（交通运输规划与管理专业论文）中国油运业发展问题研究.pdf

论文独创性声明 本论文是我个人在导师指导下进行的研究工作及取得的研究成 。论文中除了特别加以标注和致谢的地方外，不包含其他人或其他 构已经发表或撰写过的研究成果。其他同志对本研究的启发和所做 贡献均已在论文中作了明确的声明并表示了谢意。 作者签名： 论文使用授权声明 日期：笸! ：! ! 本人同意上海海事大学有关保留、使用学位论文的规定，即：学 有权保留送交论文复印件，允许论文被查阅和借阅；学校可以上网 布论文的全部或部分内容，可以采用影印、缩印或者其它复制手段 存论文。保密的论文在解密后遵守此规定。 名：解一名：麟吼型 ：海海事人学硕j 论文中困油运业发j 琏问题研究 摘要 能源作为中国目前的一个焦点问题，引起了诸多的关注。石油作为能 源中的一个重要组成部分显现出了其战略价值。作为石油贸易衍生物的油 运船队如何保障国家的能源战略已成为当代的一个热点话题。中国油运业 的发展战略有组建油运联营体、油运企业与石油公司的协议联盟以及国油 国运等等，这些发展战略的背景、可行性和效果如何，需要做一些研究。 作为一个传统行业，中国油运业有着国有经济影响的烙印，而油运业 作为国际上成熟的行业，又必然需要中国与国际接轨，这种矛盾给中国油 运业带来了动力同时又造成了压力。因此，如何解决中国油运业目前面临 的难题，如运力的供给，油运市场的特性、联营的利弊、以及未来的前景 等等，已十分紧迫。 本文首先从中国的主要油运企业实际情况出发，分析了中国油运企业 的现状和优劣势；其次对中国油运市场的环境进行分析，主要集中于中国 油运市场的属性、相关性分析和市场的需求预测：第三是本文利用非静态 博弈和效用值理论阐述了中国油运企业的联营问题；第四是通过最新的战 略思想和概念，对中国油运业的未来进行探索。 本文的研究，有助于中国的油运企业进行理性决策，对从事中国水运 业的研究者来说，能够对中国油运业进行关注，对于国家的相关油运行政 管理部门来说，能够在制定宏观政策和规划时提供一些基础资料和分析理 论。 关键词：油运市场联营发展战略 海海事人学硕l 论文 中因浊运业发展问题研究 a b s t r a c t e n e g ya s af o c u s q u e s t i o n i nc h i n ah a sb e e na t t a c h e dm o r e i m p o r t a n c e o i la sa ni m p o r t a n tp a r to fe n e r g ya l s oh a ss h o w e di t ss t r a t e g i c v a l u e h o wt h eo i lt a n k e r sw h i c hi sad e r i v a t i v eo fo i lt r a d ee n s u r et h e n a t i o n a le n e r g ys t r a t e g yi sah o ts u b je c ti nc u r r e n ts i t u a t i o n s t h ed e v e l o p m e n t s t r a t e g y o fc h i n e s eo i lt a n k e ri n c l u d e s e s t a b l i s h i n g o i l t a n k e r p o o l ，c o n v e n t i o n a la l l i a n c eb e t w e e n o i ls h i p p i n gc o m p a n i e sa n do i lc o m p a n i e s a n ds h i p p i n go n l yb yn a t i o n a lt a n k e r s t h eb a c k g r o u n d ，t h ef e a s i b l el e v e la n d t h ee f f e c t sa b o u tt h e s es t r a t e g i e sn e e dt ob es t u d i e d i nat r a d i t i o n a lf i e l d s ，c h i n e s eo i lt a n k e rh a sab r a n de f f e c t e db yn a t i o n a l e c o n o m yb u to i ls h i p p i n gi na ni n t e r n a t i o n a lr i p ef i e l dd e m a n dc h i n ar e a c h t h ei n t e r n a t i o n a ll e v e l t h ec o n t r a d i c t i o nn o to n l yb r i n gt h ep o w e rb u ta l s o p r e s s u r et ot h ec h i n e s eo i ls h i p p i n g ，s oh o w t os o l v