（交通运输规划与管理专业论文）城市综合客运枢纽设施与客流协调研究.pdf

中文摘要 摘要：枢纽是城市综合客运体系中各种交通方式衔接的关键，也是居民出行的重 要节点。有效地协调城市综合客运枢纽设施与客流之间的关系，能够提高枢纽运 营效率和城市居民的出行水平，从而加速交通现代化并实现其可持续发展。 本文针对城市综合客运枢纽设施与客流协调的有关问题，在总结国内外研究 的基础上，分析了城市综合客运枢纽的设施及客流情况，提出了城市综合客运枢 纽交通方式间和交通方式内部的设施协调理论、模型和方法，并研究了城市综合 客运枢纽设施协调检验分析方法，最后通过实例进行了论证。 论文拓展了枢纽客流预测中的客流分布，将枢纽内客流预测引入到了中观层 次。引入动态规划的理念，建立了基于换乘时间的枢纽内交通方式之间设施协调 模型；提出了配套交通方式能力和规模计算的公式方法；通过经济分析，基于排 队理论建立了枢纽服务设施协调配置模型；同时构建了城市综合客运枢纽设施协 调检验分析模型。 通过这些研究，可以更准确的把握城市综合客运枢纽内的客流情况，有针对 性地对枢纽内各种设施进行平衡和协调。枢纽内交通方式之间的设施协调模型能 有效地确定枢纽内各种交通方式之间设施协调方案：通过配套交通方式能力和规 模计算能够较为准确的确定出各种配套交通方式的区域面积：枢纽服务设施协调 配置模型解决了如何对服务设施进行合理配置的问题，提出了与当地经济水平相 适应的服务设施配置方法；城市综合客运枢纽设施协调检验分析模型能够对枢纽 设施协调效果进行定量化的评估，并能够找出设施协调的主要影响因素。 关键字：城市综合客运枢纽；设施协调；客流分析；交通方式 分类号：u 4 1 2 1 i l l a b s t r a c t ：h u bi st h ek e yp o i n to fd i f f e r e n tt r a f f i cm o d e si nc o m p r e h e n s i v et r a f f i c h u b i ti st h em o s ti m p o r t a n tn o d et op e r s o n a l 雠p s i tc a n l a r g e l yi m p r o v et h ee f f i c i e n c y o fh u br u n n i n gw h e nc o o r d i n a t et h er e l a t i o n s h i pb e t w e e np a s s e n g e rf l o wa n df a c i l i t y r e a s o n a b l y i t c a na l s ob o o s tt h e t r i p o fu r b a ni n h a t f i t a n t s ，a c c e l e r a t et r a f f i c m o d e r n i z a t i o na n df a v o rf o rs u s t a i n a b l ed e v e l o p m e n t t h i sp a p e ra i m sa tr e l a t i v ep r o b l e m so nf a c i l i t ya n d p a s s e n g e rf l o wc o o r d i n a t i o no f u r b a nc o m p r e h e n s i v ep a s s e n g e rh u b s o nt h eb a s i so fs u m m a r i z et h es t a t eo ft h ea r t ，i t a n a l y z e dt h ee s s e n c eo ff a c i l i t ya n dp a s s e n g e rf l o wo fu r b a nc o m p r e h e n s i v ep a s s e n g e r h u b ，t h e np u tf o r w a r dap a r to ff a c i l i t yc o o r d i n a t i o nt h e o r y , m o d e la n dm e t h o da m o n g i n n e rt r a f f i cm o d e s i ta l s op u tf o r w a r df a c i l i t yc o o r d i n a t i o na m o n gi n t e rt m f f i cm o d e s ， a n dp r o v i d ei n t e g r a t i o na n a l y s i sm e t h o do fu r b a nc o m p r e h e n s i v ep a s s e n g e rh u b l a s t l y t h i si sp r o v e db ya ne x a m p l e t h ep a p e re x t e n d st h ep a s s e n g e