（道路与铁道工程专业论文）高速公路交通事故民事纠纷管理对策研究.pdf

摘要 近2 0 年来，我国道路交通事业得到了长足的发展。高速公路建设在总量和质 量上都实现重大突破的同时，也造成交通事故频繁发生，给社会、家庭带来巨大 的危害。此外，由高速公路交通事故引发的民事纠纷也呈上升趋势。 本文对导致道路交通事故的原因进行了分析，指出公众对高速公路责任和义 务的认识误区，剖析了高速公路交通事故民事纠纷的典型案例，提出了管理对策。 8 0 以上的道路交通事故是由人引起的，而道路仅占1 0 。因此，人是导致交通事 故的最主要原因；造成高速公路交通事故民事纠纷的原因有很多，如国家法律法 规滞后、法官对弱势群体的过分保护、公安机关交通管理部门疏于管理等，高速 公路管养部门存在的管理不善只占事故原因的- - + 部分，却为此承担了巨额的经 济赔偿；通过分析高速公路管养部门败诉的原因，本文从修订法律法规、加强部 门间协调合作、增强管养部门举证能力和提高服务水平等几个方面提出了应对策 略；鉴于防止事故发生是改善交通状况最为有效的方法，本文对我国易导致交通 事故的几种情况进行了分析，并通过对比国外相关的法律法规，对我国现有的相 关法律值得完善之处提出了建议。 通过对我国高速公路交通事故民事纠纷的研究，可以切实保障高速公路管养 部门与使用者双方的合法权益，使高速公路更好地推动我国社会进步和经济发展。 关键词：高速公路；民事纠纷；法律法规；行业标准；法官裁决 a b s t r a c t o u rc o u n t r y sr o a dc a r r e e rh a sd e v e l o p e dr a p i d l yi nr e c e n t l yt w e n t yy e a r s t h e e x p r e s s w a yc o n s t r u c t i o nh a s r e a c h e dg r e a ta c h i e v e m e n tb o t hi nq u a n t i t ya n dq u a l i t y , b u t a l s oc a u s e dt r a f f i ca c c i d e n t sf i e q u e n t l y , w h i c ht o o kt r e m e n d o u sh a r mt os o c i e t ya n d f a m i l i e s f u r t h e r m o r e ，e x p r e s s w a yc i v i ld i s p u t e sw h i c hw e r ec a u s e db yt r a f f i ca c c i d e n t w e r eg o n eu p t h ep a p e ra n a l y s e st h ec a u s a t i o no ft r a f f i ca c c i d e n t s ，i n d i c a t e st h em i s t a k e sw h i c h t h ep u b l i ck n o wa b o u te x p r e s s w a y , a n a l y s e sr e p r e s e n t a t i v ec a s e sa n db r i n gf o r w a r d s m a n a g e m e n ts t r a t e g i e s e i g h t yp e r c e n ta c c i d e n t sa r ec a u s e db yh u m a n ，b u tr o a dm a k e u po n l yas m a l ls e c t i o no fa c c i d e n t s t h e r e f o r e ，h u m a ni st h em o s tv i t a lf a c t o rt ot h e t r a f f i ca c c i d e n t ag r e a tn u m b e ro fr e a s o n sc a u s et h ec i v i ld i s p u t e s ，f o re x a m p l et h e n a t i o nl a w sa r el a g ，t h ej u d g ep r o t e c tv u l n e r a b l eg r o u p sab i tt h i c k , t h ep o l i c em a n a g e b r e a c ho fd u t ya n ds oo n , t h ee x p r e s s w a ym a n a g e m a i n t a i nd e p a r t m e n th a so n l yaf e w f l a w sb u tl o s tag r e a td e a lo fm o n e y t h o u g ha n a l y s i n gt h