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对无船承运人管理有关问题的研究 刘立柱 2 0 0 6 年0 4 月 摘要 随着国际贸易和国际运输的进一步发展，国际航运中介市场的发展也进入了 一个新的阶段。国际货运代理内部出现了不同于传统意义上的货运代理人的无船 承运人。我国是继美国之后第二个引入无船承运人概念的国家。无船承运业务在 我国无论是理论上还是实践中都还刚刚起步，发展也相当地不完善。本文将在分 析我国现有的无船承运人市场状况的基础上，通过对比我国与欧美各国无船承运 市场在具体环境，发展过程等方面的异同，吸取外国对无船承运人管理的经验和 教训，针对我国目前对无船承运人管理方面存在的问题，提出切实可行的措施。 中图分类号：f 5 关键词：无船承运人；管理；中国 l i t h er e s e a r c ho nt h em a n a g e m e n to fn v o c c l i ul i z h u a p r i l ，2 0 0 6 a b s t r a c t w it ht h ef u r t h e rd e v e l o p m e n to fi n t e r n a t i o n a lt r a d ea n dr e l a t e d t r a n s p o r t a t i o n ，t h em a r k e t o fi n t e r n a t i o n a l t r a n s p o r t a t i o n i n t e r m e d i a r yh a se n t e r e di n t oan e ws t a g e b e s i d e si n t e r n a t i o n a l f r e i g h tf o r w a r d e r ，i nt h i sm a r k e t ，an e wf o r mo ft r a n s p o r t a t i o n in t e r m e d i a r y n o n v e s s e lo p e r a t in gc o 脚o nc a r r i e r ( n v o c c ) h a sc o m e i n t oe x is t e n c ea n dg r a d u a l l yc o m m a n d sab i g g e ra n db i g g e rm a r k e ts h a r e n v o c ci ss t i11an e wc o n c e p t c h i n a ，j u s ta f t e rt h eu s ，h a sb e c o m e t h es e c o n dc o u n t r yw h i c hi n t r o d u c e di 研j o c c n o t w jt h s t a n d i n g ，n v o c ch a s j u s tb e e na ti n f a n t r yi nt h e o r ya sw e l la si np r a c t i c ei nc h i n a o n t h eb a s i so fa n a l y s iso fc u r r e n ts i t u a t i o n so fn v o c ci nc h i n a ，t h i s p a p e rw i l lc o n t r a s tt h ed e v e l o p m e n ta n dc o n c r e t em a r k e te n v i r o n m e n t o fc h i n a sn v o c cw i t ht h ew e s t e r nc o u n t r i e s ，a n dt r yt oa b s o r bt h e i r e x p e r i e n c e so nt h i sr e g a r d c o n s i d e r i n gt h ee x is t i n gp r o b l e m so ft h e m a n a g e m e n to fn v o c c ，t h is p a p e rw il lt r yt op u tf o r w a r ds o m e s u g g e s t i o n so nt h em a n a g e m e n to fc h i n a sn v o c c j e lc l a s s i f i c a t i o n ：m 1 0 k e yw o r d s ：n v o c c ；i n t e r n a t i o n a lf r e i g h tf o r w a r d e r ； i i i 致谢 本论文在撰写过程中，得到了对外经济贸易大学叶梅副教授和杨 长春教授的悉心指导和帮助，在此特表示衷心的感谢。