（交通运输规划与管理专业论文）基于交通网络的综合客运交通枢纽对外衔接对策研究.pdf

摘要 综合客运交通枢纽是交通网络的一个节点，枢纽对外衔接的顺畅直接影响着交通网 络的畅通，枢纽对外衔接就是利用交通网络实现旅客的中转和集散的过程。因此，研究 客运交通枢纽对外衔接对提升区域客运交通水平、提高城市客运系统的整体效率、满足 乘客快捷、方便、舒适、安全的出行需求、缓解我国城市交通拥堵等方面将具有重要而 深远的意义。 本文首先根据论文主要研究内容，对综合客运枢纽内涵、协同学原理、可持续发展 理论、交通网络理论进行论述；其次，分析交通枢纽对外衔接内涵和外延，结合旅客特 性、交通方式等衔接影响因素对枢纽衔接的协同性和可持续性进行剖析，并建立换乘分 析模型，更全面、更系统地了解客运交通枢纽对外衔接系统；接下来，以综合客运枢纽 与城市内部交通、区域交通为出发点研究枢纽对外衔接，城市内部交通衔接主要从枢纽 与城市交通网络、公共交通、枢纽之间和衔接组织四个方面进行探讨分析，区域交通衔 接主要从公路、铁路和航空三个方面研究枢纽对外衔接，并提出相应对策，同时建立了 交通枢纽对外衔接综合评价指标体系，利用模糊层次评价法进行综合评价；最后，运用 本文理论研究成果，结合北京西站进行实证分析。 关键词：综合客运交通枢纽，对外衔接，衔接系统，组织，模糊层次综合评价 a b s t r a c t c o m p r e h e n s i v ep a s s e n g e rt r a n s p o r t a t i o nh u bi sap o i n to ft r a f f i cn e t w o r k ，t h ep r o p e ro f e x t e r n a lc o n n e c t i o ni n f l u e n c e sm o b i l i t yo ft r a f f i cn e t w o r k t h e r e f o r e ，s t u d yo nt h ee x t e r n a l c o n n e c t i o no fc o m p r e h e n s i v et r a n s p o r t a t i o nh u bw h i c hc a nf u l f i l lp a s s e n g e r s v a r i o u st r a v e l d e m a n di sf u l lo fi m p o r t a n c ea n ds i g n i f i c a n c et or e g i o n a lp a s s e n g e rt r a n s p o r ts y s t e m ，u r b a n p a s s e n g e rt r a n s p o r ts y s t e m i tc a ni m p r o v et h el e v e lo fr e g i o np a s s e n g e ra n dr e d u c et r a f f i c j a m f i r s t l y , t h ep a p e rs u m m a r i z e sr a t i o n a l eo nt h eb a s e so fr e s e a r c h ，s u c ha sc o n n o t a t i o no f t r a n s p o r t a t i o nh u b ，s y n e r g e t i ct h e o r y , t h et h e o r yo fs u s t a i n a b l ed e v e l o p m e n t ，t h et h e o r yo f t r a f f i cn e t w o r k s e c o n d l y , t h ec o n n o t a t i o na n de x t e n s i o no f t r a n s p o r t a t i o nh u b i sa n a l y z e d i n t h i sp a