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私用小汽车使用特征研究 摘要 摘要 我国已进入私用小汽车快速增长时期，私用小汽车出行将成为城市道路交通最主要的组 成部分，研究私用小汽车使用特征对于把握城市交通总量具有重要意义。 本文在广泛收集国内外相关资料的基础上，采用对比和实证的方法，对私用小汽车使用 特征的主要影响因素、发展现状以及趋势进行了较为系统的研究。主要内容包括：私用小汽 车的发展阶段与发展条件：我国私用小汽车发展的特殊性；私用小汽车使用量与拥有量的关 系；私用小汽车使用量与城市空间资源状况的关系；我国城市私用小汽车使用现状及成因： 我国城市私用小汽车使用特征指标变化趋势分析与预测等。 本文的创新点主要体现为：较为全面地分析了私用小汽车拥有量和使用量之间的关系； 针对我国目前的实际情况，将私用小汽车按照使用量细分为若干类型，并据此预测远景年私 用小汽车的使用量。全文最后列出了主要结论以及有待进一步研究的问题。 【关键词】私用小汽车使用特征拥有量空间资源出行率出行距离年行驶里程 私用小汽车使用特征研究 摘要 a b s t r a c t i nr e c e n ty e a r s ，t h et o t a la m o u n to fp r i v a t ec a r sh a sb e i n gi n c r e a s i n gr a p i d l yi nb i gc i t i e si n c h i n a , a n di nt h ef u t u r et h et r a f f i cd e m a n do fp r i v a t ec a r sw i l lb e c o m et h em a j o rp a r to fu r b a n t r a 丘i c i no r d e rt ot a k ee f f e c t i v ea n dp r a c t i c a b l em e a s u r e st oa v o i dt h en e g a t i v er e s u l t sc a u s e db y p r i v a t ec a r s ，i ti sn e c e s s a r yt or e s e a r c ht h ec h a r a c t e r i s t i c so f t h e u e so f p r i v a t ec a r s i nt h i sa r t i c l e , t h ea u t h o rs t u d i e st h ed e v e l o p m e n to fp r i v a t ec a r si ns o m et y p i c a lc i t i e si nt h e w o r l df i r s t l ya n dt r i e st of i n dt h el e a d i n gf a c t o r sw h i c hi n f l u e n c et h eu s eo fp r i v a t ec a r s t h e nt h e a u t h o rr e a c h e st h er e l a t i o n sa n dr e g u l a t i o n sb e t w e e nt h e s ef a c t o r sa n dt h eu s eo fp r i v a t ec a r s t h r o u g hq u a l i t a t i v ea n dq u a n t i t a t i v ea n a l y s i s t h em a i ni d e a so f t h i sa r t i c l ed e a lw i t ht h er e l a t i o n s b e t w e e nt h eu s eo fp r i v a t ec a r sa n dt h ea m o u n to fp r i v a t ec a r s ，t h er e l a t i o n sb e t w e e nt h eu s eo f p r i v a t ec a r sa n dt h es p a t i a lr e s o u r c e si nc i t i e s ，t h ec u r e e r r tc h a r a c t e r i s t i c so f t h eu s eo fp r i v a t ec a r s ， a n dt h et r e n d so f t h ed e v e l o p m e n to f t h eu s eo f p r i v a t ec a r si nb i gc h i e si nc h i n a i nt h ee n do ft h i sa r t i c l e ，t h ea u t h o rm a k e sae x a m p l eb yp r e d i c tt h ea n