rf l o wd i s t r i b u t i n gm e t h o do fh u bp a s s e n g e rf l o w f o r e c a s t b yu s i n gd y n a m i cp l a n n i n gm e t h o da n dt e c h n i q u e ，i tp r o p o s e sam o d e lo f t r a f f i cf a c i l i t i e sa m o n gd i f f e r e n tt r a n s p o r tm o d e si na nu r b a nc o m p r e h e n s i v ep a s s e n g e r h u b ，i tp u tf o r w a r df o r m u l aa n dm e t h o dt os o l v ec a p a b i l i t ya n ds i z ep r o b l e mo ft r a n s p o r t m o d e ，b a s e do nt h eq u e u et h e o r y , i tp r o p o s e sam o d e lo fh u bs e r v ef a c i l i t yc o o p e r a t i o n c o n f i g u r e ，i tp r o p o s e dam o d e lo ff a c i l i t yc o o r d i n a t i o ni n t e g r a t i o na n a l y s i sm o d e l b yr e s e a r c h ，a c c o r d i n gd e t a i l e dp a s s e n g e rf l o wa n a l y z e ，i tc o u l de x a c t l ys e t d i v e r s i f i e df a c i l i t yo fu r b a nc o m p r e h e n s i v e p a s s e n g e rh u b t h em o d e lo ft r a f f i c f a c i l i t i e so fd i f f e r e n tt r a f f i cm o d e si na nu r b a nc o m p r e h e n s i v ep a s s e n g e rh u bc o u l d a v a l l a b l yh a r m o n i z ef a c i l i t ya m o n gd i f f e r e n tt r a n s p o r tm o d e s ；t h ef o r m u l aa n dm e t h o d t oc a p a b i l i t ya n ds i z eo ft r a n s p o r tm o d ec o u l db eu s e dt od e t e r m i n et h ea r e ao fd i f f e r e n t t r a n s p o r tm o d e s ；t h em o d e lo fh u bs e r v ef a c i l i t yc o o r d i n a t i o ng i v e st h es o l u t i o no nh o w t oc o n f i g u r es e r v ef a c i l i t yr e a s o n a b l y ；t h em o d e lo ff a c i l i t yc o o r d i n a t i o ni n t e g r a t i o n a n a l y s i sc o u l dq u a n t i f i c a t i o n a le v a l u a t i n ge f f i c i e n c yo fh u bf a c i l i t yc o o r d i n a t i o na n d f i n do u tm a i nf a c t o r st h a ti n f l u e n c et h ef a c i l i t yc o o r d i n a t i o n k e y w o r d s ：u r b a n c o m p r e h e n s i v ep a s s e n g e rh u b ：f a c i l i t yc o o r d i n a t i o n ：p a s s e n g e r f l o wa n a l y s i s ：t r a f f i cm o d e c l a s s n o ：u 4 1 2 1 学位论文版权使用授权书 本学位论文作者完全了解北京交通大学有关保留、使用学位论文的规定。特授权北京交 通大学可以将学位论文的全部或部分内容编入有关数据库进行检索，并采川影印、缩印或扫 描等复制手段保存、汇编以供查阅和借阅。