p e r , c o o p e r a t i v i t ya n ds u s t a i n a b i l i t yo fc o n n e c t i o na r ea n a l y z e db a s e do np a s s e n g e r s c h a r a c t e r i s t i c sa n dt r a f f i cm o d e t h et r a n s f e rm o d e lm a k e su su n d e r s t a n dr o u n d l ya n d s y s t e m a t i c a l l y t h i r d l y , t h ep a p e rs t u d i e so nt h ee x t e r n a lc o n n e c t i o no fc o m p r e h e n s i v e t r a n s p o r t a t i o nh u bb a s e do nu r b a ni n n e ra n dr e g i o n u r b a ni n n e rt r a f f i cc o n n e c t i o ni s a n a l y z e df r o mt r a f f i cn e t w o r k ，p u b l i ct r a n s p o r t a t i o n ，r e l a t e dh u ba n dc o n n e c t i o no r g a n i z a t i o n ， a n dr e g i o nt r a f f i cc o n n e c t i o nr e l a t e st oh i g h w a y , r a i l w a y , a v i a t i o n t h ep a p e rs u b s e q u e n t l y p r o p o s e sr e l a t i v ec o u n t e r m e a s u r e s f i n a l l y , t h ea u t h o re s t a b l i s h e si n t e g r a t e de v a l u a t i o ni n d e x s y s t e mo f t h ee x t e r n a lc o n n e c t i o n ，a n di m p o s e se m p i r i c a la n a l y s i s f u z z yh i e r a r c h y c o m p r e h e n s i v ee v a l u a t i o no nb e i j i n gw e s tr a i l w a ys t a t i o n k e y w o r d s ：c o m p r e h e n s i v ep a s s e n g e rt r a n s p o r t a t i o nh u b ，e x t e r n a lc o n n e c t i o n ， c o n n e c t i o ns y s t e m ，t r a f f i co r g a n i z a t i o n ，f u z z yh i e r a r c h yc o m p r e h e n s i v ee v a l u a t i o n 论文独创性声明 本人声明：本人所呈交的学位论文是在导师的指导下，独立进行研究工 作所取得的成果。除论文中已经注明引用的内容外，对论文的研究做出重 要贡献的个人和集体，均已在文中以明确方式标明。本论文中不包含任何 未加明确注明的其他个人或集体已经公开发表的成果。 本声明的法律责任由本人承担。 论文作者签名： 问凯科 沙爷钥冬e l 论文知识产权权属声明 本人在导师指导下所完成的论文及相关的职务作品，知识产权归属学 校。学校享有以任何方式发表、复制、公开阅览、借阅以及申请专利等权 利。