（工商管理专业论文）关于中日航线港口使费成本控制的研究.pdf

0 4 3 0 2 5 0 3 4 马破关卜中h 航线港口使费成本拧制的研究 中文摘要 在激烈的市场竞争环境中，几乎所有的食业都希望借助自身较低的成奉来获得竞 争上的优势。本文针对中日集装箱班轮航线，研究如何在经营中合理控制港口使费成 本，帮助船公司获得竞争中的成奉优势。 中日航线对客户的争夺已突出体现在运价上的竞争，中日航线的海运价不仅出现 了零运价，甚至还出现了负运价。在运价无法领先的情况下，成奉上的差异将决定中 臼航线船公司竞争的胜负。港口使费成本一直是中日航线班轮公司最大的成本项，该 项成本的支出已经占到总成本支出的一半以上。而港口使费成本对比其他成t 本项比如 燃油成本、船舶固定成本而言又具有可控性的特点。通过正常的手段来控制港口使费 成本，对于经营中日航线的班轮公司而言已小足以在日益激烈的市场竞争中生存，必 须要针对中日航线的经营特点和港口收费模式，采取特殊的、有针对性的控制手段。 目前如何有效控制中日航线港口使费成本的研究t 作尚处于起步阶段。 本文从中国及日本港口使费成本结构分析入手，根据两国港口不同的收费模式及 中曰航线的经营特点，运用风险分析的手段，研究得出结论：经营中日航线必须选择 合适的船舶；配备合格的船长使船舶能够在日本港口自引进出港并节省拖轮；必须合 理安排班期以避开节假日和夜班的附加费；必须合理配载以避免翻倒舱及维持箱体平 衡；同时两国政府虽然规定了各自港口收费的标准，但船公司必须利用各种手段通过 谈判取得港方在费收上的优惠。此外由于即使采取了切实有效的控制手段，仍无法避 免高昂的港口使费成本，本文通过研究得出结论：适当的转变经营模式比如采取滚装 船的经营模式以及收取集装箱码头操作费( t h c ) 来覆盖一部分装卸成本也是控制中 目航线港口使费成本的行之有效的方法。 关键词：港口使费中日航线自引节拖风险分析 0 4 3 0 2 5 0 3 4 马破 关丁中目航线港口使费成本拧制的研究 a b s t r a c t d r i v e nb yf i e r c em a r k e tc o m p e t i t i o n ，m o s to fc o m p a n i e sa r et r y i n gt ot a k ea nu p p e rh a n d o v e rt h e i rc o m p e t i t o r sb ym i n i m i z i n gt h e i rc o s t h e r ea i m i n ga ts i n o j a p a nc o n t a i n e rl i n e t os t u d yh o wt h es h i p p i n gc o m p a n i e se f f e c t i v e l yc o n t r o lt h ec o s to fp o r tc h a r g e sd u r i n g t h ed a i l ym a n a g e m e n t ，t h u se n a b l i n gt h ec o m p a n i e st op o s s e s sac o s ta d v a n t a g ei nt h e c o m p e t i t i o n c u r r e n t l y , o c e a nf r e i g h ti st h em a j o rc o m p e t i t i v ea s p e c ti nt h es i n o j a p a nl i n e ，a n dt h e c o m p e t i t i o no i lt h es i n o - j a p a nl i n ei st u r n i n gw h i t e - h o tt h a ta l lc h i n ae x p o r to c e a nf r e i g h t c a nn o te v e nc o v e rt h ec o s tw h i c hm e a n sn e g a t i v ef r e i g h te v e na p p e a r e di nt h em a r k e t i n g h e n c e ，t h ed i v e r s i t yo nt h ec o s tw i l lb et h ew e a p o no fv i c t o r yo rd e f e c tu n d e rc u r r e n t c r i t i c a ls i t u a t i o n p o r tc h a r g e si st h eh i g h e s tc o s ta m o n gv a r i o u so p e r a t i o n a lc o s t so nt h e s i n o j a p a nl i n e ，c o n s t i t u t i n gm o r et h a nh a l fo ft h e i rt o t a lc o s t c