2 年间日本、韩国、欧洲、中国的造船业增长率情况，可以明 显的看到：上述国家符合产业生命周期的年增长率特征。日本造船业处在产业成 熟期的后期、韩国造船业处在产业成长期的中后期、欧洲的造船业已进入产业衰 退期、中国造船业处在产业成长期的初期。 表1 日本、韩国、欧洲、中国造船业增长情况 、指标 完工量年均增长率 承接订单量年均增长率 国家 19 9 4 2 0 0 21 9 9 7 2 0 0 21 9 9 4 2 0 0 21 9 9 7 - 2 0 0 2 日本4 4 4 2 o 5 一4 3 韩国1 5 1 9 6 7 0 一6 7 欧洲( a w e s ) 1 7 1 3 一1 2 4 - 1 7 0 中国 9 6 8 7 1 8 7 1 6 0 注：根据英国劳氏船级社统计数据。 4 ( 3 ) 船舶工业产业的国际转移 新老工业化国家在工业发展过程中，都曾经把造船工业作为重要的支柱产 业。造船业在一个国家衰落，却又在另一个国家以更高的水平发展，呈现出国际 间转移的趋势。 2 1 3 世界造船业发展趋势的基本规律 纵观世界百年造船史，世界造船中心从先行工业化国家向后起工业化国家转 移，从劳动力高成本国家向劳动力低成本国家转移，这是世界造船业发展趋势的 基本规律。因此，我国要成为世界第一造船大国，就必须通过科技进步大幅提高 造船生产率，将劳动力成本低的比较优势转化为竞争优势。 日本造船业的大发展起始于上世纪5 0 年代至6 0 年代，而韩国造船业则崛起 于上世纪7 0 年代。两国造船业发展的起点虽然不同，但其发展的相同之处是： 都是根据本国工业化发展进程，并且抓住国际产业转移的机遇，凭借本国劳动力 资源及价格优势，积极参与国际分工，把造船业作为支柱产业，推动产业结构不 断升级，促进国民经济增长。 2 2 国际船舶市场的需求分析 2 2 1 世界船舶市场需求 世界船舶市场的需求与海上货运量、船舶保有量和船队的技术状况直接有 关，而海上货运量与世界经济的发展、国际贸易量等诸因素休戚相关。 就世界船舶需求而言，包含两个部分，即船舶新增量和船舶拆解量，两者相 加便为新船需求量： 新船需求量= 船舶新增量+ 船舶拆解量 式中，船舶新增量= 未来船舶保有量一现有船舶保有量。 5 船舶新增量首先需要对整个世界经济的发展做出宏观预测，并考虑世界的消 费和生产模式以及海运贸易结构，得到关于海运量的预测。然后参考现有的海运 量在不同类型船舶和不同吨位船舶中的分配结构，以及各种船型的运输效率，对 未来世界总船队的需求做出预测，进而计算出世界总船队的增长量。 船舶拆解量预测，即船舶由于到达服务年限，以及船舶灭失而引起的更新需 求。这需要考察现行船队的船龄结构，利用不同船型的平均船龄，计算出各种类 型船舶的拆解量，通过汇总得到未来世界总船队的拆解量预测。将两部分预测的 结果相加，最终得到关于世界新船需求量的预测。 以上预测模型基本上可以以框图的形式予以描绘。 图4 新船需求量预测模型 2 2 2 世界经济增长预测 自2 0 0 1 年以来，世界经济形势好转，连续五年保持了上升趋势。经济增长 率由2 0 0 2 年到2 0 0 6 年分别为2 5 ，3 1 ，4 1 ，5 3 ，4 9 ，5 4 ，其中2 0 0 6 6 年的g d p 增长率比预期的要高02 5 个百分点。新兴市场对全球经济增长的贡献 几乎是发达国家的两倍。 受美国次贷危机影响2 0 0 8 年世界经济增长将放缓。世界银行2 0 0 8 年1 月 9h 发表全球经济展望报告，预测认为今年世界经济的增长率将由0 7 年5 月 预测的35 降至33 。其中发展中国家的平均经济增长率由6 8 提高到7 1 ， 发达国家的平均经济增长率由2 8 下调为22 。 