（管理科学与工程专业论文）大型港口核心竞争力研究.pdf

摘要 随着世界经济和国际贸易的发展，海洋运输船舶大型化和集装箱班轮航线的 模式和布局发生重大变革，各大船运公司和联盟也对大型港口的选择提出了新的 要求，大型港口之间的竞争也日趋激烈，使得大型港口在现代经济产业中的地位 变得日益重要，大型港口的竞争力不但对所在区域的整体竞争力有着巨大的影 响，也对整个国家的竞争力有一定的影响。因此，提高大型港口竞争力对国民经 济的发展具有重要意义。 本文对大型港口核心竞争力进行了研究。对国内外有关研究的现状和相关文 献进行了综述，对发达国家和地区一流大型港口的竞争力进行分析，结合对我国 大型港口竞争力的研究，对比分析得出世界一流大型港口的竞争力所在和我国大 型港口的不足之处。在上述研究分析的基础上，建立完善了我国大型港口竞争力 指标评价体系，提出大型港口竞争力新的评价方法。通过发放调查问卷专家评价 确定了各个指标的权重，提出影响核心竞争力的关键指标，指明了我国大型港口 的重点发展方向。针对关键指标，为我国大型港口的发展和提高提出一些建议措 施。 基于港口间的激烈竞争和我国发展一流港口的要求，对大型港口竞争力进行 系统的评价和分析，从而了解自身实力和相对水平，发现自身的薄弱环节，有针 对性地进行改正，这对于我国港口发展具有重要的意义，相信也能为上海港的发 展提高提供一些借鉴。 关键词：大型港口核心竞争力 指标评价体系 a b s t r a c t a st h ed e v e l o p m e n to f t h et r a d eo f t h ew h o l ew o r l d ，t h e p o r ti n d u s t r yh a sah i g h t i d e b e c a u s et h ec o m p e t i t i o nb e c o m e sm o r ea n dm o r ed r a s t i ca n dt h es h i pc o m p a n i e s c h o o s et h ep o r tm o r ec a r e f u l l y ，t h e r ei sh i g h e rr e q u i r e m e n tf o rt h ep o r t s n o n eo ft h e p o r t sc a l ls u r v i v ei f i tc a n n o ti m p r o v ei t s e l fq u i c k l y o ns u c hc o n d i t i o nw es u m m a r i z e t h ee x p e r i e n c e so f t h e d e v e l o p m e n t o f t h e f o r e i g np o r t st oi m p r o v eo a rc o u n t r y sp o r t s w ee s t a b l i s ha ni n d e xe v a l u a t i o ns y s t e mo f p o r tc o m p e t i t i o n i tw i l lb eac r e a t i o no f p o r tr e s e a r c h i nt h i s p a p e rw ei n t r o d u c et h er e l a t e dt h e o r ya n dr e c e n tr e s e a r c ha b o u tp o r t d e v e l o p m e n t w ea l s oi n t r o d u c et h ea c t u a l i t yo f0 1 2 1 c o u n t r yp o r t sa n dt h eh i s t o r yo f t h e m a n dw ea d v a n c et h eq u e s t i o n st h a te x i s ti nt h ed e v e l o p m e n t t h e nw e a n a l y z e t h ed e v e l o p m e n ta n dm a n a g e m e n t s y s t e mo f t h ef o r e i g np o r t sb y c o m p a r e p o i n to u t t h ed e v e l o pc u r r e n to ft h eb i gp o r t s o nt h eb a s eo ft h ef r o n ta n du s i n gt h eb l u r a n a l y s i s a n dd a t aw ea d v a n c ea n de s t a b l i s ha ni n d e xe v a l u a t i o n s y s t e m o f p o r t c o m p e t i o n a tl a s tw ee v a l u a t es o m eb i gp o r t sb yt h