o m p a r i n gw i t ho t h e re o s l l i k ef u e lc o s ta n dv e s s e lc o s lp o r tc h a r g e si sc o n t r o l l a b l ea n dm a n a g e r i a l h o w e v e r , c o m m o np o r tc h a r g e sc o n t r o lm e t h o dh a sb e e ni n s u f f i c i e n tf o r s h i p p i n gc o m p a n i e s r u n n i n gs i n o j a p a nl i n et os u r v i v ei nt h ei n c r e a s i n g l yf i e r c em a r k e tc o m p e t i t i o n ，t h e r e f o r e ， s o m es p e c i a lm e a n sh a v et oh ea d o p t e di nt h el i g h to fm a n a g e m e n ta n dc h a r g ec o l l e c t i o n f e a t u r e so nt h el i n e i t so n l ya tt h eb e g i n n i n gh o wt oe f f e c t i v e l yc o n t r o lp o r tc h a r g e sc o s t t h ee s s a yh a se m b a r k e df r o mt h es t r u c t u r eo fp o r tc h a r g e sc o s ti nb o t hc h i n aa n dj a p a n , i nt e r m so fd i f f e r e n tc o l l e c t i n gp a t t e r na n dm a n a g e m e n ts p e c i a l t y , b yu s i n gr i s ka n a l y s i s ， f o l l o w i n gc o n c l u s i o ni sd e d u c t e d ：t om a n a g es i n o - j a p a nl i n ew e l l ，t h es h i p p i n gc o m p a n i e s s h o u l dc h o o s es u i t a b l ev e s s e l sa n da p p o i n tq u a l i f i e dc a p t a i n s ，t h u ss e l f - p i l o t i n gi na n do u t o fj a p a n e s ep o r tc a nb er e a l i z e da n dt o w a g ec a nb es a v e d a n dag o o dv e s s e ls c h e d u l ei s a l s oi n d i s p e n s a b l et or e d u c i n ga d d i t i o n a lc o s ti nh o l i d a y sa n dn i g h ts h i f ta n dw i s es t o r a g e p l a n n i n gc a na v o i dl a t e rr e s t o r e f u r t h e r m o r e ，i ns p i t eo ft h em l eo fc h a r g es e tb yt h e g o v e r n m e n t ，s h i p p i n gc o m p a n i e sc a ns e e kaw a yt on e g o t i a t ed i s c o u n to fc h a r g ew i t ht h e p o r t i na d d i t i o n ，s h i f t i n gt h em o d eo fm a n a g e m e n ta n dl e v y i n gt h ca r ea l s oe f f e c t i v e w a y st oc o v e rp a r to f t h ep o r tc h a r g e s sa n dc o n t r o lt h ec o s to nt h es i n o - j a p a nl i n e k e yw o r d s ：p o r tc h a r g e s s ，s i n o - j a p a nl i n e ，s e l d p i l o ta n dt o w a g es a v i n g ，r i s ka n a l y s i s 2 0 4 3 0 2 5 0 3 4 马波 关r 中f | 航线港口使费成本拧制的研究 关于中日航线港口使费成本控制的研究 1 研究背景 1 1 世界集装箱航运市场的现状 一、2 0 0 5 年集装箱市场的回顾 2 0 0 5 年对于各班轮公司而言，是光荣与梦想的年，中国冈素成为世界海运的 核心动力。