er e a s o n sw h yt h ee x p r e s s w a y m a n a g e m a i n t a i nd e p a r t m e n tf a i l e di na na c t i o n a t l a w , t h ep a p e rp u tf o r w a r d c o u n t e r m e a s u r e s i n c l u d i n ge m e n d i n g t h e l a w s ，e n f o r c i n gc o o r d i n a t e w i t ho t h e r d e p a r t m e n t sa n di m p r o v i n gt h ec a p a b i l i t yo fp r o o f a n dl e v e lo fs e r v i c e i tw a sp r o v e d t h a ta v o i d i n ga c c i d e n ti st h eb e s tm e t h o d h i d d e nd a n g e r s ，c o n t r a s t sw i t ht h ef o r e i g n c o u n t r y sl a w s t ot r a f f i c ，t h ep a p e ra n a l y s e st h es e c u r i t y t r a f f i cl a w s ，b r i n gf o r w a r d sa d v i c e st oo u r t h e s ea n a l y s e so fe x p r e s s w a yt r a f f i cc i v i ld i s p u t e sc a np r o t e c tt h el a wf i g h t sa n d i n t e r e s t so ft h ee x p r e s s w a ym a n a g e m a i n t a i nd e p a r t m e n ta n dp e o p l ep r a c t i c a l l y , a n d a d v a n c et h ed e v e l o p m e n to fs o c i e t ya n de c o n o m y k e y w o r d s ：e x p r e s s w a y ；c i v i ld i s p u t e s ；l a w ；s t a n d a r d ；j u d g ea r b i t r a m e n t 附2 ： 重庆交通大学学位论文原创性声明 本人郑重声明：所呈交的学位论文，是本人在导师的指导下，独立进行研究工作 所取得的成果。除文中已经注明引用的内容外，本论文不包含任何其他个人或集体已 经发表或撰写过的作品成果。对本文的研究做出重要贡献的个人和集体，均已在文中 以明确方式标明。本人完全意识到本声明的法律结果由本人承担。 学位做作者签名- 尚缚 日期：如7 年千月1 3 日 重庆交通大学学位论文版权使用授权书 本学位论文作者完全了解学校有关保留、使用学位论文的规定，同意学校保留并向 国家有关部门或机构送交论文的复印件和电子版，允许论文被查阅和借阅。本人授权重 庆交通大学可以将本学位论文的全部内容编入有关数据库进行检索，可以采用影印、缩 印或扫描等复制手段保存和汇编本学位论文。同时授权中国科学技术信息研究所将本人 学位论文收录到中国学位论文全文数据库，并进行信息服务( 包括但不限于汇编、复 制、发行、信息网络传播等) ，同时本人保留在其他媒体发表论文的权利。 学位论文作者签名：尚薅 日期：动pj 年争月1 3 日 本人同意将本学位论文提交至中国学术期刊( 指导教师签名： 年 子杂志社c n k i 系列数据 库中全文发布，并按中国优秀博硕士学位论文全文数据库出版章程规定享受相关权 j 盆。 指导教师签 年午羁| b 第一章绪论 第一章绪论 1 1 研究背景 1 1 1 我国高速公路建设发展状况 1 9 8 8 年上海至嘉定1 8 5 公里高速公路的建成通车，标志着我国高速公路通车 里程实现了零的突破。随着经济的繁荣，我国高速公路建设飞速发展，取得了令 世人瞩目的成绩( 图1 1 ) 。截止2 0 0 8 年底，我国高速公路通车里程达到6 0 3 万公 里，稳居世界第2 位。我国高速公路建设用了1 0 多年时间，走过了发达国家4 0 年才走完的进程。2 0 0 4 年底正式公布的国家高速公路网规划确定了8 5 万公 里规模的国家高速公路网络。届时，高速公路将会在我国交通和经济社会中发挥 更加重要的作用。可以预见，今后1 0 至2 0 年我国高速公路的建设仍将会保持较 高的增长速度。 