（交通运输规划与管理专业论文）北京市西城区低等级道路应用设计研究.pdf

中文摘要 摘要：交通拥堵是目前我国大中城市面临的主要问题之一，增加可用道路资源、 缓解交通供需矛盾成为当务之急。与此同时，城市中的街巷路、胡同等道路资源 大多处于尚未开发状态，未得到有效利用。如果能够对这部分道路资源进行合理 开发，由于没有拆迁量或拆迁量很小，将在较小投资的情况下，有效增加道路网 密度和道路里程，缓解城市交通拥堵问题。 城市中的街巷路，尤其是历史悠久的城市旧城区的胡同道路，密度大、深入 街区内部且一般路幅较窄，可以通过设置公交专用道、单行线等方式对其进行开 发利用。本文的目的是以北京市西城区为例，说明如何通过在道路上设置单行线 对胡同、街巷路等进行利用。 作为研究的基础，文章首先对西城区的状况，包括经济社会状况、交通状况、 道路网状况进行了详细的分析和介绍，总结出西城区道路网系统存在的主要问题 以及由此产生的影响。其次，结合西城区实际情况，阐述了单行线规划的相关理 论。再次是本文的重点：应用单行线设计理论，对北京市西城区的胡同，街巷路 进行了单行线的规划设计研究。主要研究内容包括在北京市西城区设置单行线的 可行性，典型地区设计示范，以及在北京市西城区进行单行线设计需要注意的问 题和须遵循的规划设计原则。 文章最后的结论部分主要介绍了本文的研究成果，提出研究中有待进一步深 化的若干问题及发展方向。 关键词：交通规划；单行线；胡同；旧城改造 分类号；u 4 9 1 b 瘟变垣厶堂亟堂擅迨塞曼! b ! a b s t r a c t a b s t r a c t ：t r a f f i cc o n g e s t i o na n dc o n t r a d i c t i o nw h i c hi sm o r ea n dm o r es e r i o u s b e t w e e ns u p p l ya n dd e m a n da r eb e c o m i n gt h em o s ti m p o r t a n tp r o b l e m si nm o s tc h i n a l a r g ea n dm i d d l e s i z e dc i t i e s b u ta tt h es a m et i m e ，l o t so f h u t o n ga n da l l e y si nc e n t e r c i t ya r en o tu s e df u l l ye n o u g h ，a n dm o s to ft h et h e ma r ei nac o n d i t i o no fb e i n g d e v e l o p i n g f o rt h e r ei sf e wo rn od e m o l i t i o na n de v i c t i o n ，s ow ec a ni n c r e a s et h e v o l u m eo f a r e aa n dm i l e a g eo f u r b a nr o a d si nam o r ee c o n o m i c a lw a y a l l e y si nc i t i e s ，e s p e c i a l l yh u t o n gi no l dc i t yz o n ew h i c hh a v eal o n gh i s t o r yu s u a l l y h a v ean a r r o ws i z e s ，b u tt h e yo f t e nd i s t r i b u t ei ni n t e r n a lb l o c k s w ec a nu s et h e s e r e s o u r c e so fh u t o n ga n da l l e y si nw a yo fs e t t i n go n ew a ys t r e e ta n db u sl a n e t h e p u r p o s eo ft h i sa r t i c l ei st oi l l u m i n a t eh o w t ou s ea l l e y sa n dh u t o n gt os e to n ew a y s t r e e t a sab a s i so fs t u d y , f i r s tt h ea r t i c l ei n t r o d u c et h eb a s i cc o n d i t i o no fx c i h e n gc o u n t y , n c l u d i n gt h ee c o n o m i ca n ds o c i a lc o n d i t i o n s ，t r a f f i cc o n d i t i o n s ，r o a dn e t w o r kc o n d i t i o n s f o rad e t a i l e da n a l y s i sa n dp r e s e n t a t i o