（道路与铁道工程专业论文）哈尔滨市二环路规划设计研究.pdf

摘要 城市环路是城市路网系统的骨架，它的建设，尤其是城市快速环路的建设，已成为解 决大、中城市交通问题的一种有效措施。城市环路的规划设计，是一项繁杂的系统工程， 必须应用系统工程的原理与方法，进行总体规划与设计。论文通过对哈尔滨市二环路规 划设计中涉及的环路功能、交通分析与预测、设计行车速度、线形、路段构造型式、断面、 交叉口、交通设施等有关问题进行分析，参考国内外城市环路建设资料，归纳、总结城市 环路建设的经验、教训。同时，希望本研究能为今后城市环路建设起到借鉴作用。 关键词 环路交i 妙规划设计研究 a b s t r a c t c i r c u l a rr o a di st h ef r a m eo fn e t w o r ks y s t e mi nc i t yc o n s t r u c t i o n ，s p e c i a l l yc o n s t r u c t i o n o fr a p i ds p e e dc i r c u l a rr o a dh a sb e c o m ea ne f f e c t i v em e a s u r ei nt a c k l i n gt r a f f i cp r o b l e mi nb i g m i d d l ec i t y p l a n n i n ga n dd e s i g n i n go fc i r c u l a rr o a di sc o m p l e xs y s t e me n g i n e e r i n g ，s o t h e o r ya n dw a y so fs y s t e me n g i n e e r i n gm u s tb eu s e di ng e n e r a lp l a n n i n g t h ew r i t e ri n d u c t s t h el e s s o n sa n de x p e r i e n c e so fc i r c u l a rr o a dc o n s t r u c t i o n ，c o n s u l t i n gc i t yc i r c u l a rr o a dc o n s t r u c t i o nd a t u mo fi n t e r a la n de x t e r n a lo v e r s e ao nt h eb a s i so fa n a l y s i n gc i r c u l a rr o a dc a p i c i t y i np l a n n i n ga n dd e s i g n i n g ，t r a f f i ca n a l y s i sa n dp r e d i c t i o n ，d e s i g ns p e e d ，s e c t i o nt y p eo f r o a d ，i n t e m e c t i o na n dt r a f f i cf a c i l i t yi nc i t yn o2c i r c u l a rr o a di nh a r b i na tt h es a m et i m e ， t h ew r i t e rw i s h e st h ep a p e rw o u l dc i t ef o rc i t yc i r c u l a rr o a dc o n s t r u c t i o ni nf u t u r e k e yw o r d s ：c i r c u l a rr o a d ，t r a f f i c ，p l a n n i n gd e s i g n ，s t u d y 哈尔滨市二环路规划设计研究 第一章概述 1 课题研究的目的、意义 11 课题研究的目的 为了构筑哈尔滨市“两轴四环十射”现代化交通网络格局，从根本上缓解城市交通紧 张状况，推进哈尔滨跨世纪发展战略目标的实施，市政府决定从1 9 9 8 年开始启动二环路 建设，至2 0 0 1 年末全线贯通。作为参与者，本人全过程参加了二环路的筹资、规划设计 及施工管理等工作。论文研究的目的就是通过对哈尔滨市二环路规划设计中涉及的环 路功能、交通分析与预测、设计行车速度、路段构造型式、断面、线形、交叉口、交通设施等 有关问题进行分析，归纳、总结城市环路建设的经验教训。同时，希望本研究能为今后城 市环路建设起到借鉴作用。 12 课题研究的意义 城市环路是城市道路网中的重要组成部分，其作用一是环路能与多条道路相通，形 成四通八达的交通网络，使交通具有同一目的多向选择性和快捷性；二是环路良好的通 行条件和通行能力，可缩短出行时间；三是环路所起的吸引、截流、容纳、疏导车辆的调节 作用，可有效地减少车辆拥挤、交通堵塞、过境交通穿越市区；四是环路建设，可以促进城 市改造和城市布局调整。实践证明，建设环路是解决大、中城市交通问题的有效途径之 一。