3 0 0 0 0 2 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 2 0 0 0 年2 0 0 2 年2 0 0 4 年2 0 0 6 年2 0 0 8 年年份 + 高速公路里程 图1 1我国近年来高速公路通车里程图 f i g1 1e x p r e s s w a ym i l e a g e so fc h i n ai nr e c e n ty e a r s 1 1 2 我国高速公路交通事故概况 高速公路极大地改善了人们的出行条件，促进了地方经济发展。但是，在人们 享受便捷交通的同时，也遇到了不可回避的难题：人流、物流、车流和车辆驾驶 2 第一章绪论 人员数量的高速增长以及现代生活的高节奏，大大增加了交通事故发生的概率。 全世界每年在道路交通事故中死亡人数近1 2 0 万，受伤人数逾千万，致残人员逾 百万，大部分是社会劳动主力军的青壮年人群。自1 8 9 6 年美国妇女凯利丝被撞身 亡成为世界第一次有记载的交通死亡事故至今，全球因交通事故而死亡的人数累 计已达3 0 0 0 多万人，超过第二次世界大战死亡人数的一半，由此带来的经济损失 更是触目惊心，直接经济损失相当于一个小国家一年的工农业生产总值n 1 。日益严 重的道路交通安全问题成为全世界不得不面对的棘手难题，所以人们把道路交通 事故称之为一场“对人类不宣而战的战争 。 高速公路路面宽阔，线形良好、分道行驶、全封闭、交通安全设施完善，( 图 1 2 ) ，在世界范围内普遍被认为是安全程度最高的公路，而在我国却恰恰相反。 我国高速公路每百公里事故率高于普通公路，而在发达国家，高速公路的交通量 为普通公路的十倍，而每百公里的事故率却不到普通公路的一半；美国高速公路 每百公里的事故率仅为普通公路的十分之一 2 】。 近五年来，我国高速公路共发生道路交通事故1 0 5 6 8 7 起，造成3 0 5 8 8 人死亡、 7 7 5 0 5 人受伤，直接财产损失2 6 2 亿元，分别占事故总数的4 5 、6 4 、3 4 和 2 5 4 。平均每年发生2 1 1 3 7 起，造成6 1 1 8 人死亡、1 5 5 0 1 人受伤，直接财产损失 5 2 亿元。其中，共发生一次死亡3 人以上交通事故14 9 0 起，造成5 7 0 6 人死亡， 平均每年发生2 9 8 起，造成1 1 4 1 人死亡；发生一次死亡5 人以上交通事故2 3 4 起， 造成1 6 1 9 人死亡，平均每年发生4 7 起，造成3 2 4 人死亡；发生一次死亡1 0 人以 上交通事故2 6 起，造成3 8 6 人死亡，平均每年发生5 起，造成7 7 人死亡。 、 籁 u 碌 图1 2 高速公路事故死亡人数 f i g1 2 n u m b e ro fc a s u a l t i e so i le x p r e s s w a y 口死亡人数人 年份 第一章绪论 从图12 可以看出，2 0 0 3 年至2 0 0 6 年，高速公路交通事故死亡人数逐年上 升。2 0 0 3 年死亡5 2 6 9 人，2 0 0 6 年死亡6 6 4 7 人，平均年增长4 5 9 人，年增长率达 到81 。2 0 0 7 年有所好转，开始出现下降趋势，比2 0 0 6 年下降9 3 ，降到6 0 0 0 人以下。1 。2 0 0 3 年我国高速公路里程2 9 7 4 5 公里，2 0 0 7 年增长到约4 9 0 0 0 公里，5 年中通车里程翻了近一番。i l r 以看出，交通事故总体上与高速公里里程增长保持 一致。 1 1 3 高速公路交通事故民事纠纷现状 我国高速公路建设出现质的飞跃的同时，在高速公路的运营过程中由交通事 故引发的纠纷也日益增多，其中高速公路管养单位被告上法庭的诉讼案件近年来 呈大量增长态势。从1 9 9 9 年南京机场高速案开始，各类涉路的民事纠纷案件不断 越多，高速公路管养部门屡屡作为被告出现在法庭上。由于目前我国尚没有系统、 清晰地处理这类诉讼的法律法规，因此在司法实践中出现了许多认识上和判决上 的差异，如何正确认识和处理此类案件，成为了新形势下一个崭新而重要的课题。 高速公路交通事故，人们早已司空见惯。但高速公路管养部门一旦被告上法 庭，一般胜诉几率较小，近年来高速公路管养部门一直笼罩在“败诉”的阴霾中， 败诉的原因多样，其中法律法规的不健全极大影响判决结果。当前，与高速公路 有关的法律属于级别较低的下位法，现有的全国性的高速公路法律、法规极为有 限，事故的受害一方常常引用消费者权益保护法来为自己维权，法院在审理 案件时又往往引用合同法的有关原理来审判，法期! 不健全带来法官量裁窄间大， 出现各种不同的判决结果也就不足为奇。高速公路管养部门在提供通行服务的同 时，还要疲于应付各种突如其来的诉讼案件，面对接二连三的败诉案件，当事故 损失较小时为息事宁人，就主动私下调解( 图l3 ) 。但从长远发展来讲，这 不是解决问题的好办法。 图13 庭外调解 f i g1 3 t h ei m p a f l 4 第一章绪论 目前我国因高速公路管理而引发的法律诉讼纠纷有逐年上升的趋势，且诉讼 案由多样，类型复杂。随着社会发展进步，公民权利意识觉醒、法制意识提高， 从最初的怕诉、厌诉，转变为依靠法律手段来维护自身合法利益。经过多年的建 设，我国高速公路正由建设高峰期逐步转入运营管理期，由于高速公路在管理上 所适用法律、法规与普通公路基本相同，但高速公路在具体运营过程中又与普通 公路不同，致使管理中过程中出现的一些难于满足民众期望的瑕疵，引起众多民 事纠纷。