ei n d e xe v a l u a t i o ns y s t e ma n d a d v a n c es o m eu s e f u la d v i c e s it h i n kt h er e s e a r c hw i l lb ev e r yu s e f u lf o rt h ed e v e l o p m e n t o f t h es h a n g h a id e e p p o r t t h e r ew i l lb es o m eu s e f u la d v i c e sf o rt h ed e v e l o p m e n to fo u l c o u n t r yp o r t i n d u s t r y a n di tw i l la l s ob eu s e f u lf o rt h et h e o r yr e s e a r c ha n dp r a c t i c e i ta l s ow i l lb e u s e f u lf o rt h ed e v e l o p m e n to f s h a n g h a ip o r t k e yw o r d s ：l a r g ep o r t k e r n e ic o m p e t i t i o n i n d e xe v a l u a t i o ns y s t e m 声明 本人在导师的指导下，将独立研究工作所取得的成果撰写成硕士 论文“大型港口核心竞争力研究”。除论文中已注明所引用的内容外， 对本研究工作做出重要贡献的个人和集体，均已在文中以明确的方式 表明。本论文中不含任何未加明确注明的其他个人或集体已经公开发 表或未公开发表的成果。 本声明的法律责任由本人承担。 学位论文作者签名： 互嗣移 2 0 0 4 年3 月 绪论 1 1 引言 1 1 1 选题背景 1 绪论 随着我国经济及国际贸易的不断发展，交通运输在国民经济中的作用和地位越 来越被人们所认识。港口作为交通运输的枢纽和对外交流的窗口，它在促进国际贸 易和地区经济发展中起着举足轻重的作用。因而认识港口、研究港口、提升港口的 竞争力，使之更好地为国民经济服务变得f 1 益重要起来。十五计划中国务院提出要 把上海建成国际航运中心，又将发展航运和港口研究推向了一个新的高潮。 港口作为立体交通的枢纽和旅客货物的集散地，在整个运输系统中历来就起着 极其重要的作用。合理的港口布局、适度的港口建设和高效的港口经营是一个国家 发展旅客和货物运输、加强国际交往的重要保证。不仅如此，港口还是国家和地区 经济发展的增长点，港口及港口工业和商业功能的开发加速了地区城市化的过程， 促进了整个国民经济的发展。例如荷兰港口鹿特丹作为世界第一大港，每年吞吐近 3 亿吨的货物，与阿姆斯特丹一起使荷兰这个地理小国成为了世界贸易大国，其异 常发达的港口工业为该地区和整个国家的繁荣做出了巨大贡献。我国港口城市上海 是华东地区铁路、公路和水运的重要枢纽，也是我国重要的外贸进出口口岸，在交 通运输和我国与世界各国的贸易中起着极其重要的作用。虽然，上海物产并不丰富， 但凭借其四通八达的交通优势，尤其是便利的内河和海上运输的优势，使上海成为 我国的经济、金融和贸易中心。 港口是整个社会经济系统中的一个系统，其在发展和经营过程中不仅要与船 舶、货主发生联系，而且要与其他港口、其他运输方式甚至其他产业发生服务和被 服务、竞争和被竞争的关系。现代运输技术的革新推动了运输方式的发展，随着集 装箱化运输革命的到来，国际货物多式联运已经成为运输发展的新特征，港口与运 输过程中其他环节之间的联系更加紧密，其在运输系统中的地位也更加巩固，作用 也更加明显。同时，由于集装箱港口需要大量的投资，加之集装箱船的大型化使得 锗论 符港口之问争夺集装箱主要枢纽港的竞争更为激烈，竞争的代价也日趋增大。 当今世界，人们对港1 ：3 的关注，主要在于其在国际集装箱运输中的作用和地位。 许多城市的发展表明，集装箱物流已成为可贵的经济资源，与资金、信息、人才一 样是促进城市经济发展的重要动力，是吸引跨国资本和跨国制造业的一个重要条 什，也足港口城市参与国际经济大循环的有效途径。正因为如此，各个国家和城1 1 r 对各自的外贸港口在国际集装箱运输- 扣的作用和地位都十分关注。面对w t o 和经济 全球化的机遇和挑战，我国j 下在加快港口基础没施建设，加大固定资产投资，同州 提高港l 嵌费，为港口的发展建立较为宽松的市场环境，这一切都为我困港口业的 发展带米了新的契机。 i i j 于船舶大型化趋势加快，能接纳干线船舶的港口数目越来越少，导致近几年 雌界港口洲的竞争，尤其是大型集装箱港口的竞争同益加剧，其竞争日标、动力平| j 手段都现了全新的变化。 = f 于港口发展的规模效益性，各国港口纷纷通过扩人j ；! l ! 模来降低成本。我国也加快了港口丛础设施的建设，使得我国大型港口在硬件没施 方而有了巨大的提高，但是在软环境方面仍与国外一流港口存在差距，值得我们深 入研究。 