本人离校后发表或使用学位论文或与该论文直接相关的学术论文或成 果时，署名单位仍然为长安大学。 ( 保密的论文在解密后应遵守此规定) 论文作者签名：) 习凯斜 导师签名：胀0 埤 川年r 月；j 日 1 时年f 月磊日 长安大学硕士学位论文 第一章绪论 1 1 研究背景及意义 本文的研究内容是国家重点基础研究发展计划资助9 7 3 项目大城市交通拥堵瓶 颈的基础科学问题研究( 项目编号：2 0 0 6 c b 7 0 5 5 0 0 ) 的一部分，重点研究综合客运枢 纽对外衔接对策。 随着城市化进程的加快，城市人口和汽车保有量急剧增加。与此同时，大量的人口 涌入到城市，人口流动的增加，给城市交通枢纽带来了巨大压力，随之产生的交通拥挤 已成为我国大城市突出的问题，严重阻碍了城市的健康、持续发展。从目前我国交通基 础设施发展的现状来看，各种交通方式的发展为综合交通网络的形成奠定了基础，但无 论从网络的总量水平，还是从交通网络的结构及区域分布、以及各种运输方式的衔接协 调上，既有的交通网络都难以适应中国城市经济发展和大型交通枢纽的需求，因此迫切 需要整合各种运输方式既有资源，优化发展综合交通的基础设施，提高交通资源配置的 整体效率。 在城市综合交通网络中，综合交通枢纽作为构成综合交通网络的主要素之一，对网 络整体运行的机动性、通畅性和承载性起着中枢作用。同时，综合交通枢纽具有集散和 门户功能，对区域经济和社会活动有着很强的吸引和辐射效应，服务功能突出。但由于 枢纽衔接换乘衔接不合理，给城市交通带来很大压力，如何提高交通枢纽换乘衔接效率 的问题日益突现。 在解决枢纽换乘衔接问题上，囿于陈旧的理念，仅仅局限于研究枢纽内部的换乘和 枢纽的选址布局，忽略从城市和区域全局出发来解决枢纽问题。城市铁路、地铁、轻轨、 公共汽车和小汽车等交通方式连成一体，形成城市内部交通网络，城市网络与区域交通 网络连接共同组成大交通网络。综合客运交通枢纽是大交通网络的一个节点，枢纽对外 衔接的顺畅影响着交通网络的畅通，枢纽对外衔接就是利用交通网络实现旅客的中转和 集散的过程。 因此，基于交通网络的综合交通枢纽对外衔接的研究，从城市和区域全局出发，以 交通网络作为突破口，从更深层次上解决枢纽换乘衔接问题，提高枢纽集聚和疏解客流 的能力，缩短旅客换乘时间，为乘客提供快捷、方便、舒适、安全的换乘衔接环境，为 城市枢纽地区提供良好的交通环境和开发环境，最终实现城市客运交通系统的最佳运输 效益和效率。归纳起来论文研究的意义有以下几点： 第一章绪论 ( 1 ) 交通枢纽的对外交通衔接是交通枢纽运行通畅的前提和基础，从城市大交通 系统来说，外部交通组织合理性的意义更大； ( 2 ) 从交通网络的角度分析和解决交通枢纽的衔接问题，从本质上解决枢纽换乘 不通畅的问题； ( 3 ) 研究我国城市枢纽交通衔接方式，体现“以人为本”、“制度创新”的原则， 以达到为城市居民创造良好的交通环境，提高居民的出行效率和枢纽换乘衔接效率； ( 4 ) 通过城市交通枢纽对外衔接问题的研究，以达到充分发挥各种交通方式的优 势，挖掘城市现有交通设施潜力，促进城市综合交通体系一体化的发展目标； ( 5 ) 从交通网络的角度探讨城市交通枢纽衔接存在的问题，为解决我国城市交通 衔接问题提供新的思路和方法。 1 2 国内外研究现状 1 2 1 国外研究现状 2 0 世纪8 0 年代以来，许多西方城市改变传统中航空与城市交通方式之间的转换， 越来越偏向一体化交通体系的建立，重视各种交通方式之间的衔接，发展综合航空、铁 路、公共汽车等为一体的换乘新模式。其中以巴黎戴高乐空港最为有名，该空港在同顶 之下，可以方便地与航空，法国高速铁路( t g v ) 、区域快速地铁( r e r ) 、空港的小型 地铁( m i n i m e t r o ) 相互换乘，作到了“下飞机足不出户就可以到达欧洲的主要城市”。 成为空港建设的典范。大阪关西国际机场和香港国际机场不仅与都市区运有着便捷的联 系，还与都市带内其它都市的客运枢纽有着方便的衔接【。 国外大城市火车站枢纽与城市交通的衔接也日益一体化。火车站不仅是市际与市域 交通的衔接点，而且也是市域各种交通方式的换乘站，是城市中最为重要的换乘枢纽。 