由于城市环路的规划与建设是一项复杂的系统工程，涉及面广，影响因素多，投资规 模大，所以，需要在全面、系统、综合分析论证基础上，进行功能定位、总体设计。总结国 内外城市环路规划建设经验、教训，使环路建设做到科学、合理，最大限度地发挥投资效 益，既是十分必要的，也是十分迫切的，具有十分重要的理论与技术经济价值。 2 国内外城市环路建设状况 城市环路是城市道路网中的重要组成部分，其形式通常呈闭合环状。它的建设，尤 其是城市快速环路的建设，早已在国外作为鳃决城市交通问题的一种有效措施，也被我 国大、中城市愈来愈广泛采用。 2 1 国外动态 环形路网形式最早在伦敦问世。第二次世界大战期间，英国在1 9 4 3 年就成立“城乡 规划部”，着手考虑战后恢复城市的规划问题，并由政府出资买下受战争毁坏的地区，留 作战后统一规划用地。在此期间，阿伯罗克罗比相继完成了“伦敦郡”( 内伦敦) 规划与 “大伦敦”规划。“大伦敦”规划范围以伦敦为中心，半径4 8 k m ，人口1 0 0 0 余万。规划方 案呈单核同心圆封闭状，由内向外划分成四个同心圆的地域圈( 即内圈、近郊圈、绿带圈 1 东北林业大学工程硕士学位论文 一 和外圈) 。其路网系统规划成“环形放射”形式，与城市总体规划相匹配，即由四层环路与 f 余条放射路构成路网整体骨架。实践证明，伦敦环路的建设对控制伦敦城市规模、改 善城市环境、疏导交通均收到了良好效果。这种路网布局形式后被世界许多大城市的路 网规划所仿效。如法国巴黎、美国华盛顿、德国法兰克福、俄罗斯莫斯科、日本东京等。 而且还被欧美许多中、小城市广泛采用。据文献介绍，至1 9 8 3 年，在美、英、法、西德、意 大利等国家，人口规模1 0 万以上的城市中，平均5 5 的城市建有环路，上述国家人口规 模3 0 万以上的城市中，平均8 5 的城市建有环路。1 9 8 7 年日本对6 3 0 个城市进行调查， 已建环路的城市达3 3 0 个，占5 24 。可见在国外城市环路运用的普及程度，具体情况 见表1 1 、表1 2 、表1 3 。 表1 1 美国城市环路建设统计 城市环路的建设情况 人口规模 城市总数 有环路城市无环路城市 l o 万人以下1 8 ( 1 5 )1 0 0 ( 8 5 、 n 8 1 0 3 0 万人 6 0 ( 5 2 )5 5 ( 4 8 )1 1 5 3 0 5 0 万人2 “8 8 )3 ( 1 2 )2 4 5 0 万人以上2 2 ( 9 6 )l ( 4 、2 3 合计 1 2 1 ( 4 3 ) 1 5 9 ( 5 7 ) 2 8 0 表1 2 欧美国家城市环路建设统计 、丛口规模 1 0 万人以上( )3 0 万人以上( ) 国名 美国6 49 1 英国 5 68 9 法国4 48 0 意大利2 34 5 西德6 39 2 平均 5 58 5 注：环路是指高速道路或者准高速道路，且形成半圆以上的环状。 哈尔滨市二环路规划设计研究 表1 3日本的城市迂回道路、环线道路建设统计 、年份 1 9 8 2 年底1 9 8 7 年底长远计划 窨成情况、 完成城市数 6 09 05 4 0 部分完成城市数 2 3 02 4 09 0 未完成城市数3 4 03 0 0o 合计6 3 06 3 06 3 0 22 国内概况 自7 0 年代以来，我国许多城市的路网规划也相继采用环形路网骨架形式，其中北京 在7 0 年代就基本建成了二环路，8 0 年代，天津先后建成内、中、外三层环路及部分放射 路，广州将高架路与地面道路相结合，逐步形成了内环路，郑州、徐州、沈阳、成都、西安、 武汉、济南、深圳、长沙、长春、石家庄、南昌、重庆、哈尔滨等城市也都正在规划与建设城 市环路。1 9 9 4 年随着北京二、三环快速环路、上海内环高架快速环路的建成通车，标志着 我国城市环路的建设进入了城市快速环路的新阶段。 3 课题研究内容 本文在查阅国外城市环路建设资料以及借鉴国内部分城市环路建设经验基础上，对 哈尔滨市二环路规划设计有关问题进行了研究。主要研究内容如下： ( 1 ) 二环路区位、功能； ( 2 ) 二环路交通分析与交通量预测； ( 3 ) 二环路设计行车速度； ( 4 ) 二环路线形设计、路段构造型式、横断面设计、交叉口设计、辅路设计； ( 5 ) 二环路交通管理设施。 东北林业大学工程硕士学位论文 第二章哈尔滨市社会经济状况及城市路网总体规划 1 哈尔滨市自然状况 哈尔滨市地处我国东北北部地区，黑龙江省西南部，松嫩平原东端，全市辖7 区1 2 个县市，总面积5 6 5 7 9 平方公里，其中市区面积1 6 3 7 平方公里，建成区面积1 5 6 平方公 里。全市人口9 6 0 万，其中城市人口3 2 4 万。 哈尔滨的城市性质为黑龙江省省会，国家级历史文化名城，我国东北北部经济、政 治、贸易、科技、文化事业的中心城市。哈尔滨将逐步建成东北亚重要的国际经贸城市。 哈尔滨市地域辽阔，自然资源丰富，四季分明，是我国地理纬度最高的大城市，也是 著名的旅游城市。冬季时间长，素有“冰城”之称。 2 哈尔滨市社会经济状况 哈尔滨市是综合性工业城市，工业基础雄厚，是我国重要的工业基地，拥有电机、锅 炉、汽轮机三大动力设备生产厂，全国闻名。