（城市规划与设计专业论文）高速铁路对中小城市空间结构影响研究.pdf

浙江大学硕士论文 摘要 摘要 随着国家对基础设施投入力度的不断加大，轨道交通网络逐步完善，沿海地 区的许多中小城市也将纳入到高速铁路体系之中。区域交流特别是中小城市与大 城市的交流将更加频繁与密切。城市内部也兴起了轨道交通等公共交通的建设高 潮，使得城市指向性、可达性发生了深刻的变化，同时也导致了城市用地性质， 用地功能及空间结构发生改变 本文首先介绍研究背景，提出研究意义和研究内容，并指出了研究的创新点 和不足。其次，本文对中小城市的城市拓展模式、产业结构、内部交通组织、公 共服务设施进行分析，总结其存在的问题。再次，本文着重探讨了在高铁影响下， 城市空间结构将发生重大改变以及交通结构将出现重大调整。 本文通过对长兴高铁新城案例研究，从空间结构、土地利用、交通组织、社 区组织等方面进行实证研究，希望对当下方兴未艾的高铁新城建设有一定借鉴意 义。 关键词：高速铁路中小城市空间结构长兴 n 浙江大学硕士论文 a b s t r a c t a b s t r a c t s i n c et h eg o v e r n m e n th a si n c r e a s e di n v e s t m e n t si ni n f r a s t r u c t u r e t h et r a c kt r a n s p o r t n e t w o r ki se x p a n d i n go nc o v e r a g e al a r g en u m b e ro fs i n a i la n dm e d i u m s i z e dc i t i e s i nc o a s t a la r e a sw i l le s t a b l i s ht r a c kt r a n s p o r tn e t w o r ki nt h en e a rf u t u r e t l a 衢c e x c h a n g e s ，e s p e c i a l l ye x c h a n g e sb e t w e e nl a r g ec i t i e sa n ds m a l la n dm e d i u m s i z e d c i t i e s ，h a v eb e c a m ef r e q u e n t l y t h e ya r et r i g g e r i n gan e wr o u n do fp u b l i ct r a n s p o r t c l i m a x ，t h et e n d e n c ya n da c c e s s i b i l i t yi sp r o f o u n dc h a n g i n g i n t h i s p a p e r , t h ef i r s tp a r ti n t r o d u c e st h eb a c k g r o u n d ，t h ei n n o v a t i o n sa n dt h e d r a w b a c k s s e c o n d l y , t h ee x p a n d i n gm o d e l ，i n d u s t r i a ls t r u c t u r e ，t r a f f i co r g a n i z a t i o n a n dp u b l i cs e r v i c ef a c i l i t i e so f t h es m a l la n dm e d i u m - s i z e dc i t i e sa r ea n a l y z e d ，a n dt h e p r o b l e m sa r es u m m e r i z e d f i n a l l y , t h ep a p e rf o c u s e so nt h es i g n i f i c a n tc h a n g eo ft h e s p a t i a ls t r u c t u r ea n dt h et r a f f i cs t r u c t u r e b yt h ec a s ea n a l y s i so fc h a n g x i n gc i t y , t h i sp a p e rh a ss t u d i e ds p a t i a ls t r u c t u r e ，l a n du s e ， t r a f f i co r g a n i z a t i o na n dc o m m u n i t yo r g a n i z a t i o n s 1h o p et h a ti tw i l lb eu s e f u lf o rt h e c o n s t r u c t i o n k e y w o r d s ：h i g h s p e e dr a i l w a y ，s m a l la n dm e d i u m s i z e dc i t y ，s p a t i a ls t r u c t u r e ， c h a n g x i n g m 浙江人学硕_ 上论文 致谢 致谢 时光荏苒，弹指一挥间，我的硕士研究生的求学生涯即将结束，毕业论文也 即将搁笔。