同意学校向国家有关部门或机构送交论文的复印 件和磁盘。 ( 保密的学位论文在解密后适用本授权说明) 学位论文作者签名： 韩喜 签字日期：知俨( 2 月f - 日 导师签名： 韶基 签字日期：绅心月，d 日 独创性声明 本人声明所呈交的学位论文是本人在导师指导下进行的研究工作和取得的研究成果，除 了文中特矧j j u 以标注和致谢之处外，论文中不包含其他人已经发表或撰写过的研究成果，也 不包含为获得j e 京交通人学线其他教育机构的学位或证书而使用过的材料。与我一同工作的 同志对本研究所做的任何贡献均己在论文中作了明确的说明并表示了谢意。 一躲岛j 蝴命仲即日 鹤 致谢 时间匆匆流过，转眼间研究生的学习即将结束。本论文从开题研究到最后完 稿，一直得到了导师韩宝明教授的悉心指导和审查，他渊博的知识，深刻的见解， 兢兢业业的工作态度和身体力行的作风使我在学习和完成论文的过程中获益非 浅，这对我以后的学习和工作无疑将有很大的帮助，在韩老师的帮助下，我在攻 读硕士研究生期间得n t 许多锻炼的机会，使我在各方面都有很大的提高。没有 韩老师的指导，我的研究生学习生活和本论文都不可能顺利的完成，在此对韩老 师在我研究生学习期间给予的各方面的支持、帮助和关心表示衷心的感谢和深深 的敬意! 同时，在本论文的完成过程中，还得到了师兄鲁放老师和李得伟老师的大力 帮助，他们在百忙之中，抽出了许多宝贵的时间，在此一并表示衷心的感谢! 另外，本论文的完成也得益于同门之间的积极交流，张琦、兰鹏等师兄弟姐 妹们均为论文的完成提出了很多宝贵的意见，在此也表示深深的感谢! 最后，感谢我的家人及所有朋友们，你们是我学习动力的源泉和生活的支柱， 正是你们的关怀和爱护，给了我一个良好的学习环境，我才能顺利的完成研究生 阶段的学习! 深深的感谢你们! 谢谢! 1 1 引言 第1 章绪论 随着经济的发展，人民物质文化生活水平的不断提高，人们对交通的需求也 日趋旺盛，作为交通的重要组成部分，综合枢纽呈现出了越来越重要的作用。各 种综合枢纽相继投入应用，尤其是城市综合客运枢纽。客运量的不断增加，人们 对出行水平要求的逐步提高，这都对城市综合客运枢纽提出新的挑战。一方面要 具有较快的换乘速度，较高的换乘效率，完善的、人性化的换乘服务；另一方面 要与当地经济发展水平相适应，既满足人们出行需求，又不造成资源浪费。因此， 必须保证枢纽内各种交通方式能够在时同和空间上有效的协调【l l 。而现代综合客运 枢纽向立体化、综合化、复杂化的方向发展，又加剧了这种协调的重要性和迫切 性。所以。研究城市综合客运枢纽设施与客流协调问题不仅具有重要的理论意义， 对提高城市的居民出行水平，加速交通现代化和可持续发展也有深刻的现实意义。 本文正是基于这一实际需要，进行城市综合客运枢纽设施与客流的协调优化和研 究。 城市综合客运枢纽设施与客流协调不仅关系到枢纽节点的功能实现与效率发 挥，涉及区域交通与经济的适应性发展问题，也关系到高层次的城市交通体系规 划、建设与投资等战略性问题。过去，由于没有对城市综合客运枢纽设施与客流 协调问题进行深入研究，导致了枢纽功能比较单一；交通方式间换乘比较被动， 不能很好的衔接；规划比较混乱，干扰严重：效率低下；浪费土地资源等问题。 总结我国已有的城市综合客运枢纽设施与客流协调方面的经验，尚存在以下不足： ( 1 ) 客流量预测方法重宏观，轻微观。目前对枢纽内部各种交通方式的远 景客流量预测与评估单纯的依赖交通工程类预测模型，集中于宏观层面的数据运 算与参数标定等，在中观效果层面尚存在欠缺。没有形成对宏观轮廓预测的中观 与微观检算、修正和补充的方法体系，预测体系尚有待引入中观与微观视角。 ( 2 ) 对于城市综合客运枢纽设施协调方案的选择和实施，没有很好的标准 和约束条件。有时候常常为了过于追求某种效果而产生整个枢纽效率难以发挥或 资源严重浪费的现象。 ( 3 ) 不同交通方式的规模规划和设施的配置没有很好的参考标准。目前交 通方式规模的规划和设施的配置大多都依靠静态方法或经验方法，一般采用建筑 标准计算。由于方法的局限性或标准比较陈旧，很难适应交通发展的需要。 ( 4 ) 枢纽设施协调的效果和主要影响因素缺少较好的分析确定方法。对于 城市综合客运枢纽设施与客流协调需要有效的检验方法，检验所达到的效果，并 找出主要影响因素，有效的对枢纽设施进行协调。 事实上，城市综合客运枢纽的协调问题是一个复杂的系统问题，客运设施的 协调与客流需求、客流特征、设施布设、运输组织方式等多层面因素息息相关。 因此，需要在前人工作的基础上，深入研究这些因素之间的影响机理，运用不同 的设施协调模型进行城市综合客运枢纽设施与客流协调的系统研究，达到个体设 施和整体设施效率提升的目的。以便更好的贯彻以人为本，构建和谐的交通环境， 满足社会发展的需要。 1 2 国内外研究概况 目前国内外对于城市综合客运枢纽设施与客流协调方面已有的研究主要是相 对比较宏观的枢纽布局和规划研究以及同种交通方式或不同交通方式之间的换乘 衔接研究和一些基础性的研究。 1 2 1 国外研究概况 由于多种因素的差异，国外有关城市综合客运枢纽的研究主要集中在枢纽布 局、以轨道交通为基础的客运枢纽相关课题研究以及智能运输系统在客运枢纽中 应用等方面研究。