同时，本文还 得到了很多同学和朋友的帮助，在此一并表示感谢。 、前言 当前企业间的竞争主要表现为核心竞争力的竞争。随着国际贸易和国际运输的进一步 发展，国际贸易相关企业迫切需要进一步将精力集中于自己的核心业务。有关进出口企业迫 切需要能帮助其解决从包装到报关，从租船订舱到交货等所有一揽子非核心业务的第三方的 n j 现。而国际货运代理由于其固有的一些弊端，其内部开始出现分化，一种是以托运人或实 际承运人代理人的身份继续从事传统意义上的货运代理业务，另一种则以独立经营人的身份 介入托运人和实际承运人之间，成为无船承运人。 理论上，已有研究主要是从立法角度对无船承运业务进行探讨，对应如何规范无船承运 人市场，如何处理与无船承运人相关豹其它许多闽题都进行了一定的分析。在实践中，对于 无船承运人这一新生事物，各国在管理上也还不是很完善。我国是继美国之后第二个引入无 船承运人概念的国家1 。无船承运业务在我国无论是理论上还是实践中都还刚刚起步，发展 也相当的不完善。本文在分析我国现有的无船承运人市场状况的基础上，吸取欧美各国对无 船承运人市场管理的经验教训，重点从宏观层面分析当前我国无船承运人管理上的一些问 题。 二、无船承运人的概念 ( 一) 无船承运人的概念及历史沿革 无船承运人( n o n v e s s e lo p e r a t i n gc o m m o nc a r r i e r ，简称n v o c c ) ，美国在1 9 9 8 年航运改革法中首次将这一概念从货运代理中分离出来，并将其定义为“不经营远洋运输 船舶业务的公共承运人，与远洋公共承运人的关系为托运人。”这也是目前世界各国学者最 为认同的一个概念。 虽然欧洲国家并没有从法律上规定这一概念，但是在国际航运实践中，无船承运人还是 作为一个习惯性称谓被广泛使用2 。英国p e t e r b r o d i e 在其所著租船及海运术语词典中 认为无船承运人是不拥有或不经营货船，为承运第三者的货物而与航运公司签约的人或公 司，通常为货运代理人，一般由他向货方签发分提单。3 在我国，芙于无船承运人的定义较为权威的解释是2 0 0 2 年1 月1 日生效的中华人民 1 目前为止，欧洲各国和日本等虽然实际上存在无船承运人业务，但并没有从法律上规定无船承运人 这一概念。 2 参见囊绍春，“无船承运经营者相关法律问题研究，”当代法学，2 0 0 3 年第2 期，第1 5 7 1 6 1 页。 3 同【一。 1 共和国国际海运条例中对“无船承运业务经营者”所f 的定义。该条例中第7 条规定：“无 船承运业务，是指无船承运业务经营者以承运人身份接受托运人的货载，签发自己的提单或 者其他运输单证，向托运人收取运费，通过国际船舶运输经营者完成国际海上货物运输，承 担承运人责任的国际海上运输经营活动。”1 在我国，无船承运人的概念虽然到2 0 0 2 年才出现，但在航运实践中，无船承运业务在 我国出现已有多年的历史。最早对之加以规范的是前外经贸部于1 9 9 5 年颁布的国际货物 运输代理业管理规定( 下文简称管理规定) 。它指出，以自己名义为委托人办理国际货 物运输及相关业务的行业是属于国际货运代理业，即这一行业的从业人员须受到管理规定 的约束5 。随后，在1 9 9 8 年前外经贸部又颁布了中华人民共和国国际货物运输代理业管理 规定实施细则( 简称实施细则) ，实施细则进一步明确了无船承运业务的概念，它在 第二条指出：“国际货物运输代理企业( 以下简称国际货运代理企业) 可以作为进出口货物收 货人、发货人的代理人，也可以作为独立经营人，从事国际货运代理业务。”“国际货运代理 企业作为独立经营人从事国际货运代理业务，是指国际货运代理企业接受进出口货物收货 人、发货j 人线其代理人的委托，签发运输单证、履行运输合同并收取运费以及服务费的行为。” 可以看山，实施细则中，国际货运代理作为“独立经营人”从事国际货运代理业务，签 发自己提单时，已经成为整个运输过程中的参与者而非代理人，成为实际上的无船承运人了。 从无船承运人出现的历史来看。旱在1 3 世纪的欧溺1 ，由于贸易的发展，在托运入和承 运人中间便出现了提供中介服务的第三方，即当时的“f r a c h t e r ”，它的主要责任在于用自 己的船舶运输他人或自己的货物，并给所有的货物办理报关等手续。到了1 6 世纪，出现了 独立的货运代理人，他们的主要业务变为接受委托入的委托，代表委托人为货物安排运输， 制作单证等。1 8 世纪，美国开始出现货运代理的雏形，当时称为“s h i p p i n ga n dc o m m i s s i o n m e r c h a n ts ”，这一形式的代理人具有船东和经纪人的双重身份，负责安排货物的运输和报 关，成为无船承运人的雏形8 。