在早期的火车站建设中，铁路与地铁的衔接多采用地下通道相互连接，如建于本世纪初 期的纽约g r a n dc e n t r a lt e r m i n a l 与p e n n s y l v a n i ar a i l w a ys t a t i o n 均是通过地下步行街来 沟通铁路与地铁车站以及周围的各种建筑。当在火车站进行各种交通方式换乘的人流特 别大时，国外城市开始趋于综合利用地下空间，使各车站集中布设于同一站域之内，通 过多层的衔接，使人流便捷地在地下进行换乘，并诱导人流迅速地在地下分散，如世界 上最大铁路换乘枢纽日本国铁东京新宿站( 日客流1 0 0 万人次) 以及东京站、法国 巴黎里昂站等，均是采用多层衔接的方式来完成铁路与地铁、地铁与其他交通方式的换 乘。 与城市内外交通相互衔接一样，城市内部各种交通方式也趋于一体化，为枢纽衔接 2 长安人学硕士= 学位论文 奠定基础。纽约城市公共交通各种方式( 地铁、通勤铁路、轻轨、地面公交、轮渡等) 均由纽约州交通局( n e wy o r km e t r o p o l i t a nt r a n s p o r t a t i o na u t h o r i t y ) 统一管理，实现各 种交通方式之间统一规划和管理。城市公共交通的这种管理体制便于组织各种交通方式 之间的衔接和换乘，提高整个城市交通系统的运输效率。 在汉堡，各种交通方式的衔接点均由高效换乘设施相连，其中交通换乘的实现主要 在城市快速轨道交通站点的周围，如在h w ( 公共交通联会) 经过的地区，共有1 8 8 个快速轨道交通车站。其中，有1 5 0 个车站能换乘公交车，有2 2 个车站己经形成主要 的换乘枢纽，乘客可以方便、安全、舒适地换乘，在其余的车站，公交车停靠在路边1 2 j 。 伦敦非常重视不同交通方式衔接与换乘系统的建立。在重要的车站和地铁站几乎都 建在同一栋站台之内，而且出站就有公共汽车或小汽车停车场。有1 3 的地铁站和小汽 车停车场结合在一起，有些地铁站就设置在人流相当集中的大商店和办公楼底层，这种 交通设施为人们换乘城市公共交通系统提供了方便而有效的服务，同时又能限制私人小 汽车进入市中心区，减轻了市中心的交通压力。这种“停车一换乘( p a r ka n dr i d e ) 模 式在欧洲其它城市应用得非常成功且效果显著，在轨道交通辐射线路的郊区和卫星城镇 的各个站点附近，精心设置了与站点衔接良好的停车设施，引导城市外围地区的居民在 进入城区前进行交通方式的转换。 莫斯科的地铁换乘站则分为地铁与地铁、地铁与地面铁路、地铁与地面公交车站等 多种类型。全市6 0 0 多条公共汽车线路中，有5 0 0 多条能与地铁连接。有的地铁站附近 集中多达2 0 条公交汽车、电车路线。此外，莫斯科换乘站建设时，还普遍做到了与地 下行人过街通道相结合，一些公交车站就设在地下行人过街通道的入口旁边，缓解了路 上车流与行人的矛盾，保障了交通安全与畅通，方便了乘客。 在理论研究方面，通过对换乘服务水平的研究以及通过对换乘设施建设、维护、运 行总成本和乘客的期望值研究得出各种条件下的乘客最优占有空间【3 】【4 】。以实现乘客换 乘步距最小为目标，开展了一系列有关机场换乘枢纽最佳几何形状的研究【5 1 【q 。其研究 的思路和方法对于火车站枢纽的客流换乘研究具有很好的借鉴和参考。通过仿真分析研 究乘客流在枢纽内的流动，发现影响交通行为的瓶颈，通过减小这些影响因素来提供客 流换乘的效率1 7 1 。通过对交通方式换乘关系的研究提出优化各交通方式间松弛时间( 即 缓冲时间) ( 8 j 来提高衔接的效率问题。 1 2 2 国内研究现状 3 第一章绪论 我国对大城市交通换乘衔接的研究始于2 0 世纪9 0 年代。在1 9 9 7 年底，上海出现 了新的交通问题【9 】，即与枢纽衔接相连的高架快速道路在运营3 年左右居然出现了严重 拥堵现象，在这样的形势下，领导意识到交通问题不是仅靠交通投资建设就能解决的。 另外上海市地面公交网络为世界之最，但却不能满足上海市日益增长的交通需要，究其 原因，除了由于上海市的轨道交通建设尚处于初始阶段，另外一个重要的因素在于城市 内部各种交通方式衔接不协调，城市综合交通体系的运行效率较低，具体体现在城市交 通枢纽的交通组织混乱，换乘设施建设滞后。 