n u a lt o t a lk i l o m e t e r s t r a v e l e db yp r i v a t ec a r si ns h a n g h a i k e yw o r d s p r i v a t ec r r s ，c h a r a c t e r i s t i c so f t h eu s e ，a m o u to fp r i v a t ec a r s ，s p a t i a lr e s o u r c e r a t eo f t r a v e l ，d i s t a n c eo f t r a v e l ，a n n u a lt r a v e l e dk i l o m i t e r s 2 声明尸明 本人郑重声明：本论文是在导师的指导下，独立进行研究工作所 取得的成果，撰写成硕士学位论文竺壑旦型! 遗奎焦旦挂延巫究= = 。除 论文中已经注明引用的内容外，对论文的研究做出重要贡献的个人和 集体，均已在文中以明确方式标明。本论文中不包含任何未加明确注 明的其他个人或集体已经公开发表或未公开发表的成果。 本声明的法律责任由本人承担。 学位论文作者签名： 幸乇乇 2 0 0 4 年3 月 私用小汽车使用特征研究绪论 第一章绪论 1 1 研究背景 机动化是当前我国城市发展的热点问题之一。所谓机动化，是指采用先进快捷的机动交 通方式逐步代替人力完成人和物流动的过程，其标志是先进交通工具的出现和普遍使用。机 动化是经济发展的必然结果，因为经济发展本身要求生产要素以更快的速度流通，创造更多 的价值。但从更深层次的原因来讲，机动化并非仅仅是为了满足经济发展的需要，而是人自 身发展的要求，是人们不断追求更高的出行机动性以及舒适度的体现，这就从根本上决定了 城市机动化的必然性与不可抗拒性：生活质量的提高使人们不断要求获得更为舒适的出行条 件、更快的出行速度，以便能够与外界进行更直接更快捷的交流，而经济发展又为这种要求 的实现提供了越来越多的可能。 单就机动化的概念来看，其中并没有规定机动化具体方式，因此覆盖面相当广泛。事实 上，现代科学技术已经为机动化提供了多种选择方式，不同的交通工具就是这些机动化方式 的载体。这些交通工具可以是常规公交、大容量轨道交通、轻轨系统，也可以是家用小汽车、 出租车，以及摩托车、助动车等。然而在这些交通方式中，小汽车最能体现人自身的需求， 其舒适、快捷、自由、自主等都远胜过其他交通工具，几乎成为人自然肢体的延伸。从人性 角度来讲，小汽车比现有的其他任何一种交通方式都更加具有吸引力，理应成为机动化过程 中最适宜的交通工具，这已经在人们的思想中占据了绝对主导地位。因此，提到机动化，人 们首先想到的就是小汽车，如果条件允许，绝大多数出行者会选择小汽车作为首选，普遍使 用小汽车成为机动化最重要、最具影响力的方面。在这种情况下。机动化的内涵实际上被缩 小了，机动化变成了“小汽车化”，但是从个人发展的角度来看，这种观念是很正常的，而且 是合理的。从上世纪初到8 0 年代，几乎所有北美、西欧、日本等发达国家的大城市都经历了 私用小汽车大量拥有和普及使用的过程。 但是任何事物都有其负面作用，家用小汽车的普及使用在顺应经济发展，满足人性需求、 提高出行舒适度的同时，也带来了许多相当严重的社会问题，其中最直接的就是城市交通拥 挤引起的时间损失、交通事故等。据有关研究估算，美国、日本每年因高速公路和城市道路 拥挤导致的经济损失以千亿美元计，虽然这种估计的精确性暂无从仔细考察，但也足以反映 出交通拥挤对于城市发展产生的消极影响，而世界每年交通事故的死亡人数已经超过了战争 造成的死亡人数，损失更是无法估量。除交通拥挤外，汽车的大量使用还造成了严重的环境 污染、资源消耗。据欧美各主要城市的检测数据，城市中各类主要废气4 0 9 0 来自于汽 车尾气，其中小汽车及家用轻型车占7 9 。在资源消耗方面，发达国家用于小汽车的能耗高 达全部能耗的1 5 ，而且由于小汽车占用的道路时空资源远高于其他交通工具，大量土地资 源被用于修建道路和停车场。可持续发展如今已经成为城市发展共识，生态型城市也日益成 为建设热点，在这种背景下，普遍使用小汽车引起的社会问题无一不是可持续发展面临的重 大难题。 6 私用小汽车使用特征研究 绪论 目前我国正处于经济快速增长时期，居民收入水平迅速提高，越来越多的出行者有能力 承担小汽车出行的费用，传统的出行方式如自行车、常规公交的吸引力日趋下降，“汽车进入 家庭”已经成为我国目前最受关注的话题之一，汽车工业作为我国新的支柱产业也初露端倪。 随着我国经济持续快速发展和城市化进程的加快，小汽车作为一种方便、快捷的现代交通工 具，在城市道路交通系统中将会具有越来越重要的地位。国务院发展研究中心日前预测，到 2 0 1 0 年，我国小汽车拥有量达2 0 7 0 万辆，年平均增长1 6 3 ，中国将是全球轿车市场增长 最快的国家，在2 0 0 5 年前以年均9 的速度增长，而此后更是以两位数的速度增长。国家计 委在2 0 0 3 年发布的中国行业景气分析报告中同样指出，我国将进入汽车拥有率迅速上升 时期，并将在未来3 到4 年里释放出50o 万辆以上的消费潜能。