（交通运输规划与管理专业论文）道路运输市场集中度的理论研究与实证分析.pdf

论安张刨住声明 本人声明：本人所呈交的学位论文是在导师的指导下，独立进行研 究工作所取得的成果。除论文中已经注明引用的内容外，对论文的研 究做出重要贡献的个人和集体，均已在文中以明确方式标明。本论文 中不包含任何未加明确注明的其他个人或集体已经公开发表的成果。 本声明的法律责任由本人承担。 论文作者签名：吾￥7 言 论支知识产权仅属声明 矽一6 年多月彳日 本人在导师指导下所完成的论文及相关的职务作品，知识产权归 属学校。学校享有以任何方式发表、复制、公开阅览、借阅以及申请 专利等权利。本人离校后发表或使用学位论文或与该论文直接相关的 学术论文或成果时，署名单位仍然为长安大学。 ( 保密的论文在解密后应遵守此规定) 论文作者签名 导师签名： 孚fj 毛 f 锄以 炒6 年i 月c 7 日 细年6 月，p 日 摘要 本文主要采用理论分析与实证分析相结合的方法，将产业组织理论中的市场 结构理论和规模经济理论运用到道路运输市场集中度的分析中。论文分析了我国 道路运输市场集中度的现状及低市场集中度所带柬的问题，揭示了目前低市场集 中度的形成原因，介绍和分析了发达国家道路运输市场集中度的发展历程，力图 寻找一条适合我国道路运输市场发展和有利于道路运输市场结构调整的有效途 径。论文对道路旅客运输市场集中度进行实证分析，不仅是对目前道路客运低市 场集中度的有力说服，还为道路运输市场集中度的理论研究提供了一个可靠的实 证依据。分析的最终目的是为了能够提出提高道路运输市场集中度的措施和建 议。 关键词：道路运输市场集中度理论研究实证分析措施建议 一2 a b s t i a c t t h et l l e o f e t i c a l 糊l y s i s 锄dd e m o i 嘞r a t i 伽i a ia 芏l a i y s i sa r ec o m b i n e di l lm en l e s i s ， 锄dt 1 1 em a f k e t 曲m c t i l r et h e o r y 雅dt l l es c a i ee c o n o m yt l l c o r yi ni i l d u s 砸a lo 鸩a l l i z a t i o n 廿l e o r ya r ea p p l i e di i l l es t u d yo f t h ec o n c e n t f a t i o n 洲oo fh i g h w a y 仃卸印o r tm a r k c t n e t l l e s i s 觚a i y s e st l l ep r e s c i l ts i t i l a t i o no f t l l ec o n c e 1 1 _ 虹a t i o nr a t i oo f l l i 曲姗i yt r a n s p o r t m a r k e t ，s o m ep r o b l e m sc a u db y 也el o wc 锄饿舡嘶o nm t i oa n dt h e 他a s o n s w i t h 曲 i 1 1 d u c t i o nf o r t l l ed e v e l 叩m e n to ft 1 1 ec o n c c i l 仃a t i 删oo fh i g h w a y 胁s p o r t m a r k e to f s o m ed e v e l o p e dc o 州e s ，t h et h e s i sa i l n sa tt ol o o kf o r 勰e 矗b c t i v ew a yf | 0 r t l l ed e v e l o p m e m 姒dt 1 1 es m j c n i r a ia d j u s n l l 咖o fh i g h w a y 舡：m s p o r tm a r k e ti i lc l l i 帆 t h ed e m o n s 饥m o n a la i l a l y s i so nt l l ec c e l 呦c i o n 伯t i oo fp 髂n g c r 眦p o r tm a r k c t i sn o to n l yad e n i l s 拄a l i o nf o r 也ep r e s e n tl o wc o n c e n t 珊t i o n 赋i oo fp 船n g e r 缸m s p o r tm a r k c l ，b ma l s o 缸“i d e n c ef o rm et l l c o t i c a la n a l y s i s t h em a i l la i l no f 也e t l l e s i si st op i i tf o n v a r d m em e 淞u r c s 柚d 龇g g e s t i o n st or a i 辩t h ec o n c e n t r a t i o ni a _ t i o o f l l i g h 、v a y 仃出l s p o r cm a r