et h eq u e s t i o n ss u c ha st h e s h i p p i n gs u p p l y ，m a r k e tp r o p e r t y ，a l l i a n c em e r i t sa n dd e m e r i t sa n dt h ep r o s p e c t t h a tc h i n ai sc o n f r o n t i n gn o wi sv e r yc r u c i a l f i r s t ，t h ep a p e ra n a l y z e st h es i t u a t i o na n dm e r i t sa n dd e m e r i t sa c c o r d i n g t ot h em a i no i ls h i p p i n gc o m p a n i e sa c t u a lc o n d i t i o n s ；s e c o n d ，i ta n a l y z e st h e s u r r o u n do fc h i n e s eo i ls h i p p i n g ，f o c u s i n go nt h em a r k e tp r o p e r t y ，c o h e r e n c e a n dd e m a n dp r e d i c t ；t h i r d ，i td e s c r i b e st h eq u e s t i o no fa l l i a n c et h r o u g ht h en o s t a b l eg a m e sa n de f f e c t i v e n e s sv a l u et h e o r y ；a tl a s t ，i te x p l o r e st h ef u t u r e t h r o u g ht h el a t e s ts t r a t e g i ci d e aa n dc o n c e p t i o n t h es t u d yo ft h ep a p e rc a nh e l pt h eo i ls h i p p i n gc o m p a n i e st om a k ea r a t i o n a ld e c i s i o n ，a t t a c hi m p o r t a n c et ot h ec h i n e s eo i lt a n k e rf o rt h es c h o l a r s w h oa r ee n g a g e di nc h i n aw a t e rt r a n s p o r t a t i o na n ds u p p l yt h en a t i o n a l d e p a r t m e n to fw a t e rs h i p p i n gm a n a g e m e n tw i t hs o m eb a s i cm a t e r i a l s a n d a n a l y z i n gt h e o r yw h e nm a k i n gm a c r op o l i c i e sa n dp r o g r a m m e s b yy o n gz i f e n g ( t r a n s p o r t a t i o np l a n n i n ga n dm a n a g e m e n t ) d i r e c t e db yz o n gb e i h a a ( p r o f e s s o r ) k e yw o r d s ： o i ls h i p p i n gm a r k e ta l l i a n c e d e v e l o p m e n t s t r a t e g y 2 l ：海海事人学坝小论文 中固油运业发腱问题研究 第一章绪论 第一节国内外研究概述 1 1 1 油运企业的市场研究 油运业作为贸易经济中的一个重要组成部分，历来占据海上贸易的 1 3 ，而在市场经济的情况下，其运价的形成和影响因素也为航运界所重视。 国内外学者对其都做了研究。 a m i rh a 1 iz a d e h ，n i k o sk n o m i k o s ”通过对英国布伦特原油市场、 那及利亚博尼原油市场与西德克萨斯原油市场( w t i ) 因果关系的调查，并 结合原油运输成本的作用和原油海运市场的研究，得出的结论是原油的运 输价格并不受美国进口原油和w t i 差异波动的影响，这就表明原油运输市 场与原油套利市场没有直接关系。 王彦、吕靖”3 在其国际航运经济与市场中对油轮运输市场作了详细 论述。认为油船船队规模与其所占市场份额的关系，有5 种基本模式，分 别是外向型船队、自足型船队、基本型船队、经济型船队、发展型船队。 在规模一定时，怎样确定各船型的比例，以达到船队的最大利润( v m a x ) ， 主要取决于油船的单位纯收益p 和船舶的装载因数“k ”( 包括装载率或 舱容利用率及满航率或船舶年使用率) ，另外再加上该船队在具体航线上的 不同船型的承载机会。 