这些预测都表明：费用问 题根本不能成为小汽车成为大众化交通工具的障碍，如果不加限制，汽车进入家庭只是时间 问题，国外城市发展过程已经清楚地证明了这一点。 道路是汽车交通的载体，“汽车进入家庭”实际上是“汽车进入街道”，家用小汽车的普 及对城市道路交通的影响最深刻。由于小汽车需要占用的道路时空资源远远高于其他交通方 式，特别是大容量轨道交通，因此普遍使用小汽车带来的直接的后果就是交通拥挤。由于历 史等诸多方面原因，我国城市交通基础设施的建设速度远远滞后于交通需求的增长，城市交 通管理手段也较为落后，使得城市交通拥挤日益加剧，小汽车发展与城市交通系统间的供需 矛盾日益突出。现状如此，前景更是不容乐观。一般来说，解决上述矛盾有两种办法，一是 控制和引导需求，最严厉的办法就是限制车辆的增加；二是增加供给，加大城市交通基础设 施的建设力度。单纯地控制小汽车的拥有和使用，一方面将影响作为国民经济支柱产业的汽 车工业；另一方面也是对人性需求的不尊重，难以体现社会公平：而片面强调加大交通基础 设施建设对于我国城市土地资源匮乏、城市建设资金有限的实际情况而言，也有诸多困难， 而且这种方法是被动的。因此，如何应对私用小汽车对城市交通带来的种种冲击，已经成为 我国城市发展亟待解决的问题。 1 2 研究目的与意义 解决问题首先依赖于对问题全面的认识，系统地研究私用小汽车使用特征的现状以及发 展趋势是减少其不利后果的前提。目前，交通规划的思想已经逐渐被政府和居民广泛接受， 具有长远眼光、良好可操作性的道路交通规划是应对未来小汽车所带来交通压力最为主动和 有效的手段之一。而对城市道路交通规划来讲，首先需要预测未来小汽车拥有量、出行量、 使用的范围以及强度等，由此来确定预测年份城市道路系统中交通负荷的大小，并采取规划、 建设、管理手段使城市路网容量与之相适应。此外，对于制定交通政策、环境污染治理以及 制定能源发展战略，小汽车的拥有和使用情况始终是无法回避的基础性问题。因此，有必要 在我国经济快速发展、机动化水平迅速提高的大背景下，对私用小汽车的发展历史与现状、 使用特征及其变化趋势，以及影响私用小汽车拥有和使用的主要因素进行系统的分析研究。 道路交通增长的直接因素是机动车特别是小汽车拥有量的增长和使用方式，本文将研究 7 私用小汽车使用特征研究绪论 对象定为“私用小汽车”而不是全部机动车，主要有以下几方面的原因： 1 私用小汽车的拥有和使用是决定城市交通运行状况最主要的因素。 在私用小汽车普及使用之前，城市中可以认为没有严重的交通拥挤问题，即使有一些问 题，也主要存在于交通供给方面，即供应短缺。但是当私用小汽车大范围普及之后，城市交 通情况发生了根本性改变：严重的交通拥挤现象开始凸现，供需矛盾日益尖锐，成为大城市 普遍需要面对的难题。 在国外小汽车普及率较高的国家，小汽车在全部汽车中所占的比例一般都很高，如美国、 德国、英国、法国等国家都达到了8 0 以上。在全部小汽车中，私用小汽车又占到绝大多数， 如韩国小汽车中私用车比例达到9 0 。在使用方面，上下班通勤是私用小汽车最重要的功能 之一，一般占到全部里程的一半左右，即使在轨道交通分担率很高的日本，私用小汽车中用 于通勤的里程也达到了5 0 左右。由于通勤时段交通拥挤是城市交通问题的关键，私用小汽 车的这种使用功能对城市交通高峰时段的运行状况具有决定性作用。 2 从技术上讲，用全部机动车的使用特征代替私用小汽车使用特征将会具有越来越大的 缺陷。 长期以来，我国一直以发展公用汽车为主，限制私用小汽车发展，导致私用小汽车的拥 有水平与经济发展水平并不一致，私用小汽车在全部车辆中所占比例非常低。在这种情况下， 用全部机动车的平均使用特征指标估算城市道路交通总量是可以接受的。 但是随私用小汽车拥有量的上升，在全部车辆中所占比例不断提高，继续使用全部机动 车使用特征指标就会与实际情况产生越来越大的偏差。造成这种情况的根源在于：私用小汽 车在使用上与其它小汽车，特别是公务车和营运小汽车有非常明显的差别，主要表现在出行 总里程与使用功能上。 3 目前针对私用小汽车使用方面的研究较少。 目前国内关于私用小汽车的研究主要集中在拥有量方面，即私用小汽车可能的发展规模 以及增长速度，缺乏使用方面的研究。对于分析城市交通总量来说，仅依靠拥有量是不够的， 还需要对其使用量有一定的把握，这也是本文将“私用小汽车”作为研究对象的主要目的。 在上海市中心城道路专业规划( 2 0 0 2 - - 2 0 2 0 ) 的研究过程中，上海市机动化发展的现 状以及趋势、上海市机动车特别是私用小汽车的使用特征是研究的重点问题之一。为了预测 远景年道路交通需求总量与分布情况，进行了专门的机动车出行调查。“从出行本质出发，采 用比较和实证的中观分析手段，用移动性( m o b i l i t y ) 的概念，研究在上海这样一个国际大都 市，居民可接受的出行时间总量”；“经济增长和机动车拥有水平提高背景下的机动车使用状 况”，“研究机动车交通总量以及在城市不同区域的空间分布，由此确定道路系统的服务目标 和建设目标”，取得了较好的效果。但由于时间较为仓促、缺乏相关资料等原因，关于私用小 8 私用小汽车使用特征研究绪论 汽车使用特征的研究主要还是偏重于宏观的、经验的把握，而缺乏较为细致的论证。 