如电机厂是我国电力设备主要生产企业，其 产品如电站成套设备远销加拿大、菲律宾、巴基斯坦等国，占国内电站装机容量三分之一 以上。哈尔滨轴承厂是全国该行业三大厂家之一。第一工具厂和量具厂，是精密复杂工 具、量具刃具的综合性生产的大型企业，生产能力占全国产量的四分之一。另外还有飞 机制造、汽车、铁路货车、电线电缆、机械制造、冶金轧钢、军事工业等一大批重工业生产 厂家。石油化工、亚麻、纺织、食品、酿酒、制糖、木材加工等一大批轻工企业，在经济生活 中起着越来越重要的作用。产品的经济结构逐步向优化合理的方向发展。 “九五”时期是我市经济和社会发展取得重大成就的重要时期。全市人民认真贯彻 党的路线、方针、政策，牢牢把握抓住机遇，深化改革、克服亚洲金融危机、有效需求不足 和超百年一遇特大洪灾等不利因素的影响，基本实现了“九五”计划的发展目标。综合经 济实力迈上新台阶，实现国内生产总值年均增长1 18 。2 0 0 0 年实现国内生产总值 1 0 0 27 亿元，比上年增长1 2 4 ，其中一、二、三产业增加值分别增长2 6 、1 7 和1 2 4 。财政一般预算总收入8 5 3 亿元，增长1 1 5 ，其中地方财政一般预算收入5 3 8 亿 元，增长1 5 1 。全社会固定资产投资2 5 37 亿元，增长2 53 。 随着社会经济的发展，哈尔滨市经济实力将进一步增强，这就为包括城市环路建设 在内的城市基础设施建设奠定了资金基础。 3 哈尔滨市路网总体规划 城市交通规划必须以城市总体规划为基础，满足土地使用对交通运输的需求，发挥 4 哈尔滨市二环路规划设计研究 城市交通对土地开发强度的促进和制约作用。城市交通规划一般分城市交通发展战略 规划、城市交通综合网络规划和城市交通近期建设规划三个层次，不同的城市交通规划 有不同的年限和规划范围要求。 哈尔滨市城市总体规划文本( 1 9 9 6 年一2 0 1 0 年) 确定哈尔滨市的路网规划由“两 轴四环十射”构成路网骨架，见附图一8 。 两轴：东直路、东西大直街、学府路构成东西轴；中山路、红军街、经纬街构成南北轴。 内环( 一环) ：地处城市中心区，由田地街、新阳路、安发街、教化街、文昌街、宣化街、 宽城街、承德街、南极街构成。 中环( 二环) ：地处哈尔滨市建成区周边地区，联接各区域经济带，由河图街、前进路、 康安路、和兴路、大庆路、电塔街、公滨路、南直路、北新街、大新街、友谊路构成，全长3 0 3 8 公里，连接道里、南岗、动力、香坊、太平、道外六个城区。 外环( - - 环) ：地处城市城乡结合部，位于城市六个区的边缘，是沟通江南、江北的城 市外环路。 公路环( 四环) ：由哈市周边公路绕行路构成，是联系江北、前进开发区、平房开发区、 近郊工业点的快速环城公路。 十射：以哈尔滨市为中心，对外呈放射状的公路网，包括哈伊线( 黑大公路) 、哈大线、 哈双北线、哈双中线( 机场路) 、哈双南线、京哈公路、哈五路( 黑大公路) 、哈阿公路( 绥满 公路) 、哈成公路、啥同公路。 东北林业大学工程硕士学位论文 第- i哈尔滨市二环路规划设计研究 1 二环路的区位、功能 二环路地处哈尔滨市建成区周边，由河图街、前进路、康安路、和兴路、大庆路、电塔 街、公滨路、南直路、北新街、大新街、友谊路等主干街路构成，全长3 0 3 8 公里，连接道 里、南岗、动力、香坊、太平、道外六个行政区。 不同区位的环路具有不同的交通功能。如北京的五层环路，其内环位于旧城中心， 是联系城内各区的主要于道；二环围绕旧城区，以阻截穿越车流，减少中心区交通压力； 三环位于规划市区中部，是联系市区一些主要大货源点及许多大型居住区的快速交通干 道：四环以货运为主，为联系一些工业区、仓库区、货站而设置；五环则是公路一环，位于 规划市区外边缘，作为联系边缘地区、疏导过境交通和出入市区交通的主要道路。上海 为三层环路，内环的浦西段，位于市中心旧区边缘，浦东段位于新开辟的市区，内环交通 功能主要是吸引、疏导市中心地区的地面交通夕 环位于主城边缘，截流、疏导过境交通， 并是控制市区发展的环境控制圈；三环则为郊区环。天津的三层环路，其内环位于旧市 区外围，以客运为主；中环位于建成区外围，为客、货兼运；外环位于规划市区边缘，疏导 市区外围过境交通，并为城市控制线。哈尔滨市规划四层环路，内环路位于城市中心区， 以客运为主；三环、四环距建成区较远，与市区主干路联系不密切，未来以货运及汽车专 用路为主；二环位于建成区边缘，兼客、货运，同时截流、疏导过境交通。建设二环路，对 有效缓解哈尔滨市目前交通紧张状况具有重要意义。 2 二环路交通分析与交通量预测 交通量调查和预测是进行城市环路规划设计的基础，由此并综合考虑沿路的自然条 件、经济发展、人文环境等因素才能作出科学合理的环路设计。为此，我们对1 9 4 9 - 1 9 9 7 年哈尔滨市机动车保有量进行了调查，并于1 9 9 8 年5 月2 6 日至5 月3 1 日间对二环路沿 线的交通情况进行了现场观测。 21 哈尔滨市交通量发展概况及交通增长率预测 2 1 1 哈尔滨市机动车保有量 1 9 4 9 - - 1 9 9 7 年哈尔滨市机动车保有量统计资料见表3 一l 。 