1 1 2 问题的提t t ； 大型港口在整个运输系统、整个物流过程和国民经济发展中意义重大，港口具 有独特的特性和内部发展规律，港口系统与其他外部环境具有复杂而又密切的关 系，我固大型港口正面临着由体制转换、港口建设、国外港口竞争等众多新问题 这些问题都迫切需要我们的研究分析，并提h 有效的解决措施。因此首先展：j l ：大型 核心竞争力研究将对我国港口研究领域起到良好的推动作用，为以后的港口研究打 卜_ 一定的基甜：。 同前随着全球贸易不断发展，港口业也迎来了新的发展高潮，毫无疑问现代 港口的竞争念势及班轮公司对干线枢纽港的选择定位，对全球各大港口提出了更高 的要求。在同趋激烈的枢纽港竞争。| 】，没有任何一个港口的门户地位是不可改变的， 在这种形势之下，分析国外一流港口的竞争力，结合我国港口发展的实际情况，处 立一套实际有效的大型港口竞争力指标评价体系，通过发放问卷专家调查确定各个 指标的权重，指出决定核心竞争力的关键指标，提出相应的措施。对我国港口的发 1 绪论 展有着重要的意义。 按照中央“把上海港建设成为国际航运中心”的战略要求，以及面对全球经济 发展和航运变化趋势的要求，依照大型港口竞争力评价体系，以国际一流港口为目 标进行对比分析评价，发现自身薄弱之处，学习其先进的竞争手段和方法，改善管 理体制，加快基础设施建设，运用高新技术进行企业创新和提高，从而提高我国大 型港口的竞争力。 1 2 论文的意义和应用价值 随着经济全球化和世界航运业的发展，港口在国民经济中的地位变得越来越重 要起来，大型港口更是一个区域乃至整个国家的经济贸易枢纽和中心，它的发展直 接关系到所在地区的经济发展，它的竞争力更关系到整个地区的经济竞争力，因此 有必要对大型港口竞争力进行系统的研究分析。 港口竞争力评价过程中存在着大量模糊性，如港口整体形象、港口软环境等， 这些都是带有人的经验、偏好、价值取向的模糊性概念。为良好解决这个问题，采 用模糊数学把数学的应用范围从精确现象扩展到模糊现象，利用隶属程度来描述差 异的中介过度状态，从而对大型港口竞争力进行评价。 大型港口核心竞争力研究针对我国港口发展之需要，尝试建立大型港口竞争力 指标评价体系和评价方法并将其应用于实际，以使评价建立在科学的基础之上，同 时，考虑大型港口的基本特征，将层次分析法和模糊数学应用于大型港口竞争力评 价，并指出影响大型港口核心竞争力的关键指标，针对这些指标提出一些建议措旌， 具有一定的理论和实际应用价值。 1 3 论文研究内容和技术路线 1 3 1 主要研究内容 ( 1 ) 国内外港口竞争力方面的相关研究； ( 2 ) 国内外大型港口竞争情况对比分析； ( 3 ) 构建大型港口竞争力评价体系，确定评价指标； 1 绪论 ( 4 ) 分析影响核心竞争力的关键指标； ( 5 ) 针对关键指标，提出提升港1 3 竞争力的措施。 l 。3 2 研究技术路线 l 3 3 主要创新点 l港口竞争力相关研究及文献综述 上 l我国港口现状分析 上 i国外流大型港口竞争力分析 上 l对比分析我国大型港口 上 我国大型港口竞争力评价体系 一上 影响核心竞争力的关键指标 上 提升核心竞争力的措施 本文对世界一流大型港口竞争力进行了系统详尽的分析，完善了我国大型港口 竞争力指标评价体系，提出了大型港口竞争力的新的评价方法，通过专家调查评价 确定了各个指标的权重，提出影响大型港1 3 核心竞争力的关键指标，并提出相应的 建议措施，指明了我国大型港口发展的重点方向。 4 2 港口竞争力研究综述 2 1 国外相关研究 2 港口竞争力研究综述 国外有关港口竞争力的研究主要从本世纪6 0 年代开始，在这之前，各种有关 港口问题的论述都比较零散，而且多数经济学家只是将港口当成航运经济的一部 分，着重研究港口与船舶运输之间的关系。直到6 0 年代才出现一些全面研究港口 发展的著作，并开始涉及到港口竞争力的研究。 关于港口发展研究的最早探讨是英国地理学家伯德( b i r d ) 在6 0 年代提出的“港 口通用模型”，即a n y p o r t 模型。在考察了英国的一系列主要港口后，伯德依据港 口物质设施的添加与变化，将港口发展划分为六大发展阶段。 原始发展阶段；顺岸式港口扩展阶段；顺岸式港口细部变化( 突堤、栈 桥等) 阶段；船坞细部变化阶段；港池式码头发展阶段；专业化码头( t 头突 堤或栈桥及深水泊位，为工业专用) 发展阶段“1 不同学者将该模型分别应用于澳大利皿、东非、加纳等地的港口，并根据各港 特有的自然条件对伯德的模型进行了一定的修正。“港口通用模型”为不同区域的 港口间进行比较提供了一种简便、可行的方式，该模式的不足之处在于对港口服务 的陆向腹地和班轮服务的海向腹地，尤其是航运活动考虑较少。但港口设施的变化 反映出腹地的拓展与航运技术的进步，且新港口设施的出现具有相对滞后性。同时 港口设施是它的主要功能货物中转的外在表现，外观迥异的港口设施实际是以 不同的形态来实现港口的基本功能。又因为全球大港都必须服务于同一支全球海运 船队或该船队的某个分支，而这些分支往往差异不大，故至少对这些大港而言，“港 口通用模型”具有全球普适性。另外，“港e l 通用模型”首次涉及到了港城相互作 用的研究。 2 0 世纪7 0 年代，英国的麦耶和肯扬( k e n y o n ) 等将港口竞争分析的视野拓展到 劳动力成本、生产率、铁路运输衔接水平、港口可达性、陆上用地情况等因素。