本课题的提出，一方面是出于对我国城市机动化进程的关注，另一方面也是对上海市 中心城道路专业规划中相关问题的总结与深化。希望通过本课题的研究，对影响私用小汽 车使用的主要因素、私用小汽车使用的现状及发展变化趋势得出若干有意义的结论。 1 3 研究思路与方法 在本文前期准备过程中，作者的主要思路是首先寻找到影响私用小汽车使用的主要因素， 确定这些因素之间的关系，再运用定量化方法建立私用小汽车使用特征模型，并利用该模型 预测远景年私用小汽车的使用特征。一些国外私用小汽车早已普及的国家，如美国，已经建 立了家用汽车的使用模型，能够起到一定的借鉴作用。 但随着本文的进展作者发现，由于我国目前私用小汽车拥有量还很低，缺乏长期的、有 针对性的交通调查资料。上海作为我国较早引入交通规划的城市，至今也只进行了两次综合 交通调查，对于建立模型来说，这些资料并不充分。而且我国小汽车的发展具有相当的特殊 性，几十年来一直以公用小汽车为主，私用小汽车只是近年来才开始迅速发展，远未达到普 及的水平。由于拥有水平低，私用小汽车在居民各种出行方式中所占比例一直较低，缺少针 对私用小汽车进行的专门调查，难以满足建立模型的要求。 在无法建立数学模型的情况下，本文采用了“对比和实证”的中观分析手段研究私用小 汽车的使用。本文首先收集西欧、北美一些小汽车普及国家的调查资料，如英国1 9 7 2 年以来 四次全国性车辆调查资料、美国1 9 6 9 年以来6 次全国性车辆出行调查资料等，通过研究国外 私用小汽车普及国家小汽车发展过程，分析私用小汽车拥有量、城市资源条件等对于其使用 的影响，寻找其中的规律性，最后结合上海市经济发展和机动车拥有量预测，对私用小汽车 使用特征指标的发展变化趋势进行预测。 私用小汽车出行实质上是人的出行，小汽车出行只是居民出行的一种表现方式，人对移 动性( m o b i l i t y ) 的需求才是人们选择这种出行方式的内在动力。虽然不同的城市有其自身的 特点，人们的收入水平和生活习惯也有所不同，但人对移动性的需求和期望是相似的，在人 的出行行为上，不同城市之间也应该具有一定相似性和可比性。一些发达国家的私人交通发 展模式虽然不能被我国完全套用，但仍具有相当大的借鉴价值，这也是本文利用国内外对比 作为主要研究方法的根据，而且充分利用国外已有的调查资料，也能够在一定程度上弥补国 内调查资料的不足。 1 4 本文主要内容 遵循上述研究思路，将全文分为三块内容，共五章。 第一章：绪论。 本章详细介绍了本文的研究背景、研究目的与意义、课题来源、主要思路与方法等，为 9 私用小汽车使用特征研究绪论 提高全文的结构性，国内外相关研究综述没有出现在本章中。本章重点是阐述机动化发展的 大背景以及本文将私用小汽车作为研究对象的原因。 第二章：私用小汽车发展综述。 本章首先简要回顾了各主要国家和地区小汽车普及的过程，总结出普及私用小汽车的两 个基本条件；随后重点分析了我国私用小汽车发展的特殊性以及发展前景；最后简要阐述了 国内外有关私用小汽车的研究情况，包括国内私用小汽车拥有量预测以及国外关于私用小汽 车使用的代表性文献及其主要观点。 第三章：国外私用小汽车使用特征研究。 本章是本文的展开部分，通过收集大量国外小汽车普及国家的调查资料，研究私用小汽 车使用特征与其主要因素影响因素之间的关系，主要包括私用小汽车拥有与使用、城乡空间 资源与使用之间的关系，供第四章分析我国城市私用小汽车使用特征的现状与发展趋势参考。 第四章：我国城市私用小汽车使用现状与发展趋势分析。 本章以上海市为例，通过进行专门的私用小汽车使用调查，分析目前上海市私用小汽车 使用的现状，并结合第二章与第三章的研究内容，采用对比和实证的方法，定性与定量相结 合，详尽分析了私用小汽车主要使用特征指标如出行率、出行距离、年行驶里程的发展趋势， 并给出定性或定量化的结论。 第五章：结论与展望。总结全文，归纳出本文的主要结论，提出有待进一步研究的问题。 1 0 私用小汽车使用特征研究私用小汽车发展综述 第二章私用小汽车发展综述 1 8 8 6 年，德国人卡尔奔驰( k b e n z ) 制造了世界上第一辆汽车。1 9 1 3 年，美国福特 汽车公司建成了世界上第一条现代化流水装配线，实现了汽车的大批量生产，生产成本大幅 下降，一般工人大约1 年的薪金可买一辆小汽车，汽车从此开始大量进入家庭。近1 0 0 年来， 小汽车以其独有的方便、快捷与舒适，成为最受欢迎的大众化交通工具。 2 1 世界各国小汽车发展状况1 2 1 1 美国与西欧 美国是世界上最早开始普及小汽车的国家。从1 9 0 8 年到1 9 2 9 年，美国小汽车产量由5 5 万辆增加到4 5 0 万辆，年均增长率2 3 4 ；小汽车拥有量从1 7 万辆增加到2 2 0 0 万辆，年均 增长率为2 6 1 ，千人小汽车拥有量从不到3 辆提高到1 7 9 辆。 此后由于2 0 世纪3 0 年代的经济大萧条，4 0 年代的第二次世界大战，美国小汽车产销量 急剧下降。1 9 3 0 年 1 9 4 5 年，美国小汽车拥有量一直保持在2 2 0 0 万辆 2 4 0 0 万辆，小汽车 普及率并没有明显变化。 