表3 1 建国后哈尔滨市车辆统计表 l统计年份机动车数量统计年份机动车数量统计年份机动车数量 i 1 9 4 91 1 6 l1 9 6 76 9 1 7 1 9 8 33 5 4 6 2 哈尔滨市= 环路规划设计研究 统计年份机动车数量统计年份机动车数量统计年份机动车数量 1 9 5 01 1 8 21 9 6 86 9 3 21 9 8 43 8 3 3 8 1 9 5 11 2 5 81 9 6 96 1 7 11 9 8 55 0 4 0 5 1 9 5 2】6 】2】9 7 01 0 0 3 51 9 8 65 2 卿 1 9 5 31 9 7 1 1 9 7 16 9 6 51 9 8 75 7 7 5 0 1 9 5 42 3 2 01 9 7 26 6 7 8 1 9 8 86 8 1 8 6 1 9 5 52 2 6 0 1 9 7 38 6 7 21 9 8 97 3 4 0 0 1 9 5 62 4 4 4i 9 7 41 0 4 5 6 1 9 9 08 7 6 4 0 1 9 5 83 3 0 9 1 9 7 51 2 6 6 21 9 9 19 6 9 9 7 1 9 6 04 7 8 3 1 9 7 61 4 4 9 91 9 9 21 0 7 1 4 6 1 9 6 14 2 5 0 1 9 7 71 6 3 7 6 1 9 9 31 1 2 7 3 6 1 9 6 24 6 7 1 1 9 7 81 8 7 3 2 1 9 9 41 2 1 9 】7 1 9 6 3 5 7 8 81 9 7 92 1 3 8 9 1 9 9 51 3 3 5 7 2 1 9 6 45 6 1 4 1 9 8 02 4 9 2 5 1 9 9 61 4 4 8 2 8 1 9 6 55 7 7 5 1 9 8 13 0 0 8 9 1 9 9 71 5 0 0 0 0 ( 约) 1 9 6 66 2 4 8 1 9 8 23 7 8 2 8 2l2 1 9 4 9 1 9 9 7 年哈尔滨市交通增长率计算 根据对哈尔滨市交通量多年的调查和统计，认为与全国情况一样，其交通量增长符 合几何级数的规律，据此交通量增长率可由下式计算： 1 。1 麻 斌一1 r 一计算年限内机动车保有量年均增长率； t _ 一计算年； n r - - i t 算终止年机动车保有量，辆； n 。一起始年机动车保有辆，辆。 经计算得出： 1 9 4 9 - - 1 9 8 5 年机动车年平均增长率为1 0 0 4 ，1 9 8 5 - - 1 9 9 7 年机动车年平均增长率 为95 2 。 213 1 9 9 7 - - 2 0 2 0 年啥尔滨市交通增长率预测 1 9 8 0 - - 1 9 8 5 年我市工业总产值年均增长9 ，1 9 8 5 年一1 9 9 0 年工业总产值平均增 长7 7 ，而同时期我市交通量增长率为1 10 4 、95 2 。 以上对比可以得出车辆增长与国民经济增长的弹性系数为： 1 东北林业大学工程硕士学位论文 8 0 8 5 年r 1 ：掣：12 2 7 8 0 9 0 r 2 = 筹- 1 2 3 6 从而得出哈尔滨市国民经济增长率与交通增长率的平均弹性系数r 2 1 2 3 。 根据我市的远景规划，今后十年的国民经济增长率为1 0 以上，考虑到机动车增长 的局限性，预测我市今后前十年的交通量增长率为：1 0 x 12 3 = 1 23 ( 1 9 9 8 2 0 0 7 ) 。 根据我国同等规模城市建设、经济发展及交通量预测情况，结合我市实际，预测2 0 0 8 年 - - 2 0 1 3 年交通量增长率为5 5 ，到2 0 1 4 - - 2 0 2 0 年，交通量增长率为3 。 22 二环路交通流量调查 在对哈尔滨市的机动车保有量和交通量增长率进行调查和分析的基础上，又对二环 路沿线的交通流量进行了调查。 221 调查点编号 为了开展交通流量和人们出行调查，首先对相应街路和交叉口进行了编号。调查点 编号与路段名称对照见表3 2 。 表3 2 调查点编号与路段名称对照 环路交通量调查交叉口流量调查 城市人口o d 调查 1 0 0 1南直路 2 0 0 1 先锋一南直 3 0 0 1先锋路 1 0 0 2北新街2 0 0 2东南一南直3 0 0 2东直路 1 0 0 3 友谊路 2 0 0 3 南直立交 3 0 0 3东江桥 1 0 0 4河图街2 0 0 4公路大桥3 0 0 4公路大桥 1 0 0 5前进路2 0 0 5顾乡一康安 3 0 0 5 城乡路 1 0 0 6康安路2 0 0 6新阳一康安3 0 0 6学府路 1 0 0 7和兴路2 0 0 7和兴一大直3 0 0 7哈平路 1 0 0 8 哈平路 2 0 0 8 进乡一通乡 3 0 0 8 进乡街 1 0 0 9大庆路2 0 0 9公滨一南直3 0 0 9公滨路 1 0 1 0 通乡街 1 0 1 1公滨路 222 机动车o d 调查 为了掌握二环路的交通状况，包括交通量及其组成、交通量的时间和空间分布等情 况，1 9 9 8 年5 月2 6 日至5 月3 1 日对二环路进行了交通流量观测，调查的主要内容为： ( 1 ) 二环路上各典型路段的交通景情况； ( 2 ) 二环路主要交叉口处的交通流量流向情况； 8 哈尔滨市二环路规划设计研究 ( 3 ) 与二环路相交的主要城市出入口道路上的交通量情况。 