1 9 7 8 年，麦耶指出，海运业技术变化使得航运公司必然在运营中追求规模经济，具体做 2 港口竞争力研究综述 法是将特定区域的杂货集中到一两个港口处理以提高效率。麦耶首次将这些集中了 大量货流的港口定义为主枢纽港( 1 0 a dc e n t e r ) 。而在当代发达国家，集装箱运输和多 式联运大大拓宽了港口的吸引范围，大量的集装箱货物由陆上运到与装货港或卸货 港相距几千公里的地方。多式联运使海运、铁路运输、公路运输这三种交通方式间 的相互依赖达到了空前的程度，一些港口在解除政府管制的环境下，加强与铁路的 协作从而强化了原有的区位优势。另外，随着内陆集装箱中转站的发展，工业、商 业和交通管理活动更多地集中于此，传统港口仅成为多式联运模式下的一个中转 点，这使港口腹地的概念大受冲击。 英国经济学家豪尔( h o a r e ) 在1 9 8 7 年分析了英国主要港口后断言，港1 3 的腹地 实际上相互重叠，相关港口之间腹地竞争的实质是其混合腹地竞争，而并非先前研 究中所认为的直接腹地竞争。1 9 9 0 年，英国经济学家史莱克( s l a c k ) 着眼于集装箱多 式联运背景下内陆集装箱中转站的发展变化，对港口地域系统内货流集中化趋势的 内在机制进行了经济学解释1 2 i 。 古典区位论对港口的区位选择及港口作为工业区位等问题进行了探索。德国学 者高兹( e a k a u t z ) 1 9 4 3 年发表了海港区位论一文。另外，在空问经济学中，有 关中介区位的理论一度倍受重视。德国学者胡佛提出了一个使用一种原料，生产一 种产品，销售于一个市场的生产企业的最小运费模式。胡佛认为港口、铁路枢纽作 为转运点，是发展工业的理想区位。 随着集装箱运输技术的出现，对港口集装箱化运输的研究见诸各类杂志。但是 从专业角度来说，专门研究港口集装箱化经济管理的论著要数联合国贸发会与安特 卫普港1 2 1 工程咨询公司合编的( ( s a m i n o r o n c o n t a i n e r t e r m i n a l1 9 8 5 a n t w e r p ) ) 。该书 比较全面而又精辟地论述了集装箱化运输对现代港口的要求，以及集装箱港口成 本、定价、投资和经营等问题。由b s h o y l e 和d a p i n d e r 于1 9 8 1 年编辑出版的c i t y p o r ti n d u s t r i a l i z a t i o na n dr e g i o n a ld e v e l o p m e n t s p a t i a la n a l y s i sa n dp l a n n i n gs t r a t e g i e s ) ) ，则主要 论述了港口与工业布局阻及地区经济发展的关系，说明了现代港口具有的工业功 能，并且可以成为国民经济的增长点。 目前理论界普遍认为，世界港口发展大体经历三代，第一代港口主要是海运货 物的装卸、仓储中心。第二代港口中，除了货物的装卸、仓储外，还增加了工业、 商业活动，使港口成为具有使货物增值效应的服务中心。第三代港口适应国际经济、 6 2 港u 竞争力研究综述 贸易、航运和物流发展的要求，得益于港航信息技术的发展，逐步发展成为国际物 流中心。目前，按功能划分，世界主要港口中第二代港口仍是发展的主流，但向第 三代港口的转型已经开始，这是世界经济中的生产、资本、技术、信息和市场一体 化的趋势使然。香港、新加坡、鹿特丹等港口在转型中走在前列，但仍未体现出第 三代港口的全部功能。现代物流中心是第三代港口的基本特征，也是港口功能拓展 的方向p j 。 联合国贸易发展研究会在第三代港口和挑战报告中指出：“贸易港口作为 海运转为其它运输方式的必须过渡点的作用逐渐减弱，作为组织外贸的战略要点的 作用日益增强，成为综合运输链当中的一个主要环节，是有关区域经济和产业发展 的支柱”。第三代港口除了作为海运的必经通道在国际贸易中继续保持有形商品的 强大集散功能并进一步提高有形商品的集散效率之外，还具有集有形商品、技术、 资本、信息的集散于一体的物流功能。能否提供全面、高效的物流服务将成为决定 第三代港口是否具有国际竞争力的主要因素之一，世界大型港口的发展f 呈现出以 下六大特点。 ( 1 ) 港口运行高效化。面对计算机技术的发展以及航运公司、货主急欲提高劳动 效率的要求，先进的基础设施和计算机系统、通讯设备，以识别码技术、网络技术、 全球卫星定位技术、电子数据交换系统为代表的高新技术，将成为一流港口管理的 主要手段。 ( 2 ) 港口管理科学化。随着港口竞争的加剧，各国港口纷纷采用先进的管理方法 和科学技术，精简机构和人员，以降低成本，提高经济效益。 ( 3 ) 港口规模大型化。随着超过5 0 0 0 t e u 、吃水1 4 米以上的第五代、第六代集装 箱船陆续投入运营，世界航贸界的主型船舶继续向大型化和超大型化发展。这一趋 势必然使世界上一些主要的国际枢纽港建设向深水化方向发展。港口规模大型化是 由港口生产的规模经济性质所决定的。 ( 4 ) 港口生产市场化。为了获取更高和利润，港口生产市场化的程度日益提高。 不仅包括各种运输方式之间的竞争，也包括管理效能的竞争。比优势、抢货源，比 服务、占市场。另一个表现就是港口生产多元化。