k e t k e yw o r d ： l l i g h w a y 仃a i l s p o r t t h e o r e t i c a ls m d y c o i l c e n 缸a t i o nm d oo f 扛l a r k d d 锄们l s t r a ：c i o n a la n a l y s i s m e a s u r e sa l l ds i l g g e s t i o i l s 3 - 第一章引言 第一节论文选题背景 改革歼放以来，随着我国道路运输业持续、快速地发展，计划经济时期长期 存在的“乘车难”和运货难”的紧张局面得到了基本缓解，运输市场供求关系发生 了根本变化，道路运输业在综合运输体系中的地位不断提升。在过去2 0 多年的 发展历程中，在国民经济的强力推动下，道路运输基础设施不断得到加强，运输 市场不断得到发展和完善。在我国一系列的经济体制改革的大潮中，道路运输市 场不断得到锤炼，也经历了从没有到有，从低到高不断发展、不断完善的一个过 程。这一切都为道路运输市场发展创造了良好的内外部环境。 一、道路运输业发展的外部环境 运输业作为基础性产业，其与国民经济发展的关系密切。主要表现在两个方 面：一是经济的发展必须以运输系统的完善和运输效率的提高为前提；二是运输 业的快速、长远地发展也必须以经济的不断发展作为动力。因而国民经济的发展 速度就成为影响运输业发展的最重要的外部条件。 从我国社会经济发展的长期趋势看，目前已提前实现初步小康建设目标，进 入了全面建设小康社会、加快推进社会主义现代化的新的发展阶段，国民经济保 持了持续快速健康发展的良好态势。根据中央提出的科学发展观，按照国家的战 略部署，将要抓住并充分运用本世纪头2 0 年的重要战略机遇期，集中力量全面 建设惠及十几亿人口的更高水平的小康社会。这一总体发展趋势，为道路运输业 提供了广阔的发展空间。因而对于道路运输业来说，一方面应发挥好经济发展的 基础性作用；另一方面应以此为契机，快速而稳定地发展道路运输业。 根据国务院发展研究中心基于中国c g e 模型的情景模拟，利用中国投入产 出表，对未来2 0 年各种运输方式的运输需求进行了预测，结果显示：2 0 l o 年和 2 0 2 0 年公路旅客周转量将分别达到1 4 4 9 0 亿人公里和2 8 3 1 3 亿人公里，2 0 0 0 年 2 0 1 0 年、2 0 1 0 年2 0 2 0 年和2 0 0 0 年2 0 2 0 年，公路客运周转量将年均增长 5 7 7 、6 9 和7 3 。预测结果表明在未来2 0 年客运周转量将随经济发展而稳定 增长，其增长速度与g d p 增长速度相近。 另外，我国加入了“m ”也对道路运输市场的发展带来有利的影响。根据 “w t o ”的规定，进入我国市场的外资合营企业和独资企业可享受国民待遇。当 一些实力雄厚、经验丰富的国外企业进入我国道路运输市场，不仅可以带来先进 的设备、技术和管理经验，还可以促进我国道路运输业整体素质的提高，推进我 国道路运输管理体制的改革，加快市场化、法制化的进程和现代企业制度建设步 伐。 所以说，无论是从国民经济的发展对于道路运输业的要求来看，还是从我国 加入“w t o ”的对道路运输业发展的促进作用来看，道路运输市场都有着一个有 利于发展和完善的外部环境。 二、道路运输业发展的内部环境 道路运输业经过2 0 多年的发展，各方面都得到了不断地加强与完善。主要 表现在：一是基础设施等硬件条件得到了很大的改善；二是运输市场等软件条件 不断得到发展与完善。 。 2 0 0 4 年底，全国公路总里程达到1 8 7 0 7 万公里，其中国道1 2 9 8 1 5 公里、省 道2 2 7 8 7 l 公里、县道4 7 9 3 7 2 公里、乡道9 4 5 1 8 0 公里、专用公路8 8 4 2 4 公里， 分别占公路总里程的6 9 、1 2 2 、2 5 6 、5 0 5 和4 7 。近年来，我国公路尤 其是代表基础设施发展水平的高速公路增长迅速，在2 0 0 2 年时总里程就仅次于 美国位居世界第二，到2 0 0 4 年底已达3 4 2 8 8 万公里。据新的国家高速公路网 规划，未来2 0 年内全国的高速公路主要由7 条首都放射线、9 条南北纵向线、 1 8 条东西横向线共同组成。这些高速公路简称为“7 9 1 8 网”，现在“7 9 1 8 网” 已建成2 5 万公里，正在建设的有1 6 万公里，还有4 万多公里将在2 0 年内建设 完成。 经过2 0 多年，我国的道路运输市场得到了不断的发展和完善，运输能力不 断得到增强，2 0 0 4 年全社会完成公路客运量1 6 2 5 亿人，旅客周转量8 7 4 8 4 亿人 公里；完成公路货运量1 2 4 5 亿吨，货物周转量7 8 4 0 9 亿吨公里公路客运量、 旅客周转量在综合运输体系中所占比重分别为9 1 7 和5 3 6 ；公路货运量、货 - 6 物周转量在综合运输体系中所占比重分别为7 4 3 和1 1 8 。2 0 0 4 年全国公路客 运平均运距为5 3 9 公罩，比上年提高1 3 公里；货运平均运距为6 3 o 公罩，比上 年提高1 8 公甲。