s t e p h e nm a t t h e w s ”认为，相对于激烈的v l c c 市场震荡来说，苏伊 士油轮的市场波动比较平缓。苏伊士油轮船队供给增长平稳，但以后有可 能加速增长。苏伊士油轮定单十分强劲，大约有4 0 0 万载重吨约2 6 艘加入 现有船队。苏伊士油轮的运力供应增长面临需求是否增长的问题，通过分 析他认为主要有两个因素将影响到油轮需求，首先是新航线的组合出现会 增加需要，其次是v l c c 和阿芙拉型的激烈竞争会减少苏伊士油轮的需求。 m a t t i m i k a e lk o s k i n e n ”7 1 对北欧的原油运输受气候的影响做了研究， 他认为随着俄罗斯原油出口不断增加，波罗的海尤其是芬兰海湾变成了十 分重要的交通线。在该地区运输需要在冬天投入能够破冰的油轮，为了弥 补破冰的成本，运价相对于其他市场来说应该高一些。他采用了系统动力 模拟模型，来演示了在严寒的冬天芬兰海湾的原油运输。模型结果表明油 轮建设缓慢并不是严寒减慢了该地区可投入的破冰油轮，这种结果就可能 导致油轮运力在冬季调走芬兰东海湾的危险。因此，他得出结论，市场方 面在这个特殊贸易期应该增加长期运输合同，这才能平衡昂贵的油轮破冰 费用的成本投资。 1 1 2 油运政策的研究 海运业作为一个服务行业中的组成部分，为各主要发达国家所重视。 海海事大学顸。i 论文中国油运业发胜问题研究 而油运业在海运业中占有重要比例，亦受国家和国际政策直接或间接的影 响。 严作人、张戎”认为，从交通运输业的行业特性来分析，要实现交通 运输的可持续发展必须制定国家级的综合交通运输战略，否则，如果没有 一个国家级的综合交通运输发展战略，各级交通部门、各种交通方式之间 缺少应有的统一性和协调性，在交通设施基础建设方面，必将出现各自为 政、重复建设的现象，而在交通运输业运营方面，必将出现因各种方式缺 乏协作与衔接而导致的低效率，最终影响国家整体竞争力的提高。 许强”认为，在运价方面，不论是客运还是货运，所有运输价格都是 由经营者自定，政府不干预，而经营者制定的价格主要是依据行业协会商 定的价格。他借鉴了德国的水运市场管理模式，发现从德国水运市场管理 情况来看，具有“大市场、小政府”，以市场为导向为特点，对市场准入严 格坚持“宽进严出”的原则，而任何人无须前置审批( 许可) 都可以设立 航运公司或个人购置( 建造) 船舶，可以经营任何类别的船舶运输业务， 但在船舶投入运营前，必须经过严格的检验，领取有效的船舶检验证书， 并根据政府的规定购买保险才能投入运营。 孙光圻、王莉”在日本新海运战略评析中，认为作为典型的海岛 型国家的日本，对其攸关其国家命运和战略利益的企业，从来都扶持以保 护主义色彩浓厚的海运政策。但由于受到国际压力，日本海运政策又转向 了以市场为导向的自由主义体系。在新的环境中，日本海运战略的主要特 征是以国际联营化为主要方式，联营国家和地区多元化，联营的对象相对 稳定，联营航线的全球化。 1 1 3 企业经营战略研究 油运企业是复杂的国际能源市场的衍生产物，其发展的环境和受到的 影响因素并不亚于能源业，集中表现为油运企业的大量并购、重组以及倒 闭。因此，如何采取适当的经营战略来增强自身实力的问题受到了国内外 学者重视。 i n l a g o u d is c sl a l w a l l im m n a i m 1 认为，目前，海运行业已经 从经济角度出发，将研究主要集中与宏观经济和微观经济因素，但很少注 意战略和管理问题。他提出了综合体系模式( g e n e r i cs y s t e mm o d e l ，g s m ) ， 包含输入阶段、执行阶段和输出阶段。输入阶段是海运公司必须要做的战 略决定，这种决定应包含目标和方向。他强烈建议认为在选择阶段就应该 进行经济分析，这样才能确保问题、系统边界、功能、可变流向能得到很 好的定义。 香港技术大学的p h o t i sm p a n a y i d e s 认为仅仅追求绝对的成本 优势不能产生优异的策略。产品寿命周期理论认为当市场变得成熟和需求 下降时效率将变得越来越重要。航运管理市场经过近期的合并和收购已经 海海事人学坝l 论文中国油运业发展问题研究 达到了成熟阶段，低成本策略并不必然产生竞争力，尽管所有的公司都在 追逐竞争性的价格，然而战略高手和规模经济的关系证明，效率是最重要 的。 张失宇”1 写了关于船队规划的问题，认为船队规划可分为短期规划( 一 般为1 年) ，中期规划( 3 5 年) 和长期规划( 1 0 一1 5 年) 。船队规划的原则 为：经济性原则，市场适应性原则，灵活性原则( 船队的构成易于适应航 班、航线的调整和重新布局，连续性原则( 船舶的更替应保持船舶类型的 配套和连贯性) 。 徐天芳、陈家源、王长勇“引认为，战略管理是当代航运管理的最重要 的内容，战略思想、战略规划、战略理论与方法、战略实施与控制是战略 管理的主要内容。航运战略的特征有长远的目标性，战略的整体性和全局 性，发展的动态性，高度的政策性，相对的稳定性。航运战略的类型分为 发展战略和经营战略。发展战略包括宏观、中观和微观战略。