高速公路管养部门越来越多被推上被告席，高速公路成了“高诉公路 。 高速公路诉讼案件逐年增多，一方面反映出司乘人员的法律意识越来越强， 要求越来越高；另一方面也反映了大家对高速公路的特殊性理解不够，无限扩大 了高速公路管理者承担的义务。高速公路诉讼案件在社会上影响极大，一旦败诉， 社会各界就会认为公路管理部门责任感不强、管理不善，损害了驾驶员的利益， 也疏忽了高速公路事业的发展。因此，正确理解高速公路交通事故无致害人情况 下的归责原则，从法律上明确和规范高速公路管理部门的职能和义务，是当务之 急。 1 2 国内外研究现状 1 2 1 国外研究现状 据美国联邦公路局的研究人员介绍， 年约有十余起关于高速公路的诉讼案例， 美国加州公路管理部门在1 9 6 3 年时，每 但现在的情况已经与四十多年前截然不 同，加州公路管理部门被诉的案件已经达到一年1 2 0 0 起。2 0 0 2 年交通部赔付金额 高达6 0 0 0 万美元，超过预算2 0 0 0 万美元。 在美国，交通事故责任总体来讲被归纳到侵权责任范畴，以过失侵权责任为 主( 实际上极少有严格责任) 。美国侵权法在全世界有代表性，要想确定国家公 路管理机构的过失责任有两个法律问题需要解决哺1 ： 过失侵权成立 构成过失侵权责任的法律成立要件一般有四项： 1 ) 注意的责任( d u t yo fc a r e ) ； 2 ) 玩忽职守( b r e a c ho ft h a td u t y ) ； 3 ) 玩忽职守是造成伤害的近因( b r e a c hi sap r o x i m a t ec a u s eo fd a m a g e ) ； 4 ) 确实导致损害或伤害( a c t u a ld a m a g eo rh a r m ) 。 如果要起诉公路管理部门，诉求的原因也大致以上述四个要素来作判断，看 公路管理部门有无过失。 以我国高速公路上常见的诉讼类型为例，对于公路上交通标志不清、护栏和 第一章绪论 5 边网未及时修补等情况，在美国会被认为公路管理部门可能存在过失责任，而行 人横穿高速公路、路面遗落物等事故则难以满足第1 、2 、3 项要素；对于歹徒从 天桥投石的案例，一般第三人的故意民事侵权行为( i n t e n t i o n a lt o r t ) 不在可 预见范围内，很少能满足第1 、2 项要素。个案的情况在细节上各有差异，对公路 管理机构有无过失的判断亦没有统一的答案，最后均由陪审团确定上述要件是否 成立。 主权豁免( s o v e r e i g n t yi m m u n i t y ) 即使侵权要件成立，如果政府在法律上有免受起诉的豁免权，侵权的诉讼就 无法受到法院支持，因为法院可能受法律限制没有司法管辖权。这种状况在美国 7 0 8 0 年代以前非常普遍，美国各州州政府受宪法1 1 条保护也拥有主权豁免的权 利，一般不受个人侵权诉讼责任的影响。7 0 - 8 0 年代以后不少州政府有免除主权豁 免的立法从而使诉讼州政府的侵权责任变为可能。免除主权豁免所做的立法各州 情况不同，有的允许政府因为其职员侵权行为而被诉( 如v i r g i n i a ) ，有的则有 很多限制( 如t e x a s ) 。就算在那些州政府可以被起诉的州，一般也设定了个案赔偿 的上限金额，如在弗吉尼亚州就是l o 万。 在交通事故中，政府能否被诉有赔偿责任就要看限制的范围。就州政府本身 的责任而言，目前大部分的州，州政府是可以因其职员的过失而被诉侵权的。在 美国市政府和地方一级的政府由于不是州或者联邦的部份，享有的主权豁免有限， 一般也可以受民事侵权诉讼的挑战。就政府职员的个人责任而言，在大多数州， 政府职员是不会因一般的过失而受民事诉讼挑战的( 他们仍受s o v e r e i g n t y i m m u n i t y 保护) ，但故意或者极端过失则可能导致政府职员个人的民事责任。不 过无论是哪种情况，政府的立法职能行为几乎都是得以豁免的。除了制定交通规 则，在交通建设中，对于限速的范围、路牌的设计也可以被广泛解释成为立法职 能的延伸，因为交通超速违章、违反交通标志等的法律责任都是以此为基础的。 因此这些过失可能仍受豁免保护。但如果交通标志本来已经设计好，政府部门却 未按照规定进行定期维修，政府就有可能有过失侵权的责任。 1 2 2 国内研究现状 高速公路走进我国民众的生活已二十余年，由交通事故引发的民事纠纷也较 为普遍。2 0 0 5 年8 月8 日，湖北省宜昌市召开了“全国高速公路法律诉讼问题研 讨会，这次研讨会引起了我国各地高速公路运营管理单位的广泛重视和积极参 与，对历年来发生在高速公路运营管理领域有代表性的法律诉讼案件进行了讨论 和总结，对今后我国高速公路运营管理单位应对法律诉讼官司具有重要的指导意 6 第一章绪论 义。此外，国内一些高速公路管养部门和科研机构也对高速公路法律纠纷也展开 了一些研究和探讨，归纳如下： 车辆使用高速公路是否与高速公路运营管理机构构成合同关系 有学者通过研究表明，无论是还贷性收费公路还是经营性收费公路都不构成 民事合同关系。