如快速轨道交通车站合理步行区快速轨道交通与非快速轨道 交通的有机协调和接运距离，以及快速轨道交通枢纽的规划布置等方面的研究1 2 】； 接运公交线路和发车频率的优化模型的研究；应用智能运输系统，使换乘枢纽集 散交通工具的到达与干线交通工具的离开同步，以减少延误的研究等i 引。 其中相关的文章如v l a d i m i rm a r i a n o v , d a n i e ls e r r a 等在e u r o p e a nj o u r n a lo f o p e r a t i o n a lr e s e a r c h 上发表的文章l o c a t i o no fh u b si nac o m p e t i t i v ee n v i r o n m e n t ， 在这篇文章中，充分考虑了枢纽选址与时间和费用的关系，基于此建立了0 1 线性 规划模型，并采用t a b u 启发示算法求解；c a r l o sl u c i om a r t i n s 等在e u r o p e a nj o u r n a l o fo p e r a t i o n a lr e s e a r c h 上发表的文章s e a r c hs t m t e g i e sf o rt h ef e e d e rb u s n e t w o r k d e s i g np r o b l e m ，在这篇文章中，建立了以成本( 同时考虑乘客和运营者的利益) 最 小化为目标，同时满足资源约束和需求约束，设计接运公交线路和发车频率的优 化模型；m a g e dd e s s o u k y , r a n d o l p hh a l l 等人在t r a n s p o r t a t i o nr e s e a r c h 上发表的文 童b u sd i s p a t c h i n ga tt i m e dt r a n s f e rt r a n s i ts t a t i o n su s i n gb u st r a c k i n gt e c h n o l o g y ， 在这篇文章中，主要研究了应用智能运输系统，使换乘枢纽集散交通工具的到达 2 韭夏至望态堂亟堂僮论塞缝逾 与干线交通工具的离开同步，以减少延误等1 4 1 。 1 2 2 国内研究概况 国内关于城市综合客运枢纽方面的研究相对较晚，主要相关研究有城市客运 枢纽选址的研究1 5 1 ；基于轨道交通的换乘枢纽的研究包括轨道交通本身的换乘研究 1 6 】，轨道交通与其他交通方式之间的换乘衔接研究1 1 ；公交与自行车之间的换乘研 究等嘲。 相关的文献如同济大学刘灿齐等人提出根据途径流量最大法( 流量决定法) 确 定全定型的客运交通枢纽的位置，根据交通成本最小法( 成本决定法) 确定半定型客 运交通枢纽和货运交通枢纽的位置；北京市城建设计研究院沈景炎、同济大学林 涛硕士论文，都在分析地铁客流量的大小和特征的基础上，提出换乘站台长度、 宽度、自动扶梯、楼梯宽度和数量的计算公式；北京工业大学张颇、任福田等人 通过对北京市居民从居住地骑自行车到公交站点、存车、换乘公交出行的调查， 内容包括一些主要换乘地点的自行车存放量、骑行时间等分析其形成的主要原因 和影响因素，研究了两者问换乘的生成规律等。 相对于国内而言，国外大城市的客运交通系统构成较为单一( 主要是轨道交通 和小汽车交通1 。因此其研究主要集中于综合客运枢纽和轨道交通枢纽的相关方面 【9 1 ；目前国内的研究也主要集中于轨道交通枢纽1 1 0 1 ，特别是针对一些单项的研究 0 0 l ，尚缺乏对整个城市综合客运枢纽系统化、全局化的设施与客流协调研究，而 这正是本论文的基本出发点。 1 3 研究意义 当前，我们正面临着能源、环境、交通、人口以及用地紧张等公共问题。尤 其是城市，这些问题显得更加突出。城市综合客运枢纽作为城市的重要组成部分， 是交通、入口比较聚集，用地比较紧张，环境问题容易凸显的地方1 1 1j 。因此我们 对城市综合客运枢纽的规划、设计、建设和运营等都要特别关注1 1 2 l 。 由于城市综合客运枢纽在信息上的非共享性、管理上的非统一性，导致枢纽 布局、交通衔接、客流分配和设施利用等方面存在严重的缺陷，影响了枢纽功能 的发挥，集散换乘效率低下，引发许多相关问题【j 。通过对综合客运枢纽设施与 客流协调进行研究，有利于正确的对枢纽进行规划；有利于完善的对枢纽进行设 计；有利于合理的对枢纽进行建设；有利于高效的对枢纽进行运营。从而达到有 效地节约占用土地，减少建设成本，提高整体运行效率，节约总的社会时间，创 造更多社会价值的目的。 城市综合客运枢纽设旆与客流协调是一个贯穿于综合枢纽建设使用的整个过 程。从综合客运枢纽开始的设计阶段，就要运用动态交通设计思想引导枢纽设计； 在综合客运枢纽的建设阶段，通过优化比较选择适当的设施设备；在综合客运枢 纽的运营阶段，通过不断对枢纽设施进行协调选择更好的服务方法和服务方式。 通过综合客运枢纽设施与客流协调，达至b 在设计建设时期节约人力、物力、财力， 在运营时期不断提高效率，节约社会劳动时间，从而创造良好、和谐的社会环境【1 4 1 。 