在现代市场 经济中，国际航运竞争形式的主要特征有航运市场已进入顾客导向一营销导 向的阶段，航运市场已成为成熟市场。未来国际航运发展模式分析有跨国 航运集团的模式、运输系统结构优化的多式联运模式、合作一联营模式。国 际战略模型选择有稳定型战略、增长型战略、紧缩型战略、组合型战略。 王方华、陈继祥“”在战略管理的教材中认为企业的战略包括基本 战略、发展战略、攻防战略和并购战略。战略分析工具有：评价企业在成 本方面实力的经验曲线，多种经营的大公司在规划其多种业务结构时分析 其各种业务及其相互关系的市场增长一市场占有率矩阵，经营战略评价分析 的行业引力一企业实力矩阵，和投入、成长、成熟和衰退四个时期典型化抽 象出来进行的生命周期分析。 张金昌“”认为，竞争力= 优势+ 能力+ 吸引力= 收益能力。从竞争主体的 角度，可以将竞争力分为国家竞争力、产业竞争力、企业竞争力。他认为 产业竞争力，是产业内企业整体的竞争力，也是一个国家产业的竞争力， 从比较角度来看，它是产业内企业能力差异、产业发展所需的资源条件差 异和产业发展环境差异的反映，从产业自身来看，它是产业组织结构、产 业的市场竞争结构、产业整体素质和国家的产业政策的反映。 1 1 4 、油运业发展相关模型的研究 模型作为解决复杂问题的方法，不但成为制造业、金融业和信息业的 决策工具，也成为海运业重要问题的分析、预测和决策工具。国内外学者 对其也有研究。 t h o m a ss a x e g a a r da n ds i v e r tu g e l v i k 认为，海运经济是研究航运 市场如何形成并如何工作的。全球的经济严重依赖海上运输。作者建立了 海上运输的经济模型，该模型包括运输费用、造船成本、报废和修理等内 生变量。由于经营者将轮船用于干散货和原油运输，所以他认为这两个不 ：海海事人学坝，l 论文 中国油运业发腱问题研究 同的运输部门有内部联系。 徐天芳、尚作斌解东“7 1 认为，航运市场的变化主要受3 种要素的制约； 航运需求、航运供给和突发事件。因此在定量分析的基础上提出国际航运 市场中运价与运量、运力、油价等影响因素的作用模型。前提有每吨海里 的边际成本是相同的，边际成本等于运价。这个模跫表明航运市场的兴衰 与船队的运力3 次方成反比，与市场的货运量的平方成正比，与油价等其 他因素成反比。 3 p q 2 d 2 p ：运价 p ：油价 q ：总的货运量 k n ：各船的耗油系数 d ：船舶总载重吨 董广茂、李垣他们分三步建立了联盟战略的模型，首先设立了价值创造 过程中的生产函数和投入的资源成本或负效用。其次是进行了承诺的刻画， 并阐述了非竞争性的价值创造，最后分析了效用空间与价值创造的关系。 他们认为经济主体的来自于非竞争性产出的效用，双方的“承诺”会使经 济主体进行较高水平的投入，而且具有自动实施的特点。经济主体可以通 过全部放弃竞争性产出、合作成员之间的沟通和对合作伙伴的选择的办法 做到这一点。因此，随着效用空间的拓展而非借助于其他的治理机制，在 一定的条件下，经济主体之间的价值创造关系就有可能建立。 郭焱、张世英、郭彬、冷永刚”“认为，战略联盟的理想最优契约治理 目标是，联盟各方共同分担风险，能够利用一切可能利用的信息，将不对 称信息转化为对称信息，同时，要考虑收益与成本的均衡。战略联盟的契 约风险可采用博弈的方法来研究，主要采用显形合同与隐性合同相结合的 办法来降低协作风险，文章的重点放在显形合同的设计上。在显形合同中， 重点分析了在无监控成本前提下，如何运用激励机制与监控机制相结合的 方式来解决信息不对称所出现的问题，还探讨了在降低契约风险的同时， 盟友的收益等相关问题如何影响最优激励合同的签定等。 严作人、张戎“”认为，运输需求包含以下六个要素：对象、流量、流 向、流程、流速、运价。运价的需求函数模型有： 1 、线性模型：q = a + b p + r y 坐 警 丝晖 海海事大学坝j l ：论文中国油运业发胜问题研究 q ：表示运输需求量 p ：表示运输价格 y ：表示影响因素变量 a b r 待定参数 2 、半对数模型： q = a + b l n p + r 1l n g + + 】1 1 】： 3 、对数模型： l n q = a + b l n p + r 1l n r l + + 吃l n y 运输供给包括：运输供给量、运输方式、运输布局、运输经济管理体制。 运输供给函数：q = q ( p ，x l ，蛳) q 一运输供给量 p 一运输服务价格 ，x 。一除运价外的其他影响因素 通过对国内外研究的概述，可以发现，针对油运业的研究基本上局限 于市场机制范围以内，超过市场机制范围以外的研究较少。而且研究大部 分局限在宏观性，对油运业的实际运用参考价值不大。此外，从研究的范 围来看，没有从一个国家的角度来界定油运业如何发展。因此，将油运业 的宏观和微观结合，突破纯理论或纯实践的障碍，运用相应的数学工具， 从中国实际出发，为解决油运业发展问题提出自己的论点。 