n a n dt h e n , o nt h ea n a l y s i sa n dp r e s e n t a t i o n ，i d e d u c e dt h ep r o b l e m so f x i c h e n gc o u n t y sr o a dn e t w o r ka n di n f l u e n c ea r o u s e db yt h o s e p r o b l e m s ；s e c o n d ，c o m b i n gt h ea c t u a lc o n d i t i o no fx i c h e n gc o u n t y , t h ea r t i c l em a k ea b r i e f i n t r o d u c t i o no f t h et h e o r yo f o n ew a ys t r e e t ；t h em o s ti m p o r t a n tp a r to f t h i sa r t i c l e i st h ef o u r t hs e c t i o n , i nt h i ss e c t i o n ，t h e r ew i l lb eap l a n n i n gd e s i g no fo n ew a ys t r e e t u s i n gh u t o n ga n da l l e y si nx i c h e n gc o u n t y ；t h es t u d yi n c l u d e sm a i n l yi nb e i j i n g s x i c h e n gd i s t r i c t s e tt h ef e a s i b i l i t yo ft h es i n g l el i n e ，at y p i c a lr e g i o n a ld e s i g n d e m o n s t r a t i o n s ，a n db e i j i n g sx i c h e n gd i s t r i c tf o rt h es i n g l el i n ed e s i g nr e q u i r e s a t t e n t i o nt ot h ep r o b l e ma n dt h en e e dt oa d h e r et ot h ep r i n c i p l e s t h ea r t i c l ec o n c l u d e dt h a tt h em a i np a r to f t h i sr e s e a r c h s t u d yt ob em a d et of u r t h e r d e e p e nt h en u m b e ro f i s s u e sa n d t h ed i r e c t i o no f d e v e l o p m e n t k e y w o r d s ：t r a f f i cp l a n n i n g ；o n ew a ys t r e e t ；h u t o n g ；r e b u i l d i n go f o l dc i t yz o n e c i ，a s s n o ：u 4 9 1 致谢 本论文的工作是在我的导师刘红璐副教授的悉心指导下完成的，刘红璐副教 授严谨的治学态度和科学的工作方法给了我极大的帮助和影响。在此衷心感谢三 年来刘老师对我的关心和指导。 刘红璐副教授悉心指导我们完成了实验室的科研工作，在学习上和生活上都 给予了我很大的关心和帮助，在此向刘红璐老师表示衷心的谢意。 在实验室工作及撰写论文期间，单丽辉，李秀芳等同学对我论文中的研究工 作给予了热情帮助，在此向他们表达我的感激之情。 另外也感谢家人，他们的理解和支持使我能够在学校专心完成我的学业。 e巫窑垣盘堂亟堂位迨塞缝丝 1 绪论 1 1研究问题的提出 我国城市道路交通规划设计规范将城市道路划分为四个等级：快速路、 主干路、次干路和支路。由于不同等级的道路功能不同，各等级道路只有按比例 合理配置和规划，才能形成高效的城市道路系统。 道路等级级配不合理是我国大中城市道路系统普遍存在的一个问题。一般表 现为，快速路和主干路建设得比较完善，次干路和支路建设，尤其是支路建设相 对落后，许多城市缺乏畅通的道路微循环系统。大中城市中不同出行距离、不同 出行性质( 相对一个区域而言的过境交通、境内交通、生成交通、吸引交通) 的 交通量主要由城市快速路，主干路等干路系统承担。 这种只注重干路建设，由干路系统承担大部分交通量的道路发展模式，在我 国城市机动化进程的初期，由于机动车保有量不大，机动车交通量小，道路的负 荷度不大，因此很少发生交通拥堵问题，也不会对社会生产和人们的日常生活产 生很大的影响。但是随着我国经济的持续高速发展，城市机动化进程加快，交通 供需矛盾日益突出。在北京，交通拥堵已经成为制约经济社会发展、影响首都功 能发挥的重要问题。 交通生成点与干路系统缺乏过渡性的连接设施，交通集中在几条贯通性干路 上。