最早的无船承运人一词出现在1 9 3 6 年美国的1 9 1 6 年航运法 1 9 3 6 年修正案中，而厉来1 9 9 1 年美国的无船承运人法和无船承运人法修正案则 在实践基础上对无船承运人做了进一步的补充和规定。 ( - - ) 无船承运人与货运代理人 4 中华人民共和国交通部( 2 0 0 5 ) ，“中华人民共和国国际海运条例， ( h t t p ：w w w m o c g o v c n z h e n g w u z h e n g w u 2 0 0 30 1 2 0 _ 3 6 2 7 h t m ) ( 访问时间；2 0 0 5 年1 0 月1 9e 1 ) a 5 中国企业集成( 2 0 0 5 ) ，“中华人民共和国国际货物运输代理业管理规定实簏细则 ( h t t p ：f l w w w j i n c a o c o r n f a l a w l g 2 1 h t m ( 访阊时间：2 0 0 5 年1 0 月1 9 日) 。 6 张扬，( 2 0 0 0 ) “货运代理人与无船承运人，”集装箱化，2 0 0 0 年第2 期，第6 5 6 8 页。 2 从出现的过程来看，无船承运人与货运代理之间存在着非常密切的联系。关于货运代理， 目前还没有统一的解释，按美国的布莱克法律词典，“货运代理”是指“其业务为接受货 物，以仓储、包装、整车货装运、交货等方式，把不够整车的船货，集中成整车船货，由此 从运费中获利的货运代理人，其业务是为他人接受海运商品。”而根据中华人民共和国国 际海运条例实施细则，无船承运人的业务范罔主要包括：“( 1 ) 以承运人身份与托运人订立 国际货物运输合同；( 2 ) 以承运人身份接收货物、交付货物；( 3 ) 签发提单或者其他运输单 证；( 4 ) 收取运费及其他服务报酬；( 5 ) 向国际船舶运输经营者或者其他运输方式经营者为 所承运的货物订舱和办理托运；( 6 ) 支付港到港运费或者其他运输费用；( 7 ) 集装箱拆箱、 集拼箱业务；( 8 ) 其他相关的业务7 。”通过对比货运代理人与无船承运人的业务范围，8 不难 发现较之货运代理人而言，无船承运人是以参与方的身份介入托运人和实际承运人之间的。 也即，对托运人而言，它以承运人的身份出现，而对实际承运人，他又以托运人的身份进行 租船订舱。无船承运人与托运人和实际承运人之问的关系是两套相互独立的契约关系，这种 契约承运人的身份决定了无船承运人与货运代理人之间存在着诸多不同的地方9 。：二者在获 得报酬来源上的区别主要在于货运代理是以代理人的身份获取来自发货人的服务费用及当 实际承运人运价本允许时后者对其支付的佣金：无船承运人则以参与方的身份介入发货人取i 实际承运人之间，其经营收入主要来自向发货人所收取的运费和向实际承运人所支付的运费 之间的差额。 目前的情况是，一方面，随着全球范围内货主对运输服务要求的提高，众多货代企业纷 纷斥巨资来完善自己的网络，提高自己的服务水平；另方面，由于海运业竞争日盏加剧， 各实际承运人竞相使用先进方法来降低成本，进而导致运价不断下调，这样使得以赚取运费 佣金为主要收入来源的货代企业收入不断减少。成本的上升，利润的减少以及其他诸如市场 环境等方面的不利影响，给货代企业的进一步发展带来了相当不利的影响，迫使货代企业进 一步扩展业务范围”。而无船承运经营业务由于其自身的优越性，对当今货代企业有着非常 7 中华人民共和国变通部( 2 0 0 5 ) ，“中华人民共和国国际海运条例实施细则，” ( h t f p ：w w w m o c g o v c n z h e n g w u z h e n g w u 2 0 0 30 1 2 44 0 5 2 h i m ) ( 访问时间：2 0 0 6 年3 月1 2 日) 。 8 奉处主要比较实施细则和中华人民共和国国际海运条例实施细则 实施细则第三十二条国 际货运代理企业可以作为代理人或者独立经营人从事经营活动。其经营范围包括：( 一) 、揽货、订舱( 食租 船、包机、包舱) 、托运、仓储、包装 ( 二) 、货物的监装、监卸、集装箱壤拆箱、分拔、中转及相关的短 途运输服务：f 兰、) 报关、报检、报验、保险 ( 四) 、缮制签发有关单证、交付运费、结算及交付杂费；( 五) 、 国际展品、私人物品及过境货物运输代理；( 六) 、国际多式联运、集运( 古集装箱拼箱) ；( 七) 、国际快递( 不 含私人信函) ：( 八) 、咨询及其他国际货运代理业务。 9 详见：张扬，( 2 0 0 0 ) “货运代理人与无船承运人，”集装箱化，2 0 0 0 年第2 期，第6 5 6 8 负：博廷 中，( 2 0 0 3 ) “论无船承运经营者的法律地位与作用，”中国远洋航务报告，2 0 0 3 年第8 期，第6 5 - 6 8 页。 1 0 州 ；t ( 2 0 0 3 ) “光船承运人与费代企业转型，”集装箱化，2 0 0 3 年第8 期，第3 卜3 3 页。 3 人的暧引力。而货代和无船承运人之间存经营范闻，业务对象等方面的高度相似也使得这 种业务上的扩展具有了现实可行性。 