第二节国际油运业的现状 1 2 1 石油公司附属船队向独立船东发展 油轮的主要型号分布如下见表1 1 ： 表1 1 油轮主要类型 油轮等级名称英文描述 载重量( 万吨) 特大型油轮 u l c c3 0 超大型油轮 v l c c2 0 3 0 苏伊士型油轮s u e z m a x1 2 2 0 阿芙拉型油轮 a f r a m a x8 1 2 r 海海事人学坝l ：论文 中固油运业发展问题研究 巴拿马型油轮 p a n a m a x5 8 轻便型h a n d y m a x 1 ，5 2 0 世纪5 0 年代初期，石油公司附属油轮船队是石油运输的主力。到 6 0 年代，石油公司占据的运力占世界总运力的l 3 ，7 0 年代后，由于第三 方的运输成本及经济效益的优势，独立船东已经成为油轮市场的主要力量。 i n t e r t a n k 0 统计，独立船东运力占据世界油轮总运力的8 2 ，石油公司 附属船队仅占l o 。见下表： 表1 2 世界油轮公司类型表 船东油轮数载重吨( 百万)平均船龄比重( ) 独立船东2 9 4 42 5 7 81 2 28 2 石油公司附属船队1 9 81 81 2 16 国有公司附属船队3 0 513 6 1 9 24 国有船东2 3 22 6 71 5 48 总计3 6 7 93 1 6 113 11 0 0 1 2 2 专业化发展油轮船队 每一次能源危机或经济危机，油轮运输市场都会被重新洗牌。而进入 二十一世纪后，为了获取更大的规模经济和竞争力，世界油轮市场出现了 兼并和收购。目前世界前1 0 位油轮公司占世界世界油轮总运力由1 9 9 9 年 的18 5 上升到2 0 0 3 年3 4 4 。 表l 一3 世界专业油轮船队情况表 船型 船队艘数载重世界总比 吨：i 互力重 v l c ct i f r o n t l i n e w o r l d w i d e v e l a15 34 4 61 2 6 13 5 4 s u e z m a xa l l i a n c e z o d i a c g e n e r a l m a r i n e9 7 1 5 45 3 4 2 8 8 a f r a m a x t e e k a y m i s c a i g e n e r a l m a r i n e l r 2 1 5 41 5 55 8 92 6 2 p a n a m a xs t a rp o o l4 7 31 4 62 0 9 h a n d yh a n d y t a n k e r d o r a d o m r s t e l m a r j o t a n k e r s 1 6 466 2 19 6 世界大型油轮船队的出现，势必要出现相应的管理模式。世界上最大的 油轮公司弗郎特采取了以下战略：一是利用多种租船方式进行经营。在经 营过程中，将一部分运力与大的石油公司签定c o a 合同，另一部分运力采 用即期市场运作方式，获取高额利润，此外还通过期租的方式租出部分船 舶。二是采取外部采购策略，船舶管理、船员管理和会计服务均由独立的 海海事人学坝_ ：论文中国油运业发艟问题研究 专业公司承担。国际油轮船舶的购买、管理、租赁以及相应的要素市场已 经形成专业化的分工，构造了成熟的运营体系。 1 2 3 联营战略普遍 联营体存油运市场中有以下几个特点：一是以船型为核心；_ 是集中 管理；三是运费统一收取，收入统一分配。根据联营公司的控制形式不同， 油轮联营体又分为成员主导型和营运受托型。联营的优势在国际油运市场 中凸显，如有进入市场的资格，有规模经济，能获得长期稳定的收入等等。 因此，“从油轮运输市场来看，联营频繁，且联营范围覆盖各种船型。”f 3 1 第三节国外油运业发展战略 国外油运业以保障本国的能源战略为基础，以跨国经营获取超额利润 为动力，在国家实力和经营优势下不断扩张。在实际的营运过程中也形成 不同的运营方式。如挪威通过市场化方式将其油运业进行整合，形成了具 有国际竞争力的大型专业船公司。而美国，通过在海运谈判中的消极态度 对本国的油运业进行了保护。需重点阐述的是，邻国日本在能源的8 0 依 赖进口情况下，成功的实施了油运发展战略 6 。现拟对日本油运业进行阐 述。 1 3 1 日本的主要海运政策情况 1 9 6 3 年，日本运输省的关于海运业的重建整各临时措旋法和利 息补贴法的部分修改案获得通过并实施。该法案通过对1 0 0 万载重吨以 上船队的公司提供补贴为条件，调动企业合并的积极性。1 9 6 4 年，日本海 运界完成了企业的合并，并形成了日本邮船、商船三井、川崎汽船等6 大 航运集团。通过合并，日本的海运业飞速发展，国际地位得到很大提高。 1 9 9 6 年确定的国际船舶制度是日本新的海运政策核心，它借鉴了欧洲发达 国家第二船籍制度，旨在吸引日本远洋船队在本国登记注册并保持具有一 定数量的日本船员队伍，该制度重振了日本在世界航运市场的竞争力。1 9 9 8 年，日本内阁颁布了放松管制的新三年计划，提倡自由竞争，并在世贸谈 判中，主张海运政策开放。尽管面临美国经济减速、目元升值和石油价格 攀升等不利因素，曰本的海运业通过开展合理化经营，推进综合运输、促 进行业内竞争、普及和强化i t 技术的应用，已形成了产、官、学及其他合 作方的共同组合体。 日本的海运政策发展过程必然也对其油运业带来影响。日本油运业随 着航运业的集约也实现了合并和重组的过程。 