在已经过上的2 0 0 5 年，国际集装箱运输市场发展有如下特点： 1 、世界经贸稳步增长为集装箱运输发展提供了保证 2 、中国经贸继续高速增长 3 ，国际集装箱运输市场保持强劲发展 ( 1 ) 市场供给迅速增长 ( 2 ) 市场需求旺盛 ( 3 ) 市场运价高位整理 ( 4 ) 租船市场强劲 ( 5 ) 世界港口群雄争艳 多数班轮公司在0 5 年的收益均超越其历史最好水平。据报道，上半年绝大多数 船公司的利润都在1 0 以上，有相当一部分船公司的利润同比增长率超过4 0 ，船 公司基本摆脱0 2 、0 3 两年巨额亏损的窘境。 二、日前航运市场现状 由于0 4 、0 5 年航运市场的持续火爆，大多数航运巨头均雄心勃勃的扩充运力。 据初步统计，截至2 0 0 5 年1 1 月初，全球全集装箱船订单持有量为4 5 0 2 万t e u ( 1 2 5 3 艘) ，占现有船队比例近6 0 。 正所谓物极必反，盛极必衰，0 5 年末各班轮公司基本还预测0 6 年的航运形势为 谨慎乐观，刚一转过年，各班轮公司就感觉到凉凉的寒意。随着0 3 、0 4 年订造的船 舶在0 5 年末陆续下水投入市场，市场运力( 舱位) 的供给己逐渐超出货量对舱位的 需求。市场运价以高台跳水的形式往下砸。以欧洲航线为例，其运价己从0 5 年9 月 末的1 1 5 0 美元每小柜缩水到目前的约8 0 0 美元每4 、柜。各船公司0 6 年第一季度的测 算效益均为负。虽然第一季度为航运界传统的货运淡季，但今年的淡季来的更快、更 猛。 0 4 3 0 2 5 0 3 4 马波关r 巾f j 航线港口使赞成本挣制的研究 1 2 中日航线集装箱运输市场现状 1 2 1 中日贸易形势 1 2 1 1 中日贸易增长率急速放缓 自2 0 0 2 年日本经济复苏以后，中日两国贸易保持持续增长，中h 两国贸易总额 增速全2 0 0 3 年达到3 1 1 的顶峰，随后开始出现下降，2 0 0 4 年的增速为2 5 7 。 进入2 0 0 5 年后，据海关统计，0 5 年1 - 9 月我国外贸进出口总值达1 0 2 4 5 1 亿美 元，比去年同期( 下同) 增跃2 3 7 。其中出口5 4 6 4 2 亿美元，增长3 1 3 ，继续 保持在3 0 以上的高位；进口4 7 8 0 9 亿美元，增长1 6 ，累汁实现贸易顺差4 9 9 8 亿美元。 欧盟是我国第一大贸易伙伴的地位，中欧双边贸易总额1 5 7 7 9 亿美元，增长2 3 3 。美国是第二大贸易伙伴的地位，同时保持我国的第一大出口市场的地位。中美双 边贸易总值为1 5 3 5 4 亿美元，增长2 5 6 。日本处于第二大贸易伙伴的位置，与我 国的双边贸易发展速度明显低于欧美。中日双边贸易总值1 3 4 5 5 亿美元，增长1 0 5 ，低于我国外贸总体发展增速1 3 2 个百分点。 2 0 0 5 年卜9 月份我国对主要贸易伙伴进出口总值表1 1 国家( 地金额( 亿美元)比去年同期增减( ) 区) 进出口出口进口进出口出 1进口 欧盟1 5 7 7 9 1 0 3 4 o5 4 3 92 3 33 7 23 4 美国1 5 3 5 41 1 7 3 53 6 1 9 2 5 6 3 2 6 7 3 目本1 3 4 5 56 1 7 77 2 7 ，81 0 51 8 84 3 中国香港 9 4 6 98 5 5 59 1 42 0 42 l i97 9 东盟9 4 5 44 0 5 15 4 0 32 5 33 2 81 8 8 韩国 8 1 3 72 5 6 35 5 7 42 5 33 2 82 2 1 中国台湾 6 4 9 41 1 9 45 3 0 o1 4 42 7 2 1 1 8 俄罗斯2 0 7 4 9 1 0 1 1 6 4 3 7 i5 5 12 5 7 澳大利亚 1 9 7 17 8 81 1 8 33 6 42 8 34 2 3 加拿大 1 4 0 78 4 45 6 32 4 24 4 82 3 从2 0 0 4 年1 1 月开始，保持了1 1 年的中h 贸易总额占中国外贸份额第一的位置 被欧盟和美国取代。同时从上表中显示，进入2 0 0 5 年后中日贸易增长的脚步明显放 缓，甚全低于平均增长水平。其增长率在我国卜大贸易伙伴中排名最后。 1 2 1 2 中国对日本的依赖性减弱，日本对中目的依赖性继续保持 4 0 4 3 0 2 5 0 3 4 马波关丁中日航线港口使赞成本栉制的研究 从0 5 年中国外贸统计数据中可以看出，中日贸易占中国外贸中的份额持续下降， 现在已落后于欧盟和美国而位居第三。中日贸易的地位逐年下降，说明中国对日本的 依赖性开始减弱。但中日贸易在日本国内0 5 年继续超过日美贸易总额而位届第一， 说明日本对中国的依赖性继续得以保持。 近年日本经济的复苏是由日本对华出口大幅度增加带来的“中国特需”和“数码 景气”带动的。