（工商管理专业论文）大中城市停车发展战略研究.pdf

e 盛童迪盘堂童些亟堂位迨塞主窒擅噩 中文摘要 摘要：停车发展战略要从构筑可持续发展的交通体系出发，确定合理的车辆发展 规模，逐步解决停车成本社会化问题，有效提高供给能力，停车发展的总目标是 实现适度的停车供需平衡，适当限制和引导车辆的拥有和使用，鼓励公共交通的 发展；推进停车产业化发展是提高泊位供给能力的唯一有效手段，从六个方面推 进停车产业化发展进程：( 1 ) 制定交通发展纲要，确定停车产业化政策；坚持配 建停车场为主的指导方针，大力推行“自备车位”的发展政策，明确停车场( 库) 产权政策( 2 ) 成立专门的停车管理职能机构和行业协会，推动停车产业化发展； ( 3 ) 出台促进停车产业化的停车场管理办法；合理规划和管理路面停车场：严格 执法管理；( 4 ) 推行智能化停车管理系统( 口m s ) ；推广机械式全自动立体停车设 备；采用咪表收费系统，推行i c 卡付费方式；( 5 ) 建立社会公共停车场建设基金； ( 6 ) 调整收费价格，建立市场调节价、政府指导价和政府定价相结合的价格体系。 停车整体系统上需要建立规划、政策法规、体制、管理、技术为基本要素的规划 建设管理体系，整体全面推进。从发达国家的经验和教训，以及我们未来的发展 要求上看，近期应当大力推进以停车产业化为主的发展战略，政府要为停车产业 化发展营造良好的发展环境。 关键词：停车；发展战略：体系；产业化 分类号： j e 立窑道左堂童、业亟堂位逾塞旦s ! i a b s t r a c t a b s t r a c t ：f r o mt h es u s t a i n a b l et r a i l s p o r t a t i o ns y s t e m ，w em u s tc o n f i m 廿1 es c a l eo m ep a r k i n g1 0 t s ；d e a l 而m 廿1 es o c i a l i z a t i o nc o s to fp a r k i n gl o t s ，i n c r e a s es u p p l ya b i l i t y i a n ds oo n t h eg e n e r a lp u r p o s eo fp a r k i n g1 0 t sd e v e l o p m e n ti s ：r e a l i z em o d e r a t i o n b a l a n c eb e 时e e nt h en e e da i l ds u p p l y ，l i m i ta 1 1 d1 e a dm o d e r a t e l yt h cu s ea n dp o s s e s so f m ev e h i c l e s ，c o u m g et h ed e v e l o p m e n to f t l l ep u b l i c 把m s p o r t a t i o ns y s t e m t h eo t l l ym e t h o do fi n c r e a s i n gp a r k i n g1 0 t ss u p p l ya b i l “yi st oa d v a n c e 坞p a r k j n g i o t s i n d u s t r i a l i z a t i o n ，t h e r e a r es i x a s p e c t s i s ： ( 1 ) t o e s t a b i i s ht h e0 u t i i n eo f 廿a n s p o n a t i o nd e v e l o p m e n t ，c o n f i r r nt h ep o l i c yo fp a r k i n g i n d u s t r i a l i z a t i o n ，m e 印p e r t a i np a r l ( i n g1 0 t si st h em 血d i r e c t i o n ；( 2 ) t oe s 协l i s hm ee x p e r ta d m i i l i s 仃拍v e d c p a n m e n ta n dg u i l d ，s oi t c a f la d v a l l c et h ep a r k i n gl o t si n d u s t r i a l i z a t i o n ；( 3 ) e s t a b i i s h t h er u l e so ft h ep a r k i n gm a n a g e m e n t ，t op l a na 1 1 dm a n a g em ep 删n g1 0 t so nt h e i o a d ；( 4 ) e s t a b l i s h t h ei n 把u i g e n t p a r k i n gm a n a g e m e n ts y s t e m ( m s ) ，p o p u l a r i z e m ea u t o m a t i cs o l i