1 3 2 中日主要油运公司船队结构比较 为便于说明问题，作者拟选取日本的前三家油轮公司( 分别为日本邮 i 一海海事人学倾j ：论文 中困油运业发胜问题研究 船、商船三井和川崎汽船) 与中国主要的油轮公司进行比较( 中海油运、 大连远洋和招商局) ，比较对象为超大型油轮。 表1 4 中日主要油轮公司v l c c 的情况比较 日本邮商船三川崎汽 中海油大连远 油船数量 招商局 船 井 船：i 垒洋 v l c c 现有 2 02 1 4239 v l c c 定造 994 151 01 小计 6 7 4 0 从表1 4 可以看出，v l c c 现有量日本明显多于中国。在定造量上， 尽管日本油轮公司的数量较少，但是这些数量均己确定，是未来投放市场 的实际数字。而中国除了招商国际的1 艘为在建之外，中海发展和大连远 洋的定造数只是计划数，并没有完全进入协议或合同定造阶段。从这点上 来看，中国的未来的运力投入还是小于日本。 从定造年份来看，日本的油轮最迟在2 0 0 7 年就将全部投入运营，而中 国新建油轮大约在2 0 1 0 年才能投入。这就使中国的油运企业又较日本企业 晚3 年的市场开发。通过查阅相关资料和公司网站，中国外贸油轮的船龄 为1 1 0 7 年，处于国际船龄结构的平均水平。日本的整体船龄结构较国际 平均水平低3 至4 年，在技术装备和电气化方面处于国际领先水平。 1 3 3 日本油运业的特点分析 ( 1 ) 、重视决策参谋部门。从1 9 9 0 年到2 0 0 0 年，日本装卸的海上货物 增长量年均为2 3 ，由日本所支配的吨位年均增长率为2 1 ，与国内的 需求和供给的增长率大致相同。货运量的需求和船公司运力供给的差额， 在复杂的航运市场差距如此之小是难以想象的。而在油轮运力的未来投入 上，日本油轮公司也出乎意料。日本油轮公司到2 0 0 2 年1 1 月保有量为1 0 3 艘，约占世界v l c c 船队的2 0 。到2 0 0 3 年年末，日本总共定造v l c c 为2 9 艘，约占全球的1 0 0 艘约三分之一。日本油轮公司的大规模定造的 v l c c 基本上是在船价上升之前就已经实施。而在已经定造的2 9 艘v l c c 中并非根据中长期合同方式进行，其中一半还未确定投入方向。日本油轮 公司不但避过了v l c c 定造高峰的高投入，也通过及时投入运力为下一轮 的油轮市场竞争创造了绝对有利的地位。尽管v l c c 的定造需要大笔资金， 存在巨大风险，但是日本油轮公司的投资态度表明其有一个强势的参谋部 门，正是这些参谋部门提供的数据和优质的预测使得日本油运行业能够在 市场中稳定前行。如日本邮船调查部、商船三井的营业调查部这些部门发 布的信息和预测经常出现在各种期刊和专业文献中就是一个证明。 f 2 ) 、抢占国际市场。近年来，日本船舶承运的第三国货物有较大增长， 1 9 9 9 年日本船舶承运的第三国货运量占货运总量的2 3 ，运费收入占总收 入的2 8 5 。在w t o 的海运谈判中，日本凭借其强大的实力积极推进 i ：海海事人学坝。l 论文中圈油运业发胜问题研究 海运自由化，其本质是为本国航运公司服务。与政府步调一致的是，同本 的油轮公司运输也在加紧业务的全球化。如同本邮船公司与中国的中石油 公司、韩国的现代石油精炼公司签定了3 年的长期运输合同，与美国的艾 克森美孚石油公司签定了长达7 年的石油运输合同。 ( 3 ) 、注重环保和安全。从油轮运输业来看，虽然国际原油市场波动频 繁，但日本的油轮船队的规模近几年没有太多增减，但在本质上却发生了 变化，最主要的就是实现双壳化。通过出售和订购，目前的日本v l c c 双 壳化率达到5 成强。如日本的商船三井公司到2 0 0 6 年末将全部实现双壳化。 此外，由于油轮公司潜在的环保威胁，| ：j ；i 本各油轮公司十分注重环境方面 的建设，如商船三井公司在2 0 0 4 年的环境与社会报告中，强调了运营 安全和环境保护，并将其作为公司理念的核心部分。而这些与国际海事机 构不断强化油轮安全和绿色运输的政策的规定是一致的。在石油争夺越来 越激烈时刻，石油公司对于油轮运输的安全必定高于对运输价格的敏感性。 而日本油轮公司正是凭借提供给客户高标准的整合运输服务，同时保持着 最高水平的运输安全和服务质量，在国际竞争力方面有很大优势。 ( 4 ) 、构筑油运业供应链。从1 9 5 5 年开始，日本超过英国成为世界第 一大造船国，迄今一直占据全球最高水平的造船技术。如日本邮船在定造 的v l c c 中，决定摒弃传统的对海洋有害的反腐蚀油漆工艺，而采用了日 本钢铁公司的新型钢板技术，并由三菱重工造船公司进行实验和建造。实 验发现采用新钢板技术与传统技术比较，将抗腐蚀能力增加五分之一。这 从源头上保证了油轮运输业的运力投入，也从硬件上支持了日本油运公司 参与国际竞争。此外，国内的能源稳定需求也是其能快速发展的主要原因。 当然，日本油运业也面临着一些困难。随着日本的能源供应逐渐多元 化和替代运输方式的增加，给其油运业也带来了诸多压力。尽管如此，日 本的油运业并没有放慢扩大的步伐，相反，从上面分析可知，日本油运业 正大举投入运力，这或许能得出日本油运业始终坚持为国家的能源战略服 务的宗旨，表现为一方面给国家的原油供应的国家战略提供了保障，另一 方面也给国家在进行能源谈判提供一个重要砝码。 