2 0 0 5 年日本对华出口增长速度的大幅度降低将直接影响到日本经济 的进一步复苏。 1 2 1 3 政冷终将影响经热 中日两国一直存在着政冷经热的现象，小泉旨相的再次连任对中日经贸将产生较 大的影响，政治上长期的冷战对中曰经济终将产生影响，特别是中小型客户对中国投 资的信心将受到打击。据日本国内调查，已有3 0 客户的投资计划受到了影响，同 时日本国内客户加强了对东南亚和印度的市场调研，如果中日政治上的对立进一步加 剧，他们随时有可能从中国撤资。 1 2 1 4 日本对华贷款持续减少。 日本对华贷款是日本政府援外贷款项日之一，始于1 9 7 9 年。援外贷款为的是帮 助人均国民生产总值低于8 0 0 美元的低收入国家。贷款利率仅为0 7 5 一1 5 ，贷 款期限3 0 年，头1 0 年只付利息小还款，还有l o 年宽限期。贷款主要用于港口、铁 路、电站等国家经济基础设旋建设。 来自财政部的数据显示，截全0 6 年3 月底，日元贷款协议额达到了3 万亿日元。 这些资金广泛用于中国的铁路、公路、港口、机场等基础设施，以及农村开发、环境 保护、医疗、教育等领域，援助项目遍布中国各个省、自治区和直辖市。在中国电气 化铁路中，2 6 0 是利用日元贷款建成的；中国每天3 6 的污水处理能力是利用日元 贷款建设的；中国国内一万吨级的大型码头中，1 1 也是利用日元贷款建成的。日元 贷款在中国接受外国政府贷款总额中占4 0 左右，可以说对中国的经济建设起到了 巨大的作用。 日本对华提供日元贷款，除了战略、经济的考虑之外，还有一个重要的因素，就 是日本对侵华战争的负债感和对中国放弃战争赔款的补偿心理。但随着中日政治上的 对立加剧，日本某些媒体和政客把对华援助说成“朝贡外交”，是“日本外交的最大 败笔”，要把中日关系“普通化”。在这种鼓噪之下，日奉政府开始大幅削减援助金 额。 自2 0 0 1 年度以后，日本政府在确定对华日元贷款额度采用单年度确定的方式， 2 0 0 1 年度共提供1 6 1 3 6 亿日元的政府贷款，之后逐年减少。参考消息0 6 年3 月3 0 日头版援引【时事什东京3 月2 9 日电】，日奉政府2 8 日决定把2 0 0 6 年对华日元贷款 0 4 3 0 2 5 0 3 4 马波关j 巾f 1 航线港口位费成奉拧制的研究 额削减至7 0 0 亿日元的方针( 上一年度为8 5 9 亿日元) 。举于中国的经济发展状况， 两国政府一致同意在2 0 0 8 年夏天前终止这一贷款计划。 日本对华贷款的减少将不会阻碍中幽快速发展的脚步，但对中日贸易和中日航线 将产生较大的影响。 1 2 1 5 中国经济的持续健康发展使中国在日仑中的地位从“生产基地”逐渐变为“生 产基地兼最终消费地” 日本在华企业原来一直把中国作为“生产基地”，其原先的操作模式为进口原材 料和备件，在中国加工后，产品返销日本。随着中国经济的发展和消费水半的不断提 高，中国市场已成为日本企业卜分重要的市场，许多产品将不再返销日本，而直接在 中国销售，中国已成为许多日本在华企业的“生产基地兼最终消费地”，此种变化对 中日航线带来卜利影响。 1 2 2 中日航线2 0 0 6 年市场预测 1 2 2 1 中日两国贸易总额和中日航线的箱量的增长率逐步降低 一、中日两国间的“政冷”会在一定程度上影响2 0 0 6 年两国间的经贸发展，预 计2 0 0 6 年中日两国贸易总额的增长率将会处于个位数。 二、中甘经贸的变化将直接影响到中日航线的箱量的增长。2 0 0 5 年l 一9 月中h 航线整体箱量的增长仅为1 2 ，0 6 年有可能进一步降低。值得注意的是从2 0 0 2 年开 始的由“中国特需”所带动的中日航线西行进口猛增的势头出现了快速的下滑。中国 对日依赖程度的降低直接影响到日本对中国的出口，0 5 年1 - - 9 月h 本对中国的出口 箱量增长幅度仅为9 ，远远低于前两年的2 4 。 1 2 ，2 22 0 0 6 年中日间运力投放进一步增加 一、受前几年航运市场繁荣的影响，部分船东租、造船计划增加的运力将继续陆 续进入市场，如山东海丰、中外运箱运等公司。 二、随着长航线运力的投入，部分船东航线逐步调整，调整下来的运力必将部分 投入中日航线。如中海和部分资班轮。 三、中日航线前几年的快速发展吸引了部分新船东对中日航线的关注，同时由于 中日航线进入门槛低的特点，如安通、威兰德、北粮，环球等新船东也陆续投入运力 参加中日航线的竞争。 1 ，2 2 32 0 0 6 年中日航线的运价市场将长时间保持低迷 0 4 3 0 2 5 0 3 4 马波关j 叶1 h 航线港口使赞成本拧制的研究 一、些船东对市场和客户的控制力度逐步降低，越来越依赖于货运代理，只能 靠放低价来保持其装载率，造成运价市场的极不稳定性，此现象己在2 0 0 5 年中日航 线体现，2 0 0 6 年将会继续延续。 二、受c i f 市场的影响，历来稳定的中日航线f o b 市场在2 0 0 5 年受到了极大的 冲击，从2 0 0 6 年开始f o b 市场残酷的运价竞争也将不可避免。 二、受新进运力的影响，2 0 0 6 年货量和运力不平衡的矛盾将进一步扩大。预计 全年货量占运力的比例仅为5 0 至7 0 之间，这将进一步促使运价市场的下滑。 