因为民事合同关系的主体之间是平等的、权利义务是对等的，合 同双方通常通过平等协商，甚至讨价还价来形成合同。而高速公路的通行费是由 省级人民政府及其职能部门决定的，带有国家强制性，因此与通行车辆之间的收 缴费关系不具有民事合同的一般特点。 也有律师认为，高速公路通行者与高速公路运营单位之间是合同关系，解决 民事纠纷的关键在于这种合同的名称、性质、内容及其责任的法律依据。 高速公路使用方与运营管理方各自的权利与义务 在权利方面，使用方有使用道路和接受辅助通行服务的权利，而运营方则依 此具有向使用方收取通行费的权利。 在义务方面，则显得十分模糊与复杂。高速公路运营方的义务认定已经成为 许多交通事故引发诉讼中判责的最核心问题。 对立法、司法的建议 有些省已经先后制定了高速公路条例，例如河南省通过河南省高速公路 条例，解决了一些在立法、运营管理和诉讼实践中存在的严重问题，包括修正了 收费公路管理条例上某些不准确的表述。有些省还在沿用1 9 9 4 年的高等级 公路管理条例，制定全国使用的高速公路法或者高速公路条例可以解决 高速公路执法、管理不统一、不规范的局面。 基于国内外研究现状的比较分析，可以看出国外对高速公路交通事故民事纠 纷的研究已比较全面，而我国对相关问题的研究起步较晚，尚不成熟，法律依据 也不够明确和细化。因此有必要针对目前国内该领域的不足和缺陷进行详尽的分 析研究，寻找解决高速公路交通事故民事纠纷的方法。 1 3 主要研究内容与意义 1 3 1 研究内容 本文首先对全国高速公路近年来交通事故原因进行主次影响因素分析，确认 人、车、路及其它因素在事故发生中所占比例；其次，收集各地高速公路交通事 故民事纠纷案例，对典型案例进行分类和剖析，探索现有法律、法规、制度及高 速公路运营管养规范有待完善之处；最后，综合以上几方面的理论工作成果，结 合我国高速公路实际，从法律法规、判案依据、部门合作、管养能力等多方面入 第一章绪论 7 手，展开交通事故民事纠纷行业管理对策研究，并对高速公路潜在的安全隐患提 出防范措施( 如图1 4 ) 。 第第第第第第 - 四五、 章章章章童 童 引道民民潜 主 言路事事在要 交纠纠安结 通 纷纷 全 论 事案现隐及 故 例状 患展 原分管预望 因析理防 分对措 析策施 1 3 2 研究意义 图1 4 论文逻辑关系示意图 f i g1 4 l o g i cs k e t c hm a po ft h ep a p e r 高速公路管养部门以及高速公路使用者近年来围绕高速公路收费、交通安全 保障及运营管养等议题，发生的法律纠纷日益增多，各地处理程序和结果差异很 大，高速公路的经营管养部门不断地以各种理由被推上被告席，并呈愈演愈烈之 趋势。如何提升服务质量，降低交通事故发生率，并在未来可能出现的民事纠纷 案件中争取主动，提高维权能力，保障自己合法权益对于高速公路管理者来讲是 非常重要的。因此，本文通过对高速公路交通事故民事法律纠纷进行研究，提出 相应的管理对策，对提升高速公路管养部门的服务能力，保障自身合法权益具有 重要的理论意义和实践价值。 8 第一章绪论 1 4 研究技术路线 研究技术路线如图1 5 所示。 - _ - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - _ - - - - - - - - - - - - 图1 5 研究技术路线图 f i g1 5 r e s e a r c ht e c h n i q u er o u t e 第二章道路交通事故原因分析 9 第二章道路交通事故原因分析 2 1 国外道路交通事故现状 二战结束后，西方国家致力于经济建设并使社会达到了繁荣富强。伴随经济 快速增长，各国机动车迅猛增加，道路交通事故也不断攀升，并先后在2 0 世纪六、 七十年代达到高潮。在上世纪7 0 年代，西方发达国家就认识到道路交通事故是影 响国民经济和社会生活的国家重大问题，因而从人、车、路、环境等多方面着手， 综合运用管理技术和科学技术研究治理道路交通安全问题，成效显著。西方国家 车辆保有量占全世界的2 3 左右，但交通事故死亡人数却仅占全球总数的1 4 。从 7 0 年代以来，西方发达国家的道路交通事故就趋于逐渐下降，虽在9 0 年代有所反 弹，但仍保持在较低的水准线下嘲。 目前美国汽车拥有量居世界第一，超过2 0 7 亿辆，年均发生交通事故4 0 0 多 万起，死亡人数4 3 万人。美国的交通事故死亡人数在1 9 6 6 年达到高峰，共有5 8 9 4 人死于交通事故。从图2 1 可以得出，从1 9 0 0 年到1 9 9 9 年，美国共有3 0 7 万人 与交通事故丧生，远高于1 7 7 5 - 1 9 9 9 两百多年战争死亡人数的总和。 