无船承运人与货运代理之间存在着非常密切的联系，在当前除了美国和中国外欧洲国 家和日本都是把无船承运人和货运代理置于同机构管理之下的。而我孱这种针对无船承运 人设立的单独的一套管理体系发展还很不完善，在很多方面还存有较大的改进余地。率文将 在以后的章节中针对我圊在无船承运人管理制度进行分析，努力指出其中的缺点与不足。 三、当今世界各目对_ 无船承运人的管理 ( 一) 美国对无船承运人的管理 无船承运人从出现到现在不过数年时间，发展还根不完善，各国对其管理的方法也各有 不同。尤其是美国和欧洲各国针对无船承运人的管理体系之闻存在着比较大的区别。 美国对航运事业的立法和管理主要有三个部门。第个部门是议院中的航运和渔业委员 会，主要是立法：第二个部门是美国运输部下设的海运管理署，主要负责对美国船公司进行 管理：第三个部门是联邦海事委员会 f e d e r a lm a r i t i m ec o l l j m i t t e e ，f m c ) ，它主要对美 国外贸海运业务进行监督“。美国联邦海事委员台负贾监管阱美国为起讫点的水上商业活动。 受f 蚍监管的有两类公共承运人：海运承运人和海运中间人。后者又可分为作为承运人的无 船公共承远人和仅作为代理但仍受f 监管的货运代理。 美国联邦海事委员会主要从市场准入，市场行为，有蓑权利义务方面对无船承运人加以 管理。 在美国，要想从事无船承运业务必须要满足咀下两方面的条件：l 、获得执照，美国 酬c 瓶定“在美国的任何人除非持有联邦海事委员会签发的执照，否则不得作为远洋运输中 介八从事酒动，委员会应向经其确认其经验和性质符台远洋运输中介人要求的八员发给中介 入执照。”2 、财政责任保证，除非有担傈债券，保险证明或其他经认可的担保形式，才能 作为远洋运输中介人从事活动。“ 美国联邦法典4 6 册5 1 5 部分对无船承运人的执照和财政责任的要求作了更为具体的规 定，对于申请执照，申请人必须满足以下几个条件：1 、其合格雇员应具有在美国从事远洋 定，对于中请执照，申请人必须满足以下几个条件：1 、其合格雇员应具有在美国从事远洋 “翔宇国际货运( 2 0 0 6 ) “美国f m c 简介，” ( h t t p ：w w w s u n s h i n c t t a n s 倒k 咖d m e 砒a s p f u 鼻c 1 1 s l o t n d # 血l t a b n a 科= n c w s _ f b l t a 謦l _ f n e n a m c * s h o w 、s h o w n e v c s h 岫j d ；2 7 7 ) ( 访问肘同：2 0 0 6 年3 月2 1 门) n 。2 w a s h i n g t o n w a t c b d o g ( 2 d 0 6 ) ，“血d 旦堇& 4 墅巫照越e 鲢q 篮塑e 鳋勒臻脚g ，” ( h f l p f f w v m ：w a s h i n g t o n w a t c h d o g o r g d o c u m e n t s c h t i t i c 4 6 p a r t 5 1 5 h t m ) ( 访问时间2 ( ) 0 6 年3 月7 旧) d 运输中介人服务活动3 年以上的经验；2 、提供远洋运输中介服务必备的条件。外国无船承 运人若想获得执照，除应满足上述两点外，申请人还必须“获得并向委员会报各了有效的债 券，保险证明或其他根据相关要求的担保。”对于执照的申请程序，对申请的调查，拒绝申 请等方面也育详细的规定。在获得执照以后，如果持照人违反相关的法律规定，其执照可能 被撤消或中止，对此该部分也有详细的规定。对于财政责任的要求，该部分规定“任何在 荚国境内作为无船承运人从事经营活动的人应提供7 5 0 0 0 美元的财政责任证据。任何无执照 的国外的实体，不在美国经营业务但为进出美国的运输提供远洋运输中介入服务的，应提供 1 5 0 0 0 0 美元的财政责任证据。当一个远洋运输中介入团体或协会同意承担一个远洋运输中 介人有关运输活动依法应承担的责任，在这种情况下，团体或协会必须建立财政责任的数额 应满足其每个成员应等于本节上段中所要求的较低的数额或总计为3 0 0 0 0 0 美元。”而财政责 任的形式方面，还规定“在远洋运输中介入提供远洋运输中介服务之前，其应按本章的目的 以下列形式建立他的财政责任：( a ) 担保债券，债券必须是财政部部长接受的担保公司发行 的，( b ) 保险，( c ) 但保。”从上面的规定可以看出，美国政府对无船承运人市场的准入采 取的原则还是比较宽松的。但对在美国没有商业存在而从事无船承运人业务的外国公司，美 国政府出于保护美国托运人的需要，要求该无船承运人提供更多的财政责任保证，这也就在 一定程度上提高了外国公司的准入门槛。 