在论文的撰写阶段，老师和同学给了我诸多帮助和支持，在此表示诚 挚的感谢。 首先，要感谢我的导师胡晓鸣副教授。三年来，胡老师对我学习和研究给予 了极大帮助，本论文也是在胡老师的悉心指导下完成。为保证论文质量，胡老师 从百忙中挤出大量时间给予了仔细的审阅和修改。他认真严谨的治学态度，开阔 思辨的研究思路以及客观敏锐的社会观察力将影响和激励我的一生。借此机会， 谨向我尊敬的导师胡晓鸣副教授致以最衷心的感谢和最诚挚的敬意。 其次，要感谢韦亚平副教授，在论文前期准备阶段以及论文素材搜集阶段给 予我诸多帮助和建议，帮助我在专业领域逐步成长，他那严谨的治学作风和研究 精神，使我深受感动。 最后，感谢我亲爱的老师们、朋友们、同学们，感谢我的父母和家人，谢谢 你们一路以来的支持、鼓励和帮助，因为有你们，我的生活才能如此丰富多彩。 叶欣 2 0 1 1 年5 月于求是园 浙江大学硕士论文 第一章绪论 1 1 研究背景和意义 第一章绪论 每一次交通运输方式的革命性突破都深刻地影响着城市的发展和空间演变。 高速铁路于1 9 6 4 年诞生于日本，东海道新干线不仅一举解决了日本经济最发达 地区的陆上运输问题，还获得了举世瞩目的经济和社会效益。高速铁路是世界“交 通革命”的一个重要标志。高速铁路作为解决大通道上大量旅客快速输送问题的 最有效途径，已成为世界各国铁路的发展趋势。从目前国外高速铁路的发展历程 看，它不仅在与其他交通方式的竞争中改变交通模式构成，同时对于带动沿线区 域和城市经济发展及空间结构演变都起着重要的影响作用。选题的意义在于： 有利于提高沿线区域部门经济规划和城市布局的前瞻性。高速铁路修建与运 营对沿线区域经济、城市经济产生重要影响，因此，沿线区域和城市的政府部门 必须研究高速铁路对所辖区域和城市经济发展实质性影响，这样才能根据自身的 自然条件、资源禀赋对其发展进行提前规划和合理布局，充分利用高铁机遇。 有利于提高对高速铁路建设与城市发展关系的认识目前人们关注高速铁路 的技术问题，以及高速铁路的经济效益，而忽视其作为一种交通方式，对人员、 物资、技术等资源要素的流动以及对城市自身发展的影响高速铁路还是促进区 域合作和协调发展的重要手段，将不同的地区和城市连接起来，带来空间可达性 和投资环境的改善，有利于产业结构的转型升级因此，分析高速铁路对城市空 间影响，有利于提高人们对高速铁路的区域经济益的认识，加快高速铁路的建设 进程，利用高速铁路机遇发展地方经济。 1 2 研究内容 本文研究重点是在高速铁路建设背景下中小城市空间结构调整。全文分为六 章，第一章绪论作为问题的提出，并交代研究的背景以及研究的内容和方法。第 二章介绍本研究基于的基本理论，以及国内外的研究动向和实践。第三章对中小 浙江大学硕士论文第一章绪论 城市交通与空间形态展开研究，具体对我国中小城市的交通发展情况、空间发展 机理以及由此产生的交通与土地利用的问题进行分析。第四章主要从高铁对区域 结构影响、对城市空间结构的影响、出行方式的选择以及综合交通枢纽地块土地 利用模式进行分析，认为高速铁路不仅影响城市在区域分工中作用，而且积极推 进城市内部结构重组，包括促进新城、组合城市形成，促进城市主题功能区形成， 并且对城市中心区、城市通道、城市梯度、城市功能起着重要的影响。此外，该 章节结合高铁综合枢纽提出r o d 模式，分析其特征以及在建设过程中需要注意 的问题。第五章结合浙江长兴案例，从城市空间结构、土地利用形态、社区结构、 交通出行方式等方面进行实证研究，并提出一些相应的量化标准；第六章对前面 几章的分析和研究进行总结，并提出以后研究重点。 1 3 概念界定 1 3 1 中小城市 1 9 8 9 年制定的( 中华人民共和国城市规划法规定，中小城市是指市区和 近郊区非农业人口2 0 万以上、不满5 0 万的城市，小城市是指市区和近郊区非农 业人口不满2 0 万的城市。但是这部规划法已于2 0 0 8 年1 月1 日废止，而同时实 施的中华人民共和国城乡规划法没有设定城市规模的条文。也就是说，目前 我国尚未从立法的层面对大中小等城市规模概念进行定义日前出版的中小城 市绿皮书依据目前中国城市人口规模现状，提出的全新划分标准为：市区常住 人i = l5 0 万以下的为小城市，5 0 万一1 0 0 万的为中小城市。虽然对城市规模的划 分至今没有法定的标准，但是可以得到共识的是，这类介于大城市与乡村之间的 城市，在整个区域城镇体系中具有平衡和稳定作用。 1 3 2 城市空间结构 对于城市空间结构的认识目前还存在一些争议，根据对城市空间结构的定 义，国内学者可以分为两大类：一类认为，城市空间结构是城市内部的空间结构， 2 浙江大学硕士论文第一章绪论 是城市地域内各种空间的组合状态；另一类观点认为，城市空间结构应该也包括 城市与周围地区空间关系的城市外部空间结构。持第一种观点的学者认为，城市 与周围地区之间空间关系应属于区域空间结构的范畴，而城市与城市之间的空间 关系则应是城市体系结构。