o5 0 01 0 0 01 5 0 02 0 0 0 2 5 0 0 3 0 0 0 一死亡人数千人 图2 1美国机动车事故死亡人数与战争中死亡人数比较 f i g2 1c o m p a r ec a s u a l t i e si nt r a f f i cw i t hc a s u a l t i e si nw a r so fu n i t e ds t a t e 从2 0 世纪8 0 年代初以来美国交通事故得到了有效的控制，万车事故率从 1 9 9 1 2 0 0 3 年呈现逐年下降的趋势，十万人口死亡率在2 0 0 0 年之前逐渐降低，2 0 0 0 1 0 第二章道路交通事故原因分析 年以后趋于平稳，这与多年来美国有关部门重视并于1 9 9 7 年颁布的道路安全与 操作指南是分不开的口1 。据美国道路交通安全管理局( n h t s a ) 发布的公路交通 事故报告，2 0 0 3 年美国约有3 8 万余人丧生于道路交通事故，对社会造成的经济 损失每年估计达到23 0 0 亿美元。表2 1 说明了美国安全状况在基本稳定的情况 下逐渐好转。 表2 1美国2 0 0 1 - 2 0 0 4 年死亡事故率趋势 t a b l e2 12 0 01t o2 0 0 4t h en u m b e ro fc a s u a l t i e st r e n d so fu n i t e ds t a t e 2 0 0 12 0 0 2 2 0 0 32 0 0 4 总死亡人数 4 2 1 9 64 3 0 0 5 4 2 8 8 44 2 6 3 6 每1 6 0 百万车公里死亡事故率 1 5 l1 5 1 1 4 81 4 6 每1 0 万人死亡事故率 1 4 8 01 4 9 41 4 7 51 4 5 2 每1 0 万车死亡事故率 1 9 0 71 9 0 6 1 8 5 81 8 0 0 澳大利亚自2 0 世纪6 0 年代后，交通事故年死亡人数一直占全国总死亡人数的 3 。因此，澳大利亚政府非常重视交通安全研究，除了对已有道路和发生的交通 事故进行分析研究之外，还较早地开展了“道路安全评价 工作，并形成规范和 制度，在道路交通安全方面取得了国际认可的成就。 德国在1 9 9 0 年东西德统一后，机动车保有量飞速增长，道路交通事故量大幅 度增加。德国政府采取了包括完善车辆技术安全性能、改善交通基础设施安全性 能，特别是消除事故黑点、完善紧急救援系统等在内的一系列措施。这些管理已 经开始奏效，事故数从1 9 9 2 年的3 9 5 5 万起下降到1 9 9 5 年的3 8 7 9 万起，死亡人数 从1 0 6 万人下降n o 9 4 万人，而在1 9 9 7 年道路交通事故更是下降n o 8 5 万人。 加拿大从2 0 世纪9 0 年代大力推行道路安全改善措施。1 9 8 9 1 9 9 3 年是交通事 故唯一一个上升的时期。在这一时期内，加拿大通过改善道路安全的政策措施成 功地将事故年平均死亡人数控制在3 5 0 0 - 3 7 0 0 人，比1 9 8 2 - 1 9 9 0 年间的年平均死亡 人数4 1 0 0 4 3 5 0 人有了明显降低。 2 2 国外对交通事故原因分析 道路交通是由人、车、路、环境四大要素构成的动态系统。其中，人包括驾 车人( 驾驶员) 、骑车人、行人等，车包括机动车( 汽车) 和非机动车( 自行车、 三轮车等) ，路指公路和城市道路，环境指交通管理、路侧自然环境、城区及居住 区环境、气象条件等。在道路交通系统中，人是主体，是有意识的自主因素，起 着主导控制作用。车是系统中的工具，路是系统存在的基础设施，环境( 管理) 是对系统起特定作用的影响因素。人接受车、路和环境的信息，经过加工处理和 第二章道路交通事故原因分析 判断后形成指令，指令通过驾驶操纵行为，对车实施控制，使车在路和环境中运 动。人通过对车、路和环境在系统运动过程中不断变化的信息感知及信息反馈调 整指令。如此循环往复，保持系统的工作直至过程结束。车是系统中可控因素， 路和环境是不可控因素，但这只是相对车来说，在特定时间的系统运动过程中， 路和环境是不依人的意志而改变的。 道路交通事故成因分析是提高交通管理水平，改善行车条件，降低交通事故 率的基础性工作。道路交通事故的发生是由于人的不安全行为和物( 道路、车辆、 环境) 的不安全状态所造成的。世界各国官方机构和各类组织公布的统计报告和 相关数据都支撑一个被广泛认同的结论，即：驾驶人过失是导致交通事故产生的 最主要原因，其次是车辆故障以及车辆维护不当。国际驾驶员行为研究协会 ( i d b r a ) 早期进行的一项面对驾驶员的调查报告1 如表2 2 ： 表2 2 交通事故原因分析 t a b l e2 2c a u s a t i o na n a l y s eo ft r a f f i ca c c i d e n t s 国家英国西班牙前苏联法国瑞典前南斯拉夫日本平均 驾驶人的过失 5 6 19 25 2 78 5 58 1 16 9 74 47 0 8 道路条件 6 76 52 0 6 l o 86 12 0 41 7 31 1 6 美国的t r e a t 和英国的s a b e y 经过分析大量交通事故得到如下结论( 如表 2 3 ) ：在造成交通事故的各类原因中，由人引发的交通事故占交通事故总数的一 半以上，而由道路因素是引起的事故占总数的1 0 不到以内。这也表明人是造成交 通事故的关键因素。 