这样不仅不利于机非分流系统的形成，也不利于不同出行距离交通的相互分 离，更不利于发挥不同类别道路系统的交通功能，很大程度上导致道路建设数量 不断上升但市区内交通拥挤依然严重。普遍表现为城市交通该快不快、该畅不畅、 该通不通、该达不达；长距离交通与短距离交通重叠，机动车交通与非机动车交 通、步行交通重叠，快速交通与普通交通重叠；大量过境交通穿越城市道路、机 动车交通穿越市中心区【1 ”。 可以采取多种措施缓解交通问题，其中最直接和有效的途径是增加道路里程 和面积。但是相对于北京这样一个格局相对固定、干路系统的框架已经基本建设 完成的城市，在中心城地区新建大量快速路、主干路等高等级道路的可能性不大。 同时加上巨额的拆迁费用，在城市中心区新建道路需要进行大量的投资。 在我国的一些大中城市中，能够用于修建快速路、主干路等高等级道路的土 地资源已经非常有限，但这并不意味着城市中已经没有土地资源能够用于交通建 设。以北京市为例，中心城区的支路、街巷路、旧城范围内的胡同路大多处于未 7 a e峦銮迪厶堂亟堂位途窒缝迨 开发的状念。这些道路由于维修管理等多种原因，目前只是作为周边居民进出小 区的道路使用，没有参与到社会交通系统中来。如果能对这部分道路资源进行有 效的开发利用，结合城市整体交通规划，创建城市道路微循环系统，将在很大程 度上缓解城市交通拥堵问题。 与其他缓解交通供需矛盾的措施相比，应用现有的胡同、街巷路创建道路微 循环系统还能够节省投资。因为这些道路的肌理基本上已经存在，没有或很少拆 迁量，节省拆迁费用，因而大大降低总投资。同时，对这些道路的改造主要侧重 改扩建，建设周期短，见效快。 利用胡同路、街坊路创建城市道路微循环系统，充分发挥这些道路资源的作 用，就要对其进行合理的交通组织规划设置。设置单行线和公交专用路、专用道 是利用路幅一般较窄的胡同路和街巷路的两个最主要的方法。 本文将以北京市西城区为例，在分析其交通问题和道路现状的基础上，对其 区域范围内的胡同路、街坊路和部分支路进行单行线的规划设计研究。由于公交 专用路、专用线的设置过程涉及的范围较广、产生的影响大、设置周期长，因此 基于作者能力本文将不对这方面的内容进行讨论。 1 2研究内容和研究思路 本文的主旨是通过设置单行线对城市中，特别是老城区的尚未被纳入交通性 道路系统中的胡同路、街巷路进行利用，增加社会交通性道路的密度，创建城市 的交通微循环系统。 北京市西城区是北京市中心四城之一，区位功能突出，交通问题严重。同时 西城区的大部分区域位于北京市旧城之内，胡同路众多，道路网形状和街区格局 具有北京市旧城道路的典型特点，以西城区为例，利用胡同路、街巷路进行单行 线的规划设计研究对开发利用整个北京市的支路、胡同路、街坊路都具有示范性 作用，因此本文以北京市西城区为背景，进行相关研究。 科学合理的规划设计是在充分的现状调研和分析的基础上进行的。只有对现 状进行充分了解，才能使规划方案更加具有现实性和可操作性。因此本文的第二 章主要是对西城区的各方面的情况进行简单介绍，主要包括三方面的内容。首先 简单介绍了西城区的区位特点、经济社会现状；其次详细介绍了西城区的交通运 行现状，包括西城区范围内交通分布情况、不同性质的交通流构成比例、早晚高 峰交通运行情况、路网的负荷情况等；最后对西城区道路网现状进行介绍，并对 西城区道路网存在的主要问题，以及由此对交通产生的影响进行了分析。通过分 析发现西城区路网存在的主要问题是道路网级配不合理，路网系统中支路建设不 完善，缺乏区域遁路微循环系统，并由此引发了一系列问题。同时调研显示西城 区范围内存在的大量胡同路、街坊路还没有得到有效利用。 文章的第三部分是本文的理论分析部分，主要是结合西城区的实际情况，简 要介绍了单向交通规划设置的理论和方法。内容包括：国内外单行线应用现状简 介；由于设置单行线产生的正反两方面的影响分析；单行线设置需要满足的条件 的说明；第四部分单向交通网络的规划理论是本章的重点，具体内容包括单向交 通网络规划的理论基础、规划程序、规划的目标和原则；关于单向交通动态分析 相关内容；单行交通系统评价研究。 文章的第四部分是以北京市西城区为例，对该区范围内的胡同路、街坊路进 行单行线的规划设计研究，这是本文的重点。本章的内容分为三个方面，首先是 对在西城区范围内设置单行线系统进行了可行性分析；其次，选取西城取范围内 具有代表性的街区进行了具体的规划设计示范，主要是针对该区域范围内胡同路 和街坊路特点，对规划为单行线的道路横断面进行了设计，并指出了设计中应注 意的问题；本章最后总结了通过对西城区范围内的胡同、街巷路等道路资源进行 单行线设置产生的经济、社会效益。 文章最后的结论部分主要是对论文取得的成果进行总结；指出文章存在的不 足之处；需要进一步研究的问题。 1 3研究依据 中华人民共和国城市规划法 城市规划编制办法( 1 9 9 1 年) 城市规划编制办法实施细则( 1 9 9 5 年) 城市道路交通规划设计规范( 1 9 9 5 年) 北京城市总体规划( 2 0 0 4 年2 0 2 0 年) 北京交通发展纲要( 2 0 0 4 年2 0 2 0 年) 市委市政府关于区县功能定位及评价指标的指导意见 西城区委，区政府相关研究、文件和规划 西城区经济社会发展“十一五”规划纲要 9 e 夏至擅厶笠亟堂位诠塞些峦立笪缝区銮道理丛筮近 2 北京市西城区交通现状分析 2 1 西城区简介 1 、地理位置 西城区位于北京市中心城区西北部，全区东西宽5 5 公里，南北长7 5 公里。 