图2 1 美国小汽车发展情况 ，i 厂 1 9 1 01 9 3 0 1 9 5 0 1 9 7 01 9 8 01 9 9 0 二战后美国经济复苏，小汽车普及率继续提高。1 9 4 6 年 1 9 5 5 年，小汽车产量由2 5 0 万辆增加到8 0 0 万辆，年均增长率1 4 o ，拥有量从2 8 0 0 万辆增加到5 2 0 0 万辆，年均增长 率7 2 千人小汽车拥有量达到3 1 3 辆。自1 9 8 0 年以后，美国小汽车拥有量增长速度变缓， 1 本节数据取自中国人的轿车梦第一章。 o o 0 0 o o o 0 加 册 如 如 加 加 私用小汽车使用特征研究私用小汽车发展综述 千人小汽车拥有量己接近5 0 0 辆。 亨利福特的汽车生产线技术同样推动了西欧汽车工业的发展。到2 0 世纪3 0 年代末， 英、德、法等西欧国家千人小汽车拥有量已经达到2 0 辆左右。二战以后，西欧各大汽车公司 纷纷推出廉价的家用型小汽车，如德国大众公司的著名车型“甲克虫”，价格均接近工人一年 的工资，这些廉价小汽车的出现为西欧迅速普及小汽车起到了重要作用。 从1 9 5 5 年到1 9 7 3 年，西欧小汽车拥有量年均增长率普遍达到1 0 以上：德国为1 2 9 ， 法国为1 0 ，意大利为1 6 5 。到1 9 7 3 年，西欧各国小汽车年产量合计达到1 2 0 0 万辆，年 销售量达到1 0 0 0 万辆，千人小汽车拥有量达到2 5 0 辆左右。 图2 - - 2 德国、意大利小汽车发展情况 6 0 0 5 0 0 媾 删4 0 0 忙 器3 0 0 * 彗2 0 0 h - 1 0 0 0 薜 、一， 咖i 雄 罨 抖 蛟 h _ 夕 形。 一 么 1 9 5 01 9 6 01 9 6 51 9 7 01 9 7 51 9 8 01 9 8 51 9 9 0 图2 3 法国、英国小汽车发展情况 彳 ，一 形 1 9 5 01 9 6 01 9 6 51 9 7 01 9 7 51 9 8 01 9 8 51 9 9 0 1 2 0 o o o o o 0 o o 0 钙如弘拈加璩加5 私用小汽车使用特征研究 私用小汽车发展综述 2 1 2 东欧与日本 在西欧各国普及小汽车的同时，东欧各国的小汽车也得到了较快发展，1 9 9 0 年千人小汽 车拥有量达到1 4 0 - - 2 0 0 辆，如波兰为1 3 9 辆，南斯拉夫为1 4 9 辆。 前苏联从上世纪7 0 年代开始大力发展小汽车工业，建设了年产7 5 万辆的伏尔加汽车公 司，到1 9 9 0 年，小汽车产量达到1 6 0 万辆，千人小汽车拥有量达到5 6 辆。 图2 4 东欧国家小汽车发展情况 1 6 0 1 4 0 薜1 2 0 嘲1 0 0 扭 霹8 0 * 蜓6 0 = = 40 * 2 0 o 厂一 ? 一? j ， ， 7一。 一 一，一 一。二：。 1 9 6 0 1 9 6 5 1 9 7 0 1 9 7 51 9 8 01 9 8 51 9 9 01 9 9 5 在日本，小汽车也是随着战后经济的快速发展而逐渐普及的。1 9 6 0 年 v 1 9 8 0 年，日本小 汽车销售量年均增长1 5 ，小汽车拥有量年均增长2 1 6 ，千人拥有量从5 辆提高到2 0 0 辆。 1 9 8 0 年以后，小汽车普及率继续提高，但速度明显变缓。 随着小汽车拥有量的增多，小汽车在城市交通中承担的客运周转量迅速增加，在城市客 运总量中所占比例不断提高。表2 1 是日本历年小汽车拥有量与客运周转量，图2 5 是小 汽车拥有量与客运周转量的增长情况。 表2 一1 日本历年小汽车拥有量与客运量 年份 千人拥有量( 辆)周转量( 亿人公里)占客运总量比例 1 9 6 05 1 1 54 7 1 9 6 52 24 0 6 1 0 6 1 9 7 08 21 8 1 3 3 0 9 1 9 7 51 5 42 5 0 8 3 5 3 1 9 8 02 0 23 2 1 2 4 1 1 1 9 8 52 3 03 8 4 3 4 4 8 1 9 8 62 3 5 3 9 8 24 5 5 1 9 8 7 2 4 16 1 5 55 5 6 1 3 私用小汽车使用特征研究私用小汽车发展综述 1 9 8 82 5 16 7 4 85 7 6 1 9 8 92 6 57 3 5 95 8 1 1 9 9 02 8 37 4 2 65 7 2 1 9 9 23 1 37 8 2 25 7 8 图2 5 日本小汽车拥有量与客运周转量增长情况 ， ，。一 以1 9 6 0 年为基数1 一， ，i 厂j - 一 一j 一 卢， l _ ， 昌譬2譬曷器器窝器器昌鐾 22 2 2 2 222 2 2 2 2h 一一f 一一一一- - 2 i 3 发展中国家和地区 发展中国家和地区目前正经历着小汽车普及的过程，2 0 世纪6 0 年代以前，发展中国家 和地区的小汽车拥有量在全世界所占比重不足3 ，到1 9 9 4 年已经上升到1 5 。 在发展中国家和地区当中，中南美洲小汽车发展较早，到上世纪末平均千人小汽车拥有 量为6 7 辆。巴西和墨西哥从上世纪6 0 年代末就开始普及小汽车，是中南美洲最早开始发展 小汽车的国家。 