随着新兴市场和发展中国家的进一步发展，其自身的市场容量不断地扩大 这可以减少对欧美发达国家市场的过度依赖，降低世界经济因少数发达园家因自 身经济的波动而波动风险。同时由于全球化的影响，各国的经济相互渗透，有助 于形成利益共同体，有效降低世界各大国的冲突出现的可能性，对世界经济的平 稳发展提供了良好的外部环境。 国际货币基金组织在2 0 0 7 年4 月份发布的( 2 0 0 6 年世界经济展望中，预 测未来5 年全球经济还是继续保存上升趋势。该报告在分析了各种影响世界经济 走势的因素后，给出了今后两年的世界经济增长的置信区间，如图4 所示。总的 来说未来的世界经济是适度景气的。 ：= 器翟：饕“ i 基蠹i 撩意蒜嚣裂 兰三剖_ - ：_ _ j ：_ _ ：- _ i 酗5 世界g d p 增长预测( 资料来源：( 2 0 0 6 年世界经济展望，i m f ) 2 23 世界海运量预测 2 0 0 5 年世界海运量增长显著达到7 11 亿吨。年均增长率为3 8 。其中油 船承担的货运量为2 42 亿吨，比上一年增加45 ，占总的世界海运量的0 41 ； 干散货船承担的货运量为4 6 9 亿吨比上一年增加3 5 。占总的世界海运量的 6 59 ；集装箱船承担的货运量为2 0 4 亿吨，占2 8 7 的份额。 ( 2 0 0 6 年世界经济展望对从1 9 7 0 年到2 0 0 6 年的世界海运量作了统计， 并对今后5 年进行预测。在这长达3 6 年的时间里，世界海运量只出现过两次负 增长，且下降幅度不超过3 ：反观其余3 3 年，世界海运总量均在增长，平均涨 幅超过4 ，有些年份涨幅甚至到达两位数。基于表现良好的历史数据及对世界 经济的乐观估计，国际货币基金组织认为未来5 年的世界海运量将继续保持增长 态势，见图6 。 图6未来5 年的世界海运量预测图 目前，海上运输的货物主要包括原油及成品油( 原油、成品油、化学品) 、 五大散货( 铁矿石、煤炭、谷物、铝矾土、磷矿石) 、小宗散货( 小批量的矿产 品、农产品、工业半成品等) 、杂货、液化气( 液化石油气和液化天然气) 。 中国船舶工业经济中心根据世界海运量、海运周转量与g d p 之间的相关关 系，以及原油成品油、煤炭和液化气与整个世界的能源消费量和消费结构的相 关关系，预计包括原油及成品油、干散货、杂货和液化气在2 0 0 8 - - 2 0 1 5 年内， 全部海运量年平均增长率达3 5 。 2 2 4 世界船舶新增量预测 通过对未来海运货物分配结构和运输效率的分析和预测，可以得出各类船舶 的保有量。按中国船舶工业经济中心预测，世界船舶保有量将由2 0 0 2 年末的 7 6 8 7 亿载重吨扩展到2 0 1 5 年末的1 0 5 8 6 亿载重吨，年平均增长率为2 5 。 表2船队新增需求预测 单位：百万载重吨 保有量新增量年平均新增量 船舶种类 0 6 1 0l l 1 50 6 1 0l l 1 5 油船2 7 72 4 o5 54 8 散货船 4 5 65 1 69 11 0 3 集装箱船( 5 千载重吨以上) 2 5 23 8 45 o7 7 杂货船( 5 干载重吨以上) l n g 船( 1 万立方米以上) l p g 船( 1 万立方米以上) 船队总计 l6 5 l 2 1 加7 07 03 2 0 1 03 10 0 4 2 45 225 世界新船需求量预测 进入二十一世纪，世界船舶市场呈现出快速增长的态势，2 0 0 0 年世界造船 总量究破4 0 0 0 万载重吨。截至2 0 0 8 年1 月统计，2 0 0 7 年造船完工量达到8 】1 0 万载重吨，刨出历史新高。 