东以鼓楼外大街、人定湖北巷、旧鼓楼大街、地安门外大街、地安门内大街、景 山东街、南长街、北长街、天安门广场西侧为界与东城区相连；北以南长河、西 直门北大街、德胜门西大街、新街口外大街、北三环中路、裕民路为界与海淀区、 朝阳区毗邻；西以三里河路为界，与海淀区接壤；南以前门西大街、宣武门东大 街、宣武门西大街、莲花池东路为界与宣武区相望。区境内地势自西北向东南倾 斜，平均海拔4 0 米左右。长河水自西向北注入积水潭、什刹海、北海、中南海等 湖泊，逶迤相接、纵贯全区。气候属于典型的大陆性暖温带气候，四季分明，春 季干旱多风，夏季炎热多雨，秋季凉爽湿润，冬季寒冷干燥。平均气温为1 2 度左 右，最高气温4 0 度，最低气温一1 5 4 度，年平均降水量6 2 6 毫升。 图1 - 1 西城区区位图 f i g 1 1t e r r i t o r yo f x i c h e n gc o u n t y 0 e 噩銮垣厶堂亟堂缱迨塞e 立直西缝区銮堑瑰丛筮近 2 、经济状况 至2 0 0 4 年，西城区“十五”期间地区生产总值年均增长率为1 1 4 ，连续保 持两位数增长。产业结构趋于优化，其中以服务业为主要支撑的第三产业所占比 重由2 0 0 1 年的8 5 提高到8 9 ，对经济总量的增加起到了重要作用。“十五”期间， 西城区地方财政收入增长率除2 0 0 3 年比2 0 0 2 年增长9 o 外，其他年份均保持两 位数增长，2 0 0 4 年西城区地方财政收入完成3 8 8 亿元，比上年增长1 2 7 6 ，位 居城八区第三，财政支出中用于教育、科技的支出同比增长1 1 5 9 和2 0 ，对文 化、体育、公共卫生等社会事业支出增长2 4 2 5 “1 。 3 、区域特点 西城区的区域位置非常重要，是党和国家首脑机关的主要办公区。西城区作为 我国党政军首脑机关及其大部分职能机构所在地，政治文化以及对外交流活动频 繁，是全国政治中心的重要载体。 西城区是经济繁荣、金融活跃的商贸金融区。全区5 5 地域在二环路以内， 交通便利，通讯发达。国家经济指挥中心及国家级银行、金融机构总部大多设在 区内。历史上形成了西单、西四等十个商业区，汇集了主要的商业、服务业企业。 商业服务业和金融业既有传统优势，又具备现代化发展趋势，规模较大、行业齐 全、设施先进。 西城区是资源丰富、社会事业先进的文化旅游区。区内文化文物旅游资源得天 独厚，体现了北京作为历史名称、世界文明古都和现代化大都市的基本特征，历 史文化底蕴深厚。教育发达，文化特色鲜明，卫生体育等事业发展水平较高。 西城区是环境优美、服务完善的居住区。随着危旧房改造和市政基础设施建设 步伐加快，城市环境质量日益提高，社区服务功能逐步完善，地区居民的生活和 居住环境越来越好。 基于西城区的重要区位特点，区域内交通问题的解决不仅关系到西城区自身的 发展建设，更关系到首都功能的有效发挥。 4 、功能街区建设 “九五”期间，西城区提出了“大力发展五业”，重点建设“五街”的总体战 略思路，把适应大都市中心城区发展的商业、金融业、房地产业、文化旅游业、 科技信息咨询业作为重点发展业态，并确定了以西单商业街、金融街、阜成门至 景山文化旅游街、西长安街、平安大街等五条特色大街为依托，集中展示西城区 的两个文明建设。在此基础上，又进一步提出了六个“功能街区”的概念。 e 丞銮垫厶堂亟堂位熊塞i e 立直匝越匡窑适丑丛筮伍 目前已开始着手建设的西单商业区、北京金融街、阜景文化旅游街，西外、德 外和什刹海景区这六个街区，是西城区经济功能、社会功能和城市功能综合体现 的地区，优势资源集中，在区域发展中既相互独立，又彼此关联，具有重要的战 略地位。 图1 2 西城区功能街区分布图 f i g 1 2d i s t r i b u t i o no f f u n c t i o n a lb l o c ki nx i c h e n gc o u n t y 2 2西城区交通现状分析 2 2 1西城区交通流量分析 图2 1 显示的是西城区内部交通出行量、产生量，吸引量和过境量分别占总交 通流量的比例图示。从图中可以看出，西城过境机动车交通量所占比例较大，占 到机动车交通总量的5 8 ，产生吸引占3 8 ，区内出行仅占4 “。 图2 - 1 西城区机动车流量构成示意图 f i g 2 1s k e t c hm a p o f t h ef l u xo f m o t o rv e h i c l e si nx i c h e n gc o u n t y 西城区范围内，交通流量主要由高等级道路承担。如表2 - 1 所示，快速路和 主干路承载了区域内的大部分交通量，占路网容量的8 0 ，承载的车公里流量达 到8 4 ，而次于路和支路承载的不足1 6 “”。( 交通发展研究中心2 0 0 5 年数据) 。 