亚洲发展中国家小汽车发展起步较晚，上世纪7 0 年代小汽车才开始进入家庭，而且由于 人口众多，小汽车普及率在各大洲中是最低的，上世纪末千人小汽车拥有量还不到1 0 辆。但 有些国家小汽车发展较快，如阿联酋、巴林、科威特、卡塔尔等中东国家，千人小汽车拥有 量达到2 0 0 - - 3 5 0 辆。 非洲国家在上世纪5 0 年代小汽车的发展速度曾超过中南美洲，后来发展比较缓慢，到上 世纪末千人小汽车拥有量为1 7 辆。非洲较早普及小汽车国家是南非，甚至早于日本，到上世 纪末千人小汽车拥有量达到1 0 0 辆。除南非以外，非洲有些经济较为发达的国家，如利比亚、 突尼斯、摩洛哥、阿尔及利亚、埃及等小汽车拥有量也达到了较高的水平，千人小汽车拥有 量为2 0 - - - 1 0 0 辆。 1 4 盯 n 缸 钉 钉 钉 扒 u ， 私用小汽车使用特征研究 私用小汽车发展综述 _ 、 幂 、， 嘲 扭 器 卅 乓 斗 图2 - - 6 韩国、巴西、墨西哥小汽车发展情况 l | 。，_ ：_ 匕二 | | ， ， 。哆 ， 刍夕 1 9 6 01 9 6 51 9 7 01 9 7 5 1 9 8 0 1 9 8 51 9 9 0 1 9 9 5 2 i 4 世界小汽车发展总况 小汽车普及从美国开始，然后是欧洲、日本，目前在发展中国家和地区也达到了一定的 普及率。从1 9 5 0 年到1 9 9 0 年，全世界小汽车的产量从8 0 0 万辆增加到3 6 0 0 万辆，增加3 5 倍；小汽车拥有量从5 0 0 0 万辆增加到4 4 2 0 0 万辆，增加近8 倍；千人小汽车拥有量从2 0 辆 提高到8 4 辆。随着发展中国家和地区经济发展、居民收入水平提高，以及出现更多低成本、 高性能、功能多样化的小汽车，预计本世纪将形成亚洲、中南美和东欧三大小汽车销售市场， 发展中国家和地区大规模普及小汽车已经的时机正逐渐成熟。 表2 - - 2 世界小汽车发展总况 人口小汽车产量小汽车拥有量千人拥有量 年份 ( 百万)( 万辆)( 万辆) ( 辆) 1 9 5 02 5 0 98 1 75 1 6 6 2 0 1 9 5 5 2 7 8 4 1 1 0 07 2 9 92 6 1 9 6 02 9 8 2 1 2 8 4 8 7 2 3 3 1 9 6 53 2 8 91 8 9 51 3 6 6 5 4 2 1 9 7 03 6 1 0 2 2 4 91 9 2 5 15 3 1 9 7 54 0 3 3 2 4 9 62 5 5 7 06 3 1 9 8 04 4 5 32 8 5 83 2 1 8 3 7 2 1 9 8 54 8 3 73 2 2 93 7 0 5 1 7 7 1 9 9 05 2 5 13 5 7 74 4 1 9 58 4 1 5 趵 0 私用小汽车使用特征研究 私用小汽车发展综述 2 2 私用小汽车普及的基本条件与发展阶段 2 2 1 基本条件 通过以上对于各国小汽车发展的过程的分析，可以得到两个基本观点： 首先，小汽车普及是总的发展趋势。 小汽车普及实质上体现了人对于出行移动性、舒适性的需求，只要经济、资源条件允许， 各国几乎无一例外地朝着普及小汽车的方向发展，尽量满足居民对出行质量更高的要求。目 前一些城市由于人口稠密，城市空间资源短缺等原因严厉限制私用小汽车发展，如香港、新 加坡等，但这些城市在世界范围内并不具备代表性，而且新加坡小汽车拥有水平也在每千人 1 0 0 辆左右，香港也在5 0 辆以上。 其次，发展小汽车需要一定的条件。 从各国小汽车发展的过程来看，普及小汽车需要具备两个基本条件；首先是经济发展到 一定水平，使普通居民具备购买和使用小汽车的能力，经验值是一年的工资可以购买一辆小 汽车；其二是具有廉价的、符合这种购买能力的小汽车，美国、西欧和日本等较早普及小汽 车的国家都是依靠发展本国汽车工业来满足这种需求的。中东一些石油输出国由于收入水平 很高，小汽车基本上依靠进口，但是对于小汽车保有大国，发展自己的汽车工业是必须的， 而且汽车工业可以极大地促进经济的发展。 经过上世纪9 0 年代的持续高增长以后，我国经济依然保持强劲的增长势头，预计今后相 当长的时间内仍将保持年均7 左右的增长速度，经济快速发展和居民收入水平的迅速提高 将使居民逐步具备普及小汽车的第一个基本条件。 此外，汽车工业正逐步成为我国新的支柱产业，目前全国有能力生产汽车的省市达到近 3 0 个，而且已经形成了若干具有相当规模和市场竞争力的汽车生产集团。我国将逐渐成为继 德国、美国、法国、日本、韩国等之后的又一汽车生产大国。汽车工业的快速发展，生产技 术的日益成熟、生产成本降低，将能够提更多可供选择的、质优价廉的家用普及型小汽车， 为我国小汽车普及创造第二个基本条件。 2 2 2 发展阶段 从世界各国小汽车发展的情况来看，作者认为可以大致将私用小汽车的发展过程分为两 个阶段：快速增长期与稳定增长期。 1 快速增长期。 小汽车普及国家都先后经历了私用小汽车快速增长的时期。美国、德国、日本等小汽车 拥有大国在这段时期内小汽车拥有量年均增长率在1 0 以上，甚至超过2 0 ，而这段时间也 正是各国经济发展的黄金时期，如6 0 年代日本经济以年均1 0 的速度迅猛发展；7 0 至8 0 年 代，经济增长速度年均5 。 