123 二环路路段交通流量汇总 白天平均小时交通量见表3 3 。 表3 3 各交通观测断面白天平均小时交通量 路段编号5 月2 6 日5 月2 8 日5 月3 1 日 1 0 0 11 3 6 71 31 4 2 52 41 2 8 80 l 1 0 0 21 6 6 43 31 5 8 78 21 6 1 4 2 3 1 0 0 32 3 7 91 22 3 0 16 42 0 5 1 6 9 1 0 0 42 8 0 90 62 5 6 69 32 5 6 8 7 7 1 0 0 57 6 66 56 6 53 26 5 27 2 1 0 0 61 8 1 09 51 5 4 2 9 61 3 9 68 6 1 0 0 71 9 7 52 81 9 6 48 l2 0 8 94 8 1 0 0 8 1 5 4 37 81 4 8 0 6 21 2 4 68 l 1 0 0 92 1 1 3l o2 0 9 42 8 1 8 8 23 3 1 0 1 0 1 5 1 25 91 4 6 9 6 91 3 6 07 0 1 0 1 1 6 7 49 35 4 13 6 高峰小时交通量见表3 4 。 表3 4 各交通观测断面早高蟑小时交通量 5 月2 6 日5 月2 8 日5 月3 1 日 路段编号 早高峰流量早高峰系数早高峰流量早高峰系数 早高峰流量 早高峰系数 1 0 0 11 6 2 00 00 9 41 7 9 48 008 2 1 6 4 04 009 4 1 0 0 21 8 3 79 0 09 41 8 1 11 009 62 0 3 75 0 08 8 1 0 0 32 6 8 13 008 9 2 7 6 83 009 l2 5 7 22 0 09 4 1 0 0 43 4 1 41 0 0 9 93 3 7 5 6 009 43 2 7 33 0 09 4 1 0 0 59 8 44 008 58 3 09 00 9 4 7 9 79 009 1 1 0 0 62 0 8 12 009 1 1 7 5 98 009 7 1 9 0 61 009 5 1 0 0 72 6 6 06 0 09 42 4 8 01 009 72 7 9 53 0 09 5 1 0 0 81 7 0 6 5 0 0 9 41 6 7 61 009 5 1 4 7 04 00 9 2 1 0 0 92 4 5 3 7 0 09 72 3 5 4 6 009 32 “63 0 09 1 1 0 1 01 7 7 57 009 6 1 7 1 45 009 4 1 6 6 83 009 3 1 0 1 1 1 0 0 82 008 36 9 24 0 0 8 2 东北林业大学工程硕士学位论文 白天1 2 小时交通量平均值见表3 5 。 表3 5 白天1 2 小时交通量平均值 i 路段 1 0 0 1 1 0 0 21 0 0 31 0 0 41 0 0 5 1 0 0 61 0 0 7 1 0 0 81 0 0 91 0 1 0 1 0 1 1 i 交通量 1 6 3 2 2 1 9 4 6 52 6 9 3 0 3 1 7 7 98 3 3 9 1 9 0 0 32 4 1 1 81 7 0 8 5 2 4 3 5 91 7 3 7 2 7 2 9 8 22 4 二环路交叉口交通流量汇总 白天平均小时交通量见表3 6 。 表3 6 交叉口白天平均小时交通量 交叉口编号 5 月2 6 日 5 月2 8 日 5 月3 1 日 2 0 0 12 9 3 28 3 2 8 3 98 3 2 6 8 30 0 2 0 0 23 9 7 43 3 3 7 4 93 3 3 5 4 28 3 2 0 0 31 2 1 85 0 1 0 1 70 0 1 0 0 66 7 2 0 0 4 5 8 4 41 75 2 9 75 0 5 5 0 66 7 2 0 0 5 4 7 7 98 34 7 6 26 7 3 9 1 01 7 2 0 0 65 8 8 41 7 5 9 8 35 05 5 7 86 7 2 0 0 75 8 0 47 56 0 5 80 0 5 9 9 86 7 2 0 0 83 9 6 13 33 8 5 26 7 3 4 1 31 7 2 0 0 93 7 1 96 7 3 7 1 80 03 3 0 20 8 高峰小时交通量见表3 7 。 表3 7 各交叉口早高峰小时交通 路段 5 月2 6 日5 月2 8 日 5 月3 1 日 编号早高峰流量早高峰系数早高峰流量早高峰系数早高峰流星早高峰系数 2 0 0 13 6 1 40 009 13 4 8 20 009 43 6 8 20 0 09 4 2 0 0 24 4 7 80 00 9 7 4 4 8 00 009 53 9 3 80 009 4 2 0 0 31 5 0 0 0 009 41 3 3 20 009 31 4 5 40 009 1 2 0 0 47 5 3 80 0o9 56 6 5 80 009 86 6 6 00 0 09 2 2 0 0 55 5 8 80 009 75 4 2 80 008 44 8 0 20 009 6 2 0 0 67 3 6 80 00 9 76 5 2 00 00 9 88 1 4 40 0 06 6 2 0 0 76 6 6 40 00 9 26 7 5 60 009 76 7 4 40 009 7 2 0 0 8 4 7 7 60 009 94 4 0 60 0o9 14 0 7 0 0 008 8 2 0 0 94 5 4 6 0 009 44 4 0 20 009 54 1 5 0 0 0 j 09 2 哈尔滨市二环路规划设计研究 二25 城市出入口交通流量汇总 白天1 2 小时交通量见表3 8 。 