而持后一种观点的学者认为，随着城市地域的不断扩 展，城市空问结构的研究范围已经不局限于传统的建成区内部，而是包括了相当 大面积的郊区，并且这些郊区已不再单纯是城市中心职能向外扩散的接受器，有 的已经成长为拥有各种城市职能、并与城市中心相对独立的郊区中心 城市空间结构的构成要素包括节点、梯度、通道、网络和功能。城市节点是 指在城市经济发展过程中，某些实体空间成为人流聚集的中心，发展成为城市节 点，典型的城市节点有中央商务区、交通枢纽等；城市梯度是指城市土地市场在 供求规律影响下呈现出的城市节点附近土地价值高、城市郊区土地价值低的现 象，从而在城市内部因地租差异形成的从城市核心到城市核心外缘的空间梯度； 城市通道指城市节点之间的通道，有劳动力通道、资金通道、交通运输通道、信 患通道等，其中交通运输通道是城市空间结构的重要组成部分，其他通道是依附 于交通通道而存在；城市网络由城市节点与城市通道构成，是一个影响城市发展 的综合因素；功能区是城市内部空间结构的基本单元，按照职能划分可以分为居 住区、商务区、工业区等。 1 3 3 高速铁路 高速铁路的定义随着世界科学技术的发展和客观条件的交化而变化。1 9 7 0 年5 月，日本在第7 1 号法律全国新干线铁路整备法中规定：“列车在主要区 间以2 0 0k m h 以上速度运行的干线铁道称高速铁路”铁道联盟( u i c ) 也对 高速铁路给出定义，高速铁路是指营运速度达每小时2 0 0 k m 的铁路系统。目前通 常认为：速度在1 4 0 k m h 以下为常速铁路，1 1 0 2 0 0 k m h 为准高速铁路，2 0 0 一 4 0 0 k m h 为高速铁路，4 0 0 k m h 以上为超高速铁路。高速铁路具有运行速度快、行 车密度大、运行安全、行车正点、高度环保、市场占有率高、经济效益好等特点。 3 浙江大学硕士论文第一章绪论 2 4 研究方法 1 4 1 理论分析与实证研究相结合的方法 理论分析贯穿城市形态演变的整个过程，分析当代城市所面临的问题，并选 择有代表性的城市作为实证研究对象进行验证，实证研究是理论分析的佐证，同 时也是理论研究的深化和应用。 1 4 2 比较研究的方法 不同的城市空间增长模式也面临着不同的问题，因此只有通过比较研究，找 出其中的矛盾与问题，才能理解其中的根本，进而去探索未来城市空间的增长策 略。 1 4 3 综合分析的方法 城市是社会、政治、经济、环境等各个方面组成的复杂巨系统，它们之间存 在着各种各样的关系，具有综合性的特点，城市空间增长也是一个复杂的过程， 因此只有运用综合分析的方法，才能把握其演变规律。 1 5 创新点和不足 本研究在以下几个方面进行了探索，凸显特色。 研究视角独到。目前我国对高速铁路的相关研究主要集中于高铁技术经济问 题高速铁路对区域经济的影响上，而高铁及其站点对城市空间发展，特别是对中 小城市空间结构影响的文章甚少。本研究不同于一般经济学的微观研究和城市学 的宏观研究，而是将两者结合，从高铁经济驱动、理性人的行为分析等角度进行 研究，具有一定的独到性。 本研究从中小城市发展困境以及高铁发展带来的契机着手，从节点、通道、 梯度、功能等方面研究高速铁路对中小城市空间结构塑造的重要作用。主要观点 4 浙江大学硕：卜论文第一章绪论 有，高速铁路有利于城市新的节点形成和集聚，有利于新城市通道形成，导致城 市梯度调整意义城市功能区的重构。 本研究也存在一些不足，主要表现在： 缺少实证分析。由于我国的高速铁路处于初步发展时期，国内相关研究较少， 国外的研究又基本集中于对大城市的研究，对中小城市缺乏关注，故此，相关文 献较为缺乏，给研究带来一定难度。此外，目前我国开通的高速铁路包括武广高 铁、沪杭高铁等仍然处于前期运营阶段，完善高速铁网络尚未形成，高铁对城市 空间结构影响尚未明显表现出来，在研究上也缺乏相应数据支持。但可以预见， 在高速铁路不断发展的过程中，相关研究也会越来越完备，数据积累也会越来越 完善 高速铁路对城市空间影响是一个动态的过程，在不同时间段和不同的区域， 高速铁路的影响必然存在差异，在这方面本研究也关注较少。 浙江大学硕士论文第二章国内外研究动态与相关实践 第二章国内外研究动态与相关实践 2 1 研究的理论基础 城市交通与土地利用的关系复杂，涉及多学科的相关理论，如交通运输理论、 综合交通枢纽圈层结构理论、城市集聚理论、外部性理论等，这些理论为研究提 供了理论基础。 2 1 1 交通运输理论 交通运输理论是研究各种运输工具通过交通网络将标的物安全、高效运送到 目的地的科学理论，正如芒福得( m u m f o r d ，1 9 6 3 ) 在“公路与城市”一书中指出： “交通系统的意义，在于将人与物带至他( 它) 们最该去的地方，在有限的地段内 集中尽可能多数量与多类型的人和物。一言以蔽之，成功的交通系统使不必要的 交通量达到最小”约翰逊的交通运输：经济原理与实践，洛克林的运输经 济学以及我国许庆斌等的运输经济学导论论证的理论成果认为交通运输是 促进经济发展的重要力量是城市形成和发展的重要原因。经济和社会发展离不开 入和物的移动，而交通运输是位移的必要条件，即使在最落后的地区，交通运输 也有其特有的形式存在。同时，为克服空间距离必然付出不同大小的交通成本， 很大程度上将影响居民的居住选择，进而影响城市规模和形态。