dp a r k i n gm a c h i n e ；( 5 ) e s 妇b l i s ht h ec o n s t n l c t j o n 血n do fp a r k j 玎g 1 0 t s ；( 6 ) a d j u s tm ep r i c eo fp a r k i n gl o t s ，e s t a b l i s ht 1 1 em i x e dp r i c es y s t e mo f 也em a r k e t p r i c e 、g o v e l m e n ta d v i s ep r i c ea ：n dg o v e h l m e md e c i d ep 订c e w en e e dt ob u i l tas y s t e mw h i c hi n c l u d et h ep l a n n i n g 、p o l i c y 、m a n a g e m e n t 、 t e c h n i q u ea n ds oo n ，a j l dc o m p r e h e n s i v ea d v a n c ei t f m mt h ee x p e r i e n c e o ft h e d e v e l o p e dc o u n t r ya j l dm en e e do ft | 1 ef u t u r e ，w em u s td e v e l o pt h ep a r k i n gl o t s i n d u s t r i a l i z a t i o ns t r a t e g yr e c e n t l y ；t h eg o v e l m e n tm u s tc r e a t et h eb e s te n v i r o 衄e n io f t h ep a d d n gd e v e l o p m t k e y w o r d s ：p a r k i n g ；d e v e l o p m 肌ts t r a t e g y ；s y s t e m ；m d u s m a l i z a c i o n c l a s s n 0 学位论文版权使用授权书 本学位论文作者完全了解北京交通大学有关保留、使用学位论文的规定。特 授权北京交通大学可以将学位论文的全部或部分内容编入有关数据库进行检索， 并采用影印、缩印或扫描等复制手段保存、汇编以供查阅和借阅。同意学校向国 家有关部门或机构送交论文的复印件和磁盘。 ( 保密的学位论文在解密后适用本授权说明) 学位论文作者签名导师签 签字日期：a 0 0 6 年1 1 月年日 签字日期 名：溯 ：押心i 月钼 致谢 本论文的工作是在我的导师张文松教授的悉心指导下完成的，张文松教授严 谨的治学态度和科学的工作方法给了我极大的帮助和影响。在此衷心感谢三年来 张文松老师对我的关心和指导。 张文松教授悉心指导我们完成了实验室的科研工作，在学习上和生活上都给 予了我很大的关心和帮助，在此向张文松老师表示衷心的谢意。 张文松教授对于我的科研工作和论文都提出了许多的宝贵意见，在此表示衷 心的感谢。 在实验室工作及撰写论文期间，刘淑永、张志敏、李国强、郎显源等同事对 我论文中的调查研究工作给予了热情帮助，在此向他们表达我的感激之情。 另外也感谢家人张吉青、马宜勃，他们的理解和支持使我能够在学校专心完 成我的学业。 b立变通盘掌童些亟堂僮迨塞i i直 1 引言 停车难问题在全国大城市中普遍存在。总结起来，其直接原因都表现在停车 泊位供给与需求在总量和分布上的双重失衡，停车供给能力的增长总是赶不上需 求数量的增长。尽管城市政府对此非常重视，也采取了一些措施，如加大政府投 入，提高停车收费价格等，但是停车问题还是难以有效解决，甚至停车矛盾还在 加剧。本论文力求结合我国大中城市的现状，借鉴国内外大城市的经验和教训， 制定系统的停车发展战略，为逐步缓解停车难问题，以及为构筑可持续发展的城 市交通体系，提供决策参考。 本研究所指大中城市是一般泛指我国城市人口1 0 0 万以上的城市。本研究的 停车场研究范围是机动车社会公共停车场、配建停车场。 在我国针对停车的研究目前绝大多数是从单一的层面进行的，主要集中在停 车场规划、停车技术、停车场管理等方面研究。对停车发展战略的研究目前基本 属于空白。本人2 0 0 3 年主持的青岛市主城区停车场专项规划( 青岛市人民政 府批复青政字2 0 0 5 【7 4 号 ) 中，就提出应当实施停车产业化发展战略，并提出了 促进停车产业化发展的六项措旖，并在北京规划建设2 0 0 5 _ 3 发表了论文，阐 述了停车产业化发展的建议。青岛市目前按照批复的规划已经着手进行产业化发 展的政策制定，2 0 0 6 年本人又承担了青岛市“双百”课题青岛市停车产业化 研究课题。因此，从理论和实际的结合一卜- ，本研究具有一定的首创性。 j e 基童道盔堂童些亟堂僮论塞缝迨 2 绪论 2 1研究对象及范围 2 1 1本文所指“大中城市”的界定说明 根据我国城市规划法“大城市是指市区和近郊区非农业人口5 0 万人以上 的城市；中等城市是指市区和近郊区非农业人口2 0 万以上、不满5 0 万的城市”。 