第四节本文的研究目的和意义 本文将从国家的角度，基于中国的油运企业及行业的实际，对中国油 运业进行分析。 i 4 1 本文的研究目的和意义 本文通过对中国油运市场的现状、属性、相关影响因素分析，可以理 清中国油运市场的本质，为中国油运业的发展提供一个良好的环境。通过 对中国油运企业之间的联营分析，可以将脱离市场的合作观点进行纠正， ：海海事大学颂士论文中国油运业发腱问题研究 为中国平稳度过发展阶段提供理论支持。通过对中国油运业发展的瓶颈和 前景的描述，为中国油运业的未来提供有力参考。 通过本文的研究，有助于中国的油运企业进行理性决策，对从事中国 水运业的研究者来说，能够对中国油运业进行关注，对于国家的相关油运 行政管理部门来说，能够在制定宏观政策和规划时提供一些基础资料和分 析理论。 1 4 2 本文研究的主要内容和技术路线 本文首先从中国的主要油运企业实际情况出发，分析了中国油运企业 的现状、特点和优劣势；其次对中国油运市场的环境进行分析，主要集中 于中国油运市场的属性、相关性分析和市场的需求预测；第三是本文利用 非静态博弈和效用值理论阐述了中国油运企业的联营问题；第四是通过最 新的战略思想和概念，对中国油运业的未来进行探索。 本文的技术路线如下图： 绪论 厂一 特点分析 发展过程现状! 分析il _ j 。， j 洛伦兹曲线 非静杰博弈 市拐j 分析卜= - 4s p s s 软件 1 卜一联营j 析 效用值理论 一修正趋势曲线 发展战略h 前景描述h 瓶颈分析 i 上 磊结 前景分析 图1 1 本文的技术路线图 海海事人学坝i ：论文 中固油运业发展问题研究 第二章中国油运业的现状分析 第一节中国油运企业的发展过程 2 1 1 中国主要的油运公司概况 中国目前的大型油运公司较少，其原因有三：一是由于油运业属于资 金密集型行业；二是经营油轮公司需要成熟的专业经验；三是油轮正逐步 实现现代化，技术，形成了技术进入壁垒。在中国油运市场上主要有以下 油运公司。 中海发展股份有限公司油轮公司( 下文简称中海油运) 于19 9 8 年成立， 隶属于中国海运( 集团) 总公司( 下文简称中海) 。中海油运拥有各类油轮 8 5 艘，总载重吨2 2 7 万吨，总资产近5 0 亿元，是国内最大的水路油品运 输企业，成为中国沿海港口、海洋平台及中国海上油品进出口运输的主要 力量。 大连远洋运输有限公司( 下文简称大连远洋) 是中国远洋运输( 集团) 总公司( 下文简称中远) 下属的大型国有航运企业。大连远洋按照国家和 中远的统部署，发展以油轮为重点的液体散货运输专业化船队。公司现 拥有和经营油船、液化气船、化学品船2 9 艘，2 0 0 多万载重吨。 南京长江油运有限公司( 下文简称南京油运) 隶属于中国长江航运( 集 团) 公司( 下文简称长航) ，专业经营长江、沿海及国际航线石油及其制品 运输，2 0 0 3 年末，公司拥有各类营运运输船舶3 7 7 艘、1 4 6 万载重吨。公 司年运输能力3 8 0 0 万吨以上，是国内仅次于中海油运的第二大石油运输企 业。 招商局集团有限公司( 下文简称招商局) 于1 9 8 0 年组建专门的航运公 司一香港明华船务有限公司( 下文简称明华船务) ，进行专业化的船舶经营 与管理。经过9 0 年代的发展，明华船务已经形成了在远东市场颇具规模的 油轮船队，管理经营着6 条v l c c ，l 条s u e z m a x ，7 条a f r a m a x ，公司总运 力已达3 2 0 万载重吨。 大连海昌有限公司( 下文简称大连海昌) 是一家民营海运公司。现拥 有实原油、成品油船队，共有船舶8 艘，总载重5 3 6 5 万吨。其下属的海 昌国际船务( 新加坡) 有限公司拥有原油油轮4 艘，总载重吨5 0 5 5 万吨， 主要从事国际远洋运输。 2 1 2 中国油运业的发展历程 第一阶段中国油运业起步和动荡阶段( 解放后到1 9 9 7 年) 。建国后到 1 9 8 0 年，此阶段是我国计划经济时期，经济的效率和效益十分低下，当时 在开放前一直是自给自足，与外界的交往基本隔绝。而我国的能源使用以 煤炭为主，中国经济发展也比较落后。从工业布局来看，当时我国的传统 1 4 i ：海海事人学硕 ：论文中国油运业发展问题卅究 工业区主要分布在东北和中国北部地区，正好与我国重要的产油区的分布 相一致，因此，原油的进口需求相对很小，因而对油轮运输需求并不迫切。 改革开放后到1 9 9 2 年，随着国内经济的飞速发展，中国的油运业也进 入了快速前进的道路，但随之而来的亚洲金融危机将中国的油运业拖入低 谷，如招商局已经放弃了油轮运输作为支柱产业，大连远洋的经营方针作 了重新定位，即“以经营液化气和化学品船为主，原有的杂货船不动”。到 1 9 9 7 年底，大连远洋除“阳澄湖”轮外，其余油轮全部出售，基本上完全放 弃油轮业务。国内其他主要的油运公司也调整战略，将油轮纷纷租赁或转 卖，并将油轮运输从主要经营部分剔除。中国油运业陷入低谷。而从实际 情况来看，中国经济的发展减缓也使石油资源需求变小，但总体上来说国 内的供应还能够满足需求。因此，中国的原油运输一直以沿海和沿江进行。 国际能源运输很少参与，进口的原油主要由国外船公司承担，中国的油轮 公司主要承担二程、三程和接驳的转运职责。