鉴于以上情况，市政府在上海市城市交通白皮书中，提出了上海市交通发展战 略，即建成多式联运的综合交通系统：即通过便捷的客运枢纽、紧凑的站台设置，为乘 客仓i j 造方便的换乘条件：通过“停车一换乘”实现公共交通与个体交通的有效转换；通 过综合性枢纽和连接市内的道路、轨道，将航空、港口、火车站和公路等对外交通设施 与市内交通紧密相连。 国内起步较晚同时加上管理上各个部门只从自身利益出发，许多对外枢纽市内的交 通衔接并没有综合考虑，导致换乘效率不高，乘客换乘不便，甚至出现客流疏导不畅导 致交通拥挤和周围城市道路堵塞现象。在理论研究上对于综合交通枢纽衔接换乘研究也 还处于初级阶段。但是随着近年来地铁工程的建设，关于地铁与其它各种交通方式的换 乘研究与探讨也越来越多，其中也涉及到地铁在车站附近的接驳衔接研究以及其它公交 项目中与火车站的衔接。 与此同时，大城市交通的换乘衔接也日益引起国内学者的重视，北京工业大学任福 田教授等通过调查北京居民从居住地骑自行车再存车换乘公交出行，研究主要换乘点的 自行车的存车量及骑车者的骑车时间，对北京城市自行车与公共交通的换乘进行了分析 【训。上海市建委课题组于1 9 9 7 年对上海市公共交通枢纽现状进行了分析，对上海市公共 交通枢纽建设提出了具体建议【1 0 l 。同济大学晏克非博士等通过研究广州市交通衔接状况 及存在的问题，提出了广州市交通衔接改善方案，对改善的近期方案、中远期方案进行 了编制【1 1 】。 1 9 9 9 2 0 0 0 年同济大学道路与交通工程系结合“广州市交通衔接实施方案 项目， 进行了广州轨道交通与其它客运方式衔接、市内与市际交通衔接的研究，提出了枢纽集 散客流预测的“叠加法模型，建立了客运枢纽布局和单体枢纽方案评价的指标体系和 方法1 1 2 1 。 4 长安大学硕士学位论文 2 0 0 0 年上海市政工程设计研究院对轨道交通间的换乘进行了研究，提出了同站换乘 ( 包括站台问平面换乘、上下平行站台换乘、十字型或t 字型相交站台的换乘和站厅层 换乘) 、通道换乘、共同换乘广场等换乘模式【1 3 】。 2 0 0 1 年铁道部第四勘测设计院介绍了城市轨道交通与国有铁路的衔接方式，对衔接 的基本原则、目标和基本形式展开了讨论【1 4 】。 在解决大型客运枢纽对外衔接问题上，仅仅局限于研究枢纽内部的换乘和枢纽的选 址布局，忽略从城市和区域全局出发来解决枢纽问题。关于换乘衔接方面的研究探讨主 要是轨道交通换乘枢纽，而对于集火车站、轨道交通、常规公交、私人交通对内对外交 通方式一体化的城市综合交通枢纽的研究比较缺乏1 1 5 l 。总的来说，国内城市大型交通客 运枢纽对外衔接的研究还处于起步阶段，基础资料还很缺乏。在我国城市化进程快速发 展的今天，研究我国城市大型客运枢纽中各种交通方式的衔接，分析我国城市交通换乘 衔接所存在的问题，探讨怎样解决这些问题亟需进行。 1 3 研究内容与技术路线 1 3 1 研究内容 本文在现有研究基础上，结合枢纽衔接相关理论，多角度、综合性研究综合客运交 通枢纽对外衔接问题，定性与定量分析相结合，通过实证调查分析与验证，提出客运交 通枢纽对外衔接对策，为今后我国枢纽换乘衔接问题提供借鉴和参考。本文具体研究包 括以下内容： ( 1 ) 综合客运交通枢纽对外衔接基础理论 对协同学原理、可持续发展理论、交通网络理论进行概述，同时理论联系实际，分 别对理论在枢纽对外衔接对策研究中的应用进行了论述，奠定理论基础。 ( 2 ) 综合客运交通枢纽对外衔接系统分析 利用系统理论，分别从旅客特性、交通方式特性和对外衔接的综合因素三个方面对 交通枢纽对外衔接系统进行研究和阐述，并建立交通换乘分析模型。根据交通枢纽衔接 的内涵，探讨枢纽衔接所需的系统条件，分析衔接系统特征，并分别从枢纽对外衔接协 同性和可持续性进行剖析。 ( 3 ) 综合客运交通枢纽对外衔接研究 确定客运交通枢纽对外衔接原则和目标，提出枢纽对外衔接的总体思路，并分别从 综合客运交通枢纽与城市内部交通、区域交通两个方面对综合客运枢纽对外衔接进行研 究，同时提出相应对策。 