图7 世界造船量( 1 9 9 4 - - 2 0 0 6 ) 表3 新船订单的分布( 接国家统计) i 韩国 3 2 7 01 4 4 01 9 0 04 3 0 03 4 5 02 7 9 05 8 5 09 4 8 0 r 4 8 1f 3 1 1f 3 6 蝴 f 3 7 1r 3 3 、 ( 3 0 哟f 3 5 )( 3 93 5 1 日本 2 2 3 02 0 7 02 2 9 04 6 3 0 3 9 8 03 2 3 0 4 5 8 02 1 7 0 ( 3 3 ) ( 4 5 1 ( 材蜘 “0 ) f 3 8 r 3 5 啪 幢7 ) ( 90 1 ) 中国 4 2 04 9 05 9 0 1 7 9 01 7 8 02 0 ( 05 0 9 01 0 3 6 0 ( 6 ) f 1 1 1 ( 1 1 呦( 1 5 )( 1 7 蜘 ( 2 2 蛳( 3 0 蛳 ( 4 30 l 啪 全世界6 7 5 04 5 8 05 2 4 0 1 1 7 7 01 0 5 8 09 1 7 0j 6 7 0 02 4 0 9 0 资料来源：根据克拉克松统计资料及国内相关资料教据 下面列举了世界各主要船舶情报机构对未来1 5 年三大船型新船需求的预测 情况如表6 所示。 i瑚l专i拼i瑚 i m l m一枷mt瑚 _ _ _ i i i mi i 斟i”- l l m 0 ! _ i e 表4 主要船型新船需求量预测比较 单位：万修正总吨 预测( 年平均值) 船型新船需求量 2 0 0 6 2 0 l o2 0 1 l 2 0 1 52 0 1 6 2 0 2 0 经济研究中心 6 0 02 9 0 油船德鲁里咨询公司5 6 03 1 04 3 0 o e c d 造船i ：作组 5 8 01 5 0 经济研究中心4 8 05 6 0 散货船德鲁里咨询公司 4 6 06 5 05 3 0 o e c d 造船i ：作组 5 0 0 5 3 0 经济研究中心 4 1 06 1 0 集装箱船德鲁里咨询公司 6 5 07 1 0 7 8 0 o e c d 造船j i ：作组 4 1 05 7 0 2 2 6 预测分析的结论 随着世界经济贸易的发展和对船舶国际新规范、新标准的出台，未来世界船 舶市场总体上将呈现需求相对稳定的态势。根据世界船舶新增量和拆解量的预测 结果，两者相加可以得出新船需求量，预计2 0 0 6 2 0 1 5 年的新船需求将有所下 降，但年平均值仍然保持4 6 2 5 万载重吨水平，比1 9 9 3 - - 2 0 0 2 年1 0 年间平均年 产量3 7 7 2 万载重吨高出五分之一左右( 年均值并不代表某年的具体数值) 。 因此，未来至2 0 2 0 年世界船舶市场虽有波动和起伏，但总体上仍呈现需求 相对稳定的态势，这一态势仍然为我国发展船舶工业提供了较好的时机和机遇， 中国造船业以出口为主的局面不会改变。中国船舶工业抓住了2 0 0 2 年- 2 0 0 8 年 世界船舶市场黄金时段，更应该抓住今后一段时间的发展机遇。 l o 第3 章我国造船行业的现状及全球金融危机的影响 3 1 行业发展现状及存在的问题 3 1 1 订单保持快速增长、利润增幅下降 2 0 0 8 年l 9 月，全国造船完工量1 6 8 2 万载重吨，同比增长4 0 ；承接新 船订单5 7 1 7 万载重吨，同比下降1 1 ；手持船舶订单2 1 0 8 4 万载重吨，同比增 长6 3 。