所有这些数据与2 0 多年前比，几乎都翻了几番，一方面说明了 道路运输在综合运输体系中的重要地位；另一方面也说明了道路运输市场的供应 能力在这些年里迅速增长。 同发达国家相比，我国的道路运输市场起步较晚，并且在经济、政治及文化 的影响下，甚至有过一段时间的停滞，但从总体上看发展速度却不慢。而且同样 顺应着从低级到高级、从仞步形成到逐渐成熟的规律，同时也积累了些适应我 国发展特点的经验。从目前我国的道路运输市场情况来看，市场机制已经能够发 挥基本的调节作用，市场结构发展方向已经明确，市场也正逐渐走向成熟。 改革开放以来，道路运输业的软件建设上取得了一些成绩，但从总体上分析 与评价，与道路运输业的硬件建设相比，软件建设的相对滞后，目前已经成为影 响我国道路运输业发展的主要因素，因此运输业的发展的侧重点应从以硬件建设 为主向软件建设为主进行调整。在软件建设上存在的问题主要表现在：一、道路 运输管理体制不清；二、运输市场结构不够合理，运输行为不够规范，运输绩效 不尽人意；三、道路运输法律法规建设落后。其中完善道路运输市场是解决问题 的关键，理清道路运输管理体制为解决问题剔除障碍，健全道路运输法律法规为 解决问题提供保障。 三、市场结构调整已经成为道路运输市场发展与完善的必然选择 从外部环境来看，经济和社会的发展不仅为道路运输发展带来更多的机遇， 同时也对道路运输业的发展提出了更高的要求；从内部环境来看，加快道路运输 业的软件建设是当前道路运输业发展的主要任务。无论是从满足国家经济和社会 发展对道路运输业的要求的角度出发，还是从解决当前道路运输业发展所存在问 题的角度出发，找出并解决道路运输市场的主要矛盾已成为道路运输业发展过程 中的关键。目前，在我国道路运输市场的建设与发展中，所存在的主要矛盾为运 输市场结构与运输市场的发展不相适应，要解决这个矛盾就必须进行市场结构调 整。2 0 0 1 年我国大力推进国民经济结构战略性调整，道路运输是综合运输体系的 7 重要组成部分，在国民经济和社会发展中占有极其重要的地位，因此推进道路运 输业结构调整也是势在必行。 四、提高市场集中度是道路运输市场结构调整的关键 在道路运输市场结构性问题中，表现最突出的问题又是市场集中度过低的问 题。根据交通部颁发的关于道路运输业结构调整的若干意见，企业组织结构 调整是道路运输市场结构调整的重中之重，目的是为了进一步提高国有企业的竞 争力和控制力，确保其在运输市场中发挥主导作用；主要任务是按照政企分开、 规模经济和“抓大放小”的原则，对道路运输企业进行重组，积极培育并引导组建 大公司和企业集团，进一步提高市场集中度，促进道路运输业的集约化、规模化 经营和规范化服务，力争用几年的时间，形成由5 0 个左右具有全国性网络的骨 干企业集团主导行业发展方向、其它中小企业和零散经营业户起补充作用、分工 合理、公平竞争的市场格局，彻底扭转道路运输业多、小、散、弱的局面。 另外，自2 0 0 l 后，道路运输业的一大热点新闻就是运输企业经营资质的评 审。2 0 0 1 年道路运输业首次进行了运输企业经营资质的评审，首先评选出了7 家 一级客运企业，2 2 3 家二级客运企业，2 0 0 2 年开始对道路货运企业进行经营资质 的评审，评选出2 0 家一级货运企业，1 2 6 家二级货运企业。2 0 0 3 年底，全国共 评选出一级客运企业l 家，一级货运企业5 家，二级客运企业1 5 l 家，二级货运 企业4 2 家。截止2 0 0 4 年，全国已有2 6 家一级客运企业，5 1 4 家二级客运企业： 有一级货运企业2 8 家，二级货运企业1 8 2 家。目前对于道路运输业来说，无论 是客运企业还是货运企业，把企业做大做强已成为一种潮流。 经过近几年有力的结构调整，道路运输业的情况发生了很大的变化，主要表 现在市场经营主体减少、企业规模扩大、市场集中度得以提高；客运运力结构进 一步优化；在经营结构上，城市间快速班车客运发展迅速，成为新的运输经济增 长亮点和最具竞争优势的拳头产品，涌现出如江苏快鹿、湖北捷龙、浙江新干线、 山东全直通、济宁快客、黑龙江龙运、辽宁虎跃、安徽飞雁、河北高客、江西长 运和跨省市组建的新国线等品牌企业。 - 8 一 纵观近几年的道路运输市场的结构调整，特别是市场经营主体结构的调整 中，无论是确保国有运输企业的主导作用，还是进行运输企业的资质评审，其主 要目标和任务就足为了提高市场集中度。 理论来源于实践，同时又指导着实践。要提高道路运输市场集中度，相关的 理论研究和对现状的实证分析是必不可少的。但是，目前我国针对于道路运输市 场集中度的理论研究是非常少见的，而针对于道路运输市场集中度的实证分析更 是少之又少。因此，进行道路运输市场集中度的理论研究，并对现状进行实证分 析，不仅具有重要的理论意义，更具有重要的实践意义。 第二节论文研究思路、研究内容和研究方法 一、研究思路 论文研究思路遵循着“提出问题、分析问题、解决问题”的逻辑推理过程。 从产业组织结构理论中的市场集中度的概念入手，分析了与市场集中度密切相关 的市场结构、规模经济理论，并分析与其之间的密切关系，后引出道路运输市场 集中度的概念和发展趋势；通过分析低道路运输市场集中度的现状，引出目前道 路运输市场所存在的问题，在此基础上对其产生原因进行了深刻的分析；借鉴国 外发展经验和进行实证分析都是为了最后得到解决问题的办法，即得到提高道路 运输市场集中度的一些措施和建议。 