但从十多年的发展上看，我国城市化水平基本按照每年递增1 的速度快速发展， 城市人口规模增长十分迅速。因此本文所指的大中城市不是规划法中界定的人口 规模，是一般泛指我国城市人口1 0 0 万以上的城市。 2 1 2停车场研究对象的界定说明 停车研究的范围需要依据下列停车场分类进行界定。停车设施分类如下： 停车场按照服务对象、场地位置、建造类型和管理方式不同，可以进行不同 分类，为了明确和便于统一理解各种停车场的概念及功能，有必要说明停车设施 分类方法。 ( 1 ) 按服务对象分类：可将停车场分为专用停车场、配建停车场和社会公 共停车场三种。 专用停车场是指专业运输部门或企事业单位所建设的停车场地，仅供有关单 位内部自有的车辆停泊，如公共汽车总站、客货运输公司、长途客货运枢纽等。 专用停车场几乎不为社会上其它车辆提供停车位。 配建停车场是为建筑配套建设的停车场所，主要为与该设施业务活动相关的 出行者提供停车服务。配建停车场服务对象包括主体建筑的停车以及主体建筑所 吸引的外来车辆。停车场所的主要服务对象一般包括办公、宾馆、商业、餐饮、 市场、医院、体育场馆、影剧院、游览场所、交通枢纽、学校、住宅、工业厂房 等。部分配建停车场在自用以外，收取费用，向社会开放，具有公共停车场的性 质。 社会公共停车场是为从事各种活动的出行者提供公共停车服务的场所，范围 最广，通常设置在城市商业活动中心、城市出入口以及公共交通换乘枢纽附近。 应明确的是，建筑物配建停车场和社会公共停车场并非绝对意义上的升i 同， 两者在停车服务的对象上既有区别又相辅相成，原因为： 配建停车场泊位建设的标准包括了因主体建筑的吸引而产生的外来停 j e 塞童垣友堂童、业亟主僮丝塞垡迨 车，定程度上具有社会公共停车场的功能； 配建停车场的建设通常以城市大型公用建筑为依托( 台湾技术标准规定 一千平方米以下的建筑物无需附设配建停车场) ，对于那些没有停车场设施的公 用建筑其产生的停车需求将只能由社会停车场提供。因此从某种意义上说，社会 公共停车场的布局选址和泊位建设规模是由区域的配建停车场无法满足所产生 的停车需求量而决定的。 ( 2 ) 按场地位置分类 停车场按其与城市道路系统所处的相对位置可分为路内和路外停车场两种 类型。路内停车场又可分为路上停车场和路边停车场。 路上停车场是指在城市道路两侧或一侧划出若干路面供车辆停放的场所。路 上停车场车辆存取方便，但是对城市道路动态交通干扰大，一般设置在交通量小、 道路条件允许的支路上，可结合单行道系统实施。 路边停车场是指在城市道路的两边或一边的路缘外侧所布置的一些带状停 车场。路边停车场相对路上停车场，对道路交通干扰小，但过多的路边停车场影 响城市景观，特别是中心商业区，行人流密集，对行人交通和安全影响大，相应 可能影响到道路动态交通。 路外停车场位于城市道路系统以外，通常由专用的通道与城市道路系统相联 系，对动态交通影响较小。 ( 3 ) 按建造类型分类 停车场按其建造型式分类可分为地面停车场、地下停车场、立体停车库三种 类型。 地面停车场又称平面停车场，具有布局灵活、停车方便、成本低廉等特点， 但单位车位占用土地面积大。 地下停车场是指建立于地下一层或多层的停车场，它缓解了城市用地紧张的 矛盾，提高了土地使用价值，但需要附加照明、通风、排水等附属设施，建设和 运营成本较高，大多是中心区用地紧张的大型建筑物配建，在欧洲一些城市使用 较为普遍。 立体停车楼可以建造在城市中心区域或者不规则的用地一j 二，采用坡道上下或 利用机械设施升降自动停放。 ( 4 ) 按管理方式分类 停车场按管理方式分类可分为免费停车场、限时停车场、收费停车场和指定 停车场等四类。 免费停车场多见于平面停车场，如住宅区或商业区的路内停车场，金融、邮 局及饭店宾馆的临时停车场，通常免费停车场的泊位周转率较高，停车时间短。 j e 夏銮道盍堂主些亟堂焦迨塞缝迨 限时停车场限制车辆停放时间，并辅以适当的处罚措施，能够有效地提高限 时停车场的泊位周转率。限时停车场通常设置时间限制装置，由停车者自行启动， 交通警察或值勤人员监督执行。 收费停车场的使用者无论停车时间长短，都需交纳定的停车费用。通常采 取两种收费方式，即计时收费和不计时收费。前者每车位的单位时间收费标准和 总费用随停车时间的长短而变化，后者无停车时间限制，单位车收费标准相同。 指定停车场是指通过标志牌或是地面标识指明专供某类人员或是某种性质 车辆停放的停车场所。一般为临时性停车，如接送客人的出租车临时泊位，装卸 货物停车或是转递邮件、银行运钞车停放的临时停车泊位。 本研究的停车场研究范围是按照服务对象进行界定的，社会公共停车场和配 建停车场属于本研究范围内，专用停车场( 公交、公路长途客运、专业货运停车 场等) 不在本研究的范围内。 2 2研究背景 2 2 1我国大中城市小汽车数量快速增长，停车矛盾十分突出 随着社会经济的快速发展，人民生活水平的不断提高，2 0 0 4 年我国机动车 总量己达到1 0 7 亿，其中汽车拥有量近3 0 0 0 万辆，且以每年超过1 5 的幅度增 长，近年来，我国大中城市机动车数量一般以每年1 3 2 0 的速度快速增长。 