表3 8 各交通观测断面白天1 2 小时交通量 路段编号 5 月2 6 日5 月2 8 日5 月3 1 日 3 0 0 11 1 0 7 51 0 9 5 09 6 0 9 _ _ 3 0 0 21 1 4 0 61 0 7 2 89 7 6 8 3 0 0 33 2 6 72 6 3 7 2 6 5 0 3 0 0 42 3 0 5 72 】j 4 1 1 2 2 6 3 3 0 0 51 5 2 2 21 6 2 1 61 3 5 0 3 3 0 0 61 5 8 8 61 6 1 9 51 5 3 6 9 3 0 0 72 0 2 5 i2 1 5 5 5 1 1 2 3 1 3 0 0 81 5 7 4 51 4 9 2 5 1 3 5 6 6 3 0 0 91 8 5 0 31 8 4 5 6 1 6 3 3 3 23 二环路交通流量预测 二3l 二环路平均高峰小时流量计算，详见表3 9 。 表3 9 哈尔滨市二环路路段高峰小时断面现有流量 各凋查日高峰小时流量 平均高峰小时流量里程l 曲 路段编号、名称 r 5 月2 6 日5 月2 8 日5 月3 1 日 1 0 0 1 南直路 1 6 2 01 7 9 51 6 4 0 1 6 8 57 6 1 0 0 2 北新街1 8 3 81 8 1 l2 0 3 81 8 9 6 3 6 1 0 0 3 友谊路 2 6 8 l 2 7 6 82 5 7 22 6 7 4 5 7 1 0 0 4 河图街 3 4 1 4 3 3 7 63 2 7 3 3 3 5 4l0 1 0 0 5 前进路 9 8 4 8 5 31 0 3 4 9 5 7l4 1 0 0 6 康安路 2 0 8 11 9 0 6 1 9 3 42 4 1 0 0 7 和兴路2 6 6 12 4 8 02 7 9 5 2 6 4 529 1 0 0 8 哈平路1 7 3 41 6 7 61 5 0 1 1 6 3 7 1 0 0 9 大庆路2 4 5 42 3 5 51 3 4 5 2 0 5 116 1 0 1 0 通乡街1 7 7 61 7 1 51 6 4 5 1 7 1 2 1 0 1 1 公滨路1 0 0 81 3 4 5 1 1 7 74 0 环路加权平均 1 9 8 23 0 2 东北林业大学工程硕士学位论文 2 32 二环路2 4 小时平均流量计算 同样方法推算二环路2 4 小时平均流量3 0 5 9 4 台。 233 外地车进人二环路流量计算 白天1 2 小时：客车6 9 2 3 台，货车8 4 7 5 台，换算成标准车计2 0 8 3 8 台。 全天2 4 小时：客车9 9 6 5 台，货车1 2 2 0 0 台，换算成标准车计2 9 9 9 6 台。 234 交通量预测结果 如前所述，交通量在所规划的年限内按几何级数增长，对规划年的交通量可按下式 | 十算 n t = n o ( 1 + r ) 7 1 根据推测的交通量增长率可得出各规划年的交通流量，详见表3 一l o 。 表31 0 交通量预测结果( 标准台) 全线平均高全线2 4 小时 全线各路口 年份 峰小时流量平均流量 外地车总进入量 1 9 9 8 年现状 1 9 8 23 0 5 9 4 2 9 9 9 6 2 0 0 7 年到达数( 按1 23 增长) 5 6 3 08 6 9 0 7 8 5 2 0 8 2 0 1 3 年到达数( 按55 增长) 7 7 6 31 1 9 8 3 l 1 1 7 4 8 9 2 0 1 9 年到达数( 按3 增长)9 2 7 01 4 3 0 8 4 1 4 0 2 8 8 2 0 2 0 年( 按3 增长)9 5 4 81 4 7 3 7 7 1 4 4 4 9 7 24 二环路交通调查分析 根据对二环路交通流量的调查和分析，可以得出如下结论： ( 1 ) 城市二环路各路段的交通量总体上较高，局部路段已达到饱和状态。道外北环 路( 友谊路、北新街) 经常发生阻塞现象，河图街、康安路、和兴路及大庆路交通量也很大。 这主要是由于各路段在哈尔滨现状城市道路网中所处的地位所决定的，但由于目前未形 成一个功能齐全的道路网系统，从而造成城市道路网上交通量分布的不均衡。在现有的 道路网基础上形成快速环路，有利于形成道路网主骨架、疏导部分市区交通和过境交通， 对缓解市区交通紧张局面很有必要。 ( 2 ) 城市二环路上各路段交通量时间分布特性明显，存在早高峰和晚高峰现象，但 高峰时间前后的交通量变化不大。