因此，研究城市 交通与土地利用就需要以交通理论为基础。 2 1 2 综合交通枢纽圈层结构理论 s c h u t z ( 1 9 9 8 ) ，p o l ( 2 0 0 2 ) 等人结合高铁站点周边地区开发的案例研究， 提出了“三圈层”结构模型将高铁站的影响区域划分为：核心区第一圈层 ( p r i m a r yd e v e l o p m e n 乜o n e s ) ，布置交通枢纽、商业、商务、贸易办公设施等 城市公共设施，服务半径8 0 0 m 以内；影响区第二圈层( s e c o n d a r y d e v e l o p m e n t z o n e s ) ，扩散影响区布置居住和公共服务用地混合功能，半径约 6 浙江大学硕士论文第二章国内外研究动态与相关实践 15 0 0 m ；外围影响区第三圈层( t e r t i a r yd e v e l o p m e n t z o n e s ) ，半径1 5 0 0 m 以外区域， 布置对外服务功能以及主体功能配套的功能区。综合交通枢纽圈层结构理论中交 通枢纽周边土地利用和空间结构的一般性理论，对高铁站点周边的空间结构塑造 具有指导意义 2 1 3 城市聚集理论 城市的形成和发展本身就是聚集经济的结果，由于生产者和消费者为了寻求 利益或节约成本，都希望相互的空间更加接近，结果是他们都向城市聚集，对于 企业而言，大量的信息交换以及供给者、消费者和交通运输设施所引起的聚集可 以使企业获利( 沃纳赫西1 9 9 0 ) 。对于消费者而言，集中大量的信息带来的是 更多的商品和服务的选择，一方面为企业扩张创造了市场条件，另一方面给居民 带来了选择的便利。城市交通为城市聚集创造了基础性条件，城市集聚程度也很 大程度影响着城市的土地利用与空间结构，也同时影响城市交通发展。因此，城 市聚集理论对研究城市交通与空间结构具有指导作用 2 1 4 外部性理论 外部性理论最早由马歇尔在( 经济学原理中提出，他认为某一经济主体的 活动往往会对其他经济主体产生一种不能由价格表现出来的影响。当存在外部经 济时，社会经济活动主体没有过度生产和消费的动机，私人活动水平往往低于社 会最优水平；当外部不经济时，私人的经济活动水平往往高于社会需要的最优水 平，不利于资源优化配置。城市交通作为一种准公共物品，具有外部性，这就必 然影响土地利用等方面，进而影响城市整体形态和空间布局所以外部性理论可 以作为分析城市空间构成与演化的基础理论之一。 7 浙江大学硕士论文 第二章国内外研究动态与相关实践 2 2 国内外研究进展 2 2 1 高速铁路与区域以及城市发展关系 k i y o s h ik o b a y a s h i ( 1 9 9 7 ) 等人提出一个由通过高速铁路系统连接的多个城 市组成的系统模型，铁路系统为各城市生产部门提供面对面交流机会，该模型描 述了在资本和知识积累、工资和土地租金结构之间动态的依赖性，强调了高速铁 路系统对区域经济起的重要作用。b l u m u ( 1 9 9 7 ) 等人认为，高速铁路把多个城市 连接在一起，从而建立了一个新型拥有地区间可达性好的区域或走廓，该研究提 出的一个重要的假说就是高速铁路在一定程度上把连接在一起的城市带转变为 一个扩张的功能区域或者说是整体经济走廊，并从近、中、远期分析了这个经济 带的经济整体性。c h a u g i n g h s u 认为高速铁路线一般规划在现存的传统铁路线 所在的交通走廊，因为这些走廊沿线一般都是大市场集中的主要城市，他们的研 究证明了高速铁路是最好的长途交通工具，而传统铁路是通勤的最佳工具。r o g e r v i c k e r m a n 就欧洲高速铁路的假设对区域发展影响进行了研究，指出交通系统缺 乏真正的网络化发展，区域发展可能会向主要的有网络服务的大都市中心集聚。 郭文军从土地、能源、污染、安全等方面阐述了高速铁路对运输可持续发展、 保护资源和环境将起到关键作用平野卫( 2 0 0 0 ) 通过分析日本的新干线系统， 提出修建京沪高铁的现实意义，包括带来生产增加、就业扩大、产业升级、以及 生活方式的变革。此外，他还对经济效益进行了分析，得到费用效益比达到了 1 9 以上，说明高铁具有极高的投资效益。沈之介等人( 2 0 0 2 ) 认为高铁对教育 卫生改善、科技进步方面也有重大影响。胡天军指出京沪高速铁路有助于促进沿 线第三产业的发展、增加劳动就业机会，并有利于沿线旅游经济走廊的形成以及 形成我国东部极具实力的经济发展增长轴。顾朝林提出京广，京沪，京哈高速铁 路客运专线的建设对进一步加强北京、上海等城市间的联系以及城镇体系的发展 具有重要的作用。中国社科院的高铁对城市群的影响研究报告( 2 0 1 0 ) 对现 有的一些研究做了某种综合，归纳高铁对城市群发展的四种效应一一( 1 ) 时空 效应( 可达性效应) ：快速客运网络从时间上拉近城市间的距离，使经济要素流 动的速度加快；( 2 ) 边界突破效应：快速客运网络从空间上增扩大了经济要素集 聚与扩散的空间；( 3 ) 区位增强效应：交通区位发生变化，设站地区的投资环境 浙江大学硕士论文 第二章国内外研究动态与相关实践 改善，引来资源要素的汇聚；( 4 ) 要素整合效应：可能形成新一轮的资源整合。 