港口现在已不光经营传统的装卸 业务，还从事与之相关的贸易、工业生产、金融等活动。 2 港口竞争力研究综述 ( 5 ) 港u 服务多样化。港口的服务质量目前己成为吸引货源的关键，港口纷纷采 取多种形式来提高服务质量，满足客户的需要。 ( 6 ) 港口经营多样化。世界各地的港口通过各种方式( 如承包、租赁、合资、独 资等) 进一步扩大民间资本在港口经营中的决策权和支配权，而政府的职能主要是 在政策法规上对港口的建设、发展规划与管理进行宏观调控。 2 2 国内相关研究 我国关于港口竞争力的研究起步较晚，8 0 年代末9 0 年代初，我国经济学界开 始将港口经济学作为- - 1 3 独立的学科来看待，相继出版了一些专著和教材，为我国 港口经济学学科的发展做出了贡献。其中具有代表意义的作品有马宗武主编的港 口经济学，黄大明、陈福星主编的港口经济学以及宗蓓华著的港口战略。 上海海运学院在9 0 年代初对于港口竞争力进行了最早的研究，他们提出并总结 了形成港口竞争力的6 个主要因素( 港口竞争主要包括港口间竞争、港口内竞争、 联合运输竞争) 。 第一地理位置。指港口位于主要海洋航线上，港口位于或邻近生产消费中心， 港口拥有天然深水码头、天然防波堤和大的泊位以及内陆发展的可能性。 第二内陆运输连接。“港口铁路”、联运码头及高速公路成为现代货物运输的先 决条件，港口不再被看作是国际货物运输的起始点和终点，而是运输链中的一个重 要环节。 第三港口服务项目和效率。港务正从码头作业扩展到一些码头外的活动，港口 服务的速度和可靠性为其服务的特征标志。 第四港口服务的价格。服务价格与服务效率、质量成为不同港口用户所分别选 择的对象。 第五社会经济稳定。社会经济不稳定不仅指内战或骚乱这类事件，也包括罢工、 安全、质量问题、低质量装卸、不稳定的服务和收费标准。港口用户关心社会稳定 的程度要高于对服务质量和价格的程度。 第六电信系统。信息基础设施( 港口领域建立的硬件、软件电信和e d i ) 日益成 为港口现代化的标志，港口若没有良好的电信系统，就越来越难以吸引货主。 除上述六项要素以外，港口所在地的银行、保险公司和金融机构的存在和发展， 2 港口竞争力研究综述 当地生活条件也都会直接影响港口的竞争力i 。 1 9 9 0 年中国科学院谢世棱对于港口硬环境发展也提出了自己的观点，他认为： “现代港口的发展主要有两个方式，一是对现有港区的合理开发利用以及对港口设 施的更新和现代化；二是通过开辟新港区进行大规模的扩建。对于大多数发展中的 大中型港口来说，往往需同时采取上述两项措施。” 2 0 0 0 年中国交通部下属交通运输研究所对于港口的发展进行了系统的研究分 析，认为港口发展可以视之为一个系统工程体系，内部包含诸多要素，港口发展就 是这个体系的综合发展，诸多要素的共同进步。所以，研究港口发展，应着眼于这 样一个体系，确认其中诸要素，通过对各要素发展评估的综合研究，来确认港口发 展的状况，即“港口一体化发展要素体系”( i n t e g r a t e d p o r t d e v e l o p m e n t f a c t o r s y s t e m ) ，简称i p d f s 。其中各要素的确定原则为该要素必须是港口发展的代表性 指标，该要素必须是港口发展的普遍性指标，该要素确实对港口发展有重要和不可 替代的影响，该要素能够体现出港口发展的未来趋势，该要素能基本反映港口发展 的要求i “。 根据以上5 条原则，影响港口发展的相关因素为港口规划与设计、港口基本建 设与管理、港口货物与集装箱吞吐量、港口设施、港口现代物流、港口综合经济指 标、港口设施维护与管理、港口地位、港口环保与安全、港口信息化管理、港口顾 客满意度。该评价方法中的港口地位因素( p s ) 标准见表2 1 。 表2 - 1p s 评价标准表 p s 等级 p s 相应条件评估分数 一级 国际航运中心第三代港口s 二级国际枢纽港，第二代港l l 4 三级支线港，补给港。第二代港口 3 四级区域港，第二代港口 2 五级 地方港，第一代港口 1 台湾海运协会2 0 0 2 年以高雄港为实例，进行港口竞争力评价研究，通过专家 与客户调查评分的方法最后确定港口竞争力评价体系，具体框架图见图2 - 1 。在框 架图的基础上，台湾海运协会通过详细的调查分析，确定了三级体系的港口评价指 标，详细指标见表2 2 。 该项研究的结论是，最能反映港口竞争力前五项指标是基础建设、资本形成、 2 港u 竞争力研究综述 政府政策效率、总体经济环境( 包括声誉与数据库人力资源素质与市场技术环 境) 、管理能力。 其中高雄港最具竞争力之前五项指标为基础建设、资本形成与投入、声誉与数 据库、人力资源素质与市场总体经济环境、技术环境。高雄港急需改进前五项指 标即人力资源素质与市场、服务知觉、管理能力、服务知觉、调整组织与运作流程。 