按照英国克拉克松研究公司对世界造船总量的统计数据，我国造船完工 量、承接新船订单和手持船舶订单分别占世界市场份额的2 5 6 ，3 8 8 和3 5 4 ； 完成工业总产值2 8 4 6 亿元，同比增长6 0 ，比上年同期增幅提高1 0 ；实现利 润总额2 1 1 亿元，同比增长9 1 ，比上年同期增幅下家3 3 7 ；船舶出口创汇1 3 5 9 亿美元，同比增长5 5 8 5 ；船舶产品出口到1 4 5 个国家和地区，其中出口额在一 亿美元以上的国家和地区2 2 个，新加坡、德国和中国香港仍然是我国船舶出口 的主要市场。同时，船舶修理及拆船业继续保持高速增长，完成工业总产值5 7 7 亿元，同比增长6 5 ，比上半年同期增幅提高7 3 ；实现利润7 3 亿元，同比增 长8 3 5 ，比上年同期增幅提高2 5 ； 由此可见，到2 0 0 8 年9 月，我国船舶工业发展迅速，出口增长依然强劲， 但是利润增长开始有所下降。 3 1 2 我国造船行业具有比较优势 中国拥有大量的劳动力，劳动力成本较低，适合生产技术含量较低的船舶。 这是中国船舶工业赖以参与国际竞争的基本优势，而且这一优势在未来相当长的 时期内还将继续存在。由于劳动力成本低，所以我国船厂在国际市场上的竞争手 段主要是靠低廉的价格。据估计，同类型的船舶，日本通常比韩国高5 l o ， 比中国高7 1 5 。 另外，优越的地理环境，适合造船业的发展。中国拥有长达1 8 0 0 0 多公里的 大陆海岸线，沿海各地可以利用自己拥有或深或浅的海岸线，发展或大或小的造 船厂。 3 1 3 我国造船业劳动生产率低 我国造船工业与主要的竞争对手日本、韩国相比，在劳动生产率方面存在着 比较大的差距，生产效率低对于中国造船业的竞争力来说无疑是致命的。跟据船 舶工业协会以及日、韩相关的研究报告计算，我国目前人均造船量仅为韩国的 1 8 ，日本的1 1 ，这大大削弱了我国造船业的劳动力成本优势。 3 1 4 我国船舶工业规模偏小 船舶工业是典型的规模经济，而从企业结构来看，我国船厂规模普遍偏小， 能够建造比阿夫拉型船( 1 0 万吨级) 更大船型的船厂只有大连新船重工、外高 桥造船公司、南通中远川崎和渤海船舶重工这四家造船企业。从单船最大建造能 力看，闩本1 6 家大型船厂能建造的单船最大吨位均在1 0 万载重吨以上，其中能 建造3 0 万载重吨以上的船厂有9 家，最大的川崎重工坂出船厂可建造6 0 万载重 吨船舶。韩国有7 家大型船厂能建造单船最大吨位在2 5 万载重吨以上，最大三 家( 现代重工蔚山船厂、三星重工巨济船厂和大宇重工玉浦船厂) 均可建造1 0 0 万载重吨船舶。我国船舶企业规模小而分散的组织结构状况，已成为影响国际竞 争力的一个重要因素。 3 1 5 船舶工业创新能力差，技术水平低于国际同行业 我国的船厂相当一部分民船新船型的设计仍然依赖国外。在高技术、高难度 的船舶领域，在国际上只占极小的市场份额。船舶产品以散货船、油船等常规船 舶为主( 多数为7 万 - - 8 万载重吨级散货船) 。高附加值、高技术的船舶建造少。 尤其是复杂船舶的船型少，如集装箱船、冷藏船、滚装船、液化气船、化学品船 等复杂类船种，仅占我国总产量的2 1 ，而西欧、日本、韩国则分别为4 5 5 、 2 0 和1 2 。经济的发展必然带动工资水平的提高，劳动力成本也会不断提高， 常规船型的盈利空间在不断缩小。虽然随着近几年科技投入的加大，我国造船技 术有了很大的提高，但与韩国和日本仍然存在着较大的差距，综合水平约为日本 的6 0 9 6 ，韩国的7 0 。 3 1 6 造船配套产业滞后 日本和韩国具有专业化、社会化的船舶配套体系，国产设备装船率已接近 1 0 0 。而中国船舶配套产业发展缓慢、滞后，国产设备装船率已下降到不足1 3 ， 成为船舶成本上升、周期较长的重要因素，已严重影响我国造船业的国际竞争力。 