在无船承运人业务范围方面，美国规定，无船承运人服务包括但不限于以下项目：( 1 ) 从远洋公共承运人处购买运输服务并将此运输服务卖给其他人；( 2 ) 支付港一港或多式联运 的费用；( 3 ) 参与和实际托运人的货运合同；( 4 ) 签发提单或类似单证；( 5 ) 安排内酷运输 和在全程运输中支付内陆运输费用；( 6 ) 支付合法的补偿给远洋货运代理人；( 7 ) 出租集装 箱；或参与安排起运地或目的地的代理：( 8 ) 参与安排起运地目的地的代理。 ( 二) 欧洲对无船承运人的管理 国际贸易最早在欧洲展开，货运代理人最早在欧洲出现，这些因素都使得欧洲的无船承 运市场发展走在其他国家和地区之前。欧洲大部分系大陆法系国家，很难找到专门规范无船 承运人或货运代理人的法律法规。 在法国，货运代理人被视为承运人，托运人可因实际运输产生的责任向承运人或货运代 理人起诉。” ”南京交通行政执法公示网( 2 0 0 6 ) ，“货运代理行业立法现状及发襞( 二) ，” h t t p ；w w wz f g s g o v e n j t j t x x z x h o m e p a g e j f l f j y j _ n t s t m ? i i d = 5 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 9 ) ( 访问时间：2 0 0 6 年3 月7 5 德国也有类似的定义。德国商法典( h a n d e l s g e s e t z b u c h ，h g b ) 第4 1 2 条规定：“除 非另有规定，货代有权亲自履行货物运输。如果他利用这一授权，他就同时享有承逗人的权 利并履行承运人的义务，他可要求通常的货运代理费削，也可要求运费。但如果货代与发货 人商定一笔确定的货物运输费用，则他只有承运人的权利和义务，而不能要求代理费，除非 对此另有规定。”“ 其他国家针对无船承运人也有类似的规定。但实际上，在欧洲欲从事无船承运业务，很 多要求是和货运代理一致的，除了必须从交通运输主管部门处取得执照( l i s e n c e ) 。执照就 是无船承运人市场的准入条件。在无船承运业务的具体管理方面，主要是由行业协会进行的。 在欧洲，作为自律组织的行业协会的力量是相当大的。无船承运人要想正常开展业务，就必 须取得行业协会的认可。因此，取得进入行业协会的资格是从事无船承运业务的前提条件。 要进入行业协会，无船承运人须满足以f 两点要求：一是具有一定的：i ：作经历和经验， 另外一条就是有一定的责任保证= 一大多采粥责任保险的形式。只有具备一定的一l i 作经验并 拥有责任保证的无船承运人，才能加入彳亍业协会，否则即使取得了执照，事实上也无法开展 业务。 应该说，欧洲的这种通过民间自律组织来规范市场的模式是以其较为成熟的市场环境为 基础的，不仅降低了政府的管理成本，还能根据具体的市场情况，采取切实措施，规范无船 承运市场，形成一种良性循环。 ( 三) 日本对无船承运人的管理 在日本，货运代理业和无船承运业务均由运输省管辖。其中，航运业归由海上交通局管 理，货代业由运输政策局管辖。此外，日本还设有货代协会( j a p a ni n t e r n a t i o n a lf r e i g h t f o r w a r d e ra s s o c i a t i o nj i f f a ) ，负责收集信息和调查市场。“ 日本1 9 9 0 年颁布了规范无船承运人业务和运输代理人业务的日本货运代理行业法( 第 8 2 号法规) 。在该法规中，日本将货运代理分为两种类型，其中一种是“承运人使用” 运输业务，也即实际上的无船承运业务。在无船承运业务中，日本进一步将其分为i 型和i l 型两种，i 型业务即实际上的无船承运人业务中的港港运输业务，i i 型业务则是无船承 日) 。 1 4 同 ：。 “中国市场营销培训网，( 2 0 0 6 ) “世界各国货代管理，” h t t p ：w w w c m a r n o r g a r t i c l e s h o w a s p ? a r t c l e l d = d 8 8 ) ( 访问时间：2 0 0 6 年3 月2 0u ) a 6 运人业务中的多式联运业务。 在无船承运市场准入方面日本政府对于无船承运业务市场准入采用的是审批制的方 式。日本货运代理行业法( 第8 2 号法规) 第3 条规定，任何人要获得无船承运人资格， 必须先获得运输省的批准。在向运输省提出的申请书中应明确无船承运业务的类型( i 型还 是i i 型) 。在申请的业务计划书中，应说明运输方式，经营地区或区域，办公所在地，服务 范围以及运输省适用法规等内容。此外，申请书还必须包括一份实现所有申请业务的计划书， 并表明申请人正常进行该业务的能力等等。 在外资进入方面，日本货运代理行业法( 第8 2 号法规) 也作了较为严格的限制。