据美国交通工程有关研究部门测定，每辆汽车年均行驶1 6 1 0 0 公里，按时速 3 5 公里计算，则每辆车的动态行驶时间不足5 0 0 小时，还有8 0 0 0 多个小时处于 静态停放状态；我国随着车辆进入家庭，车均行驶里程比原来有所降低，据不完 全统计，每辆汽车年均行驶里程在1 万公罩左右，通常车辆“行”的时间不到它 “停”的时间的7 。因此，“停”的问题在整个交通过程中的地位不容忽视。 停车泊位的供给增长速度远比不上车辆增长速度，现状全国机动车拥有量与 停车位之比约为5 ：i ，停车矛盾十分突出。例如北京市现状机动车总量2 2 9 万 辆，客货机动车1 7 7 2 万辆；全市有停车场1 1 5 万个，车位1 1 0 8 万个，车位满 足率不足5 0 ；上海市共有机动车2 0 16 万辆，其中汽车8 5 6 万辆，另外还有近 1 0 万辆外地牌照汽车在全市使用，上海中心城区共有汽车停车泊位约5 6 5 万个， 满足率不足5 0 ；广州市全市机动车1 7 2 2 万辆，其中民用汽车6 6 8 万辆，停车 泊位共有2 1 6 万个，满足率约3 0 ；青岛市市区机动车约2 5 万辆，路外车位仅 有约4 万个，满足率约2 0 。 4 j t 基套垣叁堂主、业亟堂焦途塞绪诠 2 2 2 未来车辆持续快速增长，停车供需矛盾呈进一步加剧趋势 2 0 世纪9 0 年代初，为了改善中国汽车工业需求不足，产业发展相对落后的 情况，中国汽车界人士提出了发展汽车产业的政策，并受到了致力培育中国经济 新支柱产业的国家计划部门的支持。国家1 9 9 4 年汽车工业产业政策将发展 轿车作为五大支柱产业，鼓励个人购买轿车。自那时起中国小汽车发展速度迅猛。 交通的机动化是城市经济实力的体现，与城市拓展具有相互支撑的互动作用，是 城市向大都市演化的基本动因。综观世界城市的发展历程，机动化总是伴随着城 市化进程，两者是相辅相成的关系。我国目前正是城市化加快发展的重要时期， 城市空间的拓展带来城市活动区域的放大，城市机动化水平的提高也必将成为一 种大趋势。 目前各国千人小汽车拥有率详见表l ： 表1 世界各国千人小汽车拥有率 国家千人小汽车拥有率国家千人小汽车拥有率 印度6英国4 2 8 中国2 2法国5 0 l 巴西 6 4 日本5 2 3 墨西哥1 3 6加拿大5 9 8 美国7 6 4 按照科学发展观的要求，城市交通需要构筑一个以人为本的可持续发展的交 通体系。其中在优先发展公共交通的同时，适度发展小汽车交通，给交通出行提 供更多可选择的方式，成为一种必然选择。 小汽车交通方式的选择，既是为满足交通的基本需求，同时也是城市经济发 展、社会进步的必然产物，甚至是一种文化需求，它可以满足不同群体的需要， 例如：出行自由度提高、身份提升等。我国目前小汽车的拥有水平与发达国家相 比还比较低，以私家车为主的车辆增长将成为必然趋势。 根据相关城市的预测，北京市机动车总量将由目前的2 2 9 万辆，增长到2 0 1 0 年的3 8 0 万辆，增长率大于1 4 ，其中私人小汽车将达到2 8 0 万辆，小汽车拥有 率将达到o 5 3 辆户。青岛市机动车将由2 0 0 5 年2 5 万辆发展到2 0 2 0 年的8 0 万 辆，其中小汽车将超过6 0 万辆，户均达到o 4 辆户。 2 2 3停车是系统工程，缓解和解决停车问题需要发展战略的指导 停车问题产生的直接原冈是停车泊位的供应不能有效满足需求。为解决停车 b 立童逼盍堂童些亟堂焦迨塞鳖适 难问题，城市政府采取措施，加强停车场建设，也取得了一些成效，但是，由于 种种原因，效果并不明显，存在诸多问题，例如：停车泊位供给的增长幅度远低 于车辆增长速度，停车难问题还在加剧；政府建设资金不足，又缺乏市场化运作 的政策和机制，公共停车场的建设步履蹒跚；有些城市停车收费价格上调，管理 和经营不够规范，难以有效将一定比例的停车收费资金转化为公共停车场的建设 资金；已建的部分公共停车场使用效率低，周边占路停车屡禁不止，局部地区出 现“有泊位无车停、无泊位乱停车”的现象；对占路停车泊位的经营缺乏竞争机 制，缺乏停车行业经营服务规范，造成泊位收费资金的流失；已有停车场难以向 社会开放；配建停车场挪作他用；多部门管理，缺乏统一的协调机构，政策法规 体系不健全，难以有效调控供需关系等等。这些问题出现，有规划、建设、管理 等多方面的原因。 解决停车难问题，从微观层面上要提高泊位供给能力，控制停车需求。从宏 观层面，停车问题涉及到诸多方面，在目前机动车数量快速增长的大中城市，停 车占用了大量城市公共空间( 城市道路、人行道、广场、公共绿地等) ，公共交 通的服务水平受到较大的影响，步行和非机动交通的空间受到了较大限制，影响 了公共资源分配的公平分配；大量的交通基础设施建设投入与有限的城市政府财 力资金矛盾日益突出；交通污染、交通事故随车辆的增加而日趋严重等等，这必 将对城市交通的可持续发展产生影响。根据国内外大城市的经验，停车泊位的供 给应当在一定的限度内，在城市中心区和高强度开发地区保持低水平的供应( 与 其他外围区域相比) ，加强对停车需求的控制和引导，大力发展公共交通，为居 民提供多种可选择的交通出行方式；建立停车泊位与机动车数量同步增长的管理 措施，如一车一位政策，购车必先有位，限定购车挂牌数量，停车换乘公交等措 施，使供需之间在总量和分布上达到动态平衡，促进城市交通的可持续发展。 