二、研究内容 第二章运用产业组织结构理论，对市场集中度的概念、影响因素、衡量指标 等进行了阐述，重点分析了市场集中度与市场结构、规模经济的因果关系，最后 推出道路运输市场集中度的概念，得出道路运输市场必然向商集中度趋势发展的 结论。 第三章通过分析我国道路运输市场的不同发展阶段的主要矛盾，得出市场结 构调整是道路运输市场发展到一定阶段的必然趋势，而低道路运输市场集中度是 目前我国道路运输市场结构中的主要问题。而规模经济效益不能实现、有效竞争 不足和技术创新能力较弱是低市场集中度所带来的主要问题。最后，从影响市场 集中度的市场结构的内外两方面的因素出发，分析低道路运输市场集中度形成的 o 主要原因。 第四章介绍了国外发达国家的道路运输市场结构的调整过程及市场集中的 情况，认为提高市场集中度是道路运输市场结构优化的有效手段、市场集中度的 提高是个循序渐进的过程、实现道路运输市场集中度的提高必须法律手段、经济 手段和行政手段并用。 第五章道路客运的市场集中度的实证分析在一定程度上证实了前面对道路 运输低市场集中度分析的结论。根据现实情况，市场集中度的指标选取和对计算 结果的分析是相当谨慎的。对其低集中度的形成原因及所带来的问题分析，与前 面第二章的分析既有共同之处又有区别，其更多的被赋予了客运的特色。 第六章是基于前面所有分析之上，从多方面不同角度建设性的提出一些能够 提高我国道路运输市场集中度的措施与建议。在提出的措施和建议中，重点是从 经济学的角度出发，同时提到了政府在制定相关政策时应注意的几个方面。 三、研究方法 本文主要采用理论分析和实证分析相结合的方法，理论上注重以产业经济学 最基本的组织结构理论的运用，实证研究上注重对道路运输市场集中度的说明与 分析，最后提出解决问题( 即提高道路运输市场集中度) 的办法。在文中还注意了 国外经验的总结和借鉴，这对于问题的解决带来不少帮助。 。 - 1 0 第二章道路运输市场集中度的理论研究 道路运输巾场集中度是决定道路运输市场结构的首要因素，也是道路运输产 业组织理论重点研究的内容。它既反映了道路运输产业生产资源的聚集程度，又 反映了道路运输市场竞争程度的高低。本章关于市场集中度的理论研究主要以产 业组织理论为基础，把市场集中度与市场结构紧密联系，注重规模经济与市场集 中度的关系，结合道路运输的特点，对道路运输市场集中度的概念进行了界定， 并分析了道路运输市场集中度的发展趋势。 一，市场集中度的概念 第一节市场集中度的概念 市场集中度是产业组织理论中的一个重要概念，是指在特定的市场中，卖者 或买者具有怎样的相对的规模结构的指标。由于市场是由买方和卖方组成，所以 市场集中度也可以分为买方集中度与卖方集中度，但是买方集中度现象只是出现 在某些特殊的行业中，产业组织理论研究的主要是卖方集中度。 在我国当前，无论是产业经济的研究者、运行者还是管理者，都对于特定市 场集中度的研究给予以相当的关注。但在对市场集中度概念理解上，还是有一些 偏差。不少人将市场集中度的一个衡量指标一即绝对集中度( 或行业集中度) 的 含义，等同于市场集中度的概念。虽然在某种意义上，绝对集中度的计算对于市 场集中度概念的理解有一定的帮助，但在两者之间还是有相当大的差别。因为绝 对集中度作为市场集中度的衡量指标，并不能绝对地、全面地说明一个市场集中 度的高低，也不能全面地反映该市场内企业的规模及分布情况。例如，某一个市 场的绝对集中度高，只能说明该市场内位于前几位的企业相比起其余企业而言， 其资产规模较大或市场占有率较高，但在这几位企业之间相比时，其资产规模或 市场占有率又是一个什么样状态存在，是无法得知的。在同样高的绝对集中度下， 当市场内位于前几位企业之闻的状态不一样时，导致的市场结构可能差别很大， 有可能是寡头垄断型市场结构，也有可能是垄断型市场结构。但是对于某一个市 场集中度已经确定的市场而言，其市场结构却是确定的。所以，本着严谨与科学 的态度，对于市场集中度和绝对集中度之间的区别应该有一个正确的认识，对市 场集中度的概念也应有一个正确的认识。 二、影响市场集中度的因素 1 市场内企业的规模 企业规模是影响市场集中度的决定性因素。在某个特定产业的市场容量不变 的情况下，少数企业的规模越大，市场的集中度就越高，否则反之。不难看出， 影响企业规模大小的主要因素也必然将成为决定市场集中度高低的主要因素。那 么，主要有哪些因素会导致企业的规模发生变化呢? 首先，是企业追求规模扩展的动机。对于追求利润最大化的企业而言，为了 获得规模经济效益，会力求把规模扩展到单位产品的生产成本和销售费用降到最 低水平；企业通过扩大规模，提高市场占有率，就可以在市场上获得一定的垄断 力量，也就因此具备了谋取垄断利润的条件；此外，企业的经营者也会出于自身 利益的需要而追求扩大企业的规模，因为企业的规模往往被视为经营者能力和成 就的一种信号。 其次，技术进步为企业扩大规模提供了条件和可能。随着生产技术的发展， 许多大型生产设备和生产线的出现，使产品生产经营的规模扩大，企业规模也因 此相应地扩大了。 最后，政府的政策和法律也会对企业规模产生影响。一方面为了防止垄断损 害社会资源配置效率和市场竞争活力，许多国家都了反垄断法，限制大规模企业 的联合和合并行为。