表2 - 1 西城区早高峰小时道路容量负荷统计表 t a b l e2 - 1s t a r i s t i c so fm o r n i n gp e a kc a p a c i t y l o a do f r o a d si nx i c h e n gc o u n t y 车公里流车公里容 各等级道各等级道 里里 道路类型路车公里流量路车公里容量 ( 标准车( 标准车 公里) 比例比例 公里) 快速路 1 7 1 5 8 2 4 5 3 7 2 0 7 0 9 5 4 0 5 3 主干路1 4 6 3 8 33 8 7 1 2 0 2 9 7 93 9 7 2 次干路5 3 6 7 61 4 1 9 8 3 9 9 11 6 4 4 支路6 5 2 31 7 2 1 6 8 9 9 3 3 1 合计3 7 8 1 6 41 0 0 o o 5 1 0 9 6 3 1 0 0 0 0 虽然快速路、主干路等高等级道路承担了城区内大部分的交通流量，但是这 部分道路只占西城区道路总长度的3 2 左右。占道路总长度达三分之一强的支路、 胡同路、街坊路所承载的交通量不足2 ，这主要是因为胡同路道路条件差，大多 不具备通车条件；已建成的部分规划支路中存在多条断头路，这部分多头支路由 于连通性差，发挥的作用不大。 同时西城区内部不同区域街区功能特色明显，发展方向的侧重点不同，因而 不同地区发生和吸引的交通量强度不同，图2 2 显示的是西城区不同区域内的车公 里数量图。 图2 2 早高峰车公里面积示意图 f i g 2 2s t a r o f v e l l i c l ek i l o m e t e r a e r aa tm o m m gp e a kt i m e 从图2 2 中可以看出，西外、德外、金融街地区车公里数较高，交通流更加密 集。这主要是因为这些地区是西城区重点发展的功能街区，汇聚有众多企事业单 位和写字楼，车流、人流集中。 由于地处城市中心地带，早晚高峰效应在西城区表现明显。早晚高峰期间， 西城区范围内，大部分主干路、快速路处于饱和状态。图2 3 和2 4 显示西城区范 围内道路系统在早高峰时段主要道路流量，速度示意图。 1 4 e 巫垒垣厶堂亟堂垃迨塞j e 峦直匝缝区銮垣盈丛筮蚯 图2 3 西城区早高峰典型道路流量示意图 f i g 2 - 3s t a t o f t y p i c a lf l u xo f v e h i c l e so n t h er o a d si n ) ( i c h e l l gc o u n t ya tm o r n i n gp e a kt i m e 图2 - 4 西城区早高峰道路速度示意图 f i g 2 4s t a t o f v e l o c i t yo f v e h i c l e so n t h er o a d si nx i c h e n gc o u n t ya tm o r n i n gp e a kt i m e 图2 4 显示，早晚高峰期间，西城区范围内的主要道路交通流量大，大部分路 段车速在2 0 公里j 、时以下( 红色线路显示该条道路上的车流速度小于2 0 公里，j 、 时) 。 图2 5 西城区平峰时段道路速度示意图 f i g 2 5s t a t o f v e l o c i t yo f v e h i c l e so n t h er o a d si nx i c h e n gc o u n t ya tn o r m a lt i m e 图2 5 显示的是白天平峰时段，西城区范围内主要道路上机动车速度图。与早 晚高峰相比，二环外地区平峰时段机动车速小于2 0 公里j 、时的路段明显减少；二 环以内旧城地区的主要道路大部分的路段车速仍然低于2 0 公里j 、时，也就是说二 环以内地区道路全天拥堵状况变化不大。 西城区内城的道路全天范围内，交通平峰和高峰区别不大，大部分路段全天 都处于车速较慢、道路上车辆比较拥挤的状态，主要有两方面的原因。首先，内 城范围内部分地区除外，成片的能够汇聚大量人流、车流的写字楼较少，与二环 以外地区相比，二环以内地区的境内交通的比例较大，而潮汐现象明显的通勤车 流相对较少，所以从全天的范围来看，交通高峰时段不是很明显；其次，内城范 围内，没有快速路，过境车辆，产生和吸引交通量、以及境内交通都集中在几条 主要主干路和次干路上，加上内城范围内分布有多处旅游景点和商业片区，全天 人流都比较多，因此内城道路全天都比较拥挤，大部分时间，大部分路段的车速 都小于2 0 公里小时。 综上所述，可以得到如下结论：目前西城区范围内的大部分交通量集中在快 速路、主干路和部分次干路上。由于道路等级结构不合理，路网中缺乏支路体系， 微循环不畅，造成过境交通、境内交通、产生和吸引交通混合在一起，相互干扰， 降低了整个道路系统的运行效率。 注：本节图表数据均为自北京交通发展研究中心2 0 0 5 年调查数据。 2 3 西城区道路现状及存在的主要问题 2 3 1 西城区道路网现状 目前西城区境内及其周边的快速路、主干路系统已经比较完善，相比之下， 次干路、支路系统建设还存在许多问题。下表是西城区规划局2 0 0 6 年实地调查得 到的关于西城区次干路以下( 包括次干路) 道路相关数据。