1 4 研究内容及技术路线 本文的研究内容及路线主要是基于中观层次，首先全面介绍了城市综合客运 枢纽的含义、分类和组成，并提出了城市综合客运枢纽客流分析的一般方法。在 此基础上，从交通方式间的设施协调、交通方式内部设施协调、设施综合协调三 个方面深入研究了城市综合客运枢纽设施协调的理论、模型和方法，最后，以内 蒙古呼和浩特如意综合客运枢纽为例，对本文所提出的方法进行了验证。整体路 线及结构如图( 图1 - 1 ) 所示： 设施与客流协调 实 倒 分 析 图卜1 城市综合客运枢纽设施与客流协调结构图 f i g 1 1f a c i l i t ya n dp a s s e n g e rh o wc o o r d i n a t i o no fu r b a nc o m p r e h e n s i v ep a s s e n g e rh u bs l n i c 加r e 城市综合客运枢纽的设施与客流协调是相互联系的，通过对交通方式内部设 施与客流进行协调，能够确定交通方式场站规模和服务设施配置，从而合理安排 交通方式布局，更好的进行交通方式问的设施与客流协调；设施协调检验分析能 够检验设施协调的效果并寻找主要影响因素，有利于进一步对交通方式间和交通 方式内部设施进行协调；同时交通方式间的设施与客流协调也影响着交通方式内 部的设施协调。因此，通过不断的对城市综合客运枢纽设施与客流进行协调，达 到效率提高和效果优化的目的i 蚓。 4 第2 章城市综合客运枢纽的含义、分类及设施组成 为了进行城市综合客运枢纽设施与客流协调研究，首先对城市综合客运枢纽 及其设施组成进行分析。 2 1 城市综合客运枢纽的内涵 2 1 1 城市综合客运枢纽的基本含义 城市综合客运枢纽是指有2 种或2 种以上主要交通方式进行换乘的城市客运 枢纽站。城市综合客运枢纽是一个系统概念，在某种程度上更体现为一种历史范 畴，它是随着交通方式的不断发展而涌现出来的，特别是大运量公共交通的出现， 各种交通方式之间的功能分配日益明显，为了协调它们之间的发展，使整个交通 系统的运行更加有序、高效和便捷，城市综合客运枢纽的建设便成了一种必烈1 6 1 。 2 1 2 城市综合客运枢纽系统要素关系 城市综合客运枢纽是为了充分发挥各种交通方式的优势，通过协同合作将乘 客方便、快捷、安全的由出发地送达目的地的特殊节点。通过对城市综合客运枢 纽进行分析，可以知道城市综合客运枢纽系统要素之问能够达到以下部分或全部 关系如图( 图2 - 1 ) ： 图2 - 1 城市综合客运枢纽系统要素关系 f i g 2 - 1u r b a nc o m p r e h e n s i v ep a s s e n g e rh u bs y s t e me l e m e n tr e l a t i o n 5 图2 - 1 中，a 、b 、c 、d 、e 、f 、g 、h 代表各种交通方式，如轨道交通、铁 路、长途汽车、公共交通、水运、航空、出租车、私家车、自行车、步行等。对 于交通方式a 、b 、c 、f 的选择，铁路、长途汽车、水运、航空等具有一定的可 达优势，对于交通方式d 、e 、g 、h 的选择，轨道交通、公共交通、出租车、私 家车、自行车、步行等具有一定的可达优势。如乘客由城内到外地，可先选择轨 道交通然后在城市综合客运枢纽换乘铁路，也可以根据实际情况选择不同的交通 方式组合，从而安全、快捷、方便的由出发地到达目的地。 2 1 3 城市综合客运枢纽的功能 城市综合客运枢纽在功能上应体现客运便捷化和“以人为本”的服务理念， 具体应包括如下功能： ( 1 ) 运输生产组织功能 包括客运市场、运输工具的管理；客流组织；对外联络、各枢纽场站之间的 协调以及枢纽站的管理；各种客运交通方式之间的有机衔接，统一协调，为旅客 提供方便快捷的运输服务。 ( 2 ) 场站作业服务功能 为各种客运交通方式旅客提供问讯、购票、候车、检票以及行包托运和提取 等基本服务；对各种客车车辆进行组织调度、接发、行包装卸和有关运输手续的 交接、费用结算等生产任务，满足不同客运形式对客运枢纽站的要求。 ( 3 ) 通信信息服务功能 通过计算机和通信技术，依托互联网，使客运枢纽站与上级主管和各种不同 方式的运输枢纽有机联系起来，并为枢纽站的组织运营、内部管理、内外联络、 旅客出行提供先进的手段和及时、准确的信息；满足旅客出行和中转换乘的要求。 ( 4 ) 中转换乘功能 利用良好的交通位置、完善的设施，以及现代化的管理手段，为旅客提供不 同运输方式之间、不同运输线路之问，以及各种运输方式与市内交通之间便利的 换乘服务，实现各运输方式之间的。零距离换乘”目标。 ( 5 ) 其他辅助服务功能 为乘客和司乘人员提供必要的食宿、购物、娱乐、通讯等辅助服务；为运输 车辆提供检测、维修、保养、加油、清洗等辅助服务。 6 2 2 城市综合客运枢纽的分类 为较好的研究城市综合客运枢纽，可以按照布置类型、功能等对其进行分类。 2 2 1 按布置形式分类 ( 1 ) 立体式枢纽。枢纽站分地下、地面、地上多层，设有商业、问询等综合 服务。如拉德芳斯换乘枢纽具有交通、商业服务等功能。乘客通过地面出入口和 换乘大厅的换乘楼梯可以很方便的到达商业中心，以及地下三、四层的地铁m 1 和r e r a 线( 见图2 2 ) 。 