因此，停车问题涉及到规划、政策法规、体制、管理、服务、投融资、技术 等多方面因素，需要从系统工程角度加以研究和分析。发展战略研究具有系统性 综合性强的优点，明确停车发展战略对于指导停车场建设，引导城市交通的可持 续发展具有十分重要的现实意义。 2 3理论综述 目前我国在城市停车发展战略领域还没有经过实践检验的直接可以应用的 理论，本文在分析解决问题所采用或涉及的相关理论如下： 2 3 1城市可持续发展理论 j e 夏窑垣盔生童些亟堂僮迨塞缝丝 城市可持续发展( s u s t a i n a b l eu r b a l ld e v e l o 口m e n t ) ，又称城市持续发展，其 核心概念是指在一个特定的城市区域和自然空间内，以节约资源、提高技术、改 善环境等为主要手段，推动城市经济增长、财富增值、社会进步，优化城市结构、 功能并使其与外部的资源、环境、信息、物流和谐一致，在满足城市当前发展需 求和正确评估城市未来需求的基础上，满足城市未来发展的需求。 赛特( s c n ) 早在2 0 世纪4 0 年代就以c a i l o u r c i t y s u r v i v e ，警示了城市 环境破坏的后果。 芒福德( l e w i sm 啪f o r d ) 也是最早认识到城市发展带来人与自然关系失衡 的觉醒者之一，他敲响了无节制的发展小汽车和城市无序蔓延的警钟。 城市交通的可持续发展是城市可持续发展的重要组成部分，应重点考虑以下 三方面的问题： ( 1 ) 要实现经济与财务的可持续发展。目前我国的城市交通体系中的路网 基础设施主要系国家投资建设，基于道路交通资源的稀缺性，高效经济利用和合 理开发道路交通资源成为可持续性发展的基本要求之一。 ( 2 ) 要实现社会的可持续发展。坚持以人为本，既要满足不同群体的需求， 又要兼顾社会公平，力争满足全体出行者整体的高效、安全、方便、舒适的需求。 ( 3 ) 要实现环境的可持续发展。城市交通在不同程度上对自然生态环境和 社会人文环境造成一定的影响，城市交通系统要在满足基本交通需求的前提下， 减少对环境的破坏。 2 _ 3 2 交通战略理论 近百年来，全球数百个城市的交通发展都是呈现了机动化的趋势，交通战略 对城市全域，全部客运和货运交通而言，总体性原则有三项，这也是交通战略成 败与否的关键体现： ( 1 ) 效率最大化原则。即交通战略在交通运输上要体现“最小的供给，适 当的服务水平，最大的人流和货流”。 ( 2 ) 全部成本承担原则。即交通战略在交通使用成本上要体现“全部的社 会成本”，包括交通行为产生的直接成本与间接成本，是对社会造成的全部费用 与损失。 ( 3 ) 单程时耗最省原则。即交通战略在交通运行上要体现“通畅与易达并 重，单程时间最短”。 2 _ 3 _ 3系统论 j e 立銮垣太堂麦些亟堂焦迨塞蟹途 “系统”这个词来自拉丁语的s y s t e m ，一般认为是“群”与“集合”的 意思。在韦氏大词典中“系统”一词定义为“有组织的或被组织的整体，是形成 集合整体的概念、原理的综合。它是以有规律的相互作用或相互依存形式结合起 来的对象的集合”。因此，“系统”就是“具有一定功能的、相互间具有有机联系 的、由许多要素或构成部分组成的整体”。 系统论的创始人贝塔朗菲教授( lvb e m a l o n g f y ) 把系统定义为“相互作 用诸要素的综合体”。美国著名学者阿柯夫( r l a c k o f f ) 认为：“系统是由两个 或两个以上相互联系的任何种类的要素所构成的集合”。 综上所述，一个“系统”本身可以是一个更大系统的组成部分，同时较大的 系统本身又可分解为若干个子系统。因此，系统是有层次的，任何一个系统都有 塔的层次结构、规模、环境与功能。 城市本身就是个巨系统，城市交通则是它的一个至关重要的子系统，城市 停车问题的出现是由于车辆的拥有和使用造成的，因此停车系统是城市交通系统 的组成部分。停车发展战略可以采用系统论的方法对其进行研究分析，即从其层 次结构、规模、环境与功能的角度研究问题，有助于了解和准确把握停车问题的 实质，在战略和实施上，从系统整体出发，研究解决实际问题。 2 3 4管理经济学中的外部性理论 外部性( e x t e m a l i t y ) 是一种未经市场交易而加于他人的成本或利益。如果 某个经济单位的活动给他人带来好处，而自己却未能得到补偿，那么这种活动具 有“外部经济”；如果某个单位的活动给他人带来损害，而该单位并不支付可补 偿这种损害的成本，这种活动具有“外部不经济”。 当某种活动具有“外部经济”时，从事这活动的人不能获得由此带来的利 益，人们就缺乏从事这种活动的激励。 当某种活动具有“外部不经济”时，从事这种活动的人可以不承担或仅部分 承担该项活动带来的成本，人们就有从事这种活动的动机或激励。 外部性造成的问题是导致资源的低效率配置，具有外部不经济的产品会生产 过多，而具有外部经济的产品会生产过少。 解决外部性的种传统思路就是通过国家干预经济的办法，使私人成本和社 会成本相一致，来减少外部性。 一个典型的外部性问题是所谓的公共产品问题。