四、部分船东对中曰航线效益的期望值降低，追求保平和微利的目标对各口岸运 价市场的稳定也将产生较大的影响。 1 3 船公司p a n a s i a 及其中日航线情况 s h a n g h a ip a n a s i as h i p p i n gc o 。l t d ( 以下简称p a n a s i a 公司) 足中国最大的 船公司中远集团旗下全资公司。中远集团是中国航运业的龙头企业，拥有世界上最大 的散货船队，其油轮、杂货船船队也在世界排名靠前，其全资子公司中远集装箱运输 有限公司( 简称中远集运) 是集团内专营海上集装箱运输的核心企业，拥有1 0 0 余艘 当今最先进的集装箱船舶，业务遍及全球，在全球班轮公司中排名第七。 p a n a s i a 公司成立于2 0 0 4 年5 月，注册资本为6 8 亿人民币，由原中远集运公 司的中日航线和沿海航线合并而成，以应对近洋航线越来越激烈的市场竞争。日前 p a n a s i a 公司拥有自有船及租船约7 0 艘，主要经营中日航线、沿海内贸航线、沿海 外贸内史线和长江内支线。 p a n a s i a 公司目前下辖2 0 个沿海口岸代理，分为6 大分部。天津分部为天津口 岸；大连分部包括大连、营口、锦州口岸；青岛分部包括烟台、青岛、日照、连云港 口岸；上海分部包括上海、宁波口岸及长江沿线港口；厦门分部包括泉州、福清、厦 门、漳州、莆田口岸；广州分部包括黄埔、深圳、汕头、防城、北海、湛江、海口口 岸。各个口岸均有货运代理和船务代理的功能。 p a n a s i a 公司总部组织结构图如图卜1 ： 0 4 3 0 2 5 0 3 4 马放关r 中h 航线港口使费成奉拌制的研究 中日经营部具体负责中日航线的日常经营。调度科一针对船舶营运的日常管理； 营销科一具体运价、舱位、市场管理；审核科一运费、港口使费的审核。 经营保障部具体负责与公司成本有关的各项1 = 作，其中与港口使费有关的t 作由 商务科负责。 经过不断运力优化和航线调整，p a n a s i a 公司中日航线共投入自有运力1 4 艘船 舶，近8 ，6 0 0 t e u 舱位。现共开辟航线l o 条，涉及的挂港为国内1 1 个，日本7 个， 基本覆盖了日前中日航线的主要货源流向。目前的航线设置情况如下： 表1 - - 2 ：p a n a s i a 公司日前航线设置 航线船舶舱位航线设置备注 商城 7 2 4 t e u 天津营口大连东京 华北关东线 松城7 2 4 t e u 横滨名古屋 中远樱花 5 4 2 t e u 青岛绿色快航线连港青岛大阪神户 中沅- e - _ 花 5 4 2 t e u 青岛绿色快航i i 线梅子 5 6 4 t e u 青岛东京横滨 上海绿色快航关西线中远菊花 5 4 2 t e u 上海大阪名古屋岩国 上海绿色快航关东线竹子 5 6 4 t e u 上海东京横滨周二班 电器快航子牙河 7 6 4 t e u 上海东京横滨周五班 霓裳快航关西线永定河7 6 4 t e u上海大阪门司 霓裳快航关东线松子5 6 4 t e u上海名古屋神户 汉江河 4 2 2 t e u 宁波上海东京横n 华东南日本线 汉涛河4 2 2 t e u名古屋宁波厦门大阪 0 4 3 0 2 5 0 3 4 马皱 关j 1 巾h 航线港口使费成本抨制的研究 汉水河 4 2 2 t e u i * 户f 司 磐河 7 2 5 t e u 香港广州厦门横滨 埔h 线 艳河 7 2 5 t e u 东京名古屋 以上共1 5 艘船舶9 0 1 0 t e u 运力均为p a n a s i a 公司自有船。 国内除1 1 个直挂港之外，其他如长江流域、j 【j 东半岛、渤海湾、珠三角港口均 可通过驳船将货物转运至基本港出口。 1 4 中日航线船公司竞争的核心因素 l4 1 成本因素是中日航线竞争的核心因素 中日航线由于进入门槛低，其竞争的态势远比远洋航线激烈。而对于经营中日航 线的船公司而言，什么是公司的核心因素，或者说现在各个经营中日航线的船公司到 底靠什么竞争。 技术? ? 航运业是最传统行业之一，目前经营中目航线的船公司根据航线特点所使用的船 舶在船速、载重量等技术参数方面已基本趋于一致，没有任何一家船公司敢说我公司 的技术比其他船公司强。 营销? 好的营销手段对于远洋航线而言确实可以在竞争中起到关键的作用，比如班轮业 巨无霸一一马士基公司其在国外有一批优秀的营销团队，其主要靠目的港揽货，故而 在中国的出口市场其船舶装载率最高，并且其运价也最高。 但对于中日航线而言，由于是短航线，市场透明度高，很多适合于长航线的营销 手段在这里大多失效了，目前各公司的营销手段基本上都停留在比拼运价了。这种市 场现状也导致了目前经营中日航线的船公司基本上全部是中国的船公司，曰本的船公 司及排名世界班轮业前1 0 位的国外船公司都放弃的中日航线。 当然我们也不能否认好的营销手段对于中日航线的经营所起到的积极作用，但这 种作用远没有在远洋航线上那么明显。 服务? 船公司所提供的产品或者服务足什么? 是货物的空问位移。 如何来评价各船公司的服务优劣? 主要依靠一些指标，比如交货期、货损率、两 边的延伸服务等等。