通过几个断面2 4 小时交通量调查，白天1 2 l , n , j - 交通 量约占全天交通量的6 0 7 0 。 ( 3 ) 各调查路段在高峰小时内的方向分布系数基本在05 0 至0 5 5 之间，可知其往 返方向交通量相差不大。个别路段大于05 5 ，甚至超过06 0 ，这主要出现在与市区外相 连接的道路上( 因周工作日而异) ，并与外地车的数量有很大关系，如河图街、南直路及和 兴路等。 1 2 哈尔滨市二环路规划设计研究 ( 4 ) 目前规划二环路上本地、外地车的组成比例各不相同，友谊路、河图街、大庆路 及前进路的外地车比例较高，最高达到2 92 ，其中前- - 4 - 与货源地及郊区相连接的路 段上货车比例较高，达到6 0 ，且绝对值较大。 ( 5 ) 二环路上部分交叉口流量已达到饱和状态，平均小时交通量达到5 0 0 0 辆以上 的有松花江公路大桥、新阳路一康安路、西大直街一和兴路等交叉口，高峰小时流量最高 者达到8 1 4 4 辆，以平面交叉及信号灯控制方式已远不能满足要求。 ( 6 ) 城市出入1 31 2 小时交通量较大，公路大桥达到2 3 0 5 7 辆、学府路达到2 0 2 5 1 辆。 进入市区的外地车比例以公路大桥较高，达到6 5 ，学府路最高达到8 4 ，但西大直街 较低。 ( 7 ) 交通调查结果表明，交通量随不同周工作日有明显变化，基本上依周二、周四、 周日的顺序递减。但在局部路段上周日的交通量有所上升，特别是在直接与市区外相连 的路段上。 上述分析和结论表明，二环路大部分路段交通量已经饱和，现有道路断面不能满足 交通需求，急需改造；某些交叉口，如新阳路一康安路、和兴路一大直街、大庆路一电塔街 等路口交通量也已达到饱和状态，以平面交叉及信号灯控制方式远不能满足需求，需建 设立交桥。 3 二环路设计行车速度 设计行车速度是城市环路的主要技术指标，对道路线形的各要素和交通组织起着决 定作用。 我国各城市环路设计车速的取值是根据城市规模、道路性质、地形条件、交通功能等 经综合论证后，从城市道路设计规范、公路路线设计规范选用。城市道路设计规 范对快速路的设计车速提出了8 0k r n h 和6 0k m h 两个指标。把主干道的设计车速按 照所在城市规模、设计交通量、地形等划分i 、级，并分别提出相应的设计车速指 标，明确大城市采用i 级标准、中等城市采用级标准，小城市采用级标准。公路路 线设计规范、城市道路规划设计规范也分别对各等级公路或城市道路的设计车速作 了规定。 综合各城市环路设计车速实际取值指标来看，位于城市中心区的环路( 即一环) ，由 于人口集中，建筑密集，用地困难，交叉路1 3 多，且车辆进出频繁，一般定为主干道性质。 道路交通以通畅为主，设计车速在4 0 一6 0k r n h 。位于城市边缘的环路，其交通功能主要 是联系城市边缘地区工业、仓储、居住区等客、货交通，截流、疏导过境交通，组织进出城 市的对外交通，及缓解进出城难的交通大动脉，并多与高速公路、或一、二级公路相衔接， 没计车速一般定在8 0 一1 0 0k m h 。位于城市最内层与最外层之间的环路，其交通功能主 要是阻截穿越市中心区车流，联系城市分区中心，市区客、货源点、居住区等，为市区的交 1 3 东北林业大学工程硕士学位论文 通走廊，一般为快速路性质，设计车速6 0 - 8 0k m h 。“城市道路设计规范”、“城市道路交 通规划设计规范”、“公路工程技术标准以及“国外部分城市环路车速”中道路等级与其 相应车速见表3 1 1 表3 1 4 。 表3 1 1 城市道路设计规范 快速路、主干路计算行车遵度 i道路类别快速路 主干路 l道路级别 i l 计算行车速度( 1 口i ，h ) 8 0 ，6 0 6 0 5 0 5 0 ，4 0 4 0 ，3 0 表3 1 2 城市道路交通规划设计规范) 快速路、主干路设计车速 项目城市规模与人口( 万人)快速路主干路 2 0 08 06 0 机动车设计车速 大城市 2 0 06 0 8 04 0 6 0 ( k m h ) 中等城市 4 0 襄3 1 3 公路工程技术标准高速、一、二级公路计算行车速度 一般公路 i公路等级高速公路 l 计算行车速度( k n h )1 2 0 1 0 08 06 01 0 06 08 04 0 衰3 1 4 国外部分城市环路车速 序号城市环路名车速备注 1华盛顿首都环路8 8行驶车速 中环路6 0 8 0限制车速 2巴黎 林荫环路8 0限制车速 3 伦敦m 2 5 环城高速1 1 3 4 阿姆斯特丹外围环路1 0 0 7 号环路6 0 5 日本东京都6 0 一般国道 外环 8 0 高速汽车专用道 哈尔滨市二环路地处城市建成区边缘，介于内环与三环之间，属城市快速环路。因 此，依城市道路设计规范，设计行车速度取值为6 0 一8 0k m h 。 1 4 啥尔滨市二环路规划设计研究 4 二环路线形设计 计算行车速度是确定道路几何设计技术标准的决定因素，只有当道路几何设计的取 值与行车速度相匹配时，其线形才能满足汽车运动学及力学上的要求，并使驾驶员在视 觉和心理上保持良好的状态，做到行车安全和舒适。 41 平面线形 环路的平面线形由直线、平曲线和缓和曲线组成。