3 2 全球金融危机对造船行业的影响 3 2 1 对国际造船业的影响 2 0 0 7 年4 月，美国第二大次级抵押贷款公司新世纪金融宣布破产，美国次 贷危机开始浮出水面。同年8 月，美国住房抵押贷款公司申请破产保护，紧接着 美国最大抵押贷款公司全国金融公司股价开始暴跌。抵押贷款公司的频频破产导 致各大银行不良贷款迅速增加，次贷危机逐步在美国乃至全球金融市场蔓延开 来。2 0 0 8 年9 月1 5 日，美国有着1 5 8 年历史的第四大投资银行雷曼兄弟( l e h m a n 1 2 b r o t h e r s ) 向法院正式申请破产保护，美林银行( m e r r i l ll y n c h ) 被收购以及美国 国际集团( a i g ) 寻求美联储( f e d ) 7 5 0 亿美元左右的贷款援助，所有这一切显示 出美国次贷危机远比想象的更为严重。雷曼兄弟的倒下使其成为这场持久不息的 信贷危机的最大牺牲品。在这场危机中，各家银行接连陷入亏损，有的不得不进 行并购重组，数家商业银行甚至不得不关f - j j k 吉。对于世界造船业来说，在经历 了5 年的超预期勃兴之后，从2 0 0 8 年开始显现出增长上的疲态，而全面爆发的 金融危机使这一疲态更加趋于恶化。 船舶工业是资金密集型行业，船舶购置普遍涉及融资问题。统计显示，2 0 0 6 年全球航运公司和船东通过银团融资借贷用于订造新船的资金约为7 5 0 亿美元， 占全球新签订单总额的绝大部分。近几年在国际造船市场空前兴旺中，欧洲金融 机构积极拓展船舶融资业务，一般而言，当航运公司自己投资订造新船有困难时， 就会将正在订造的新船作为抵押从金融机构获得融资贷款。双方一般签订1 2 年 左右的长期贷款合同，1 2 年内船公司还清贷款和利息后，船才真正归船公司所 有。目前，在国际船舶市场上，大部分新船下单者都是通过这个途径筹措资金的， 而提供融资贷款的一半都是由几家银行和金融机构组成的银团。在2 0 0 7 年7 月 份以前，通过银团获得大额船舶融资还是相对容易的，而在美国爆发次贷危机后， 欧洲各大银行对船舶融资变得谨慎，给船舶市场发展蒙上了一层阴影。越来越多 的金融机构开始将资金大幅抽离船舶融资信贷市场，压缩船舶贷款规模，同时提 高船舶融资利率( 上升了1 5 - - - 3 0 个基点) ，部分金融机构甚至暂停船舶融资项目。 据欧洲媒体报道，作为国际船舶金融市场第六位的德国h s h 诺尔德银行，不久 前已经正式发布公告，决定将其船舶金融业务暂停；全球第三大船舶投资机构法 国巴黎银行也受到次贷危机的沉重打击，其一直经营的船舶金融投资、基金买卖 转换等业务已于2 0 0 7 年9 月全部停止。 根据英国克拉克松研究公司的最新统计，2 0 0 8 年1 9 月份全球新接船舶订 单1 4 3 亿载重吨，同比下降2 5 ，其中9 月份的新接订单更是降至6 9 6 万载重 吨，同比下降幅度超过6 0 ，1 0 月新船订单仅3 7 艘，这一数据时2 0 0 7 年1 0 月 3 7 8 艘的十分之一，同比暴跌9 0 。全球造船企业的股价狂跌不止，世界第一造 船企业现代重工工业公司的股价从0 7 年1 1 月7 日最高点5 5 万韩元降至0 8 年 1 0 月1 0 日的1 9 7 万韩元，跌幅高达6 4 。在航运市场上，受全球贸易萧条尤其 是中国铁矿石运输需求疲软的影响，国际散货运输市场暴跌，b d i 指数由5 月 2 0 日年内最高点1 1 7 9 3 点到1 1 月1 0 日的8 2 5 点，跌幅高达9 3 。作为全球经 济的先行指标，航运市场的颓势更凸显出全球贸易量的大幅下滑。