图2 - 2 巴黎拉德芳斯枢纽布局示意图 f i g 2 - 2p a r i sl ad e f e n s eh u bl a y o u ts k e t c hm a p ( 2 ) 平面枢纽。枢纽客流集散和换乘、交通工具的进出及转换均在同一平面 完成。平面枢纽视客流多少确定枢纽规模。当前，我国很多城市综合客运枢纽都 属于平面枢纽，如上海火车站( 图2 3 ) 。上海火车站位于上海闸北区，也是上海 轨道交通的站名。轨道交通1 、3 ( 4 ) 号线及多条公交线路在此交汇。1 、3 号线 轨道交通车站分别位于南、北广场东面：公交站点散乱分布在车站周边。 图2 - 3 上海火车站 f i g 2 - 3s h a n g h a ir a i l w a ys t a t i o n 7 2 2 2 按功能分类 ( 1 ) 城市对外客运枢纽。其功能是将城市公共交通与铁路、水路、航空、长 途汽车交通连接起来。使乘客顺利地完成一次出行。这种枢纽的地位，都以相对 运量大的交通方式的站点为据。枢纽位置应注意展示城市风貌。 ( 2 ) 城市市内客运枢纽，其功能是沟通市内各分区的交通以及各个分区内部 的交通联系。目前，比较大的市内客运枢纽一般依托轨道交通方式。 ( 3 ) 为特定设施服务的枢纽。其功能是为体育场、全市性公园等大型公共活 动场所的观众、游人的集散服务。 将上述分类汇总见下表( 表2 - 1 ) 。 表2 一l 城市综合客运枢纽分类 分类 内容主要特点 系统 一般设在城市出入口，连接着对外交通运输线路与城市公 对外枢纽 交线路，其规模与城市发展形态、经济文化活动相当。 主要为城市内部区域问或中心与对外枢纽的客流交换服 按功能 市内枢纽务。一般设在城市内主要客流集敬点多种交通方式，多 分类 条线路汇交点对通畅、便捷要求高。 这些地点在某时间段内集敞强度大枢纽为满足人们文化， 特定设施处枢纽 娱乐出行而设。 枢纽站为地上或地下多层结构形式。适用于交通方式复杂、 按布置 立体式枢纽用地受到限制地点。同时也可与综合性服务设施，如商业、 形式分 文化娱乐活动地点相协调。 类 平面式枢纽枢纽站设施布置在地面上其规模视换乘需求而定。 城市综合客运枢纽分类方法很多，此外还包括按时间范围划分、交通方式划 分、交通组织划分等。 2 3 城市综合客运枢纽的交通特征 城市综合客运枢纽是多种交通方式交汇的节点，是有效发挥多种交通方式进 行联合运输的场所，需要多种设施联合服务【1 7 1 。不同的交通方式类型具有不同的 乘客行为特征、车辆使用特征和需求设旌特征。下表总结列出了城市综合客运枢 纽的交通方式及在枢纽地区使用的主要特征( 表2 2 ) 。 8 表2 - 2 城市综合客运枢纽的交通方式及在枢纽地区使用的主要特征 交 通 方 乘客行为特征车辆使用特征需求的设施特征 式 类 型 个体或群体入流：短距需要人流天空间 离、安全性差、离散；行需要管道化的人行系统设施 步 人的眼睛可以接受各种需要便捷，有序、保障安全措施 信息，通常都希望走最短需要有清楚的指示标志 行 的路径：在等午时间内，需要一定的公共服务、购物、休 出行者还有购物、休闲的闲设施 需求 个体客流 道路行驶灵活、离散性需要道路安全设计 自 强、安全性差：停车随需要停放管理 行 意性强，易散布在车站 出入口周围；不易管理 生 单位车面积占地小 集中人流；部分乘客往往到站往往不准时：车辆乘客需要有清楚的换乘指示标 公 不熟悉城市或该区域情转弯半径人；发车间隔志和信息服务 共 况；部分乘客随身携带物固定；车均停放面积大滞留的乘客需要候车空问 汽 品较多需要有序和方便的进出车通道 生 联系外围的疏解道路 需要调度式管理空间 需要待、停车面积有一定规模 到达为集中客流；接客为部分线路等候时问长；乘客需要有清楚的换乘指示标 长 个体人流；部分乘客往往社会客车服务的目的志和信息服务 途 是不熟悉城市或该区域 性强，上下客的时间需要有序币l 方便的进出车通道 汽 情况：一般随身携带物品短：发车闻隔固定；车联系外嗣的疏解道路 车 较多 辆转弯半径大：平均停需要调度式管理空间 放面积人 需要待、停车面积有一定规模 出 个体客流；乘客往往不熟具有“汇水”特性：乘客需要有清楚的换乘指示标 租 悉城市或该区域情况：部上一f 客的随意性强志 生 分客流随身携带物品较需要上下车停驶管理 多 个体客流；驾驶员往往熟机动性好，灵活：进出车辆行驶需要直接联接到高速 悉城市或该区域情况；对枢纽的流量具有突变公路、快速路和交通性主干道 私出入口位置清楚；部分客性：均衡性时空消耗大驾车人需要到出入口步行距离 家 流随身携带物品较多 短 生 要求密集的集散道路。方便小汽 车进出，所需道路和停车的用地 大 铁 达到为个体客流，离开为快速、大运量；封闭，需要大运量公共汽车等疏解客 路 群体客流；部分乘客随身设施固定；不能提供流 或 携带物品较多；需要饲喂“门到门”服务需要周围有疏解的道路两络 轨 客流需要多出口通道 道 需要有明确的指示标志 交 需要有管道化人行设计重点考 通 虑防火、安全要求 9 2 4 城市综合客运枢纽设施组成 城市综合客运枢纽设施大致可由交通方式之间的换乘设施、各种交通方式内 部的必要设施以及辅助乘客服务设施三部分组成。