2 2 2 交通与土地利用扩展模式的关系研究 上世纪2 0 年代，麦凯( m a c k a y e ) 对公路沿线进行研究，认为商业会沿公路蔓 延，高速公路节点易形成市镇怀特( w h y t e ) 在城市扩张中指出，美国高速公 路使居住、商业分散。欧文( o w e n ) 在“大城市交通问题”一书中，分析了有轨交 通、公共汽车、小汽车这三种城市交通模式之后，认为只有构建一个限制出入的 高速公路与停车设施组成的完整的网络，才能构成支持未来大城市的骨架。施盖 尔弗( s c h a e f f e r ) 和斯科勒( s c l a r ) 于1 9 7 5 年提出城市将经历“步行时代”、“铺轨时 代”和“汽车时代”三个阶段，城市将有聚集到分散发展。k n i g h t 研究了交通对 土地利用影响，认为影响因素包括：土地可得性、经济条件、政策支持等，而 n i t h i n 提出了另外四个因素，即密度、规模( 人口、职工和住房的规模) 、布局( 土 地利用结构、职员、城市结构、中心的布局及特性) 和设计( 街道空地分布、商 业服务设施的可达性) 等。8 0 年代后，基于可持续发展理念、郊区蔓延和中心城 衰退，精明增长、增长管理、新城市主义应运而生，这些理论主张使用公共交通， 促进城市形态向紧凑、人性化、功能复合的“簇群状”形态演变。1 9 9 3 年，美 国建筑设计师哈里森弗雷克认为，t o d 是为了解决二战后美国城市的无限制蔓 延而形成的以公共交通社区。其中公共交通主要是地铁，轻轨等轨道交通及巴士 干线，然后以公交站点为中心建立中心广场或城市中心，其特点在于集工作、娱 乐、居住等为一体的“混合用途”。2 0 0 6 年，t h er e g i o n a lt r a n s p o r t a t i o n a u t h o r i t y ( r t d ) 对美国西部公共交通引导土地成功案例分析，并提出相应的建议。 2 0 0 7 年，j i aw e n y a n g 对我国城市交通和土地利用进行研究，指出目前的土地利 用发展方式并未与公共交通的发展相联系，只能导致出行距离和拥堵的增加，城 市政府急需对土地利用与机动性和可达性进行整合。 曲大义( 2 0 0 1 ) 研究住房体制改革对居民居住的影响，土地利用混合程度与居 民出行空问分布的相互作用关系及机理；周俊( 2 0 0 1 ) 采用3 s 技术分析轨道交通 对沿线土地利用的作用；于浩( 2 0 0 3 ) 从城市土地的利用强度、沿线地区活力和 利用类型三个角度入手，探索城市轨道交通对沿线土地利用的影响；陆健( 2 0 0 3 ) 9 浙江大学硕十论文第二章国内外研究动态与相关实践 在总结了国内外城市交通与土地利用的关系的基础上，认为城市交通与土地利用 存在辩证关系，城市交通发展影响着土地利用，土地开发利用也影响着城市交通 发展。刘金玲( 2 0 0 4 ) 分析了城市轨道交通建设与城市土地利用的互馈关系，并介 绍了3 种定量研究方法，探讨了轨道交通车站、线网的定量规划，最后提出轨道 交通与土地利用在定量的基础上，以点、线、面分级考虑。官莹等( 2 0 0 4 ) 从轨道 交通线网、轨道交通与城市发展轴、轨道交通站点与空间形态、轨道交通与城市 中心四个方面讨论了轨道交通对城市空间形态的影响；李聪颖( 2 0 0 5 ) 运用哲学、 经济学等相关理论与方法，对城市交通与土地利用的互动进行了分析，从政策、 技术层面阐述了其互动关系，建立互动机制的评价指标体系，并引入了层次分析 法对机制进行了分析；冯四清( 2 0 0 4 ) 从“轮转式”互动及“模式”互动两方面分 析了城市交通与土地利用的互动关系，注重城市土地的混合利用，城市交通与土 地利用互动关系的整体优化策略在于推动公共交通引导土地开发以及注重高新 技术。 2 3 国外高铁发展概况 日本：高速铁路首先在日本研究和建造，至今已经有5 条新干线，总长度达 到2 0 4 7 k m 。目前新干线的长度仅占日本铁路的1 0 ，而其完成的周转量达到3 0 ， 经济效益占到4 5 。据统计1 9 9 6 年日本全国人口较19 7 5 年增长了1 13 倍，而 新干线周边的人口增长了1 3 5 倍，显然新干线吸引了较多的人口 表2 - 1 ：日本新干线基本情况 数据来源：谢贤良，世界高速铁路现状及其社会经济效益r j l 中国铁路2 0 0 3 ( 11 ) 6 0 6 4 此外，新干线还带动了日本土木建筑、原材料等相关产业发展、促进人员流 动、带动区域经济发展、缩小城乡的差距，据调查1 9 9 6 年，新干线沿线的工商 1 0 浙江大学硕士论文第二章国内外研究动态与相关实践 企业数量为1 9 7 5 年的1 4 9 倍，而同期全国工商企业数量只增加1 2 倍。 法国：法国人口较少，人口密度较小，但其1 6 人口集中在巴黎和周围地区， 大量机构集中在巴黎，周末人们迫切希望长距离旅行，高速铁路( t g v ) 应运而 生。19 8 4 年，t g v 东南高速铁路完全开通，并在完全开通的第一年经营即出现 盈余。1 9 9 1 年，东南高速线客运收入为50 亿法郎，纯利润高达1 9 4 4 亿法郎。 