该 法规第五条规定，任何具有下列情况的人意欲经营日本与外国之间由水运或空运承运人承运 或在日本国内任何航空港之间由空运承运人承运的“承运人使用”运输业务的申请人如 有下列情况者无资格申请“承运人使用”运输业务的批准书；( 1 ) 非日本国籍的人；( 2 ) 外国政府或公共组织及类似机构；( 3 ) 按照外国法律登记的法人或组织；( 4 ) 以上( 1 ) ( 2 ) ( 3 ) 三点所述的任何人或集体所拥有的法人组织，或该组织三分之一的高级执行人员和三 分之一的表决权是与上述( 1 ) ( 2 ) ( 3 ) 主体有关的。该法规第五条第4 款明确对外资进入 该领域进于亍的限制，即外资或外资超过1 3 的合资法人不得从事无船承运业务。 虽然日本对无船承运人市场的准入采用的是审批制，但对其资质要求却无明确的基本条 件，只是原则性地规定无船承运人应具备从事该业务的能力。因此，在日本，进入无船承运 市场关键不在于自身的资质，因为从很大程度上来说，这些标准是具有很太的随意性的。这 从宏观层面上来讲，有利于阻止外资的进入，对日本本国的无船承运人有定保护的意味。 ( 四) 各国关于无船承运人管理的一些共同措擒 近年来，随着市场的进一步发展，无船承运市场越加繁荣起来，各类型的企业纷纷进入。 进而使得该市场竞争开始混乱起来，管理上也变得愈加困难，这些都会严重阻扰无船承运市 场的进一步发展，进而影响整个国际贸易。为了规范无船承运市场，当前以美国为代表的各 国都对无船承运人做出了一些有效的规定。在各国对无船承运人的管理中，为了有效降低这 种风险，各国采取的政策主要有以下几种； 1 、提单登记和运价报备制度 提单登记和运价报备制度的基本内容是要求无船承运人向各国的无船承运人管理机构 提交符合要求的无船承运人提单格式，并通过互联网或其他可以公开查询的方式，对外公布 6j a p a n f r e i g h tf o r w a r d i n gt r a d el a w r u l e so fn o 8 2 d e c1 9 1 9 8 9 。 7 其运价本及运价本规则。如遇有任何变动，须提前一个月向主管部门报备，经批准后方可施 行。 这一规定对规范无船承运人市场，维护无船承运市场的秩序起了一定的积极作用。一方 面，该制度有效克服了无船承运市场企业众多，透明性不强的特点。对所有合格无船承运人 进行统一登记，并要求其对公众公布其运价本等情况，便于有关部门对其进行管理，有效降 低了管理成本；另一方面，把所有无船承运人信息公开公布，便于与无船承运人相关的发货 人，实际承运人以较低成本查询，避免受到不合格无船场运人的欺骗，防止不合格无船承运 人进入这一市场，有利于减少该市场的欺诈事件，维持无船承运市场的健康良性发展。 但是，由于准入门槛的限制，还有很多无船承运人无法进入这一市场从事无船承运业务。 于是， l j 现了另外一种情形，即，许多合格的无船承运人出于竞争甚至生存的需要，纷纷利 用其身份，接受非法无船承运人的挂靠，为其提供登记过的无船承运提单，从中收取运费。 而由于这种情况的大量存在，很多时候会使得发货人和实际承运人无所适从，追于市场压力 接受这种业务，进而又扰乱了这一市场的秩序。 2 、财政责任保险制度 海上公共运输是一个特殊的公共服务行业，无船承运人作为该行业的经营者，可以签发 自己的提单。提单是一种没权证券，可以设立原本不存在的权力，提单又是证权证券，占有 了提单，就对货物有了推定占有权”。无船承运人在接受发货人的货物。签发提单以后便对 货物享有了推定占有权，这就给国际运输带来了极大的风险。为了降低这种风险，必须对无 船承运人的最低的责任能力作出规定。这主要体现在各国管理部门对无船承运人的财政责任 要求上。 财政责任保险的形式主要有两种：提供保证金或进行责任保险。其中提供保证金是目前 的主要形式。美国，中国等都要求无船承运人提供一定的保证金才能取得无船承运业务的经 营资格。在欧洲大部分国家，责任保险制度采用的多一些。 在当前国际运输臼益集装箱化的趋势f 。以目前各国要求的保证金额度，一日出现意外， 无船承运人提供的保证金很难覆盖所有损失。而且，由于无船承运业务属于服务性行业，不 需投入太多资金，拥有服务行业具有的优势。而缴纳保证金则无端占用了企业的大景资金， 客观上削弱了服务行业的这种优势，不利于无船承运人的发展壮大。而责任保险则没有保证 金的缺点，但是由于各国市场发展成熟程度不一致，适合无船承运人的责任保险产品在人多 ，郭瑜，( 1 9 9 7 ) 提单法律制度研究，北京：北京大学出版社，1 9 9 7 年1 1 月。 8 数国家还没有开发出来，这又使得这种对无船承运人有利的做法很难真止开展起来。 除了要求进行提单登记，进行运价报各，和提供财政责任保险的规定以外，各国还对无 船承远人作出了许多其他规定，如：无船承运人不能享有远洋承运人( 实际承运人) 所享有 的反垄断豁免权对地位相似的托运人不能歧视对待，无船承运人不得与托运人签订服务协 议，不得给运托运人回扣等等。 四、我国对无船承运人的管理现状及存在的问题 ( 一) 我国对无船承运人的管理现状 我国的情况比较复杂。无船承运业务和货运代理分属于不同部门主管，i i i 不同部门针对 这一业务都制定了不同的规定。