另一方面，为了提高本国企业在国际市场上的竞争力，政府 又会放宽对企业大规模合并的联合的限制，甚至采取一些优惠政策鼓励企业扩大 规模。 2 市场容量 市场容量缩小或不变会促进集中度的进一步提高，因为大企业会试图加强兼 并来争取更大的市场垄断力量，获得更多的利润；反过来，市场容量扩大虽然可 能会降低市场集中度，但是也只有在市场容量的增长率很高且超出大企业扩张的 速率时，才有可能降低市场集中度。导致市场容量发生变化的原因很多，包括经 1 2 济发展的速度、国民收水平的高低、消费结构的改变以及国家宏观经济调控政策 等。 3 产品的差别化 产品差别化是指企业在其提供给顾客的产品上，通过各种方法造成足以引发 顾客偏好的特殊性，使顾客能够把它同其他竞争性企业提供的同类产品有效地区 另开来，从而达到使企业在市场竞争中占据有利地位的目的。所以说，市场上规 模较大的上位企业( 即市场占有率领先的企业) 通过扩大产品差别化程度，可以 保持或提高企业的市场占有率，从而保持或提高市场集中水平；市场上规模较小 的下位企业( 即占有率较低的企业) 也可以通过产品差别化提高自身的市场占有 率，从而降低市场的集中度水平，或改变行业市场的规模分布结构。 4 政策与法律法规 一方面，在许多国家都有反垄断法，以控制市场集中度过度升高；另一方面， 又可能针对一些市场集中度过低的行业，采取一些政策鼓励与扶持，以提高该行 业的市场集中度。 第二节市场集中度的衡量 关于市场集中度的衡量问题，一直是产业经济学界比较关注的问题。一个恰 当的衡量标准将会使市场集中度，甚至于使市场结构的相关理论研究和实证研究 显得异常方便，因而设置准确、全面、合理、经济的市场集中度的衡量指标也就 显得非常有意义。从目前的学术界常用的衡量指标来看，以下四个指标使用地较 为广泛。 一、绝对集中度 绝对集中度指标是最基本的衡量市场集中度的指标。它是指市场内规模最大 的前几位企业的有关数值x ( 可以是产值、产量、销售额、销售量、职工人数、 资产总额等) 占整个市场或行业的份额。计算公式为： h|n = x ，x ， ( 2 - 1 ) i = l，j = l 式中：c r n _ 一产业中规模最大的前叫立企业的市场集中度； 1 3 x 广一产业中第i 位企业的产值、产量、销售额、 产总额等； 驴一产业内前几家的企业数； n 一产业内的企业总数： 公式( 2 一1 ) 中n 的数值可以根据实际计算的需要确定， 即通常计算c 心或c 。 销售量、职工人数，资 一般情况n ：4 或n = 8 ， 在进行绝对集中度的计算时，对于x i 的选取是非常重要的，即对市场中企业 的应从那个角度来进行排名是非常重要地。不同类型的产业应根据自己产业的特 点对x 。进行选取，例如，对于资金密集型的产业来讲，应以各企业的资产总额所 占产业总资产额的份额来选取前n 位企业，而对于劳动密集型产业来讲，则应以 各企业的职工人数所占产业总职工人数的份额来选取前n 位企业等等。因此，在 用绝对集中度对市场集中度进行衡量时，应选取最能反映本行业市场集中特点和 能够主导市场走向的相关数值来计算市场集中度。 绝对集中度在衡量市场集中程度时，有着非常突出的优点：计算和测量相对 容易，所需资料数日相对较少；综合反映了企业数量和规模这两个决定市场结构 的重要方面。但是，绝对集中度指标也有一些不足：首先，绝对集中度指标反映 的只是最大的几个企业的总体规模，却忽略了其余企业的规模分布情况，因此是 不全面的；其次，绝对集中度指标无法反映最大几个企业之间的相对情况；再次， 这个指标难以反映市场份额和产品差异程度的变化情况。 二、洛伦兹曲线 洛伦兹曲线是一种相对集中度的衡量方法，它表明市场占有率与市场中由小 企业到大企业的累计百分比之间的关系，见图2 1 所示。 1 4 市 场 占 有 室 厦l 01 02 03 04 05 06 07 08 09 01 0 0 企业累计百分比( 从最小到最大排列) 图2 1 洛伦兹曲线 图中横轴表示按规模从小企业到大企业数目的累计百分比，纵轴表示这些企 业的销售额占市场销售总额的百分比，即市场占有率。洛伦兹曲线反映产业内全 部企业的市场规模分布情况。当行业内所有企业的规模都相同时，洛伦兹曲线与 图中的对角线重合，因此这条对角线又被称为均等分布线；当企业的规模不完全 相同时，洛伦兹曲线是对角线( 均等分布线) 下方的一条曲线。一般来说，曲线 越偏离对角线凸向右下角就表明企业规模分布的不均匀程度越大，换句话说，就 是市场集中程度越高。当然，有一种情况洛伦兹曲线反映不出来，那就是当行业 中只有极少数几个规模相同的企业时，使用洛伦兹曲线无法反映出这种寡头垄断 的市场结构。 三、基尼系数 基尼系数也是一种相对集中度指标，它是建立在洛伦兹曲线的基础上，等于 均等分布线( 对角线) 与洛伦兹曲线之间的面积( 阴影部分面积) 与以均等分布 线为斜边、以横轴为直角边构成的三角形面积之比，用公式表示为： 七= c z 彩 式中：七基尼系数： 1 5 - 踟伯加 s ，一均等分布线与洛伦兹曲线围成的面积； s _ 一以均等分布线为斜边、以横轴为直角边构成的三角形面积； 基尼系数的值在o 与l 之间变动，当基尼系数等于o 时，表明洛伦兹曲线与 均等分布线重合，即所有企业规模完全相等；当基尼系数趋向l 时，则表明企业 的规模分布越来越不均等。 