通过分析，对这些设施与客流 进行协调研究，从而能够充分发挥各自的功能和优势，促使系统达到整体功能优 化，为实现更好的目标而服务。城市综合客运枢纽设施组成见下图( 图2 4 ) 。 图2 - 4 城市综合客运枢纽设施组成图 f i g 2 - 4u r b a nc o m p r e h e n s i v ep a s s e n g e rh u be s t a b l i s h m e n tc o i n p o 1 0 2 4 1 交通方式问的换乘设施 由于城市综合客运枢纽是实现交通方式转换的场所，是不同交通方式、不同 方向客流的转换点，存在多种交通方式之间的换乘，因此各种交通方式之间需要 一定的换乘设施，以便达到较好的换乘目的。换乘设施根据乘客的移动方式可分 为平面空间与立体空间设旋两类。 ( 1 ) 平面空间设施 城市综合客运枢纽内的平面空间服务设施通常包括：供不同交通方式乘客进 行换乘的换乘广场或换乘大厅，各交通方式之间的换乘通道。 1 换乘广场 换乘广场常见于平面布局的城市综合客运枢纽，有时还作为站前广场，主要 包括各种换乘设施，人行系统。连接枢纽和周边地区的道路，以及各种景观设施。 由于换乘广场功能比较复杂，因此互相干扰严重，换乘效率较低。 2 换乘通道 换乘通道是指专门为方便城市综合客运枢纽内各种交通方式的换乘而修建的 通道。其服务水平和效率受位置和能力的限制，通道可分为封闭通道、半封闭通 道和敞开通道。 3 换乘大厅 换乘大厅常见于立体布设的城市综合客运枢纽，通过换乘大厅可以实现各种 交通方式之间的换乘，是换乘乘客比较聚集的场所。 ( 2 ) 立体空间设施 为了方便乘客垂直方向移动，特别是立体布局城市综合客运枢纽，常常设置 一些立体空间设施，包括：换乘楼梯、自动扶梯、换乘电梯及换乘斜坡等。一方 面此类设施方便乘客乘车或换乘，能够提高服务效率：另一方面设置此类设施方 便特殊乘客通行，能够提高服务水平。 1 换乘楼梯 楼梯的坡度、踏步的深度与高度、以及表面材料的耐磨与防滑性等是设计时 应考虑的重点。楼梯配置时除应考虑客流量外，还应考虑乘客步行距离，因为楼 梯是垂直移动设施中最需要耗费体力的设施，其配置区位如需乘客大量步行，则 容易造成乘客另觅其它垂直移动设施，导致该处楼梯因无人使用而丧失预期功能。 2 自动扶梯 使用自动扶梯所需耗能及使用时间较楼梯少，因此国外枢纽内配置的垂直移 动设施多以自动扶梯为主。自动扶梯的需求量应根据正常营运以及紧急状况下的 高峰时段流量，对照设施容量而决定，且自动扶梯的上行及下行设置也应依据旅 n 客流量、垂直移动距离、结构限制以及空间条件而定。 3 换乘电梯 城市综合客运枢纽内的换乘电梯主要为高龄、行动不便、搬提重物者以及孕 妇等乘客而设置。如地铁车站至少应有一处出入口或其附近设置电梯，以供残障 旅客进入车站。同时，电梯内还应附设语音系统配合操作盘上的点字系统辅助视 障乘客，在电梯侧墙上安装供行动不便乘客使用的扶手、专用操作盘以及语音系 统方便乘客使用。 4 换乘斜坡 城市综合客运枢纽设置斜坡的主要目的是为残障旅客在枢纽内空间中或与枢 纽外路面衔接通行提供方便。一般设置在必要的出入口或站台两端等无法设置升 降系统完成垂直移动的地方，其坡度大小及表面材料的耐磨与防滑性等应需要重 点考虑。 2 4 2 交通方式内部设施 交通方式内部设施包括各种交通方式自身的场站设施、与车票相关的服务设 施以及其他相关的服务设施。 ( 1 ) 交通方式场站设施 1 铁路车站 客运站功能主要是从事客运业务和客车行车与整备作业，根据需要设置若干 到发线和站台，以及客运站房，在大型客车站还配备有检修和清洗列车等作业的 整备场。 铁路车站乘客乘车一般为以下流程： 图2 5 铁路车站乘客迸站流程图 f i g 2 - 5r a i l w a ys t a t i o np a s s e n g e rp u l li nf l o wc h a r t 由 匐 图2 6 铁路车站乘客出站流程图 f 绝2 - 6r a i l w a ys t a t i o np a s s e n g e ro u tf l o w 雾 尹事 蓄由 2 长途汽车站 长途汽车站是乘客搭乘、换乘、终乘客车的固定场所，是连接乘客和客运经 营者之间的桥梁和纽带，起着集散乘客的作用；长途汽车站作为客运市场的重要 组成部分，承担着发售车票、候车接待、检票验票、行包托运、装卸交付、组织 旅客上下车、编排班次、调度车辆、签发路单、组织救援及处理商务事故等客运 相关业务和车辆运行的各项站务工作，是保障客运正常高效运转的必要条件：长 途汽车站直接组织运输旅客，是客运市场的重要信息源；长途汽车站作为车辆和 旅客的集散地，可为客运车辆提供停放、清洗、加油和检修等条件，为客运经营 者、司乘人员和旅客提供各种服务。车站的交通生成量由两部分组成：一是车站 自身产生的绝对交通量，即旅客运输的固定日发班次；二是车站所吸引的交通量， 即客流集散所产生的附加交通量。 