图2 1港口竞争力框架图 2 港口竞争力研究综述 表2 - 2港口竞争力指标整理表 构面类别项目 码头数量 装卸设备能量 仓储设备能量 基础建设 港口腹地 港口地理位置 港口水域条件 资源 每年港1 3 资本投入数目 港口设备增长情形 资奉形成与投入港口联外运输系统功能 港口整体运输设备能量 民问对港口同定资本形成投摄率 港u 声誉 声誉及数据库 对消费者资料运用程度 人力培养训练与投入 单位劳动成本之报酬效能 人力资源素质劳工离职牢 与市场 栈埠人员业务处理能力 港务人员业务处理能力 航政人员业务处理能力 计算机信息化程度 陆海空复合运输配台 技术环境货柜产品附加价值之提升 港1 3 行销推动 核心知能 港口整体形象 营收成长率 劳动生产力 管理能力 劳资关系 港口整体规划能力 港口费率制度 港口营运相关法规修订 政府政策效率港口特定区之规划 政治风险 港口自由化国际化程度 港口费率制度化优劣程度 港口费率高低程度 港口作业行政效率 进出口报关与通关时间 港务局对顾客反应的重视与改善程度 品质知觉 港区货柜集散站之使用时间 进港与滞港时间 价值知觉港口加油费用 栈端口作业效率 港口拥挤程度 港口人员服务态度 港务局与航商船业代理业肯的沟通管道 服务知觉港口机具设各之配合 港口码头工人作业效能 多元沟通管道之建立 栈端口作业民营化程度 组织调整 港务作业民营化程度 与运作流程 码头工人雇用台理化程度 港务管理业务外包 港口地区的货物需求量 其它 港口地区的货柜转运量 港口国家之整体经济状况 2 港口竞争力研究综述 从以上的综述可以看出，港口研究目前仍是一个较新的领域，研究的深度和广 度都有待进一步提高。纵观国内外有关港口竞争力的研究，我们可以看出港口是一 个相当复杂的体系，涉及到多种学科和领域，影响港口竞争力的因素众多，并且是 一个不断变化发展的体系，随着经济发展和技术进步，影响港口竞争力的因素也在 不断发生变化，有的因素从无到有，有的因素退居次位，有的因素日益重要。而目 前我国在港口经济方面的研究仍然比较缺乏，对我国大型港口竞争力的评价指标体 系和评价方法的研究也不够系统。为此，本文比较发达国家和地区大型港口竞争力 的情况，对我国港口竞争力评价指标体系做了更深一步的探讨，并提出了新的港口 竞争力评价方法，希望能够促进港口竞争力的研究工作，为我国港口的发展尽些微 薄之力。 3 我国港口现状分析 3 我国港口现状分析 3 1 我国港口发展历程 我国海岸线长达1 8 4 0 公里，港口的发展具有良好的自然条件。建国以来，我国 港口建设逐步展开，大体经历了以下四个发展阶段1 5 i 。 ( 1 ) 停滞阶段( 1 9 5 0 年一1 9 7 0 年) 这段时间，国内大部分货物主要是利用公路和铁路运输，水运业处于次要的地 位，因而港口发展主要是以恢复和改造旧有港口为主，全国仅仅新建了湛江港和张 家港港1 3 ，新建和改建万吨级泊位共3 0 个，平均每年仅增加1 个泊位。 ( 2 ) 起步阶段( 1 9 7 0 年一1 9 8 0 年) 随着我国对外关系的改善，对外贸易来往日渐增多，外贸海运量猛增。为此我 国给旧有码头配备了1 0 0 多条装卸作业线，并新开工建设了5 8 个泊位，同时新建了 大连、秦皇岛、青岛、南京等新港，至 j 1 9 8 0 年共建成5 0 个万吨级深水泊位，新增吞 吐能力1 亿吨。 ( 3 ) 发展阶段( 1 9 8 0 年一1 9 8 5 年) 八十年代开始，随着我国对外开放政策的实施，对外经济交往进入了一个新的 发展时期，各大港口开始出现接连不断的堵塞局面。“六五”计划中我国将港口作 为国民经济建设的重点，计划开工建设1 3 2 个深水泊位，建成5 4 个，新增吞吐能力1 亿吨。同时建设了宁波北仑港区十万吨级、秦阜岛港十五万吨级煤炭装船码头及上 海、广州和天津港集装箱码头等，重点解决煤炭和集装箱运输的需要。至1 j 1 9 8 5 年底， 沿海主要港口深水泊位己达至l j 2 0 0 多个，吞吐能力超过3 亿吨。 ( 4 ) 腾飞阶段( 1 9 8 5 年一2 0 0 0 年) 在这段时间内，我国经济持续快速发展，全国共新建深水泊位2 1 7 个，2 0 0 0 年 全国深水泊位己达7 8 4 个，集装箱码头达n 9 0 个。除对原有港口进行了改造和扩建 外，新开辟了张家港、深圳等深水港，还在大连、营口、秦皇岛、天津、烟台、青 岛、连云港、南通、南京、上海和宁波等1 5 个港口开辟了新的深水港区，使我国港 口业的整体面貌发生了重大变化。 3 我国港口现状分析 目前，我国己基本建成了功能齐全、配套合理的内外开放的港口体系，形成了 华北、华东、华南三个骨干港口群。一是以深圳为龙头的珠江三角洲地区，二是以 上海为中心的长江三角洲地区，三是以青岛、天津和大连为代表的环渤海湾地区。 3 2 我国港口行业现状 近几年我国港口吞吐能力已经有了显著的提高，基本扭转港口发展长期与国民 经济发展不相适应的被动局面。2 0 0 3 年全国主要港口共完成货物吞吐量2 6 3 0 0 0 万 吨，比去年增长1 7 6 ，外贸货物吞吐量9 4 3 4 1 万吨，比去年增长2 2 5 ，国际标准 箱吞吐量4 7 6 6 2 6 万标准箱，比去年增长3 1 7 。同时主要大型港口呈现出泊位大型 化、专业化和港口物流化的发展趋势。我国对外开放港口数量也在不断增加，1 9 9 9 年我国对外开放港口新增一类口岸2 个，总计达n 1 3 0 个港口，加入国际港口协会的 港口有1 0 个，还有部分港口加入了世界引航协会，我国的开放港口与世界1 0 多个国 家的近5 0 个港口结成了友好港【6 】，主要港口吞吐量及发展概况数据见表3 1 。