大西洋高速线开通经营也获得盈利，当年的客运收入为3 6 5 2 亿法郎，纯利润 达到7 9 4 亿法郎。自l9 8 9 年部分线路开通以来，客运量持续增长根据1 9 9 6 年统计，客运量比开通时增长了3 0 ，该线路共完成客运量达到1 3 8 亿人次 德国：德国高速铁路( i c e ) 的特点是高速路段和普通路段联网混行。德国 共建设了6 条高速铁路，德国的高速铁路是连接城市，解决人力物力的交通工具。 德国高速铁路节约能源产生重要影响，据当地铁路部门测算，若以5 0 的载客率 计算，每人每k m 将减少2 升汽油。此外，德国的高速铁路对沿线的城市产生重 大影响，沿线的一些中小城市，如海德堡、吕德斯海姆等基于高铁积极发展旅游 业，带动当地经济发展。 浙江大学硕士论文 第三章中小城市交通与空问发展凼境 第三章中小城市交通与空间发展困境 许多中小城市主要由县域农业人口密度较高的县城成长而来，其空间增长是 在原县城基础上的快速外延。由于其郊区村镇的高农业人口密度，使得整体的城 市增长也具有大城市增长所表现的“城区外拓”和“城镇蔓延”并存的用地特征。 在计划经济时代，由于受当时的政策影响，中小城市发展相对较为缓慢，甚 至停滞不前。此外，过分推崇前苏联城市发展模式，政府以指令的方式将工厂企 业搬迁到郊区，但是郊区基础设施相对落后，虽然在布局上呈现出组团式布局， 但是土地利用较为单一。改革开放后，随着经济交往增多，贸易往来愿望日趋强 烈，一些县域农业人口密度较高的县城快速成长，其空间增长是在原县城基础上 的快速外延。由于其郊区村镇的高农业人口密集，使得中小城市整体的城市增长 也具有大城市增长所表现的“城区外拓”和“城镇蔓延”并存的用地特征，呈现 出单中心圈层蔓延和破碎化拓展的并存局面。目前，多数中小城市的空间增长表 现为这种以国道、省道等区域性公路为导向的被动增长模式。一方面，为了减少 城区扩张成本，土地开发通常直接依附区域性干道，以区域性干道为中心向两边 蔓延；另一方面，在增量开发建设以“线”为主导的情况下，城市对外交通缺少 综合型枢纽，或者尽管有按规划建设的枢纽，但却没有相应的客货集运、联运和 转运体系。 3 1 城区沿区域性公路发展的“被动增长模式力显著 目前，多数中小城市的空间增长仍表现为以国道、省道等区域性公路为导向 的被动增长模式：一方面，为了减少城区扩张成本，增量开发通常直接依附区域 性于道，未能以组团的形式推进；另一方面，在增量开发建设以“线”为主导的 情况下，城市对外交通缺少综合型枢纽，或者尽管有按规划建设的枢纽，但却没 有相应的客货集运、联运和转运体系。 由此而来的问题在于：首先，在国道、省道等区域性公路已对城区形成分割 的格局下，城市始终难以合理组织内部交通和对外交通的关系。城市空间愈向外 拓展，对城市空间组织的不利影响就愈发显著。尽管区域性公路可以不断向外围 1 2 浙江大学硕士论文 第三章中小城市交通与空间发展困境 改线，但此类调整的成本越来越大，而且也不利于城市形成清晰的空问结构；其 次，外围空问增长的线状蔓延模式，不但不利于在城区外围形成新的功能中心， 而且在整体上也不利于城市高级功能的培育和提升。 3 2 区域性交通条件难以支撑“地方产业结构优化 中小城市的产业结构中，第二产业的主导地位尤为显著。近年来，虽然地方 政府都对城区提出了“退二进三”的方向，并采取了若干相关措施，但城市第三 产业，包括生产性服务业的发展仍然较为滞后。 目前来看，若干中小城市的块状产业经济主要分布在其城区下属的乡镇，企 业平均规模小，进入门槛仍然较低。尽管在某些产业链环节上，已有若干开始做 大、做强的产业集群，但在产业链的“深度、广度和长度”方面仍显不足。究其 原因，其中一个重要方面就是区域性高速交通的支撑不足，即：由于缺乏联接邻 近“核心大城市”的高效交通设施体系，中小城市和核心大城市的消费市场与劳 动力市场就难以一体化，核心大城市的高端服务功能也就难以向中小城市扩散， 难以形成本地化的发育成长。 可以认为，在区域性快速交通未能使中小城市与核心大城市形成“同城效应” 之前，它们之间就难以形成稳定的服务性行业分工关系，当前中小城市产业发展 的结构性矛盾也难以有效解决。 表3 1 ：2 0 0 8 年浙江省部分中小城市产业结构 数据来源：浙江省2 0 0 9 年统计年鉴 浙江大学硕士论文 第三章中小城市交通与空问发展困境 3 3 城区内部的交通组织与城区发展未能协同 近年来，城市交通结构的个体机动化发展趋势日益显著。并且，个体化交通 工具正逐步由助动车、摩托车转向私家小汽车。尽管出行总量有限，但在高峰出 行时段已开始出现“大城市化”的交通拥堵和道路环境污染问题。对此趋势，目 前尚未从整体空间发展方面给予重视，表现为： 首先，在新城区的道路发展方面，偏重于主干道建设，忽视支路网的完善以 及与其它城区部分的连通。而且，与老城区相比，外围路网密度偏低，使得老城 区的对外区间交通只能汇集在几条主干道上，增加了这些主干道的交通压力。由 此限制了城市公交在外围城区的服务水平。 其次，老城区的主要道路不但承担了交通、商业、生活等较为综合的功能， 而且也承担了城市的区间交通功能。近年来，为了增加交通能力，若干道路( 路 段) 不得不通过挤压非机动车道和人行道的途径，使车行道获得拓宽。这就使得 城区街道空问和公共设施的外部空间品质难以得到提高。 