国泰君安证券 研究所分析师孙利萍表示，此次b d i 下调预期的主要原因是出口需求疲软，投 资放缓以及仍然较高的燃料和食品价格导致消费放缓，许多发达经济体目前接近 或已然陷入衰退，原先看好的新兴经济体的增长也开始转弱。另外，金融危机向 实体经济的蔓延，影响了各经济体对大宗原料和工业制成品的需求，这制约了未 来海运贸易的增加。与此同时，三大航运业的运力又在近几年集中投放，这必然 给航运市场带来不小的压力。从历史经济周期与航运周期的比较看，经济周期基 本决定了航运周期。因此，下一个航运景气周期的到来需要全球经济复苏作扶持。 在造船方面，已经出现由于船东筹集资金困难导致取消新船订单的事件，包 括韩国大宇造船与德国船东之间8 艘巴拿马型集装箱船订造合同的取消，涉及金 额6 1 2 亿美元；同时，现代重工与德国最大的集装箱船运输公司签订的的价值 1 5 亿美元的9 艘1 3 0 0 0 t e u 大型集装箱船，与希腊一家船东之间的4 艘成品油 船建造合同也被终止。这样，2 0 0 8 年已经有9 项新船合同被终止，涉及4 8 艘船。 海运公司撤销已经正式签署的合同或者中止、放弃订造新船计划，这在过去的船 市历史上实极为罕见的。而新船订单减少将直接导致船企开工不足，或者新船价 格下降的问题，银行借贷困难、新扩建工程受阻、上市融资计划被迫延迟等财 政危机对于船企而言又将是严峻的考验。 据相关机构预测，今后数月整个船舶市场将面临航运市场继续低迷、新船需 求锐减、全球造船能力过剩的风险。 3 2 2 对我国造船业的影响 在金融海啸的冲击下，全球航运市场需求急转直下，直接将造船业从顶点拖 入衰退期。而对于前期迅速扩张的中国造船业来说，冲击将更为明显。 根据中国船舶工业协会提供的数据显示看，中国目前手持船舶订单2 1 0 8 4 万载重吨，虽然受到次贷危机的影响，但中国船舶也仍处于上升期，预计2 0 1 5 年中国主要三大类造船总量将位居世界第一。造船是一个周期较长的行业，一艘 船从订单到下水交付，一般需要3 4 年，现在各家船厂正在生产的一般都是2 年前签订的单子，所以船厂受到的直接冲击还不是很大。中国船舶旗下的上海外 高桥造船有限公司和熔盛重工、沪东中华造船( 集团) 有限公司在手持船舶订单 上为别位列全国第二、第三和第十，任务订单基本已经排到了2 0 1 1 年。但是， 手握未来三年订单，并不意味着各船企就可以高枕无忧。全球船市需求低迷、船 东撤单、融资困难已经成为行业里逐渐浮现的隐患。随着全球经济形势以及航运 市场的持续低迷乃至进一步恶化，这些隐患可能也会逐步扩大，危及整个行业。 此外，银行紧缩信贷对造船行业的谨慎，也会导致船厂本身融资出现困难。据部 1 4 分船企反映，金融机构提高了船舶融资的贷款利率，加大对船舶融资项目、付款 保函的审查力度，船企从金融机构获取付款保函的难度也开始加大。造船企业和 航运企业面临从卖方市场向买方市场的迅速转变，而多数银行基于上述看法，也 已经把航运相关行业视为高危行业，他们需要对这个行业重新进行信用评估。 除了上述隐患，更大的风险则将在3 , - 一4 年后释放。由于造船行业特殊的周 期，导致其对于目前剧烈下跌的航运市场存在着滞后的反应，加上前两年大量上 马的新造船项目导致产能将供大于求，业内人士普遍认为整个行业将在2 0 1 2 年 至2 0 1 3 年左右迎来严峻考验。而能够在这场考验中生存下来的龙头企业，将进 一步巩固其在整个行业的领先优势。 中国船舶工业协会透露，大部分造船企业表示，随着航运指数的下滑，船东 询价减少，承接新的船舶订单比较困难。由于目前的新成交订单多在2 0 1 1 年以 后交付，这部分订单的清淡意味着2 0 1 1 年以后各船企能否保持此前的高速运转 将成为疑问。