中国船公司掌握的运力和实 际承担的运输任务来看，结合中国油运业的不稳定的发展态势，可以得出 中国的油运业在该段时期经历了漫长的起步阶段。 第二阶段发展阶段( 1 9 9 8 年至今) 。此阶段的特征是：我国主要油运 公司油运业务和组织机构的整合；民营油运公司的兴起和中央政府加强了 对油运业扶持。 1 9 9 8 年至2 0 0 2 年，中国主要油运公司为了增强国际航运的竞争力， 先后进行了组织结构的调整和重组。首先是中海油运的成立，新公司整合 了沿海的油运业，集中了有限资源参与国内和国际的竞争。中海油运成立 直接促使中远对于油轮运输业务整合的新思考。1 9 9 8 年1 1 月，大连远洋 又被重新确立以油轮运输为主的经营战略，并陆续把转移给中远北美公司 的油轮调整回来，开始抢占南北航线油运市场。在这四年当中，民营油运 企业的加入使得中国油运业得进入发展阶段。 2 0 0 2 年至今，中国油运业进入了快速发展的过程。2 0 0 2 年8 月，交通 部颁布了公路水路交通发展战略，其中明确提出了“海运强国战略”，在 实现我国由世界海运大国向世界海运强国的转变中，需要建设安全、便捷、 高效的原油海运通道。国家对于海运战略的制定为油运公司指明了方向。 从2 0 0 2 年开始，中国的主要油运公司纷纷加大大型油轮的建设和运营。如 大连海昌两艘3 0 万吨级v l c c 超大型原油轮2 0 0 2 年开工建造。2 0 0 2 年， 明华船务斥资订购两条双底双壳超级油轮，分别于2 0 0 4 年和2 0 0 5 年交付 使用。2 0 0 2 年1 2 月，大连远洋第一艘v l c c “远大湖”轮首航。2 0 0 3 年1 1 月1 3 曰，中海油运第一艘3 0 万吨级v l c c 开工建造。随着经济体制 的深化改革，民营和股份制油运企业高速成长，大连海昌、上海北海船务 有限公司( 下文简称北海船务) 等油运企业纷纷崛起。尽管如此，但从中 国油轮承担的份额、控制的运力和政策环境来看，中国的油运业还仍然处 海海事人学硕i ：论文 中固油运业发腱问题研究 在发展阶段。 第二节中国油运业的主要问题 2 2 1 中国油运市场目标主要为国内市场 目前，中国的油运航线遍布全球，从北美的古巴到南美的委内瑞拉， 从中东伊拉克、伊朗、沙特到非洲的苏丹和索马里，从东南亚的新加坡到 印尼。尽管在这些国际航线上存在着诸多国际石油公司，但中国的油运企 业主要还是为本国的石油公司提供服务，为国外石油承运人发生的业务很 少。 2 2 2 中国主要油运公司为国有性质 中远、中海、长航、招商局，中国对外贸易运输集团公司( 下文简称中 外运) 一一这5 家企业属于国资委监管的18 6 家大企业成员。国有企业的优 点有：为了保障国家能源供应的稳定，国有的运输公司可以不计成本，尤 其在紧急时刻，国有公司必定会承担物资运输的重任。油运公司这种近乎 无条件的服从也换回了国家的补偿，如造船补贴、税收优惠和政策扶持等。 2 2 3 油运业的发展受制于国家能源战略 从中国油运业的发展历程来看，始终受制于国家能源战略，如在1 9 9 2 年就提出的国家石油储备战略，由于神种原因直到2 0 0 2 年才f 式确定。这 种漫长的不确定给中国油运业的运力投入直接造成巨大风险，使各个大的 油运公司经营战略一直处于被动状态。此外，中国对能源节约政策以及能 源替代运输方式的重视，对中国海上油运业发展也带来了限制。 2 2 4 油运业未脱离计划经济色彩 尽管中国正在建立和完善市场经济体制，但是在长期的计划经济体制 影响下，政府对某些行业的直接干预仍十分频繁。在中国的油运业中，主 要表现有：国家对油运公司的负责人任命和考核，国家水运主管部门与石 油主管部门对油运业务的进行协调，国家对各个油运公司的运力投入的监 控。 2 2 5 油轮结构分配不合理 t 海海事火学坝i ：论文中困油运业发展问题研究 图2 1 中国外贸油轮的船龄结构分布图 从上图来看，大型油船的数量要明显小于小型船。从船龄分布情况来 看，中国的外贸运输油轮船队的运力投入在1 9 9 2 年到1 9 9 5 年达到高潮。 从1 9 9 6 年以后，油船的数量又有上升的趋势。具体到每个油轮船型的船龄 分析来看，v l c c 平均船龄为8 6 年，苏伊士型平均船龄为4 年，阿芙拉 型为1 6 4 年，巴拿马型为18 8 年，灵便型为9 9 年。按照油轮使用年限来 看( 油轮使用年限一般为2 0 至2 5 年) ，总体外贸油轮的平均船龄为1 1 0 7 年。尽管目前的v l c c 和苏伊士型的船龄较低，但是由于其所占总数的数 量不大，阿芙拉型和巴拿马型船龄偏高且占有一定的数量，所以我国外贸 油船的总体船龄相对于国际油轮的船龄来看没有优势。 2 2 6 油运市场有过度竞争的风险 从2 0 0 2 年开始，各个油轮公司纷纷进行大型油轮的建设，甚至出现了 互相攀比的情形，而国际市场的运力却一直是供大于需。如招商局集团董 事长秦晓认为“全球油轮运力过剩，而中国一些企业则大举投资打造新油 轮，有可能使全球油轮业陷入恶性竞争，最终影响中国油轮运输业健康发 展”。新船的建造周期较长并且需要大量资金，如一艘v l c c 的造价约为 9 0 0 0 万美元，大量的造船将给中国的油轮运输企业带来