3 4 城市空间形态缺乏特色 长期以来，中小城市简单将城市规划与城市硬件建设划等号，在规划和建设 上模仿大城市的做法，大尺度的高楼、快速路、立交桥层出不穷，从而出现千城 一面的尴尬景象。出现这一问题的原因主要有：一是g d p 政绩观导致文化规划始 终得不到重视，城市特色功能进行培育，其规划内容也只是从总体规划到详细规 划的技术过程；二是城市文化局限于文化部门之内，在设计方法与管理上缺乏创 新，有些规划在不同的环境下简单采取克隆的办法，最终导致了中小城市“麻雀 虽小五脏俱全”以及千城一面的景象；三是法定规划体系未对文化规划给出明确 规定，文化建设缺乏法定依据，使其不得不在经济利益面前让步。传统的规划思 想以及规划管理无不是建立在单一土地使用功能和基础设施建设之上，从而导致 中国城市目标趋同、产业重构、功能重复、形象单一和特色危机等问题 1 4 浙江大学硕士论文第三章中小城市交通与空间发展困境 3 5 公共服务设施分布不均衡 对于中小城市而言，其老城区吸引力过于强大，服务设施密集，覆盖范围重 叠，而新区服务设施匮乏。城市发展初期，老城区人口密集，公共服务设施也相 应集中。当城区向四周迅速扩展时，在一定时期内，新区人口密度往往较低，在 相对分散的商业住宅开发中，相应的服务设施多未能及时配套，少数已配套新建 的服务设施又普遍存在服务管理等不完善的问题，难以实现社区设施就近使用。 形成当前居住向外拓展，而设施使用仍集中老城区的局面，加重家庭和城市运行 成本。以浙江余姚教育基础设施为例，通过研究幼儿园、小学、初中在步行、自 行车、公共汽车出行条件覆盖下的覆盖率可以发现： 幼儿班：全区范围内，在步行相对时空半径下覆盖率为19 6 4 ，在自行车 相对空半径下覆盖率为5 6 7 ，在公交车相对时空半径下覆盖率为6 9 2 ( 图) 。 可见，余姚的幼儿园总体服务水平尚处于较低阶段，且集中在老城中心。 步行相对时字半径覆盖范围自行车相对时窄半径覆盖范围公交车相对时空半径覆盖范围 图3 - 1 ：幼儿园在不同相对时空半径下的覆盖范围 小学：全区范围内，在步行相对时空半径下小学的覆盖率为3 0 6 6 ，在自 行车相对时空半径下小学的覆盖率为7 6 2 7 ，在公交车相对时空半径下小学的 覆盖率为8 5 2 2 ，从覆盖率上来看整体还可以，但从分布上来看，集中与老城 区，对于郊区步行仍在存在许多不便。 浙江大学硕士论文第三章中小城市交通与空问发展网境 步行相对时窄半径覆盖范围自行车相对时窄半径覆盖范嘲公交车相对时空半径覆盖范围 图3 - 2 ：小学在不同相对时空半径下的覆盖范围 初中：全区范围内，步行相对时空半径下覆盖率均为2 5 8 ，在自行车相 对时空半径下的覆盖率为4 6 2 ，在公交车相对时空半径下的覆盖率为7 8 7 。 余姚初中的服务水平处于较低层次，自行车相对时空半径下仍存在较大覆盖盲 区，同时存在较大面积的服务重叠区，有限的资源在空间上未能得到合理的配置。 步行相对时空半径覆盖范围自行车相对时空半径覆盖范围公交车相对时空半径覆盖范围 图3 - 3 ：幼儿园在不同相对时空半径下的覆盖范围 总之，一些中小城市线性蔓延、破碎化拓展、服务设施分布不合理、城区发 展遇到瓶颈以及空间形态缺乏特色的重要原因在于中小城市在区域竞争中缺乏 相对优势，紧靠自身发展难以突破，若区域交通环境能够完善，必将带动中小城 市的全面提升。 1 6 浙江大学硕士论文第四章高速铁路与城市空间拓展 第四章高速铁路与城市空间拓展 我国中长期铁路规划提出到2 0 2 0 年，我国铁路运营里程达1 0 万k m ， 课程速度目标达到2 0 0 k i n 以上，并规划四横四纵铁路快速通道三个城际客运专线 体系，其中“四纵”客运专线：北京一上海客运专线，贯通京津至长江三角洲东 部沿海经济发达地区；北京一武汉一广州一深圳客运专线，连接华北和华南地区； 北京沈阳哈尔滨( 大连) 客运专线，连接东北和关内地区；杭州宁波一福 州一深圳客运专线，连接长江、珠江三角洲和东南沿海地区。 “四横”客运专线：徐州郑州兰州客运专线，连接西北和华东地区；杭 州南昌一长沙客运专线，连接华中和华东地区；青岛石家庄太原客运专线， 连接华北和华东地区；南京一武汉一重庆一成都客运专线，连接西南和华东地 区。 三个城际客运系统：环渤海地区、长江三角洲地区、珠江三角洲地区城际客 运系统，覆盖区域内主要城镇。我国高速铁路的大规模发展与网络化推进，必将 为对我国城市空间发展带来重要影响 4 1 高铁对区域空间的影响 4 1 1 增加中小城市的区域可达性 目前，中小城市对外交通大多通过高速公路、国道、省道以及铁路实现。高 速铁路开通将增加中小城市的可达性，京沪高铁建成后，上海到北京只需5 小时， 京沪地区基本纳入半天交通圈。在高铁沿线的中小城市到周边核心大城市有可能 会实现区域交通向通勤交通方式的转交 4 1 2 促进区域分工与技术创新 高速铁路以其高速度高运能的优势能够实现更大范围的资源整合，节省商品 和旅客在运输途中的时间，产生空间收敛效应。以京沪高铁为例，北京市重要的 1 7 浙江大学硕士论文第四章高速铁路与城市空间拓展 技术开发基地，平均每千入又4 4 个科技人员，远高于全国8 人的平均水平，而 上海和天津市传统的老工业基地，具有应用开发的创新优势，将三者的高新技术 与人才区位优势有高速铁路沿线的各个具有市场潜力的城市结合起来，会极大增 加技术创新能力在这种格局下，中小城市往往进行区域经济功能的补位，依托 自身资源塑造特色节点。