与绝对集中度相比，洛伦兹曲线和基尼系数作为相对集中度指标，可以反映 出某一特定行业市场上所有企业的规模分布状况，但是它也有一定的局限性。第 一，洛伦兹曲线和基尼系数是对特定市场中企业分布情况的一种相对度量，而不 是一种绝对度量，所以当两家各自拥有5 0 市场占有率的企业组成的市场，会与 l o o 家各自拥有l 市场占有率的企业组成的市场具有相同的洛伦兹曲线，即均等 分布线，它们的基尼系数都等于o ，但是显然，这两种情况下市场结构的性质是 完全不同的；第二，当两条不同形状的洛伦兹曲线所围成的面积大小相等时，所 计算出来的基尼系数的大小也就相等，因此，基尼系数并不能代表某一特定市场 中唯一的一种企业规模分布状况。由于洛伦兹曲线和基尼系数存在这样的缺陷， 所以在使用他们衡量市场集中度和判断市场结构时，必须非常小心。当然，从实 践的角度分析，当市场上仅有为数不多的几家企业时，对市场集中度的分析和对 市场结构的判断，研究者自然也不会选取这二类分析方法。 四、赫芬达尔一赫希曼指数 由于以上三个指标都有一些不足和缺陷，产业组织学者又引入了赫芬达尔一 赫希曼指数，简称h h i 指数。它是某特定行业市场上所有企业的市场份额的平方 和，用公式表示为： h h i - 窆( x f 柳2 窆砰 ( 2 3 ) 式中：x - 一道路运输产业市场的总规模； x 广_ 一产业中第i 位企业的规模； s i 产业中第i 位企业的市场占有率； n 产业内的企业数； h h i 值越大，表明市场集中度越高。当市场处于完全垄断时，h h i = l ；当市 1 6 场上有许多企业，且规模都相同时，删i = 1 玎，珂趋向无穷大，h h i 就趋向于o 。 同前面三个指标相比，h h i 有明显的优势。第一，h h i 包含了所有企业的规 模信息，能够反映出绝对集中度所无法反映的集中度的差别：第二，由于“平方 和”计算的“放大性”，h h i 对规模最大的i j i 几个企业的市场的变化反映特别敏感， 因此，h m 能够真实地反映市场中企业之间规模的差距大小。但是，我们也要 看到，h h i 的优越性并不是没有代价的，为了计算某个特定市场的h h i ，必须收集 到该市场上所有企业市场份额信息。必须承认，这项工作的成本是比较高的。 第三节市场集中度与市场结构 市场结构是产业组织理论中的一个重要内容，根据新古典经济学派s c p 分析 方法，市场结构决定市场行为，进而决定市场绩效的思路，要评价一个市场的绩 效如何，分析一个市场的行为，就必须研究该市场的结构，而市场结构的首要决 定因素就是市场集中度。事实上，市场结构的划分也是按照其市场集中度来进行 的。因此，研究市场集中度在市场结构中的重要地位具有十分重要的意义。 一、市场结构理论 市场结构是指市场主体的构成、市场主体之间的相互作用及相互联系，是市 场对经济生活不同方面，不同领域发生作用的不同方式，不同强度的组织体系， 它是规定产业组织竞争性质的基本因素之一。在市场上，进行商品交换的主体是 具有独立经济利益的集团、企业和个人。这些市场主体在市场中的地位、规模和 数量比例关系，以及他们的生产技术特点、它们在市场上交换物品的特点等构成 了具体的市场，在不同的市场结构条件下，企业间的竞争内容、竞争特点、竞争 强度均有所不同。 市场结构的核心是竞争和垄断的关系。竞争与垄断在市场中的不同比重，构 成了不同的市场结构。根据古典经济学派的理论，可以将市场划分为四种基本的 市场结构，即完全竞争的市场结构、完全垄断的市场结构、垄断竞争的市场结构、 寡头垄断的市场结构。 影响市场结构的主要因素有：市场集中度、产品差别化程度、进入和退出壁 1 7 垒、市场需求的价格弹性、市场需求增长率、纵向生产一体化、多元化程度以及 政府介入的强度和企业制度等。这些因素相互作用，相互影响，进而在不同的市 场结构中的表现也不同，对于该市场结构的影响力也不同。 二、市场集中度与市场结构 市场集中度是反映特定市场的集中程度的指标，它与市场中垄断力量的形成 密切相关，也正因为如此，产业组织理论把市场集中度作为考察市场结构的首要 因素。在现实的各种产业中，完全垄断和完全竞争的市场非常少，大多数都是垄 断与竞争并存，所以我们也有必要对于各类市场的垄断力量或竞争程度有一个度 量，而市场集中度正是起到了这样的一个作用，而在实际中市场结构也主要是由 市场集中度来量度的。 因为市场集中度与企业的规模呈正相关，进而与企业垄断力量也呈正相关。 如果处于市场上位的企业的垄断力量较强，那么它们所占的市场份额也必然较 多，那么该市场的集中程度就较高，那就会形成垄断竞争型市场结构，当这种垄 断力量逐渐增强，便舍形成寡头垄断的市场结构。而低集中度的市场就意味着该 市场中竞争力量大于垄断力量，市场结构为竞争型。 根据哈佛新古典学派完全竞争理论，完全竞争市场结构是一种最具有效率的 理想市场结构形式。按照他们的分析，完全竞争市场中，市场中存在的厂商数量 越多，规模越平均，市场竞争程度越高，那么资源配置效率也就越高。这样，市 场中企业数量及规模，成为市场效率高低的重要判定标准，换一个角度来考虑的 话，就是市场集中度越低，市场资源配置就越商，市场就具有越高的效率。