装卸港船公司操作人员提供微笑一站式服务是船公司最基本的要 求，小在本文考虑的范围中。 对于远洋航线而言，如果两个公司存在较大的实力差异，那么这种实力上的差异 将会很明显的在服务上体现出来，进而影响客户对船公司的选择。以交货期为例，比 9 0 4 3 0 2 5 0 3 4 马波 关1 叶1 曰航线港口使费成本挣制的研究 如从上海到美国长滩，大公司可以开直达航线1 3 天即可交货，而实力稍差的公司， 由于船舶状况( 航速慢) 、揽货能力的不足( 需要多挂港) ，故上海到长滩一般需要1 8 1 9 天。交货期相差将近一周对于运输业来说意味着什么? ! 那么在远洋航线上这 种服务上的差异将会很明显的影响客户对船公司的选择。 对于中日航线，由于中日航线的适合船型为小型快速船，成本相对于远洋航线的 大船要小很多，对于船公司实力的要求并不很高，故各船公司的船舶差别不大。在交 货期方面比如上海到东京，大公司是3 天，小公_ j 最多3 4 天，差别不大。 故公司实力有大有小，但是对于经营中日航线的船公司而言，实力强的船公司较 难把这种实力上的差异转化成服务上的差异。 成本 如果没有突出的技术优势、没有特别的营销手段，也无法提供差异化的服务，在 市场竞争中还能依靠什么。成本! 如果你公司的成本比别人低，那么同样有1 个亿的 运费收入，别的公司可能亏损t 千万，而你公司就可能盈利1 千万。如果你公司的成 本确实比别人低很多，你就可以比别人放更低的价格来营销。 这应该是一个很重要的因素，而我认为成奉冈素对于经营中日航线的船公司而言 可以说是核心问题。 1 。4 2 经营中日航线必须成本清晰 中日航线是中远公司最早经营的集装箱班轮航线，其发展的最高峰在9 6 年，当 时共投入中日航线的运力约4 0 艘船，约2 万t e u 的箱位。 随着中国航运市场的开放，外资班轮公司纷纷涌入中国的市场，导致自9 5 年起 航运形势开始恶化，中远集运的经营日渐困难，经营亏损年年增加，直到9 9 年，中 远集运终于改变了以往维持服务、保住市场的理念，转而对亏损严重的航线采取“关、 停、并、转”的手段，以期达到减少亏损的日的。当时的中日航线的亏损是比较大的， 也就是自9 9 年起，中远集运的中日航线不断裁撤，到0 2 年初只保留了约1 0 艘船， 约5 0 0 0 t e u 的箱位来维持最基本服务。 在中远集运不断裁撤中日航线的这几年的时间，烟台海运和山东海丰两个地方船 公司异军突起，不断加大对中日航线的投入，迅速占领被中远集运放弃的市场，目前 已经成长为中日航线前两位的船公司。 为什么地方船公司经营中日航线得心应手，而中远集运作为中国实力最强的船公 司却在这个市场折脊沉沙昵。随着中远集运新的信息系统i r i s 一2 系统全面应用之后， 终于发现了问题所在一旧的成本分摊体系使中日航线分摊了过多的本不该应由该航 线分摊的成本。 现在发现了问题，开始重新恢复在中日航线上的投入，但是失上的市场恕要再抢 0 4 3 0 2 5 0 3 4 马波关 - , t i h 航线港口使赞成本拧制的研究 回来，有时比新开发还要难。如果没有中远集运当年的撤退，就不会有烟台海运和山 东海丰的今天。但是现在这两个公司已经成了一定气候，中远集运反而成为后来者在 苫苦地追赶。所有的一切都是由于公司管理的粗枝大叶，可以说成本不清使中远集运 在中日航线上付出了惨痛的代价。 1 4 3 港口使费成本研究的落后和冷僻 本人从事航运业多年，做过很多岗位。周内人士所谈论最多的是公司运力发展规 划、航线调整计划、运价波动等问题，几乎没有人会谈论公司港口使费成本的问题， 因为控制港口使费成本是最琐碎、最细致、最难推动的工作，但这也是公司发展与否 的项至关重要的工作。本人在网上打入“港口使费成本”，准备查找一些有关这一 方面的文章，结果仅仅搜索到两三篇短短的文章，而从本人较为专业的角度来看，可 以说写的比较业余、比较肤浅。可能是从事成本工作的机密性的原冈，涉及港口使费 成本的文章发表的特别少，不像箱管类、保赔类、销售炎的文章一搜一大把，这也使 圈内圈外人七对港口使费工作充满了陌生感。 前段时间看了本书细节决定成败，对书中的部分观点产生了一点共鸣。当 今时代一片欣欣向荣，不少人心浮气躁，出口侃侃而谈什么战略问题。但芸芸众生能 做大事的实在太少，多数人还是在从事具体的事、琐碎的事、单调的事，但这就是工 作、是生活，也是成就大事不可或缺的基础。中国决不缺少雄韬伟略的战略家，缺少 的是精益求精的执行者。 各航运公司的最主要的领导者( 总经理) 都强调控制港口使费成本的重要性，都 要求公司主管部门采取切实有效的措施来控制这项成本。但这种战略性的话说起来容 易，做起来难。从公司领导的排位可以看到，各航运公司主管生产的领导必然是负责 销售工作，负责成本工作的领导必然是排位比较靠后的。另外公司各部门在公司领导 心目中的地位，也可以看到负责市场1 = 作的市场部、销售部，箱运部等部门是排在前 面的，而负责成本的商务部、船务部等部门是排名靠后的。这说明一个领导的重视程 度的问题。重视此项工作才i 能只停留在口头上，必须要体现在组织架构上。但现实就 是这样。 本文通过研究港口使费成本，突出展示该项成本对于中日航线船公司经营活动的 蕈要性，并提出控制该项成奉的行之有效的措施。