表2 3 交通事故原因分析 t a b l e2 3c a u s a t i o na n a l y s eo ft r a f f i ca c c i d e n t s 原因s a b e y 的结论( )t r e a t 的结论( ) 单纯路 23 单纯人 6 55 7 单纯车 22 路和人 2 4 3 7 人和车 46 路和车 l1 人、车、路共同 13 日本高速公路交通事故原因统计结果如表2 4 所示：夜间超速比例最高，占 到事故总数的3 4 ；白天超速和夜间下雨又超速分列事故原因的第二和第三；雨天 第二章道路交通事故原因分析 超速等原因次之。因为道路、车辆、环境等造成的交通事故仅占事故总数的9 ”1 表24 日本1 9 9 4 - 19 9 7 年高速公路死亡人数情况 事故原因所占比例事故原因所占比例 超速夜间下雨 3 夜问夜闻下雨又超速 雨天雨无超速 9 夜间超速其他 2 3 国内道路交通事故现状 j a p a n 在我国，随着越来越多的汽车涌入千家万户运输在带来高效、快捷、方便 的同时，也带来了诸如交通事故增加等负面影响。近几年全国交通事故发展趋势、 万车死亡率见图22 和表25 。从图中可以看出，2 0 0 0 年之后交通事故一直处于 上升趋势直到2 0 0 2 年交通事故数和死亡人数均达到顶峰，分别为7 7 3 万起和 9 4 万人。 交通事故数( 万起)死亡人数( 万人) 图22 我国交通事故近年发展趋势图 f i g z 2 t r a f f i ca c c i d e n t s t r e a do f c h i n a i nz f e c e n ty e a r s 表25 我国万车死亡率近年发展趋势图 年份 年份 2 0 0 l l 2 0 0 2 i 2 f 1 0 3 l 2 0 0 4 i 2 0 0 5 i 2 0 0 6 i 2 0 0 7 万车死亡率 ( 人万车) 根据公安部公布的2 0 0 5 年全国道路交通事故统计分析报告，2 0 0 5 年全国共发 第二章道路交通事故原因分析 生道路交通事故4 5 万起，造成9 9 万人死亡，4 7 万人受伤，直接经济损失1 8 8 亿元。2 0 0 7 年全国共发生道路交通事故3 2 7 2 0 9 起，造成8 1 6 4 9 人死亡、3 8 0 4 4 2 人受伤，直接财产损失1 2 亿元。尽管从2 0 0 3 年开始我国交通事故量出现回落， 之后呈现逐年持续下降的情况，但与国外相比，交通事故仍然呈现事故数量大、 致死率高的特点，尽管交通事故数量的逐年回落，但交通事故的死亡人数仍维持 在每年1 0 万大关。表2 6 列出了2 0 0 2 年我国与美国、欧盟、日本等发达国家道 路交通事故的对比结果，可以看出，我国当前的交通安全形势十分严峻n 1 。 表2 6 中国与发达国家交通事故状况比较( 2 0 0 2 年) 1 1 t a b l e2 6 c o m p a r et r a f f i ca c c i d e n t so fc h i n aw i t hd e v e l o p e dc o u n t r y 项目中国美国欧盟日本 事故次数( 起)7 7 3 1 3 71 9 6 7 0 0 01 2 3 2 2 9 49 3 6 7 2 1 死亡人数( 人) 1 0 9 3 8 14 2 8 1 53 8 8 2 49 5 7 5 其中：高速公路死亡( 人) 3 3 9 95 7 4 93 3 2 72 7 0 百起事故死亡人数( 人) 百起事故1 5 32 23 1 1 o 百公里道路死亡数( f i k 。1 0 0 k m ) 6 70 71 0o 8 百公里高速公路死亡人数( ) k 1 0 0 k m ) 1 6 97 77 53 9 万车死亡率( a 万机动车) 1 6 21 9 1 7 1 2 1 0 万人口死亡率( a 1 0 万人口) 9 41 4 9l o 3 7 5 我国高速公路里程增长突飞猛进，交通事故起数、死亡人数、受伤人数连续 保持高位增长。表2 7 表明交通事故起数从1 9 9 4 年全年的2 8 7 7 起，猛增至2 0 0 3 年全年的3 6 2 5 7 起，十年间增长了1 1 6 倍，年均增长2 8 9 。1 9 9 4 年至2 0 0 4 年， 受伤人数从1 1 5 7 人增至1 5 2 1 人，增长了1 2 1 倍，年均增长2 6 4 。1 9 9 4 年至2 0 0 4 年，死亡人数一直保持快速增长，从5 3 8 人增至6 2 3 5 人，1 0 年间增长了1 0 7 倍， 年均增长2 4 9 瞪 。 表2 71 9 9 4 年和2 0 0 3 年事故对比情况 t a b l e2 7 c o m p a r e19 9 4t r a f f i ca c c i d e n t sw i t l l2 0 0 3t r a f f i ca c c i d e n t s 指标事故数受伤人数死亡人数 1 9 9 42 8 7 7 1 1 5 75 3 8 2 0 0 33 6 2 5 71 5 2 1 36 2 3 5 增加倍数 1 1 61 2 1l o 6 年增长率( ) 2 8 9 02 6 4 02 4 9 0 1 4 第二章道路交通事故原因分析 另外，就高速公路里程所占公路的总里程的比例来讲，高速公路的事故总数、 受伤人数、死亡人数和造成经济损失的比例也远远高于其他等级道路。