中国船比工业经济研究中心顾问朱汝敬表示：预计2 0 1 0 年全球造 船业需求为6 0 0 0 至7 0 0 0 万载重吨，但造船能力将达到2 亿吨，其中仅中国就将 达到6 0 0 0 至7 0 0 0 万载重吨的水平，届时市场竞争将更加激烈。在这其中，一些 在市场繁荣时期蜂拥而入的中小船厂首当其冲成为牺牲者，因为船东在弃船时往 往首选小船厂，因为他们认为以后也不会与这类小船厂有长期的业务合作。与此 同时，相当一批新建的中小型民营船企在市场旺盛时，往往是先接单再投建船坞， 其基建项目也大多依赖于银行贷款，甚至以短期贷款来进行长期的基建投资。如 果船东撤单或后续付款出现问题，船厂的偿贷能力也将出现严重危机，正常的生 产都可能出现困难。另外，中小船厂往往没有自己的研发团队，而是选择把研发 外包出去，套用现成的图纸，在建造水平上也缺乏经验。他还补充说，如果市场 进一步恶化，大型造船企业也将面临着撤单、产能过剩等一系列挑战。 综上所述，积极优化产业结构，提高我国船舶工业的国际竞争力，将成为应 对目前全球金融危机和影响我国船舶工业未来发展的决定性因素。 1 5 第4 章产业国际竞争力综述及评价方法 4 1 关于国际竞争力的研究综述 4 1 1 国外关于国际竞争力的研究综述 竞争力是指生产者和经营者在共同市场取得良好市场生产条件和销售条件 的能力。竞争力是竞争优势的表现，竞争优势是竞争力的来源。一个企业、一个 产业、一个国家的产品或服务在市场上具有竞争力，就是因为它们具有某种其它 行为主体所不具备的竞争优势。国际竞争力的研究可以分为四个层次：国家、产 业、企业和产品。国家竞争力源于产业竞争力，产业竞争力源于企业竞争力。 在国外，对国际竞争力的问题的关注首先来自实业界和政府。早在1 9 7 8 年， 应白宫和参议院的要求，美国技术评价局就开始了美国竞争力的研究。1 9 8 3 年， 美国总统建立了由专家组成的“关于工业竞争力的总统委员会，开始专门研究 竞争力问题。美国众多的学识机构和商业机构也展开了国际竞争力的研究，如美 国工程研究院和纽约证券所分别进行了题为国际竞争能力的技术发展和美 国高技术产业竞争能力之评价的研究。1 9 8 6 年，世界经济论坛( 时称欧洲经 济论坛) 发表了“关于国际竞争能力的研究”。对一些工业化国家的国际竞争力 进行评估和分析，并初步形成了关于国际竞争力研究的理论、原则、评估方法和 指标等相对独立的体系。1 9 9 0 年以来，世界经济论坛和瑞士洛桑国际管理开发 学院作为国际竞争力问题研究的权威机构，每年合作出版国际竞争力研究报 告，用3 0 0 多项定量与定性指标对2 4 个经合组织成员国和1 0 个新兴工业化国 家和地区的国际竞争能力进行评估和分析，引起各国政府和经济界的重视。 现有的国际竞争力研究成果，如基于比较优势的竞争力理论、波特的竞争优 势理论、基于制度经济学的竞争力理论和基于技术创新的竞争力理论等，都是从 竞争优势来源的角度研究国际竞争力，即围绕一个基本问题“一国产业的国际竞 争优势是如何获得的”。 4 1 2 基于比较优势的国际竞争力理论 亚当斯密在其国富论中提出了绝对优势理论，各国在生产技术上的绝 对差异而造成的劳动生产率和生产成本上绝对差异是竞争力的来源。绝对优势理 论认为，一国应该专业化并出口那些在劳动生产率和生产成本上有“绝对优势一 的产品，进口有“绝对劣势 的产品，结果使双方受益。可以看出，绝对优势理 论认为一国具有绝对优势的产品就具有国际竞争力。但是，该理论不能够解释如 1 6 果一个国家在两种产品上同时拥有绝对优势，而另一国在这两个产品上同时处于 劣势的情况下如何