而无船承运人和货运代理二者的诸多共性使得要想从事事实 上的无船承运业务，无船承运人最好能同时符合两个部门的规定。 在市场准入方面，管理规定第三条规定：国际货物运输企业首先“必须依法取得中 毕人民共和国企业法人资格”。”经营国际货运代理业务同样必须经国务院对外贸易经济合 作主管部门批准”。我国国际货运代理行业的市场准入采用的是批准制，对经营者的人员组 成、有营业场所和营业设旅、进出口货源市场，都作了一定的要求”。在注册资本方面，管 理规定第八条要求：“( 一) 、经营海上国际货物运输代理业务的，注册资本最低限额为5 0 0 万元人民币；( 二) 、经营航空国际货物运输代理业务的，注册资本最低限额为3 0 0 万元人 民币；( 三) 、经营陆路国际货物运输代理业务或者国际快递业务的，注册资本最低限额为2 0 0 万元人民币。经营前款两项以上业务的，注册资本最低限额为其中最高一项的限额。国际货 物运输代理企业设立一个从事国际货物运输代理业务的分支机构，应当增加注船资本5 0 万 元。” 依据海运条例，要想取得无船承运人资格，企业也必须先获得中国法人资格，此外， 无船承运业务经营者应当在向国务院交通主管部门提出办理提单登记申请的同时，附送证明 已经按照本条例的规定交纳保证金的相关材料( 保证金金额为80 万元人民币；每设立一个 分支机构，增加保证金20 万元人民币。保证金应当向中国境内的银行开立专门账户交存) 。 海运条例在人员、场所等方面都作了和管理规定类似的规定。 ( 二) 我国无船承运人管理中存在的主要问题 帖详见中华人民菇和园国际货物运输代理业管理规定第三条。 1 9 详见中华人民共和国国际货物运输代理业管理规定第九条。 2 0 详见中华人民共和国国际货物运输代理业管理规定实施细则第七条。 9 1 、两套体制令无船承运业务经营者难以适应 海运条例颁布之前，我国的无船承远业务已经实际存在，且受到前外经贸部中华 人民共和国国际货物运输代理业管理规定和中华人民共和国国际货物运输代理业管理规 定实施细j j l | | 的约束。且经过数年的发展，已经目益趋向成熟。 而2 0 0 2 年生效的中华人民共和国国际海运条例及中华人民共和国国际海运条例 实施细则又为这一市场套上了另一套法规。这就使得我国的无船承运市场复杂起来。因为 自管理规定及实施细则生效以来，各有关部门包括工商、税务、银行以及海关等已 经围绕有关规定作出了一系列相配套的规定。而海运条例的颁布，虽然在法律上确立了 无船承运人的地位，但在可操作性和监管性上还有一定改进的余地。 从宏观层面讲，银行，海关等系统还没有完全跟上这一变化，在短期内箍个大环境不利 于无船承运业务的开展。从企业角度来看，由于海运条例规定无船承运人只须缴纳硬性 的8 0 万元保证金，而无需提供注册资金，使得无船承运市场的进入比较容易，但由于按海 运条例获得经营资格的无船承运人并不必然取得货代的经营资格，( 实践中存在大量这种 情形的无船承运人) ，而这类无船承运人没有资格开展包装等业务，实际上这样的无船承运 人根难真正开展无船承运业务。而对于原有的货代企业而言，由于门槛降低，无船承运从业 人员激增。市场竞争愈加惨烈。此外，这些货代企业还得另外向交通部登记额外缴纳保证 金既增加了审批难度，影响工作顺利开展，又加大了企业的资金压力。和原来除了主业货 运代理外，还可以“兼营”无船承运业务时相比劣势明显。因丽，海运条例的实箍也极 大影响了原有货代企业的既得利益，受到各方面的抵制。在没有找出一整套的解决方案之前 就开始推行海运条例有过早之嫌。 2 、海运条例与管理规定都存在缺陷 在管理无船承运业务时，管理规定没有提出无船承运这一概念，对于实际经营无船承运 业务的企业来说，他们必须要依据海运条例的规定取得无船承运经营资格。而对于依海 运条例取得无船承运业务经营资格的企业而言，要想经营拼箱，报关等业务，还必须从商 务部( 前外经贸部) 取得货代经营资格。丽实际上这一现象的造成是因为这两部法规及其实 施细则没有根据具体情况，及时把有关概念引入到条文中来引起的。 3 、海运条例的颁布导致外资提前进入 按照新的海运条例，经营无船承运业务只需在交通部门办理提单登记，并交纳8 0 万元保证金即可。虽然要求无船承运人具有中国法人地位，但是海运条例并没有从实际 上限制外资的进入。按照中国入世承诺，政府将在规定的年限内逐步放开外资进入国际货代 1 0 业务，而条例中极低的“无船承运”准八等于使其提前进入。这一方面加剧了国内无船承运 市场的竞争，不利丁国内中小无船承运人的健康成长另一方面，由于无船承运市场相关法 律法规还没有全面跟上，也加火了熬个无船承运市场的总体风险。 4 、现有保证金制度有待改革 根据海运条例第八条第三款及中华人民共和国国际海运条例实施细则第十九条 之规定“，设立保证金的目的主要是：( 1 ) 为无船承运人可能遭受的行政处罚提供担保：( 2 ) 为该无船承运人的民事赔偿责任提供担保。