同时控制港口使费成本，必须沉下 心来扎扎实实的采取措施，不放过任何一个细节。 本人也希望通过这篇文章把本人对于如何控制中日航线港1 2 1 使费成本的研究结 果与大家一起分享及共同探讨。 0 4 3 0 2 5 0 3 4 马玻 关f - q , h 航线港口使费成本拧制的研究 2 中日航线船公司成本构成及港口使费成本占总成本比例 2 1 中日航线船公司成本构成 一、港口使费 船舶进出港口以及在港停泊期间，冈使用港口水域、航道、泊位、码头、浮筒、 锚地等，装卸和申请港口有关机构提供的各项服务，如引航、拖轮等，按规定要支付 的各种费用，统称为“港口使费”。 我国的商品流通区分内外贸，冈此，港口使费也被分为内贸港口使费和外贸港口 使费，并根据港口是否属于交通部直属港口由国家主管部委( 交通部和发展改革委) 和地方主管部门颁布相应的价格标准。 港口使费按照其使用标的来分可以分为两大类： 1 、主要针对船舶来计费的项目，比如引航费、拖轮费、系解缆费、开关舱费等， 通称船舶使费； 2 、针对货物收费的，比如装卸费、中转费、翻倒舱费等，通称货物费。 二、燃油费用 目前集装箱船舶主机类型均为内燃机，航行所需动力需消耗燃油产生。随着国际 原油价格的走高，目前燃油费用基本占到船公司营运成本的1 4 。 燃油费用落实到油品，主要是根据燃油用途来区分： 1 、主机燃油费用 主机即产生船舶推进动力的装置，其消耗燃油主要是重柴油( 燃料油，俗称重油) ， 根据燃油粘度分为i f 0 1 2 0 、i f 0 1 8 0 、i f 0 3 8 0 ，标号越大粘度越高，价钱越低。 2 、辅机燃油费用 辅机即为发电机，为船舶提供电力需求，其一般消耗轻柴油( 俗称轻油) 。轻柴油 主要是按照凝同点来分为m g 0 、m d 0 等，即俗称0 号柴油( 凝固点为0 度) 、2 0 号柴油。 随着主机工艺的提升，目前已经出现了i f 0 5 0 0 、i f 0 7 0 0 两种油品，而且近几年 出厂的新造集装箱船基本上已经不用轻油，主机、辅机完全靠燃烧重油提供所需动力 及电力。 三、船舶固定成本 船舶固定成本是指船公司取得船舶并使船舶适航所需支付的成本，占集装箱船公 司成本支出很重大的部分。船舶同定成本根据船舶取得方式的不同主要分三种形式： 1 、自有船舶 自有船舶的同定成_ 本主要有船舶折旧( 船舶建造所需资金成本分摊到每年的折 旧) 、船员租金、船舶管理费用、保险费( 船壳险和保赔险) 、机务五项费用( 坞检修 0 4 3 0 2 5 0 3 4 马玻关t - q l h 航线港口蚀费成奉拧制的研究 费、航修费、备件费、物料费、通导信息费) 、润滑油费用、绑扎件费、油漆费、海 图费、通信费、榆验费、车船使用税等。一般船公司为了便于航线核算，通常把所有 的船舶同定成本项目通盘考虑计算得出个同定的每天的成本，比如u s d 5 ，0 0 0 天。 2 、光租船舶 船舶光租相当于财产租赁，一般光租船舶的租期都较长，船东把一艘船光船租给 租家，由租家负责配船员及进行船舶的日常维修保养。光租船舶的固定费用与自有船 舶相似，即除了把船舶折旧换成光船租金之外，其他成本项基本一致。 3 、期租船舶 期租船舶由船东负责配船员及进行船舶的日常维修保养，租家只需支付期租租金 即可取得船舶的使用权。故期租船舶的船舶固定费用即期租租金。 一般来说，实力稍逊的公司取得船舶一般采取期租的方式，这种取得船舶的方式 风险较低，而且比较方便，对资金的要求也不是很高，另外期租租金水平随行就市。 而实力强大的公司取得船舶一般采取自有船舶或是光租船舶的方式。 四、集装箱同定成本 集装箱固定成本即集装箱船公司取得箱子这个专用的运输设备所需支付的所有 费用，一般来说，其主要包括如下项日。 1 、集装箱折旧( 针对船公司自有箱) 或租金( 针对租箱) 。 2 、空箱堆存费，船公司在港口地或内陆点存放空箱所支付的堆存费。 3 、集装箱修理费。为保持集装箱的使用，船公司一般在一定区域保有修箱能力， 进行集装箱修理以及冷箱设备的管理。 4 、 空箱调运费。贸易小平衡决定了集装箱的不平衡，比如中日贸易特点决定了 中国出口日本的货物远远大于从日本进口到中国的货物，那么在日本港口的空箱一定 会有富余，为保证国内用箱就必须从日本把空箱调回国内，调箱所产生的内陆托运费， 空箱装卸费等均属于空箱调运费。 五、营业税发附加 主要包括营业税、城建税、教育费附加，航运企业税率为3 3 3 ，交给航运公 司所在地政府。集装箱船公司均属于资产超大型企业，以p a n a s i a 公司为例，每年的 营业收入几十亿，故而每年所缴纳的这部分税金支出也很大。 六、其他一管理费用、财务费用 管理费用、财务费用为所有公司均存在的费用，这里就不多介绍。由于集装箱运 输是一个系统工程，每年在信息系统上所花费的金钱均要计算在管理费用中，故而每 年管理费用和财务费用的支出也小是一个小的数日。 0 4 3 0 2 5 0 3 4 马波关j 中h 航线港口使费成本拧制的研究 2 2 港口使费成本占总成本的比例及具体构成 2 2 1 港口使费成本占总经营成本的比例 从p a n a s i a 公司2 0 0 5 年9 月份的生产经营情况来看，其港口使费成本占其营业 成本总额的4 2 0 6 ，而如果单算中日航线，则港口使费成本占中甘航线营业成本总 额的5 5 4 3 。