所谓公共产品( p u b l i cg o o d ) 指的是同时符合下列两个特征的产品： 公共产品具有消费的非竞争性( n o r l r i v a l r yi nc o n s u m p t i o n ) ，即一个人对该 i e 塞窑道叁堂童些亟堂僮迨塞缝迨 物品的消费不会减少其他人对该物品的消费。 公共产品具有消费的非排他性( n o n e x c l u s i o ni nc o n s 啪p 矗o n ) ，即不可能防 止别人消费该物品，或防止别人消费该物品的成本极高。 这一理论可以应用在分析停车问题上，例如私人小汽车的膨胀造成的对公共 路网的挤占，交通拥挤的加剧，空气和噪声污染等等，就是典型的“外部不经济”， 通过加大收费等措施把停车“外部成本内部化”，把公共交通的“外部效益内部 化”，为解决停车问题，优先发展城市公共交通提供了思路。 2 3 5战略环境分析理论 本文应用了p e s t 分析法，包括政治( p o l i t i c s ) 、经济( e c o n o m y ) 、社会 ( s o c i e t y ) 和技术( t e c h n o l o g y ) 分析四个方面。 政治法律环境是指一个国家或地区的政治制度、行政体制、法律法规等。特 别是要落实国家制定的科学发展观，充分体现资源节约、环境友好、社会和谐、 以人为本等指导思想。 经济环境是指构成企业生存和发展的社会经济状况和国家经济政策。社会经 济状况包括经济要素的性质、水平、结构、变动趋势等多方面的内容，涉及国家、 社会、市场等多个领域。 社会自然环境包括社会环境和自然环境。社会环境是指企业所处的社会结 构、风俗习惯、宗教信仰、价值取向、生活方式、文化传统、人口状况、教育程 度等各个方面。自然环境是指企业所处的自然资源与生态环境，包括土地、生物、 矿产、能源、水资源等方面。 技术环境对企业的生存和发展具有直接而重大的影响，不断的技术进步提高 了生产效率，降低了生产成本，极大地影响了市场竞争地格局。 采用p e s t 分析，可以对一个产业的产生发展壮大做出宏观分析与预测。 2 4 研究技术路线 研究的技术路线是本文的整体思路安排如图1 所示 j e 丞窑垣厶生童些亟堂位迨皇缝迨 背 景 分 析 战 略 环 境 分 析 国内目前停午现状，未来车辆发展趋 势，影响停车问题的系统性分析 基于供给需求和外部一陛等经济 学理论，分析停车问题症结； 战略环境分析；国内外发展模 式分析 战略研究的必要性 提出外部环境要求和 发展条件 目 l 可持续发展的城市交通要求；有效提高停ll 提出总体和分 标 一盖i 面分析；论证停车体系框架：停车产业化i 雾本i 战略和任务 战 略 l 发展分析l 。 政 l 综合运用系统1 二程的观点，结l l 从政策、体制、投融资、技 策 叫合城市发展的实际，借鉴国外r+i术、价格、管理提山促进停 及 策 i 推进停车产业的经验 ll 车产业化发展的措施 略 图1 大中城市停车发展战略研究技术思路示意图 o j e 塞銮逼盍堂童些亟堂焦迨塞蝰喳叠撞佥查丘 3 战略环境分析 3 1停车问题症结分析 3 1 1停车主要问题 目前大中城市普遍存在的停车问题总结起来，主要有两个方面： ( 1 ) 停车泊位总量不足，停车供需矛盾突出 停车泊位总量一般应当是机动车总量的1 1 1 3 倍左右比较适宜，这种关系 与土地的兼容性有较大的关系，居住与就业兼容程度高的城市，停车泊位的兼容 比例相应较高，这种城市一般取低值，反之取高值。按照这比例关系统计，我 国大中城市停车泊位的满足率仅为2 0 左右，停车供需矛盾十分突出。 从城市内不同区域的分布上分析，老城区停车泊位匮乏问题更为突出，老城 区由于建设时间较早，当时还没有统一的停车配建标准，因此多数住宅区、公共 建筑没有配建足够的停车位，导致目前旧城区停车位严重不足，车辆无处停放、 乱停乱放现象严重。新城区路网条件相对较好，但是土地开发利用强度高，停车 吸引强度大，面对这一问题许多新城区并未做好充足的准备，公建配建车位不足 已是司空见惯。居住区配建车位不足，夜间车满为患。公安部、建设部早在1 9 8 8 年1 0 月就出台了停车场建设和管理暂行规定规定了各类建筑配建停车场的 车位指标，由于相关的配建指标标准偏低，加之我国近年来机动车发展迅速，很 多居住区仍然出现了夜间车满为患的现象。一些旅游城市旅游热点地区停车占用 道路严重，大城市医院、部分行政办公区等公共建筑区域白天停车紧张现象非常 明显等等。 ( 2 ) 现有部分泊位使用效率低，泊位资源没有充分利用 北京市目前写字楼等办公场所平均停车率8 0 以上，重点时段1 0 点到下午 4 点更是达到1 0 0 ，晚上这些地区停车率只有2 0 一3 0 ：居住区：白天停车率 一般不足2 0 ，晚问则达到1 0 0 。这种现象在全国其他大中城市也普遍存在。 部分公共建筑物配建的停车泊位部分或全部出售或承租给私人使用，由该建 筑吸引来的车辆无法进入配建停车场停放，只能大量占用城市道路停放，严重影 响了城市交通和周边环境，违章停车现象屡禁不【卜。部分城市由于采用按次收费 的价格体制，城市中心区和一些停车难的热点地区停车占路时间长，泊位周转率 低，车辆早来晚走的现象十分普遍。部分大城市机械式立体停车场使用效率与自 走式停车场相比，使用效率较低。 停车供应与需求的差距，第一是“历史欠账”造成的，第二是城市机动化水 j e 立童道盔堂童些亟堂垃论童战喳竖撞坌蚯 平的不断提高造成的。