但是， 无论是从国外许多产业的市场发展历程来看，还是从我国许多产业的市场现实情 况来看，哈佛学派的完全竞争市场结构具有最佳效率的观点都受到了巨大的挑 战。 不同的市场集中度决定不同的市场结构，进而导致不同的市场绩效。近几年 来，经济学家都将目光转向了寡头垄断的市场结构，并对它的经济效率进行了深 刻的分析。尽管人们对于垄断的认识还有一定的差异，对于寡头垄断市场结构的 竞争活力也有不同的看法，但对于这种市场结构的规模经济效益以及它所带来的 社会福利却无法否认。所以，各国政府都相继放松了对大规模企业的联合和合并 1 8 行为的限制。对于很多具有规模经济效益的产业而言，寡头垄断市场结构已成为 市场结构调整的一种趋势。但是，对于经济学家来说，如何确定寡头垄断市场结 构的最佳市场集中度又成为一个新的难题。 由于市场集中度对于市场结构的划分和理解有着明显的优势，各国经济学家 都不约而同地使用市场集中度来划分市场结构类型，其中更多地是选用绝对集中 度作为划分市场结构的依据。根据不同的绝对集中度的范围，可将市场划分为不 同的类型。不同学者划分时给出的n 值( 即位于市场中前n 家企业的数目) 以及 c n ( 市场集中度) 范围的不同，最终导致对于市场结构的划分也不同。其中比较 有影响力的划分方式，有日本学者植草益及美国学者贝恩的观点。表2 - l 即为美 国学者贝恩根据产业内前四位和前八位的绝对集中度指标，对不同垄断、竞争结 合程度的产业的市场结构进行的分类。 在表中可以看出，贝恩更注重地是垄断占优势的市场结构的分类，而对于竞 争占主导地位的市场结构没有进行进一步的分类。这样的分类，表面上看似乎不 够全面，但对于垄断占主导地位的市场来说，却具有深刻的理论意义。这是因为， 对于适合以垄断占主导地位的市场来说，通过绝对集中度的高低对市场结构进行 详细的分类，可以对具有不同垄断势力的市场效率进行分析，进而选择最佳的市 场垄断程度。因为对于大多数产业来说，市场集中度过高，或者说市场中个别企 业的垄断力量过强都是不利于市场发展的，有可能出现资源配置低下、技术创新 不足和社会福利降低等一系列的弊端。 表2 1 ， 贝恩的市场结构分类 、集中度 市场结构、 c 4 值( )c 8 值( ) 寡占i 型 7 5 c 4 寡占型7 5 c 4 8 5 或8 5 c s 寡占型5 0 c 4 8 57 5 c 8 8 5 寡占型 3 5 c 4 5 0 4 5 c 8 7 5 寡占v 型3 0 c 4 3 5或4 0 c 8 4 5 竞争型 c a 3 0 或c 8 4 0 1 9 一、规模经济理论 第四节市场集中度与规模经济 规模经济概念最初是从设备、生产线、工艺过程的角度提出的，这种个别生 产过程中的规模经济称为工厂规模经济( 或生产技术性的规模经济) 。它是指大批 量生产能够采用更先进的工艺，更专业化的设备，实现标准化、专业化和简单化 操作。从而使单位生产成本下降。另一种规模经济是企业规模经济。它是指生产 同样产品的企业或处于生产过程中的不同阶段的若干企业联合在一个经济实体 中形成的经营规模的扩张，其所带来的单位产品( 活动) 成本水平呈下降趋势的 经济现象。前一种联合称为水平联合，后一种联合称为垂直联合。这两种规模的 扩大同样能产生出比分散经营更高的效率和效益。还有一种规模经济是从生产的 产品角度定义的，即产品规模经济。它是指产品生产专业化的经济性，由于产品 生产的分工和专业化，可以提高生产者的操作效率，减少活劳动和物化劳动消耗， 从而提高经济效率。显然这三种规模经济概念是紧密相连的，产品规模经济是另 外两种规模经济实现的微观基础，工厂规模经济是企业规模经济的最低限，一定 规模的企业是实现工厂规模经济的组织保障。在这里我们主要研究的是第一种规 模经济，即工厂规模经济。 关于规模经济有一点值得引起人们的注意，郝就是规模不经济的现象。规模 经济的出现一度让经济学家兴奋不己，但伴随着企业规模的不断扩张，新的问题 出现了，那就是企业的规模过大所带来的管理成本不断地增加，从而致使的规模 不经济问题。企业在规模不断的扩大，伴随着的是生产成本的不断降低，同时也 伴随着的是企业管理成本的不断上升，当企业的生产成本的降低不足以抵消其管 理成本的升高时，规模不经济便应运而生。那么企业到底应该具有什么样的规模 比较合适呢? 这里面最关键的是经济规模点。这个点应该是企业生产成本降低额 与企业管理成本升高额相等的那一点。如果要进一步获得规模经济，就要提高经 济规模点，可以从两方面入手，一方面是从利用现代化的技术不断降低生成成本， 另一方面是运用现代管理理论也不断降低企业的管理成本。目前对于大型企业集 团，尤其是对于超大型跨国企业而言，降低产品的生成成本固然重要，但是降低 其管理费用则显得更加重要。 2 0 一 二、市场集中度与规模经济 从表面上柬看，市场集中度似乎与规模经济并没有什么直接的关系，但实际 上两者之| 日j 具有一定的必然联系，它们之问的依托载体就是企业。 规模经济主要是依靠企业的行为来实现的。企业在生产经营过程中，为了提 高资源配置效率和取得竞争优势，就要实现规模经济效益。伴随着规模经济的实 现，必然会出现企业规模的扩张。尽管规模经济不简单地等同于企业规模，但它 却常常与企业规模相联系，并往往产生于规模较大的企业生产经营活动中。