2 0 0 3 年高 速公路里程占公路总里程的1 6 4 ，而高速公路的事故总数为公路事故数的9 3 0 ， 死亡人数为公路事故数的6 5 4 ，受伤人数为公路事故数的4 6 1 ，经济损失更是 占到了总经济损失的3 0 9 3 ( 表2 8 ) 。概括的说，无论是从纵向的时间发展来看， 还是横向的和其它等级道路相比，高速公路的安全形势都是不容乐观的，而且可 以预见的是高速公路的安全形势会随着经济和社会的发展，以及汽车保有量和高 速公路通车里程的增加，会变得越来越严峻n 阳。 表2 82 0 0 3 年高速公路各项指标所占公路总数的百分比 t a b l e2 8 e x p r e s s w a yf a c t o r sp r o p o r t i o no fh i g h w a yi n2 0 0 3 高速公路各项指标所占公路总数的比例 里程事故次数死亡人数受伤人数经济损失 1 6 49 3 06 5 44 6 1 3 0 9 3 2 4 国内交通事故原因分析 道路交通事故的发生是由道路交通系统中人、车、路、环境等要素配合失调 而导致的偶然突发事件。在人、车、路、环境这四大要素中，人是四大要素中唯 一的自主型变量，人是交通事故的核心。交通参与者的交通行为受社会环境、遵 章守纪意识、安全意识所主导。 据我国交通部门的统计资料分析，人为因素是造成交通事故的主要原因。从 2 0 0 2 年全国交通事故死亡统计数据来看，机动车驾驶人违章肇事共造成8 5 91 6 人 死亡，占全国死亡总数的7 8 5 6 ；其中因超速行驶、违章占道行驶和不按规定让 行等违章肇事造成2 11 2 3 人死亡，占死亡总数的1 9 3 1 ；非机动车驾驶人和行人 违章肇事分别造成4 5 8 9 和6 7 9 8 人死亡，分别占死亡总数的4 2 0 和6 2 2 。可见， 人的安全意识和交通行为改善是提高交通安全水平、减少交通事故的重要因素。 此外，车辆也是造成道路交通事故的原因之一。据统计，2 0 0 2 年我国高速公 路由于车辆引发的交通事故为3 8 6 2 起，占事故总数的1 3 0 4 ，死亡人数3 1 1 人， 受伤1 4 4 5 人，分别占死亡人数和受伤人数总数的7 9 2 和1 1 7 9 。因此，车辆因 素对道路交通事故诱因不容忽视。进一步的分析表明，引起交通事故的车辆因素 中绝大部分是制动系统的问题。根据2 0 0 2 年数据统计，制动不良和制动失效在各 种机械故障原因中占了7 5 左右。可见，车辆的制动系统对于行车安全至关重要。 在人一车一路一交通环境构成的交通系统中，影响交通安全的因素除了人和 车辆，还有道路和交通环境，它们相互作用，相互影响。一起交通事故的发生， 第二章道路交通事故原因分析 不能把它仅仅看作是人一车一路一交通环境因素中某一独立环节失调引起的，其 往往是两个或多个因素共同作用的结果。有报告指出，一起交通事故平均可能找 到1 5 - 1 6 个影响因素。比较普遍的认识是：人为因素引起的事故占事故总数 8 0 - 8 5 ，车辆因素造成的事故约占5 - 1 0 ，道路因素造成的事故则占1 0 左右哺1 。 高速公路的交通事故原因与发生的事故形态是紧密相关的，由于尾随相撞、 撞固定物和侧面相撞的事故较多，因此事故原因中，措施不当、未保持安全距离、 违章变更车道相应地占有绝对的比例( 图2 9 ) 。致死率定义为由某种事故原因所导 致的死亡人数和该原因导致的事故总数的比率。从不同的事故原因导致的致死率 来看，行人横穿高速公路、疲劳驾驶、违章停车以及其他机动车原因占有较高的 比例，其中致死率最高的就是行人横穿高速公路。 表2 92 0 0 2 年高速公路事故原因及致死率m t a b l e2 9 e x p r e s s w a ya c c i d e n t sc a u s a t i o na n dm o r t a l i t yi n2 0 0 2 事故原因事故数占总数百分比( )死亡人数致死率( ) 制动失效 7 1 72 4 2 8 91 2 4 制动不良 4 9 81 6 8 9 11 8 3 酒后驾车 8 30 2 8 1 72 0 5 疲劳驾驶 2 1 4 17 2 3 4 5 62 1 3 纵向间距不足 3 6 1 61 2 2 1 3 8 01 0 5 疏忽大意 2 2 6 17 6 4 4 7 12 0 8 行人违规穿行 3 3 8 1 1 4 2 5 97 6 6 视距不足 20 0 1 1 5 0 措施不当 8 7 6 92 9 6 1 6 2 57 1 违章变更车道 7 8 4 2 6 5 4 55 7 2 5 本章小结 通过对国内外交道路交通事故现状和事故原因分析，可以得到以下结论： 在国外交通事故中，人是引起事故的主要因素 西方各国道路交通事故在2 0 世纪六、七十年代达到高潮，通过综合运用管理 技术和科学技术，道路交通事故就趋于逐渐下降。由道路交通