从目前情况看，现有停车供应主体和方式不能满足发展变 化的停车需求。停车需求是随着汽车数量的增长而逐步增长的，这是一个渐进、 变化、发展的过程。现在的新建小区和公共建筑，通过增加配建标准，能在一段 时问内基本满足这里人们的停车需求。但是不同小区和公共建筑现有的停车需求 和增长是有很大差异的。对于一些小区，提高标准意味着停车位有富余，在一段 时间内停车位可能有闲置，对于另外一些小区则可能意味着车位仍然不足；或许 过一段时间随着汽车数量的增加，停车需求相应增加，现在的配建标准又不够了。 现在许多城市市区内一大批9 0 年代建设的小区，其实也是有配建标准的，现在 看是远远不够了。对于现在新建的小区，将来也许还会面临同样的问题，在我国 城市高速发展的今天，要准确预测今后十年八年我国小汽车的增长水平毕竟是很 困难的一件事。 3 1 2停车问题产生的根源 这些问题存在的症结可以从以下几个方面进行分析总结： ( 1 ) 缺乏保持车辆增长与停车泊位同步增加的有效政策和机制，在供给能 力有限的情况下，停车供需矛盾无法根本有效缓解 目前国内只有上海市实施了机动车收取牌照费的政策，从一定程度上缓解了 停车矛盾，其他城市购置和使用机动车方面没有任何控制和引导措施，随着车辆 购置成本的不断降低，购车需求呈现爆炸式增长的态势，与此同时在停车泊位的 供给方面，由于近期国家没有出台新的停车配建标准，大部分城市九十年代基本 沿用了建设部和公安部1 9 8 8 年的建筑物停车泊位配建标准，由于标准过低，普 遍造成了泊位欠账，近期尽管多数城市调整了停车配建标准，但是停车供给能力 的增加受到诸多因素的影响，按照现行的交通政策，无法满足快速增长的停车需 求。停车场需要占用大量的土地，但是可供停车场建设用地却十分有限，特别是 城市中心区和风景旅游区矛盾更为突出；目前每增加1 辆车需要平均相应增加 1 1 5 个停车泊位，停车泊位建设成本约为5 1 0 万元个，并将呈现上升趋势， 而车辆购置成本逐步下降，两者脱钩必然造成供需缺口加大。停车泊位的数量是 调控道路交通量的重要手段，城市中心区停车泊位配置标准过大，会导致道路交 通量的上升，交通拥堵现象加剧。因此，在没有机动车准入制度的前提下，仅通 过增加停车供给能力，停车难的矛盾肯定还会加剧。 缺乏引导车辆合理使用的需求管理政策，也是政策层面存在的问题，拥有私 人小汽车的人，普遍开车上下班，导致办公地点白天泊位需求量的快速攀升，上 班时间未到，周边泊位已全满，而且这种状态一直持续到下班，而在许多城市对 t 基奎逼盘堂童些亟堂僮迨塞战喳巫撞筮堑 这部分八小时停车的驾车通勤族，不收取停车费，因此，在这种情况下，就业岗 位高密度区停车难、行车难的现象无法避免。 缺乏明确的政策法规是导致停车位效率低的重要原因。从停车场使用性质的 分类分析，不同服务对象的停车场，既需要满足配套主体自身停车需求，又需要 满足外来( 或周边) 停车需求，包含了私用和公共的双重特点。停车场服务的主 体不同，停车场公用和私用性程度随之变化。为住宅配套的停车场所私用比例最 高，为对外服务程度高的公共建筑配套的停车场所公用性较高。目前政策导向不 明确，造成配建停车场公共服务的比例过低。一些城市提出了鼓励配建停车场对 外开放的政策，虽然出发点是好的，但是却忽略了一个用词，是“必须”而不是 “鼓励”。 ( 2 ) 收费停车场和不收费停车场并存，法定位置停车与无人管理的区域乱 停车并存，抑制停车场建设投资热情，停车供给能力难以有效增加 停车供需失衡是导致停车问题的根本原因。经济学意义上的需求指的是在一 定时期，某种商品的各种可能的价格与在这些价格水平上，消费者愿意并能够购 买的数量之间的关系；供给是指生产者在某一特定时期内在每一价格水平上愿意 而且能够出售的商品量。对于停车来说，停车需求指一定范围内机动车停放所需 的停车设施总量；停车供给则指一定范围内可提供的停车设施总量。从目前来看， 大部分社会停车场一般为政府投资建设，对所有社会成员开放。配建停车场一般 为企业或单位自筹经费建设，其开放与否以及服务对象一般由企业自行决定。 社会停车场投资一般来源于政府拨款。运营期的收费一般都不足以抵偿建设 投资，由于政府的经费要保障城市内大量的公用开支，故其投资额的多少往往会 受限制，由政府投入的停车场建设金额较少，使得一般城市的社会停车场不会太 多。另外一种由政府投入的停车用地，便是挤占道路用地而设置的路内停车场， 从产权角度考虑，我们不妨称其为社会临时停车场。这种停车场由于各种原因， 一部分停车场不收费，在一定程度上这部分停车场具有经济学中的公共产品的属 性。 不收费公共停车场一旦存在，许多人可同时消费，且增加一名消费者的边际 成本为零。即一个人对这种产品的消费不会减少可供给别人消费的量。当路边停 车场不拥挤的时候，多一辆停放车也不会带来社会边际成本。不收费公共停车场 的存在给停车机制带来了严重的问题：即使非公共停车场带给人们的利益要大于 成本，也会使得有车的单位与个人不愿提供停车场这种产品。因为，各单位会想： 如果有人搞起了不收费公共停车场，即使我不出任何钱，也会照样享受停车的好 处。也就是说，每个人都想不付任何成本或支付很低的代价来享受不收费公共停 车场的服务，这在经济学上称为“免费搭车”( f r e er i d e ) 问题。