对丁- 海运条例对无船承运人的规定，本文 将不去探讨其法律上的合理性”，但从经济的角度来看，对于欲从事无船承运业务的企业而 言，肯定耍努力既满足管理规定所需的5 0 0 万元注册资金要求，又要满足海运条例 8 0 万保证金的规定，这就占用了大量企业资金，造成资源闲置。而且，在现代集装箱化的 国际运输中，一旦发生货损，8 0 万元根本不足以弥补造成的损失。因此可以说，现行的保 证金制度在很大程度上是不合理的。 五、结论与启示 ( 一) 迅速归口管理，协调各都委之间的关系 在以前的法律法规中，无船承运人一直是由外经贸部管理。无船承运业务相关各部门如 海关、商检等都已根据原有规定作出了配套的规定。而海运条例的推出则使得无船承运 及货代市场的管理变得复杂起来。海运条例的许多内容与前外经贸部的国际货代管理业 规定有许多冲突之处，新政策出台，但旧政策却未废止，使得众多无船承运人以及货代无所 适从影响了无船承运业务的顺利开展。 当前无船承运人丽临最紧迫的任务是耍统一不同部门在政策方面的分歧。因而，商务部 ( 原外经贸部) 和交通部两大部委之间需加强沟通，及时协调，共同努力解决现有问题。逐 步完善无船承运人管理的相关法律法规，为无船承运业务的健康发展扫清障碍。 ( 二) 充分发挥行业协会的宏观指导作用 2 1 中华人民共和圜国际海运条例第八条第三款：保证金用于无船承运业务经营者清偿因其不履行 承运人义务或者履行义务不当所产生的债务以及支付罚款。保证金及其利息，归无船承运业务经营者所有。 中华人民共和国国际海运条例实施细则第十九条：无船承运业务经营者变存的保证垒，受国家法律保 护。除下列情形外，保证盎不得动用：( 一) 因无船承运业务经蓿者不履行承运人义务或者履行义务不当， 根据司法机关已生效的判决或者司法机关裁定执行的仲裁机构裁决麻当承担赔偿责任的；( 二) 被交通主 管部门依法处以罚款的。 控廖一帆在无船承运人的尴尬一文中认为：海运条例对保证金的规定违背了担保的自愿原则， 属不合理规定。 1 1 由f - 无船承运业务与国际经济贸易环境，国际航运市场具有非常紧密的联系，而后两者 的具体情况瞬息万变，因而无船承运市场也很雉在较长时间内保持较为稳定的情况。这就决 定了在无船承运市场，相关政府部门的管理和立法必然会出现定的滞厉，而这种滞后必然 会带来或多或少的损失。这种情况下各行业协会，如船东协会，货代协会等可以根据具体的 市场情况，联系各方及时进行沟通，最大化整个市场的利润。 由于行业协会是由多家企业组成，它能够有效地获取各个企业的信息。从粒体上来看， 他们能够及时跟踪宏观环境的蕉体变化，协调各企业间的举措，给整个行业做出宏观性的指 导。从内部来看，它能较好的在内部成员间进行利益分配，有利于维护无船承运市场的秩序。 作为大陆法系国家，我国的无船承运业务的发展还不是很成熟，与同是大陆法系的法德 等国相比还较为落后。我国的无船承运航运业还没有形成较有影响的行业坍会，现有的一些 协会( 如中国船舶代理协会无船承运专业委员会) 应积极借鉴这些国家的做法和经验。相信 随着我国无船承运业的发展我国的无船承运人行业协会也必将扮演愈来愈重要的角色。 ( - - ) 对无船承运人进行系统化管理，对实际承运人加以管理 无船承运人作为一个独立的法律实体，充当了发货人和实际承运人中间桥梁的作用。 也就是说，无船承运人是因为有了发货入和实际承运人才存在的。在当前尚没有得力措施对 无船承运人进行监管的情况下，我国有关管理部门应该把注意力适当转移到发货人和实际承 运人的身上，通过对发货人和实际承运人的监管来达到约束无船承运人的目的。而美国方面 的实践也证明了这一做法的可行性。在美国，f m c 是禁止远洋公共承运人( 实际承运人) 明 知和有意地与没有运价本或没有提供财政责任保险的无船承运人( 或其附属公司) 签订服务 合同的“。在我国内目前较为可行的方法是对实际承运人进行管理，要求其在接受无船承运 人业务时对无船承运人的经营资格进行审核。 ( 四) 相关配套体制迅速跟上 目前现有的保证金制度存在诸多不合理之处，如果能用责任保险取代，将会从缀大程度 上改善这种情况。但是目前在我国国内还没有出现款成熟的无船承运人责任险，这就需要 有关部门( 最好是行业协会) 及时与有关保险公司进行沟通，开发适合的保险产品。此夕 ， 在海关、商检等相关部门应跟据无船承运人的实际情况作出相应的变化，制定切实可行的政 策措施，台力促进无船承运业的发展。 玎参见张京中著与无船承运人签订服务合同时应注意的问题。 1 2 总而言之，无船承运业务在我国的发展还处在初级阶段，我国对无船承运业的管理也还 很不成熟。我们应积极吸取当代世界各国无船承运人管理的精华，结合我国无船承运市场实 际发展情况，努力为我国的无船承远事业营造一个健康良好的发展环境。 1 3 参考文献 傅廷中，( 2 0 0 3 ) “论无船承运经营者的法律地位与作_ j ，”中国远洋航务报告，2 0 0 3 年第 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