如嘉兴南站，站点周边地区发展文娱中心，提供衣、食、 游、玩、住等各方面服务，形成一处可以服务嘉兴市及周边各县市，甚至是上海 市和杭州市的区域文娱中心此外，依托嘉兴市产业实力，非常有利于形成依托 上海、杭州再次发展的新局势。 4 1 3 高速铁路对区域发展影响效果具有两面性 众多因素互相影响，其结果是交通运输和区域经济发展的关系比以往更加复 杂了在交通运输对区域发展影响的程度上，以及在其影响区域发展的方向上都 存在很多分歧到底交通运输的改善导致区域的极化还是扩散，对此人们争论不 休。从理论上来看，这两种影响都可能存在。一条新建高速铁路将一些中小城市 与大城市联系起来，可以使中小城市的生产者更容易接近产品的市场所在地，但 是中心地区拥有较之更有优势的产品，竞争的结果是，中小城市产品的市场没有 扩大，而是进一步受到大城市的同类产品市场的排挤日本新干线开通以后，沿 线的部分中小城市在经济发展和人口增长上明显若后与东京等一些大都市，说明 高速铁路可能对中小城市发展产生机会上的剥夺，另外一方面，大部分客运专线， 如法国的高速铁路发展带动了拉德方斯快速发展，成为法国的金融、办公中心。 4 2 高铁对城市空间的影响 4 2 1 促进新城，组合城市、卧城形成 高速铁路极大改善了区域的交通环境，同时也缩减了中小城市与大城市时空 距离。随着大城市房价的不断攀升，居住成本不断提高，越来越多的人会选择在 大城市附近的中小城市居住。高速铁路对中小城市节点的影响主要有三种类型。 第一种类型，对于一般中小城市而言( 如建德、长兴等) ，在高铁站点的设置的 1 8 浙江大学硕士论文第四章高速铁路与城市空间拓展 博弈中，发言权有限，站点设置往往以提高整体运营速度为前提，所以在地点选 择上一般都是距离中心城区一定距离的郊区地带。高速铁路开通大大提高了该城 市对外交通的水平，而且带来大量的客流和商机，引发新一轮的建设高潮，围绕 高铁站点会形成一个明显圈层结构，由此组成一个以高铁站点为中心的功能混合 的新城。第二种类型，有些城市与城市之间本身相距就比较近( 如余姚和慈溪) ， 高铁站点在设置过程中考虑节约成本，往往设置一个站点作为城市间公用的设 施，由于两个城市的发展都一定程度上依托于高铁，都有向高铁站点发展的趋势， 客观上促成两个城市连接成片，形成组合城市。第三种类型是位于核心大城市( 如 上海、杭州) 周边的中小城市高铁开通后，这些中小城市与核心大城市的时空 距离极大缩短，往往在几分钟内就能达到大城市，这些中小城市的房价远远低于 核心大城市，许多在核心大城市工作的人愿意考虑在这些中小城市置业。因此， 可能会形成功能趋向与居住的卧城。同时，中小城市的城市结构一个显著的特点 就是沿着区域性干道线性蔓延以及一些工业用地跳跃式，破碎化的拓展。其中心 城区用地功能混合，郊区用地模式相对单一，虽然在规划中希望通过郊区实现人 流的疏散，但是由于公共交通的缺乏、服务设施的不均衡分布、向心集聚的趋势 并未改变。高铁站点引发新城的建设将向更高要求更完善设施的方向进行，必将 有利于吸引中心城区的人流，平衡基础设施和公共服务设施，从而缓解中心城区 的压力，促进中心城区的更新。 高铁在新城中大致可以形成三种主题城，包括商务主题城、产业主题城和旅 游主题城。对于中小城市而言，由于本身市场空间以及技术的限制，其商务会展 业在短时间内难以快速发展故此，中小城市旅游产业往往会优先发展，其次， 一些依托于本土的产业也会在更广范围吸收资源，实现产业的整合与升级，形成 一定规模的产业主题城。旅游主题城是借助高铁对外吸引客流，并且结合自身自 然资源以及文化优势形成的主题城。典型代表是法国的旺多姆文化小镇，位于法 国西部。在高铁站建成之前，它只是法国众多小镇中普通的一员，虽然有一些特 色文化和优美的自然环境，然而并不被外界所发掘。法国t g v 开通，在该小镇设 立了高铁站点，到巴黎的距离只有4 2 分钟的车程。该小镇迅速崛起，凭借其中 世纪的建筑以及优美的自然环境，该小镇成为游客的好去处，一些大公司也逐渐 关注这个小镇，以制造、机械、汽车航空零部件为主的中小企业也落地生根在 1 9 浙江大学硕：l ：论文第四章高速铁路与城市空间拓展 高速铁路建成开通后，许多在巴黎工作的年轻人愿意到小镇置业。由此，镇内的 房屋价格提高了三成。产业主题城是利用高铁建设机遇，在社会进一步分工的基 础上发展会展、体育等产业如德国的法兰克福，法兰克福是依托交通的国际会 展博览中心，在高铁和会展的双重推动下，实现产业结构升级转型，逐渐由工业 向着会展、旅游、金融、现代服务业过渡，近年来，会展以及旅游业已经成为新 的产业支柱。 4 2 2 促进中小城市新综合通道的形成 城市综合通道包括城市交通运输通道、信息通道、劳动力通道等等。从不同 方式对城市通道作用来看，高速铁路对中小城市通道形成的作用更加明显。从一 般经验来看，高速铁路一般建在经济发达的地区，同时这些地区资源相对匮乏， 需要外部资源不断供给。对于中小城市而言，高速铁路站点设置往往离中新城区 较远，而高铁站点区域也很有可能成为城市另外一