从动 态的市场竞争过程来看，对于某一区域、某一时期而言，其市场容量是相对固定 的，企业为追求更多的市场份额进行着激烈的竞争。在市场竞争中，大企业战胜 小企业，强势企业压倒弱势企业，最终形成只有少数大企业占主导地位的市场格 局，从而导致市场集中度的提高，形成垄断性市场结构。企业追求市场份额、扩 大企业规模的过程，同时也是企业实现规模经济的过程。在市场经济条件下，企 业之间的兼并是实现市场集中的基本途径，而企业兼并的重要动机之一就是要实 现规模经济。不难看出，在市场容量不变或变化很小的条件下，规模经济的实现 必然会导致市场集中度的提高，同时，市场集中度的提高必然也会伴随着规模经 济的出现。 第五节道路运输市场集中度的理论研究 一、道路运输市场集中度的概念界定 对于道路运输市场集中度，我们主要研究的是卖方市场集中度。因为道路运 输需求的复杂性、多样性和广泛性，一般情况下不可能存在买方垄断，所以对于 道路运输市场集中度的概念界定，也主要是从卖方市场集中度的角度考虑。可以 将其定义为：道路运输市场集中度是指在道路运输市场中，市场份额( 市场占有 率) 控制在少数大运输企业手中的程度。 通常情况下，运输市场集中度越高，运输规模经济效应发挥越好，运输集约 化程度越高。从理论上来讲，运输市场集中度的高低一般可利用市场绝对集中度、 洛伦兹曲线、基尼系数和赫芬达尔赫希曼指数这四个指标来衡量。在实际应用 和分析时，这4 个指标应综合使用，相互补充，才能较准确和客观地反映运输市 场集中度。 2 1 根据道路运输市场的分类，道路运输集中度又可分为道路客运市场集中度和 货运市场集中度，另外还有汽车维修、运输服务、驾驶员培训等等与运输活动相 产关的市场集中度。由于客货运市场对于其他市场起到了主导的作用，所以客货 运市场集中度是道路运输市场集中度研究的重点。 二、道路运输高市场集中度必然趋势的分析 1 道路运输的产业特点决定道路运输市场向高集中度的方向发展 一个产业应该具有什么样的市场结构，应该到达什么程度的市场集中度，与 该产业的特点有着密不可分的关系。例如，在著名的“波特产业竞争”理论中， 所描述的零散型产业，多数是市场集中度低下的行业，这些行业或因保质期短暂、 或因储运成本过于昂贵、或因产品难以规模化生产、或因受原材料供应限制等条 件的束缚，难以形成高市场集中度的市场格局。但是，道路运输业作为一个网络 型基础型的产业，其产业特点将决定其必然要发展为高集中度的市场结构。这是 因为： 。网络型产业最大的特点是能够使得规模经济效益实现最大化。道路运输业是 网络型基础产业，正具备了这样的特点。根据世界银行1 9 9 4 年的世界发展报告中 给基础设施的定义：“基础设施被称作一国经济的社会管理资本。它们都程度不 同地存在着规模效益递增规律，存在着使用者与非使用者之间利益的溢出性”。 而道路运输业作为基础设施，显然存在着规模效益递增的规律。 在前面有关规模经济与市场集中度的理论分析中，我们曾经讲过，在市场容 量不变或变化很小的条件下，规模经济的产生必然导致市场集中度的提高。对于 道路运输市场而言，网络型的道路是企业进行生产经营的平台，企业要在这样的 一个平台上实现规模经济，必然就要实行网络化经营，以实现本企业的资源配置 达到最佳，同时获得利润最大化。而这个网络化经营的范围愈大，其规模经济效 益愈是明显，这尤其对于城市间主干道的公路客货运而言，其效果更是明显。在 平等竞争、优胜劣汰的市场环境下，大企业吞并小企业，优势企业淘汰劣势企业， 当这些企业的网络化经营有范围愈大，其规模经济效益愈好，则企业的规模也愈 大，那么市场的集中度必然会愈来愈高。所以说，道路运输业的网络型基础产业 特点决定了道路运输市场必然向高市场集中度发展。 。 2 2 当然从道路运输业的行业特性来看，并不是要所有的运输企业都要向大规模 方向发展，在某一区域范围内，如在广大农村运输市场，仍需要大量中小型的灵 ，苫的运输企业。发边田家经验也如此，有几家大型的全困性的运输企业，同时也 存在大量中小型的企业，两者相互补充，充实运输市场。 2 道路运输市场的发展规律说明了其向高集中度发展的必然 任何事物的发展都具有一定的规律性，也许短期内或表面上是杂乱无章的， 但经长期的运行和发展，其必定会体现一种规律性来，道路运输市场的发展正是 这样。 在道路运输市场发展的初期，同大多数的市场一样，由于市场中的利润空间 较大，市场中运输需求明显大于运输供给，因而在这一阶段，市场主要表现为以 基本生产要素的大量投入为特点的粗放式发展。在这个阶段，市场结构所呈现的 不足主要为：运输主体多、小、散、弱，运力结构单一，市场集中度低等特点。 具体表现为：运输资源配置低下、技术创新不足、产品差别化较低、规模经济效 益不明显和运输质量较差等。 当运输市场供需基本趋于平衡，甚至于供大于求时，市场竞争逐渐激烈，市 场开始用它那看不见的大手进行调节，以实现优胜劣汰，以实现发展模式逐渐地 由粗放式向集约型发展的过渡。在这一阶段，运输资源配置效率不断提高，市场 中逐渐形成以技术竞争、质量竞争和服务竞争为主的竞争模式，市场集中度也逐 渐完成了从低到高的发展过程，最终将形成一个相当长时间内比较稳定的市场格 局。当然，一个市场的发展与进步必然