1 6 私用小汽车使用特征研究 私用小汽车发展综述 从各国的发展情况来看，如果经济发展不出现巨大的波动，私用小汽车快速增长时期会 持续长达几十年的时间，美国达到了6 0 年，欧洲主要国家达到了3 0 年，东欧、日本、南美 国家都至少达到了2 0 年。 2 稳定增长期。 在快速增长期之后，各主要国家小汽车拥有量都进入了一个增长速度相对较慢，比较平 稳的时期，但是还未出现小汽车拥有量停止增长或者下降的情况。 不同国家进入私用小汽车稳定增长期的拥有量水平是有差异的：美国在千人小汽车拥有 量达到5 0 0 辆之后增长速度开始明显变缓，欧洲的德国和意大利也在这一水平进入稳定增长 期，英国和法国在4 0 0 辆左右，日本在2 0 0 辆左右。这种差异并不是经济水平和居民收入造 成的，而是更多地取决于不同国家和地区对于私用小汽车普及拥有和使用的容蓄能力。 我国作为发展中国家，在经济持续高增长和国家汽车发展政策的支持下，私用小汽车也 将经历以上两个阶段，根据其它国家经验，快速增长期将至少持续2 0 年时间，或者有可能更 长，至于在何时、在何种小汽车拥有水平下进入稳定增长期，这主要取决于我国城市交通系 统容量。根据与我国情况相似的日本以及其它一些发展中国家的经验值，可能在千人小汽车 拥有量达到1 5 0 - 2 0 0 辆时，进入稳定增长期。 2 3 我国私用小汽车发展的特殊性2 2 3 1 公用与私用 将小汽车分为公用和私用是我国小汽车发展中最为独特的现象。 在1 9 7 8 以前，我国基本只发展公用小汽车，并且政府对公用小汽车进行严格控制，规定 只有县级以上单位才能配备，因此小汽车拥有量的增长十分缓慢，到1 9 7 8 年，全国小汽车拥 有量仅1 5 万辆左右，与我国当时的经济发展水平并不相称。 1 9 7 8 年之后的尽2 0 年时间内，我国仍然以发展公用小汽车为主，但原来的配车规定逐 步放宽，配车单位和乘坐人员范围不断扩大，发展公用小汽车的重点也逐步从政府机关转到 企业，公用小汽车得到了很大发展。到1 9 9 4 年底，全国公用小汽车拥有量大约1 6 0 万辆，占 小汽车总拥有量的8 0 ，与1 9 7 8 年相比公用小汽车拥有量增长了1 3 3 倍，年均增长率为 1 7 6 。 与公用小汽车形成鲜明对照的是，长期以来我国私用小汽车基本上没有得到发展，直到 8 0 年代中期，才开始有少量小汽车进入家庭。与其它一些发展中国家相比，我国私用小汽车 的发展非常滞后。据估计，1 9 9 4 年全国共有私用小汽车约5 万辆，主要为极少数高收入家庭 2 本节数据取自中国人的轿车梦第七章。 1 7 # 月十汽车m 月特征研究私月十汽车月综# 所拥有，而且这些小汽车并非单纯的家用性质很多情况下更多地用于业务活动这也是车 主购车的主要原目。 图2 71 9 9 4 年中国小汽车拥有量构成情况见圉 经营用小汽 。 私用小汽车 我国长期以来形成的虬发展公车为主的局面，是由于我国特定的经济制度决定的。计划 经济体制之下劳动者创造价值的大部分用于国家建设积累，工资由政府规定，不论职位高低 个人工资都无法购买小汽车，只能是公费购车。同时，我国经济十几年来持续高增长又使得 政府与各类单位能蟛负担太量公用小汽车的购置和使用费用。与其它人均唇内生产总值与我 国相近的国家相比，我国私用小汽车的普及辜要低得多，我国限制劳动者收入的政策造成的 结果只能是公用小汽车得到优先发展。 1 9 9 4 年，中国销售公用小汽车约3 0 万辆，保有公用小汽车1 6 0 万辆，年购车费用约6 0 0 亿元，使用费用约6 4 0 亿元，占当年国民生产总值的27 ，如此高额的购买和使用费用在世 界上极为罕见。与私用小汽车发展过于滞后相反，公用小汽车似乎太过“超前”了。 目前我国经济体制的转轨已经基本完成，市场经济趋于成熟，运行日益稳健居民收 有了质的提高，正逐步具备购置和使用私用小汽车的能力。在这种发展背景下，公用小汽车 这种非常规的机动化发展模式将逐新让位于私用小汽车的普及使用。 虽然这种转变需要一个过程，但时间并不会很长，根据我国目前的经济发展、居民收八 增长状况，参照发达国家私用小汽车普及的经验，我国已经开始进 了私用小汽车普及的时 期，至少会保持2 0 年左右的快速增长。当居民较普遍具备购车能力时，公用小汽车将自然地 失去主导地位。 232 使用功能的复杂性 从通常意义上讲，私用小汽车是指归个人所有，服务于家庭，主要承担上下班以及家庭 日常出行的小汽车，所咀也可咀称为“家用小汽车二相对应的，公用小汽车是指产权归单位 所有，服务于单位特定群体，主要承担业务出行的小汽车。虽然名称上分为“私用”虬及“公 私用小汽车使用特征研究私用小汽车发展综述 用”，但由于我国特定的经济与社会发展背景，导致的结果就是不管是所谓的“公用车”还是 “私用车”，都常常会具备多样化的用途。 例如，虽然国家规定公用车只能是迸行公务或业务活动乘用，但实际上这些小汽车用作 家庭、个人等私人用途相当普遍，即“公车私用”现象。还有一些专车，虽然产权不归个人 所有，但是在使用上和私用小汽车基本上没有区别。 与公用车类似，我国目前私用车的使用功能也并不局限于上下班和家庭日常生活，而是 较多地包含了商业用途，有相当一部分私用小汽车虽然归个人所有，但其业务出行量要远远 高出家庭日常出行量，这与私用小汽车普及国家有明显差别。 