( 下表中的建成、未建 成，实现，未实现均相对于规划道路而言，西城区道路规划方案尚未调整完毕， 目前参考的是最新规划方案，以下简称控规) 表2 2 西城区低等级道路建设、红线实现情况表 t 曲l e2 2c o n d i t i o no f c o n s t r u c f i o na n dr e a l i z a t i o no f r o a dd e m a r c a t i o no f t h e 长度( 外)条数( 外)长度( 内)条数( 内)总条数总长度( 米) 建成 4 3 9 8 01 3 71 0 4 5 9 54 0 45 4 l1 4 8 5 7 5 部分建成 2 9 8 574 8 7 51 01 77 8 6 0 未建成 1 3 4 9 55 61 7 1 5 56 51 2 l3 0 6 5 0 实现 1 4 1 2 54 68 9 7 8 03 7 44 2 01 0 3 9 0 5 部分实现 3 2 0 0 7 3 0 1 581 56 2 1 5 未实现 4 3 1 3 5 1 4 73 3 8 3 01 5 6 3 0 37 6 9 6 5 总计 6 0 4 6 02 0 01 2 6 6 2 55 3 87 3 81 8 7 0 8 5 注：在本表中，低等级道路包括支路和控规中规划的所有宽度5 米以上的胡同路 和街巷路( 西城区规划局2 0 0 6 年数据) 。 控规中，西城区支路与胡同的规划长度约1 8 万7 千米，二环内约1 2 万7 千 米，二环外约6 万米。规划支路与胡同中已经建成的有约1 4 万9 千米( 二环内l o 1 7 e 丞窑适盍堂亟鲎垃丝塞j e 立直堕撼区銮堑理丛盆蚯 万5 千米，二环外4 万4 千米) ，占规划总长度的7 9 7 ；未建成的有约3 万8 于 米( 二环内2 万2 千米，二环外l 万6 千米) ，占规划总长度的2 0 3 。已建成的 道路中，实现了红线宽度的约l o 万4 千米( 二环内9 万米，二环外1 万5 千米) ， 约占建成道路总长度的7 0 。二环内由于存在众多的历史保护区，胡同路众多， 红线大多根据原有胡同肌理设置，建成道路实现红线的比例较高，约为8 5 ，二 环外，相关百分比只有3 4 。 图2 - 6 西城区规划道路实现情况 f i g 2 6c o n d i t i o no f t h ep l a n n i n go f r o a d si nx i c h e n gc i t y j e 峦窑煎丕堂亟堂垃途塞业宝直匿缝匡銮适理丛筮蚯 西城区道路等级级配存在问题，即路网中缺乏次干路、支路体系，道路等级结 构存在断层。快速路、主干路建设比较完善，次干路、支路欠账较多，没有形成 网络，整个路网结构经常呈现“倒三角”、或“纺锤”形状。下面是西城区低等级 道路存在的具体问题 ( 1 ) 、已经建成的道路中，道路的路面状况参差不齐。 二环内支路和胡同的路面状况总体较差，尤其是胡同路大多处于年久失修的 状态。二环外已经建成的支路的路面状况基本良好，但在一些老i e l d , 区内道路路 面状况较差。 ( 2 ) 、二环外部分新修次干路路况很好，但因为是断头路，没有与周边道路 形成网络，没有发挥应该发挥的作用。 ( 3 ) ，德外地区，以德胜门外大街为界线，东侧已基本上形成了完善的微循 环系统，且道路路面状况良好，少数规划支路没有建设完成，什坊小街和五路通 北街一带次于路、支路建设状况较差，而且存在一些路面状况良好的断头路，没 有形成完善的网络。 ( 4 ) 、德胜门外大街西侧，低等级道路建设情况较差，基本上没有形成完善 的微循环系统。 ( 5 ) 、西二环以西部分，微循环系统存在的最大问题，在于各个居住小区的 内部路。除了少数新建小区，大部分小区内部道路系统都存在大部分道路路面状 况老化，整体缺乏连通性的特点。 ( 6 ) 、西城区二环内，以新街口大街为分界线，以东部分由于绝大部分属于 文物保护区，将来的建设任务主要以修缮为主。以西地区的低等级道路，大多也 都属于胡同路，路面状况较差。一些平房小区内胡同很窄且存在部分断头路，发 生突发事故时，不利于周边居民疏散，存在安全隐患。 2 3 2西城区地等级路网不完善引发的问题 由于西城区次干路、支路建设的还很不完善，没有形成有效的道路微循环系统， 因此引发了许多问题，具体如下： 1 、公交线路设置困难 以西城区西二环以西地区为例，该区域内的次干路上只有三里河路、南礼士路、 北礼士路南段、百万庄大街、真武庙路四条等道路上设有公交线路。而该区域内 只有西直f j 夕l 南街一条支路上设有公交线路。此范围内的公交线路主要设置在展 览路( 南段称为三里河东路、白云路) 、复兴f 3 # l - 大街两条主干路以及西二环上。 由于大量公交线路设置在快速路、主干路上，由此产生许多问题。首先由于右 1 9 侧车道是公交靠站必须占用的车道，公交进出站会阻碍后续车辆运行，迫使其他 机动车停止或转入内侧车道，因此导致右侧车道与内侧车道通行能力降低。其次， 由于公交站点的通行能力有限( 一般每分钟只能进出6 0 辆以下) 如果线路重复系数 大，那么就需要很多公交站点，导致换乘距离增加和主路右侧车道通行能力大幅 度降低。虽然可以将一条车道规划为公交专用道，这样有利于提高公交运输效率， 但加密公交线网密度所带来的好处( 减少乘客步行到站距离) 难以发挥出来。 