长途汽车站内包含以下多个流程： 乘客乘车流程： 图2 7 长途汽车站乘客进站乘车流程图 f i g 2 - 7c o a c hs t a t i o np a s s e n g e rp u l li nf l o w 行包托运和提取流程： 站台下车 验票口 l | | | | i l 行 l 包 l 提 l 取 u 出站口 站前广场 图2 8 长途汽车站乘客出站流程图 f i g 2 - 8c o a c hs t a t i o np a s s e n g e ro u tf l o w 图2 9 托运行包流程图 f i g 2 9c h e c kb a gf l o wc b a n 长途汽车站内车辆流程： e 自 盘 王困 j 釜| 图2 1 0 提取行包流程图 f i g 2 - 1 0p i c k u pb a gf l o wc h a r t 】j 塑) 塑叵 互 巨) 叠三 至 茎 图2 1 1 长途汽车站内车辆流程图 f i g 2 - 1 1c o a c hs t a t i o ni n n e rv e h i c l ef l o wc h a n 3 城市轨道交通车站 城市轨道交通车站是列车到发和乘客集散的场所，一般建在客流量较大的集 散地点。 城市轨道交通乘客乘车流程： 图2 1 2 城市轨道交通乘客进站乘车流程图 f i g 2 - 1 2u r b a nr a i li r a t ep a s s e n g e rp u l li nf l o wc h a l l 1 4 叵1 巫亟卜压麴丑工互 h 亘 图2 1 3 城市轨道交通乘客出站流程图 f i g 2 - 1 3u r b a nr a i lt r a f f i cp a s s e n g e ro u tf l o wc h a l 1 4 公共汽车站 公共汽车起讫站：其主要功能是为线路上的公交车辆在开始和结束营运、等 候调度以及下班后提供合理的停放场地的必要场所。 公共汽车乘客乘车流程： 图2 1 4 公共汽车乘客进站乘车流程图 f i g 2 - 1 4b u st r a f f i cp a s s e n g e rp u l li nf l o wc h a r t 图2 1 5 公共汽车乘客出站换乘流程图 f i g 2 - 1 5b u s 响cp a s s e n g e ro u ta n dc h a n g ef l o w 蛐 5 出租车站 供出租车辆停靠及乘客上下车的场所。需要一定的等候时间及停车车位。出 租车乘客乘车流程比较简单，包括上车或下车过程。 6 私家车停车场 是为接送乘客或停车换乘而供私家车停放的场所。对于接送乘客的私家车其 停放时间相对较短，对于停车换乘的乘客其停车时间相对较长，因此需要一定的 停车车位和有效的组织管理进行协调。 7 自行车停车场 是专门停放自行车的场所。需要一定的安全保证，换乘乘客停放自行车的数 量通常比较稳定。 ( 2 ) 车票相关服务设施 对于一些交通方式，车票是乘客乘车和享受乘车服务的标识，乘客必须先取 得车票才具有乘车和享受服务的权利，因此，在城市综合客运枢纽内需要设置与 其相关的服务设施，即我们常见的售票设施、检票设施和验票设施等。 1 售票设施 目前售票设施包括人工售票设施和自动售票设施，我国除在部分城市轨道交 通中采用自动售票方式外，大部分仍属于人工售票设施，因此，一般为有工作人 员参与服务的乘客服务设施。受客流和售票能力的影响，售票设施处是经常引起 排队的地方，因此，需要对其进行合理布设。 2 检票设施 检票设施是一些交通方式乘客准备上车前所经过的设施，此时乘客往往属于 团体大客流，需合理安排检票设旌以便乘客及时疏散。 3 验票设施 同检票设施相似，验票设施是一些交通方式乘客准备出站前所经过的设施， 此时乘客往往属于团体大客流，需合理安排验票设施以便乘客及时疏散。 ( 3 ) 其它相关服务设施 城市综合客运枢纽内通常还设置一些其它相关的人工服务设施，以便提高枢 纽服务水平，方便乘客出行，如安检设旌、咨询服务设施和寄存设施等。 1 安检设旌 安检设施是乘客进站前为保证安全而经过的检验设施，在客流比较大的情况 下会产生排队现象，需要对客流进行组织。 2 咨询服务设施 是为方便乘客乘车，而在综合枢纽内或不同交通方式站内设置的供乘客进行 问题咨询的设施，其服务方式可以为一对一或一对多。 3 寄存设施 寄存设施是为方便乘客活动，而将乘客部分不便携带的物品暂时代为保管的 设施，服务范围属于较少乘客群体，但需要一定的寄存空间和寄存能力。随着社 会发展，以后将逐步转化为无人乘客服务设施。 2 4 3 辅助乘客服务设施 城市综合客运枢纽辅助乘客服务设施包括信息服务设施和商业服务设施等， 此类设施是城市综合客运枢纽的必要组成部分。 ( 1 ) 信息服务设施 信息服务设施分为静态信息服务标识和动态信息服务标识两部分。根据其功 能又可以分为线路及车站识别标识、方向性标识、信息图、说明性标识。 1 线路识别标识 为了使乘客对各种公共交通行车方向和车次有所认识，以便正确购票乘车， 各交通方式站内通常用电子公告牌等形式进行说明。 2 车站识别标识 设置车站识别标识的目的是能够使乘客可以准确识别车站，以加强乘客的心 理安全感。 3 站内方向性标识 方向性标识主要是提供乘车、出站( 往出1 ：3 方向) 、换乘及无障碍路径、紧急逃 生等主要路线及相关设施的引导。方向性标识需配合站内旅客行动路线的规划设 计。其设置形式可分成标识灯箱、独立式标识、贴纸式标识等。 4 信息图 信息图能够提供详细的辅助信息，综合枢