从总体 上看，我国港口规模与能力己经具备相当的基础，少数港口己经具备定的国际竞 争力，为促进我国经济和对外贸易的快速发展起到了积极作用。 表3 1最近3 年主要港口吞吐量统计数据单位：万吨 年份 123456789l o 卜海深圳青岛天津广州 厦门大连宁波 中山 福州 2 0 0 0 5 6 l3 9 52 l l1 7 01 4 21 0 8l o o9 04 53 9 t ：海深圳青岛天津广州厦门宁波人连中山福州 2 0 0 1 6 3 45 0 82 6 42 0 11 6 31 2 91 2 11 2 05 44 1 上海深圳青岛天津广州宁波厦门大连中山福卅l 2 0 0 2 8 6 l7 6 l3 3 02 4 02 1 81 8 51 7 51 3 56 24 8 虽然现状及发展形势良好，但是我国主要港口向第三代港口的转型仅处于起步 阶段，上海、深圳、天津等港口目前都在积极规划建设港口物流基地，第三代港口 处理的主要货物是集装箱，服务的主要对象是班轮公司和联盟，这对航道、码头水 深等基础设施提出了更高的要求，生产的特点是为货物流动、物流全程提供全方位 高增值的服务，港口的范围进一步扩大，不仅包括港区、工业区，而且包括物流中 心区，实现网络化的物流运输组织方式，通过e d i 系统进行信息传递等等。具体来 讲，我国港口发展体现为以下几方面特征。 1 4 3 我国港 j 现状分析 ( 1 ) 主要港口货物吞吐量平稳增长 9 0 年代以来，我国经济发展一直保持8 的增长速度，对外贸易总额年均增长2 0 ， 经济和外贸的高速增长带动了我国港口吞吐量的同步增长。根据交通部的统计数据 可以看出，我国主要港口货物吞吐量从1 9 8 0 年的3 0 6 8 6 万吨增长n 2 0 0 0 年的1 6 4 2 0 0 万吨，年均增长速度为8 7 ，而沿海港口货物吞吐量的增长速度更快，年均增长速 度达9 ，1 5 9 0 。而在全国主要港口中，上海港货物吞吐量己突破2 亿吨，大口岸、大外 贸、大市场的功能日渐显现。宁波、广州港货物吞吐量也相继突破亿吨。沿海、内 河主要港口货物吞吐量均较过去有较大幅度的增加，具体的统计数据见表3 2 。 表3 2我国主要港口货物吞吐量统计数据单位：万吨 年份 1 9 8 01 9 8 51 9 9 01 9 9 51 9 9 71 9 9 9 2 0 0 0 沿海港口 2 1 7 3 1 3 1 1 5 44 8 3 2 l8 0 1 6 69 0 8 2 21 0 2 9 6 21 2 5 3 0 0 内河港u8 9 5 51 1 4 4 【12 3 2 8 93 1 3 9 84 0 1 4 12 3 7 7 33 8 9 0 0 合计3 0 6 8 64 2 5 9 57 1 6 1 01 1 1 5 6 41 3 0 9 6 31 2 6 7 3 5 1 6 4 2 0 0 ( 2 ) 沿海主要港口运行情况良好 经过几十年来的建设，我国沿海港口码头泊位大幅增加，专业化、现代化和大 型化程度明显改善，装卸效率也较以前得到大幅度提高，目前大多数港口的船舶在 港装卸作业中没有堵塞现象，沿海主要港口外贸船舶日均在港作业与待作业比接近 国际水平。根据交通部的统计资料，2 0 0 t 年上半年，交通行业国家重点企业营业额 中港务局企业增利明显，港务局企业总体效益逐步上升，全部为盈利企业，合计盈 3 0 7 9 亿元，增长4 3 2 ，其中，上海港务局、广州港务局盈利增长1 倍以上。 ( 3 ) 集装箱吞吐量快速发展 集装箱运输作为2 0 世纪7 0 年代以后迅速发展起来的一种先进运输方式，满足了 货主快速、安全、准确、直达的运输要求，在国际贸易运输中得到了广泛应用。可 以说，集装箱运输是未来国际贸易、国内贸易的主要运输方式，是衡量港口功能和 地位的主要标志，对提高港口竞争力、拓展服务功能和提高经济效益具有重要作用。 目前欧美发达国家外贸杂货的集装箱化率己达到或接近l o o ，而且集装箱运输 的应用领域仍在不断扩大，表现在从海上逐渐扩展到陆地和天空，从外贸运输扩展 至内贸运输，集装箱运输的货物己超越了传统的杂货范围，一些大宗散货如矿石和 煤炭的装箱率不断提高。 3 我周港u 现状分析 改革开放以来，中国经济与贸易快速发展，使我国集装箱运输呈现持续、平稳、 高速的增长态势。我国集装箱运输正在向高效、规模、结构优化的更高层次转变， 根据交通部统计，我国主要港口的集装箱吞吐量在9 0 年代一直保持平稳增长，年均 增长速度约3 2 6 1 ，其中沿海港口集装箱吞吐量的年均增长速度达3 2 5 7 ，具体数 据见表3 2 。 我国沿海港口集装箱运输的发展大体形成了三个区域，以深圳为龙头的珠江三 角洲地区，以上海为中心的长江三角洲地区，以青岛、天津、大连为代表的环渤海 湾地区。 在沿海各大港口中的集装箱吞吐量在1 0 0 0 万的只有两个，上海港和深圳港， 其中上海港在2 0 0 3 年集装箱吞吐量一举突破1 0 0 0 万标准箱，实现历史性跨越，并 由此成为中国大陆第一个集装箱吞吐量达到1 0 0 0 万标准箱的大港。这一方面是因 为中国外贸出口结构逐渐由初级产品转向机电、纺织等制成品，集装箱比例上升。 