平曲线半径与缓和曲线长度同样 需满足行车安全、快速、顺适有要求。按照城市道路设计规范要求，二环路平曲线最小 半径取1 5 0 米，平曲线最小长度取t 0 0 米。 42 纵断面线形 车辆的爬坡能力与车辆的性能有密切的关系，它决定车辆的重量与马力的比率。目 前我国道路交通的车种比较复杂，车辆老化，甚至还有一些超过报废年限的车辆还在通 行，一些国产车的性能也不太理想。而我国又地域辽阔，各城市地形条件、气候环境差异 较大，在选择道路纵坡时这些因素都需要考虑。按照城市道路设计规范要求，考虑哈 尔滨北方城市寒冷，多冰雪的特点，主线最大坡度采用3 5 ，匝道4 ，最小纵坡03 ； 主线最小坡长1 7 0 米竖曲线最小坡长5 0 米。 5 二环路路段构造型式 为适应各种不同的地形条件，城市环路路段的构造型式应因地制宜的选用地平式、 高架式、路堤式、路堑式和隧道式，一般多由几种形式组合而成。 城市环路的路段不论采用何种构造类型，都需处理好与沿线道路的顺适连接，并注 意与周围建筑、环境相配合协调。 国外组合式城市环路以巴黎的中环路最为典型。它全长3 5 5 k i n ，属快速环路。其 中地平式路段长1 36 k m ( 占3 8 8 ) ，高架桥段长65 k i n ( 占1 83 ) ，高路堤段长9 l k m ( 占2 5 6 ) ，隧道段长5 8 k m ( 占1 6 3 ) 。日本东京都外环路也为组合式环路，它 根据不同地形条件分别由地平、高架、路堑、地道等形式组合而成。 我国城市环路一般也多采用组合式，上海内环快速环路，全长4 7 6 6 k m 。其中浦西 段( 2 92 k m ) 基本沿原中山环路拓宽改建。由于该段路客货运集中，行车密度高，又与市 区6 3 条道路相交，因此该段均采取高架，占总长6 13 。浦东段位于新辟市区，长1 8 0 6 k i n ，占总长的3 8 7 ，近期建成地平式。北京三环、沈阳内环也由地平式与高架式相 组合而成。重庆内环，全长1 0 余公里，其地形条件依山傍水，路段为地平、隧道式构造类 型。杭州二环穿越西湖风景名胜区的路段，长沙二环穿越山丘的路段，也均选用隧道式 构造类型。 根据地形和道路交叉条件、与周围环境的协调，参考国内外城市环路的构造型式，哈 1 5 东北林业大学工程硕士学位论文 尔滨市二环路也采用组合式路段构造型式： 二环西线康安路、和兴路道路红线宽7 0 米，南线电塔街、东线南直路道路红线 8 0 米，由于红线较宽，能够满足横断面布置要求，采用地平式型式。 二环北线友谊路红线宽4 5 米，大新街、北新街红线宽4 0 米，虽然道路红线较 窄，但二环北线位于哈尔滨市沿江风景带内，采用高架桥式会造成沿江风景带整体效果 破坏，近期采用地平式型式。 二环北线前进路红线宽仅4 0 米，红线宽度不能满足交通量增长需要，故采用高 架桥式型式。 二环南线公滨路红线宽6 0 米，虽然红线较宽，但3 公里长度内与3 条主干街路 相交，交叉口间距较短，为减少横向交通干扰，采用了高架桥式型式。 6 二环路横断面设计研究 哈尔滨市二环路的东环、南环和部分西环道路红线较宽，以地面交通形式为主，辅以 主要交叉路口的立交桥，此种形式类似于北京市建设的环路；其它道路红线较窄、相交叉 路口密的路段，以高架路组织交通为主，此种形式类似于上海市建设的内环路的浦西高 路架路部分。 61 西环路横断面设计与分析 西环路北起松花江公路大桥广场，经河图街、前进路、康安路、和兴路、大庆路，南至 大庆桥，全长9 4 3 公里。 ( 1 ) 河图街 河图街南起前进路口、北至友谊路( 松花江大桥) ，道路红线5 0 米，有哈木器厂铁路 专用线。该路段由于道路红线较窄，并且铁路距松花江公路大桥较近，因而设计较复杂， 为解决二环路与松花江公路大桥交通衔接问题，经多方案比较，最后确定河图街地面道 路不变，通过河鼓街、河润街高架桥分流交通。 ( 2 ) 前进路 前进路西起康安路，东至河图街，道路红线4 0 米，匝道处需单向局部拓宽1 1 5 米， 有钢铁街、河松街、通达街与之相交叉。由于道路红线窄，交叉口间距小，为达到二环路 快速干道的设计标准，保证沿路相交路口的区域互通，前进路设计为高架路。高架路宽 2 56 米、双向6 车道，桥下控制净高5 米，地面辅路利用桥下，形成双向4 车道，横断面见 图3 1 ；在河松街与通达街和钢铁街与河松街之间布置2 个单向上下错位匝道，匝道8 米宽、2 车道；外侧辅道7 米宽，形成1 条机动车道和2 5 米宽非机动车道，人行道2 5 米，横断面见图3 2 。 哈尔滨市二环路规划设计研究 图3 1 前进路高架桥横断面( 单位：c i t i ) 图3 2 前进路高架桥匝道处断面( 单位：c m ) ( 3 ) 康安路和新康桥 康安路南起康庄桥，北至前进路，道路红线7 0 米。康安路为高架路，跨越5 1 5 、5 1 6 铁路专用线和新阳路、建国街，与新康桥、前进高架路联成整体。高架路宽2 5 6 米、双向 6 车线，桥下控制净高5 米，在新阳路口附近设2 对上下匝道，匝道宽8 米、单向2 车线。 地面辅路1 5 米宽，形成单向3 车道和3 5 米宽非机动车道，人行道4 米，横断面见图3 3 。匝道处，利用主线桥下形成2 车道，匝道外侧，8