2 、交叉口通行能力降低 如果分离设施完善，路段可以完全实现机非分流，但交叉口混行依然不可避免。 在两相位信号灯和自行车流量较大的情况下，由于自行车加速快，头5 l o 秒的绿 灯灯时往往被自行车占用，这样就导致机动车的实际绿灯灯时减少。虽然多相位 信号交叉口对此有所改善，但依然存在机非干扰带来的交通效率下降问题。 3 、快速道路的压力过大 主干路速度上不去，将导致快速路上的车辆的增加和交通压力加大，形成了混 行交通导致的交通量上传效应。其实质就是次干路当作支路用，主干路当作次干 路用，快速路当作主干路用，干路系统效率下降还会导致快速道路所输送的交通 量难以疏散。由于支路不能提供足够的沿街面、三块板系统导向的不合理微观布 局，“达”的功能更多由干路完成，因此干路疏散能力不足。往往产生快速路在哪 设出口，哪条道路就堵死的问题。这就需要次干路、支路完成自己应承担的近距 离、慢速交通量任务和相应的非机动车分流任务，从而提高干路通行能力。 西城区范围内的快速路包括西二环的大部分和北二环的部分。环路上的出口一 般设在立交桥之前一段距离，入口设在立交桥之后一段距离，由于上面所述原因， 二环路的出入口处经常形成交通堵点，这一点在早晚高峰的北二环尤其明显。 4 、路网升级成本扩张 私人小汽车在北京市的城市交通方式中占的比重越来越大，要发展私人小汽车 就需要大量的道路面积。我国目前城市道路面积率大都只有6 左右，而西方的实 践经验要求达到2 0 3 0 ，所需面积大部分要通过道路网升级得到。如果要升 级的路网仅局限于稀疏的干路，那么势必导致大量的拆迁或昂贵高架系统的建设。 如果存在通达的支路( 假定支路只有1 5 m ) ，即使主干路发展成商业街，那么两条平 行的支路也可以组织单向交通。每条支路均可以提供3 条以上的机动车道，其效 率未必低于宽而疏的双向6 车道三块板主干路。而且根据绿波交通组织规律，单 向交通可以为交叉口之间的任何位置提供接近半个周期的穿越时间，横穿单行道 路的支路也不会被切断。可见单行道组织体系在提供高效机动车交通体系的同时， 仍可以满足慢速交通、近距离交通的穿越需求。 5 、快速路、主干路被迫赋予“生活性”功能，道路“交通性”下降 原则上，快速路和主干路体现的是道路的“交通性”，但是由于缺乏次干路、 支路低等级道路支撑，快速路和主干路被迫承担这些本由这些低等级道路承担的 “生活性”功能。道路的“生活性”功能主要包括，进出沿街公建( 不但包括商业 建筑，也包括宾馆、办公楼等) ，设置自行车道，人行横道，进出居民小区，方便 居民进出等。 为防止产生大量进出干路的交通流的产生，快速路、主干路两侧应该尽量避免 商业开发。商业设施应该主要设置在次干路、支路两侧，如果缺乏低等级道路， 适于商业活动的土地供给不足，而限制主干路商业开发的规定与经济规律背道而 驰，城市往往陷入商业活动不可缺少，但无地可寻的被动局面。西城区范围内的 西单北大街是一条主干路，但是该条道路两侧却分布大大小小着上百家商店，甚 至成了北京市重要的商业区域。由于每天都有大量购物的人群穿越街道，西单北 大街即使在平峰时段，都经常处于拥堵的状态，车速不能达到一条主干路的设计 车速。 自行车、公交、步行、其他机动车的捆绑式断面设计( 俗称三块板道) 将消费主 体最大限度集中起来。干路两侧则成为商业旺地，最初为顺路购物伴随交通量增 加，主干路两侧的小规模商业活动逐步升级，最终导致”交通性商业街”的诞生， 行人不得不从一侧的商店到达另一侧的商店。要么翻越栏杆依次穿越自行车流、 机动车流，要么乖乖绕行数百米，经过交叉1 3 的人行横道，造成危险的违章或不 应当的时间与体力浪费。西城区范围内这样典型的道路有西长安街、西单北大街 和新街口南北大街等。 行人穿越、自行车与机动车的混合导致机动车车速下降，低速行驶又带来更多 的空气污染。但速度越慢，行人过街的时间越充裕、越安全，更强化了这一发展 模式。再加上缺乏纵深方向的支路体系，商业街只能沿主干路以两层皮模式发展。 商业街越长越长，商厦越长越高，交通混行与街道功能混合愈演愈烈，陷入恶性 循环，城市的微观用地发展模式不断恶化。 如果城市干路两侧有大量公建( 不但包括商业建筑，也包括宾馆、办公楼等) ， 就会存在大量的机动车出入1 ：3 。如果没有自行车影响，进入两侧用地的右转车辆 就不会受到阻碍，直接可以进入期望地块。但目前的三块板道路两侧有自行车道， 当有自行车通过时，机动车不得不以极慢的速度转入。也可能先减速，再等待， 此时后续车队将随之减速，或被迫转入内侧车道，从而导致右侧车道与内侧车道 j e 塑銮道盔堂亟堂垃迨塞t 塞直垣越区銮丝强丛筮伍 通行能力下降。低等级道路不健全还会导致近距离交通只能由高等级道路完成。 高等级道路承担近距离出行，道路转弯车辆比例增加。即车流交织与冲突增加， 车速与通行能力降低。 3 单向交通组织理论 3 1国内外单向交通应用现状 单向交通又称单行线或单向线，是指公安交通管理部门依据道路交通安全 法在某路段只允许车辆向某一个方向行驶的道路交通组织形式。单向交通可分 为固定式单向交通、可逆式单向交通、定时式单向交通和车种式单向交通四类。 当需要设置单向交通时，应根据具体情况，选择适合的单向交通设置方式。 