港口使费成奉届然超过了中日航线总成奉的一半以上，这块成本对于 经营中h 航线船公司的重要性小言而喻。如何控制好这块成本对于经营中日航线船公 司的生存、发展起到至关晕要的作用。 2 2 2 中日航线日本港口使费成本结构 2 2 2 1 船舶使费 一、t o n n a g ed u e s ，即船舶吨税，收费为每年次性交纳日元1 0 8 船舶净吨。 二、w h a r f a g e ，即码头费，计算方式为费率x 船舶总吨，对于中日航线，新船的 第一个航次此项费用减免。具体费率如下：表2 1 l 在港时间( 小时)费率( 日圆)在港时间( 小时)费率( 日圆) 口一凹l o 0 51 2 2 4 1 6 7 5 2 4 3 62 3 4 53 6 - 4 83 0 1 5 三、e n t r a n c ef e e ，即迸港费，费率标准为日元2 7 总吨。 四、p i l o t a g e ，即引航费，港方规定：1 0 0 0 0 总吨以上必须强制引水，其计算公 式如下：引航费= 基本费率+ ( 船舶总4 - 1 0 0 0 ) 1 0 0 0 + ( 吃水一3 ) 0 3 x 附加 费+ 加班费 r e m a r k ：基本费率及附加费率一览表表2 2 基本费率 附加费 港引水 3 2 0 0 01 1 9 0 湾引水 4 3 2 0 01 6 1 0 备注：( 1 ) 加班费：加班时间是指日落至日出之间的夜间时间，加收5 0 。 ( 2 ) 带揽艇费率如下：表2 3 总吨费率( 日圆)总吨费率( 日圆) 3 0 0 0 5 0 0 09 0 0 02 0 0 0 0 3 0 0 0 01 6 2 0 0 5 0 0 0 1 0 0 0 01 1 0 0 03 0 0 0 0 4 0 0 0 01 8 9 0 0 1 0 0 0 0 2 0 0 0 01 3 3 0 0 4 0 0 0 0 5 0 0 0 02 2 1 0 0 带缆艇附加费：每天1 7 ：0 0 一2 2 ：o o ，6 ：0 0 8 ：o o 作业，加收6 0 ，每天2 2 0 0 - 6 ：0 0 ，新年( 1 2 3 0 - 1 3 ) 加收1 0 0 。 0 4 3 0 2 5 0 3 4 马波关j 中h 航线港口使费成本拧制的研究 ( 3 ) 区域附加费，为1 7 0 0 日元。 五，t u gb o a tc h a r g e s ，即拖轮费。按工作时间计收，工作时间是指从拖轮离开 基地全回基地的时间，不足- d , 时按一小时训，超过一小时每3 0 分钟为计费单位。 其费率表如下：表2 4 拖轮马力1 5 0 0 0 总吨以上1 5 0 0 0 总吨以下5 0 0 0 总屯以下 2 6 0 0 3 2 0 01 0 1 7 0 06 7 7 0 06 3 5 0 0 1 8 0 0 以下8 3 1 0 06 7 7 0 06 3 5 0 0 备注：( 1 ) 周一垒周六5 ：0 0 - 8 ：0 0 ，1 7 ：0 0 2 3 ：0 0 ，加收6 0 ，2 3 ：0 0 5 ：0 0 加 收1 0 0 。 ( 2 ) 周日，节日6 0 ；2 3 ：0 0 5 ：0 01 0 0 。 ( 3 ) 暴雨天3 0 ，海运节7 2 0 ，新年1 2 3 卜1 3 ，如果星期日和其重复，下 个星期一被视为节日。 六、1i n ec h a r g e s ，系解缆费。按船舶总吨计收，其具体费率如下表：表2 5 总吨 m 0 0 r i n gu n m o o r i n 6 5 0 0 0 以下 1 2 6 0 01 0 2 0 0 5 0 0 1 1 0 0 0 01 7 4 0 0 1 4 1 0 0 1 0 0 0 l 一2 0 0 0 02 2 4 0 01 7 8 0 0 2 0 0 0 1 3 0 0 0 0 2 2 8 0 0 1 8 4 0 0 3 0 0 0 l 一4 0 0 0 02 5 5 0 0 2 0 4 0 0 备注：( 1 ) 周一至周六1 6 ：3 1 2 2 ：0 0 加收6 0 ；2 2 ：0 0 6 ：0 0 加收1 1 0 6 ：0 1 - 8 ：3 0 加收7 0 。 ( 2 ) 周日、节日加收1 0 0 。 ( 3 ) 雨雪天加收3 0 。 七、e s c o r tb o a tc h a r g e s ，护航费。凡是货船超过2 5 0 米，装运危险品全长超 过二百米的船舶均要使用护航艇。其费率如下：表2 - - 6 法定航路、横滨、川崎、千叶、东京地区 君津 船舶前方护航3 5 5 0 0 0 4 3 0 0 0 0 1 级消防护航3 9 5 0 0 04 7 0 0 0 0 2 、3 、4 级消防护航 4 2 5 0 0 05 0 0 0 0 0 船舶二侧护航 3 9 5 0 0 04 7 0 0 0 0 2 2 2 2 货物费 一、装卸费。费率表如下：表2 - - 7 0 4 3 0 2 5 0 3 4 马渡关j ，h 航线港口使赞成本控制的研究 本地箱1 4 0 0 0 1 8