造成这种情况的主要原因是我国居民的平均收入还没有达到购买和使用私用小汽车的水 平，而且也没有出现受到普遍欢迎、质量上乘又价格低廉的普及型家用小汽车。一些小汽车 虽然价格很低，在3 - - 4 万元，许多城市家庭都具有购买能力，但由于技术陈旧、外观与舒适 性差、故障率高等原因难以普及。比较大众化，具有较高舒适性、采用成熟技术的小汽车还 是集中在1 0 万元左右，根据目前我国城市居民人均收入情况，这并不是一个小汽车可以在一 般家庭普及的价格，能购买和使用这种小汽车的仍然是高收入者。 由于目前私用小汽车的拥有者主要还是高收入者，出行水平较高而且业务出行较多，使 私用小汽车承担了较多的商务出行，在功能上具有复杂性。当普通居民的平均收入达到购买 和使用私用小汽车的水平之后，家用小汽车大量进入家庭，这部分小汽车的用途相对比较专 一，通常只用于上下班以及日常生活出行，业务出行较少，表现出典型的家用小汽车特性， 这可以称作是私用小汽车使用功能的回归，是本文最为关心的问题之一。 2 4 私用小汽车国内外相关研究综述 2 4 1 国内相关研究 近1 0 年间，我国城市机动车拥有量迅速增长，以小汽车的普及使用为标志的机动化过程 逐步引起了越来越多的关注，与之相关的研究应该说从未间断过，取得了一些成果。国内与 私用小汽车相关的研究课题集中在私用小汽车的普及进程上，重点研究小汽车何时进入家庭 与怎样进入家庭的问题，即偏重于私用小汽车普及过程和拥有量的研究。 19 9 5 年，世界银行交通经济专家s 斯岱尔斯与刘志发表了“中国城市机动化：问题及 对策一文，第一次较为系统和全面地阐述了我国城市机动化的发展现状与趋势，对我国未 来机动化水平进行了预测，同时分析了机动化可能带来的后果，以及解决交通拥挤的问题的 办法，此外，论文还对亚洲几个国家的机动化过程进行了比较和回顾。 虽然该项研究相当宏观，针对的是整个中国城市的机动化过程，但对于私用小汽车的研 究是其中的核心部分。文中指出：众多国家机动化发展过程比较分析表明，虽然影响机动化 水平的因素很多，如经济、文化、地理等，但其中人均收入的增长是推动机动化发展最重要 1 9 私用小汽车使用特征研究私用小汽车发展综述 的因素。对机动车增长的各种研究归纳出一个典型指标是机动车拥有量的收入弹性，这个弹 性系数在1 0 2 1 9 5 之间。须指出的是这些系数是从不同国家或不同城市样本中得出来的， 既包括了发达国家也包括了发展中国家，既包括了市场经济国家也包括了计划经济国家。这 些系数的高度一致性表明：无论是贫穷国家还是富裕国家，从机动化角度来看，仅仅是同一 系列的不同样本点而已。而在各种车型中，小汽车弹性系数为1 5 8 ，而货车只有1 1 5 ，这表 明小汽车与平均收入的关系最为密切。 除了经济因素外，文中还引述了城市人口密度对机动化水平的影响。k a i n 与刘志的研究 发现小汽车拥有的8 0 的变化可用这两个变量来解释：人均国内生产总值与城市人口密度。 城市人口密度反映城市物质条件对城市机动车拥有的影响，小汽车拥有量对于人口密度的弹 性系数为- o 2 l ，这意味着对每一个百分点的城市人口密度增长将有2 1 的小汽车拥有量下 降。 除此之外。国家发展与改革委员会、国家汽车工业主管部门等单位也对我国私用小汽车 发展做过更为详细与全面的预测，在此不一一列举。 在上海市综合交通规划研究所上海私用汽车交通发展研究专题研究中，运用不同的 分析方法，对上海市远景年( 2 0 2 0 年) 私用汽车拥有量进行了预测。 1 高态势一经济预测法。假设机动车增长速度与经济增长速度相同，如果从现在至 2 0 2 0 年上海人均g d p 年增长率为8 1 0 ，则到2 0 2 0 年机动车拥有量将是现状的4 5 倍， 届时上海车辆拥有量将突破3 5 0 万辆。假设私用汽车占7 0 ，2 0 2 0 年上海私用汽车拥有量将 突破2 4 0 万辆。 2 中态势一时间序列法。按照上海历年机动车拥有量发展趋势，预测至2 0 2 0 年机动 车拥有量将达到2 5 0 万辆。同样按7 0 为私用汽车计算，私用汽车拥有量将达1 7 5 万辆。 3 低态势交通方式竞争法和适度控制法。根据上海未来各种交通方式承担的作用和 可能建设的交通设施，确定2 0 2 0 年上海交通结构为：公共交通3 0 ，客车2 4 ，非机动方 式4 6 。据此预测2 0 2 0 年上海机动车拥有量约在2 0 0 万辆左右，私用汽车约1 4 0 万辆。 以中态势为例，按照时间序列分析预测上海市私用小汽车拥有量见表2 - - 3 。 表2 3 上海市私用小汽车拥有量预测( 万辆) 年份高态势中态势 2 0 0 2 年 1 5 1 5 2 0 0 5 年 5 3 4 2 2 0 1 0 笠 1 1 5 8 6 2 0 1 5 焦 1 7 7 1 3 1 2 0 2 0 焦 2 4 0 1 7 5 私用小汽车使用特征研究私用小汽车发展综述 2 4 2 国外相关研究 国内相关研究均侧重于私用小汽车未来的“拥有”状况，缺乏关于私用小汽车使用方面 的研究成果。国外私用小汽车已经普及的国家，关于私用小汽车使用方面的研究较多，积累 了