采用单向交通来解决城市交通拥堵问题，在许多国家被认为是切实可行的有 效措施，在世界范围内有广泛的应用。美国早在1 9 0 6 年就开始了采用单向交通的 办法解决城市区域交通问题，并推行到各州和城市。到2 0 世纪2 0 年代整个区域内 的单向街道交通系统开始出现。 我国从2 0 世纪5 0 年代开始在一些城市实施单向交通，目前，已有许多城市开 始通过设置单行线解决交通问题，并且取得一定成效，但是与国外相比，我国城 市通过设置单行线解决交通问题还处于起步阶段。现在有许多城市包括上海、青 岛、南宁已经开始考虑通过广泛采用设置单向交通的方法缓解城市日益加剧的交 通拥堵问题。 实践证明，实施单向交通并使之形成网络，是在短期内解决城市交通问题的 一种经济、有效的办法。本章将对单向交通及单向交通规划方法的相关理论知识 进行简单介绍。 3 2单向交通优缺点分析 3 2 1单向交通的优点 道路上实施单向交通以后，交通流组织被简化，路段上没有了对向行驶车辆 的干扰，交叉口冲突点大量减少，实施单向交通具有非常明显的优点。 1 、提高了道路通行能力 单向交通系统中，交叉口处，交通组织简化，通过时间缩短，交叉口通行能 力提高；路段上，车辆行驶时的横向干扰减少，行车速度提高，从而提高了路段 的通行能力。 在交叉口处，由于只存在两个方向的交通流，交通流的分流点，合流点、交 叉点都相应减少，车辆通过交叉口干扰减少，通过时间缩短；实行单向交通后的 e 立銮垣盍翌亟堂擅盈塞皇魍窑适塑丞理丝 交叉口信号灯转换相位数量减少，车辆在交叉口等待时间缩短， 在路段上，由于单向行驶，车流简单，无对向行车，避免了正面碰撞的危险， 增加了司机安全感，改善了行车条件，交通干扰少，车流畅通，超越同向行驶车 辆及双排停放的车辆均比较容易，车速也相应得到提高。阻车压车的现象减少， 便于实现干道与区域控制；另外，单向车流变动小，速度较为均匀稳定，行驶时 间变化系数小，在交叉口等车的时间亦缩短。双向通行道路改为单向通行道路， 交通流得到均匀分布，交通组织得以简化，从而在增加交通量的同时提高了车辆 的运行速度，减少了运行延误。 美国纽黑文市对两条道路实行单向通行前后进行了对比，在这两条道路上实 行单向通行，虽说实际运行时间没有什么变化，但由于阻滞时间减少，因而车辆 在整个道路上的平均运行所需要的时间大为缩短，比未实行单向通行前车辆运行 时间减少3 0 - 4 0 “。 2 、改善行车环境，增加了车辆行驶安全性。 在有信号灯的交叉口，只存在分流与合流点，不存在交通流的交叉点；在没 有信号灯的交叉口交通流的合流点、分流点和冲突点也都相应减少，减少了车辆 发生碰撞的机会，安全性增加。 在路段上，单向交通避免了对向交通，车辆不会在车道中心线与对向车发生 正面冲突；夜间行驶不会受到对向车头灯眩光的影响，驾驶员可以很容易地看清 楚行人与邻近车辆运行的情况，不易发生车辆相撞或刮蹭；行人过街只需要注意 一个方向，从而减少了车辆与行人之间的事故“。 3 、能有效挖掘区域交通潜力，提高道路利用率 实行单向交通，通过人为的规划控制，调整交通流量、流向，缓解交通流的 不均衡性，使道路利用更为合理，提高了道路的利用率。此外，有效的利用一些 中小街道形成单向交通系统，可改善交通环境，挖掘次要道路的交通容量，有效 地疏导主要道路上的交通量，减少主要道路、主要交叉口的交通压力，使交通系 统由“无序”趋于“有序”，从而提高整个路网的交通性能“。 4 、节约投资，提高社会效益 单向交通是一种交通流的组织措施，实施单向交通是重新对道路上运行的交 通流进行合理分配，目的是充分利用现有的道路资源，不需要新增道路；与其他 工程措施相比，可少拓宽道路、少拆迁房屋、路边绿化、地下管线等，节省了投 资；实行单向交通后，路段上车速提高，通过交叉口的时间缩短，从而减少尾气 t 立銮适左堂亟堂篮诠塞皇囱銮道绝堡理迨 排放，减少振动及其他噪声，有利于环境保护“；单向交通改善了交通条件，降 低了路段和交叉口车辆运行环境的复杂度，车辆行驶更加安全，同时减少了与非 机动车与行人之间的冲突，从而降低交通事故的发生率，提高了整体的社会效益。 5 、缓解城市停车难问题 对于一些宽度不够，组织双向交通存在困难的城市支路、胡同路、街坊路， 可以设置成单向交通形式，预留部分路段用于设置停车位，缓解道路周边小区居 民停车问题。 3 2 2单向交通的缺点 1 、增加了部分车辆的绕行距离 在道路上设置单行线，尤其是在原先是将原来为双向行驶的道路设置为单行 线，由于限制了其中一个方向的交通，对于某些车辆来说，原来直行即可通过的 距离，现在需要绕行才能完成，增加了车辆的行程距离，给这部分车辆的驾驶人 员带来不便。 2 、增加新的交通堵点 由于在某些路口禁止转弯车流，必然使另外一些交叉口的转弯车辆增加。这 样，有可能给交通管理和控制带来新的问题，或者是把原来的问题转移到一个新 的地方，产生新的矛盾点“o 。在这种情况下，设置单行线，不仅不能提高整体路 网的运行效率，还有可能降低整体路网的效率。 3 、给公交设置带来不便 对狭窄街道实行单向交通后，可提高公共交通的覆盖率，但是在原先有公交 线路的双向运行的道路上设置单行线，会给公关交通带来不便。首先，需要将一 个方向的线路安排到另外一条与之对称的道路上，造成同一条线路，在不