另一方面则是因为随着中国外贸集装箱运输市场逐渐开放，吸引了大量国外大型班 轮公司中转挂靠，港口和运输公司的经营效率和服务质量不断提高，使货流更加通 畅，外贸货物集装箱稳步上升。 ( 4 ) 港口管理体制改革进一步深化 为进一步搞活港口经营，促进港1 3 发展，使港口更好地服务于国民经济，满足 社会经济活动的需要，政府对现行港口体制进行了一系列的改革。港口企业与交通 部彻底完成“脱钩”，实行政企分开。港v i 的行政管理职能交地方政府，港口管理 机构的模式由省级政府在机构改革中自行确定，港口企业“脱钩”后，按照现代企 业制度的要求，组建经济实体，使港口企业真正成为自主经营、自负盈亏、自担风 险、自我发展的从事经营活动的民事主体。在港口行政管理上实行分级管理，充分 发挥中央和地方两个积极性，加强立法，规范竞争，加快建立港口服务市场新机制。 在港口企业管理上加快建立现代企业制度，提高素质，面向市场，不断增强港口企 业的竞争力。 ( 5 ) 港口建设投融资体制和收费机制不断完善 随着国家对基础设施投资力度的进一步加大，港口建设步伐有所加快，港口专 业化程度越来越高。港口生产能力尤其是集装箱生产能力得到明显提高，为港口生 3 我国港口现状分析 产的稳定增长创造了有利的物质条件。2 0 0 1 年前三季度全社会固定资产投资 1 5 9 1 9 4 亿元，较去年同比增长1 8 2 ，全国交通固定资产累计完成投资1 8 4 7 亿元， 比去年同期增长1 6 4 ，其中公路建设1 7 3 1 亿元，沿海港口建设完成6 1 亿元，同 比增长5 8 3 ，内河港口和航道建设完成3 1 亿元，同比增长1 3 5 。前三季度沿海 港口建设投资增长远远超过了全国固定资产投资增长速度。而且“_ 卜五”期间，我 国计划新增沿海深水泊位1 3 5 个，改造和新建内河泊位2 0 个，至2 0 0 5 年，沿海港 口货物总吞吐能力预计将达到1 4 3 亿吨【7 l 。 但是我国政府的投资规模远远满足不了港口建设的需要，为了解决港口建设所 需巨额资金，我国鼓励中外合资建设并经营公用码头装卸业务，允许中外合资企业 租赁港口基础设施，逐渐形成了一整套完整的港口建设投融资体制。这种积极开放 的港口建设投融资政策吸引了境外投资者的积极性，如北仑港新集装箱码头、广州 新港集装箱码头建设、上海港外高桥二期工程、盐田港区二期工程等吸引了大量外 资的注入，最近几年外商投资主要港口见表3 4 。 表3 4外商投资主要港口 l港口名称外方外方比例( ) 投资时间 l 盐出国际集装箱码头一、二期和黄、马士基7 31 9 9 3 珠海国际货柜码头( 九州、高栏)和黄4 31 9 9 4 江门国际货柜码头和黄5 01 9 9 5 大连集装箱码头新加坡港务、马士基4 91 9 9 6 汕头国际货柜码头和黄4 31 9 9 7 厦门海沧港和黄4 9 19 9 7 福州青州集装箱码头新加坡港务集团4 91 9 9 8 天津港集装箱码头东方海陆4 91 9 9 9 漳州招商局国际码头招商局集团4 92 0 0 0 青岛前湾集装箱码头( = 期)渣打铁行2 52 0 0 0 宁波北伦国际集装箱码头和黄5 12 0 0 1 盐田国际集装箱码头三期和黄、马十基6 52 0 0 l 广州集装箱码头新加坡港务集团4 92 0 0 1 上海港外高桥四期马士基4 92 0 0 2 在港口收费方面，我国交通主管部门也不断加强对港口收费的宏观管理，完善 我国港口的收费机制，如1 9 9 9 年出台的中华人民共和国交通部港口收费规则( 外 贸部分) 解释就对原交通部收费规则的有关内容作了相应的解释，并对有关费用 的计算方法作了明确的规定，进一步理清了进出我国港口的外贸船舶和货物的有关 计费标准。交通部于2 0 0 1 年9 月下发了关于调整外贸港口收费规定和标准的通 知，通知规定，取消对近洋航线船舶、货物和集装箱加收2 0 近洋航线附加费的 规定，对到港的外贸班轮，不应再与船运公司签订装卸协议和收取特别费用，集装 3 戒国港口玑状分析 箱装卸包干费在现行外贸费规规定标准的基础上提高1 5 ，拖轮费在现行外 贸费规规定标准的基础上提高5 ，码头、浮筒的生产性停泊费在现行外贸费规 规定标准的基础上提高1 5 1 7 l 。关于调整外贸港口收费规定和标准的j m ：t n ) 的出 台无疑会刺激港口运输行业的发展，增加集装箱装卸、拖轮和停泊的利润，促进港 口的发展。 3 3 主要大型港口运行情况 2 0 0 3 年全国主要港口集装箱吞吐量增长幅度超过3 0 。其中沿海港口完成 4 4 7 5 4 7 万标准箱，内河主要港口完成2 9 0 7 8 万标准箱，分别比去年同期增长3 2 3 $ d 2 3 2 。沿海主要港口占据主要地位，增长幅度也大于内河主要港口。截止2 0 0 3 年1 0 月，全国主要港口中吞吐量前八名分别为：上海、深圳、青岛、天津、宁波、 广州、厦门和大连，这些港口的吞吐量已经占到全国主要港口吞吐量的5 6 ，可见 大型港口在我国港口行业起着重要的作用n 回顾2 0 0 3 年，全国港口集装箱吞吐量的强劲增长成为港口生产中的一个亮点。 特别是上海、深圳两港呈齐头并进之势，双双突破千万标箱大关，深圳港还创造了 单月1 1 0 6 9 万标准箱的纪录，发展势头惊人。上海和深圳两港的