如果有很多免 i e 塞童迪盍生主、业亟堂僮迨塞邕堕巫撞坌挺 费搭车者，那么规划部门的停车场规划就只能“墙上挂挂，纸上画画”了。以上 的分析说明，大量的不收费公共停车场的存在，不仅不能从根本上缓解停车难问 题，还是引导众多单位、个人将自己的车辆停放需求问题社会化，导致整个停车 场规划失效的导火索。因此，对于城市停车问题，不应该存在“免费的午餐”， 只有政府建设的停车设施，也实行合适的收费政策，才有可能使整个停车问题进 入良性循环。 从需求的有效性和弹性的角度分析，从理论上讲每一辆汽车都应该有一个基 本的停车位，出行也应该有相应的停车位嚣。但现实中，无论在居住地还是公共 场合都有许多无人管理的地方被用于停放汽车，这对于供应来说就是无效需求， 反之则是有效需求。无效需求是以牺牲城市公共资源和城市形象为代价的。由于 无效需求的存在，既损害了公共的利益，又减少了有效需求，对有效供应带来负 面影响。 在城市的居住区和商业区，同一区域内可能同时存在路内停车场、毗邻建筑 之间不同的配建停车场、营业性公共停车场等多样选择。由于这些停车设施的建 设成本和管理成本不同，建造方式不同，导致停车的价格、方便性不同。在距离 不远的情况下，消费者对于停车位置有着多样的选择，这就是停车需求的弹性， 弹性的大小取决于周边停车位置的供应能力和停车位的价格、方便性。需求弹性 的存在，使得一个地点的停车供应具有不确定性。 从经济学上对供给和需求的定义看出，供给和需求决定价格，而价格反过来 影响供给和需求。但是从现在停车场运行的情况看，价格的上升除了为开发单位 带来额外的收益外，并不能使他们增加有效供应。相反可能还会增大想进入停车 市场的新兴市场力量的进入成本。因此利用价格杠杆可能会限制一部分需求，但 对增加停车供应，如果不是完全失效的话，也是收效甚微。 ( 3 ) 停车收费价格体系不合理，难以有效调控供需关系和理顺路内路外停 车比例。 以青岛为例，在现有停车泊位总量中有4 1 是占路停车泊位，并且占路停车 时间长，停车泊位的周转率低，占用了大量的道路空间，严重影响了城市道路的 通行能力。造成这种现象的原因主要是停车收费政策没有起到调节区域停车供需 关系的作用，收费价格没有按照不同的地区制定差额收费标准，城市中心区与外 围地区采取同等的收费标准，但中心区和外围地区的停车需求却相差很大，势必 造成中心区的停车供需严重失衡。没有按照不同的时间段采取差额的收费标准， 停车高峰时段与低峰时段收费标准样，也是造成高峰时段停车难的重要原因。 占路停车与路外停车的收费标准倒挂，占路停车收费低，而路外停车收费高，必 然造成占路停车的快速蔓延，与此同时路外停车场( 库) 得不到有效利用。根据 4 j e 基窑道太堂童、业亟生鱼迨皇丛喳叠拉盆圭丘 对青岛市城市中心区4 7 处路内停车场和3 8 处路外停车场的抽样调查，在路内停 车泊位利用率达到1 0 0 的同时，路外停车泊位的平均利用率不足4 0 ，商业中 心区不足6 0 。城市东部中心区基本属于九十年代后建成的城市新区，聚集了大 量的商业、商务、办公写字楼等功能的综合楼寓，一般均配备了地下停车场，目 前基本采用泊位出售和包月出租两种方式，泊位出售价格( 折合建筑面积) 一般 是房价的3 5 左右；包月租金3 5 0 元左右；这些泊位白天基本空闲，但因为没有 相应配套政策，物业管理部门不允许对外服务，造成实际泊位的使用效率很低。 停车收费政策不仅体现在调节停车供需矛盾上，同时还体现在对公共交通的 补偿机制上。目前机动车的快速增长是以城市公共资源的损耗为前提，由于机动 车占用了大量的道路空间，而使得公交乘客的利益受到了相应的损害，因此通过 政府的宏观调控手段，从资金上来弥补公共交通是合理的，也是可行的，但是目 前停车的收费政策无法形成反补公共交通的补偿机制。 ( 4 ) 由于缺乏停车产业化发展政策，停车场建设缺乏投资动力，仅靠政府 投入杯水车薪。 停车场具有准公益性特征。一般意义上的公益事业应当同时具有功能上的基 本性和不可替代性、受益的广泛性和公平性。例如教育、卫生、体育、文化等具 有以上特征，属于公共事业的范畴。针对停车场，一方面，是满足车辆停放功能 的，有车必须有位，是基本的，也是不可替代的。另一方面，停车泊位的受益群 体不是广泛的和公平的，目前的情况是使用小汽车出行的群体受益，使用公共交 通、步行方式等方式出行的群体随小汽车的使用数量的增加，其受益出现了明显 的负增长，如公交运行速度的降低、步行空间的减少、空气质量的下降等。因此 停车泊位具有准公益性特征。 有一个事实是：无论是开发商还是公共建筑的业主，建设停车设施都是要付 出相当的成本的。对于这些企业来讲，停车需求只是作为一种配套，一方面满足 当前的需要，一方面满足配建标准的要求，这是一种被动的行为。从这些企业的 角度看这是主营业务必须付出的成本。既然是成本，当然是越省越好，只需要解 决当前的停车需求即可，没有责任和动力去考虑未来五年十年之后停车需求的变 化和发展。由于上述原因，于是出现了这样一些现象：一部分已经按照标准建好 了的小区和公共建筑将建好的停车场挪作它用；部分弄虚作假，以假图纸、假 采购合同欺骗规划部门，达到少建车位的目的，使配建标准形同虚设。 目前