5 第一章绪论 ( 4 ) 交通枢纽对外衔接系统综合评价 根据评价指标体系建立原则，建立了交通枢纽对外衔接综合评价指标体系，并选取 模糊层次综合评价法进行评价分析。 ( 5 ) 例证分析 以北京西站为实例进行分析，并提出相应对策。 1 3 2 技术路线 本文的技术路线如图1 1 所示。 研究背景及意义 t 交通枢纽对外衔接基础理论 i 综合基于 客运交通网 交通络的综 枢纽合客运 对外交通枢 衔接纽对外 系统衔接对 分析 策研究 l 基于交通网络的综合客运交 通枢纽对外衔接系统评价 实证研究 问题提出 基础理论 1 理论分析及对策 分析与评价 理论应用 图1 1 技术路线 6 长安大学硕士学位论文 第二章综合客运交通枢纽对外衔接基础理论 2 1 综合客运交通枢纽概述 2 1 1 概念的界定和内涵 乘客从起点到终点，完成一次出行，往往需要使用多种交通方式，通过枢纽的衔接， 把多种客运方式、多条公交线路有机地衔接、组合起来，使其具有中转换乘、客流疏导、 营运组织等功能，形成了综合客运交通枢幺丑【1 6 j ，如图2 1 所示。 对于综合客运交通枢纽的概念，在相关书籍和文章中均有论述，根据相关研究，结 合本文研究内容，对“综合客运交通枢纽”定义如下：综合客运交通枢纽指把各种交通 方式组合成一个有机的客运运输整体，主要服务于城市轨道交通、常规公交、出租车等 城市内部交通和城市对外交通，满足多种交通方式客流换乘，并能实现车辆停靠和乘客 乘降的综合型交通场所。 综合客运交通枢纽是在各种客运交通方式并存下平衡客流而建设的一种交通设施。 综合客运交通枢纽具有布局集中紧凑，多层次衔接，立体换乘，换乘距离短，方便舒适， 枢纽内各种服务设施完善等特点。在城市客运交通系统中，综合客运交通枢纽极其重要， 特别是各种客运交通方式之间的换乘衔接，以及各种交通线路之间的换乘更为重要。 儒、) 图2 1 乘客出行流程 2 1 2 交通枢纽分类 客运交通枢纽按照在城市中所处地理位置可分为中心区枢纽和非中心区枢纽，按照 枢纽的功能特点划分为对外交通枢纽、市内交通枢纽及为特定设施服务的枢纽，按照交 通方式的组合划分为方式换乘、线路换乘、组合型三种类型的枢纽。 根据城市需求，土地利用以及枢纽的功能定位，一般可以将客运交通枢纽分为三个 等级：一级枢纽、二级枢纽、三级枢纽，如图2 2 所示。 7 第二二章综合客运交通枢纽对外衔接基础理论 一级枢纽主要具有城市功能，往往是城市节点型，服务全市域，提供全市域的、城 市市区的直接快速的联系。吸引市际交通、市区交通以及地区交通，靠近大型客流发生 吸引源以及对外交通，以换乘客流为主。为整个线网的结构性重要枢纽，处于线网中枢 地位；一般位于火车站、航空港、客运港、公路主枢纽等对外交通出入v 1 以及城市中，t l , 区和c b d 地区，综合客运交通枢纽属于一级枢纽。 二级枢纽主要服务于广场和交通功能，具有一定的城市功能，提供市内直接快速的 交通联系，是一级枢纽的接驳枢纽。提供全市区和局部地区的交通服务，主要服务于城 市地区级客流发生吸引源。位于城区内交通重心处；起到连接卫星城、城市新开放区与 市区的作用；汇集多种交通，将商业交通融为一体，可以发展成为区域中心。 ，i 缀舣缱 爱二2 、强镬冬客3 、蠡翌i ，7 冬 二级钒约i ! i 签i 齑，露一艘夕j 7 级楸纽 图2 2 枢纽等级划分示意图 三级枢纽主要功能为交通功能，提供交通换乘服务，服务小范围的地区交通联系， 是一级、二级枢纽的客流来源点。主要是与集散交通方式有良好的衔接。在城市某一区 域的交通出行中占有核心的地位。 按枢纽的服务范围划分，如表2 1 交通枢纽分级所示： 表2 1 交通枢纽分级表 规模类型 全国规模国际机场、主要城市的中央车站等 地区城市圈规模机场、主要城市的副中心车站、中心城市的中央车站 市区规模中央车站、城市中心的共公汽车枢纽 小地区规模 郊区铁路和国铁的车站、地下铁车站、地方性公共汽车等 8 长安大学硕l 学位论文 不： 按照客运交通枢纽每天集散、周转的客流数量进行划分，交通枢纽分级如表2 2 所 表2 3 交通枢纽分级表 规模 日客流量( 人) 特大枢纽 ) 1 0 0 0 0 0 大型枢纽 1 0 0 0 0 0 3 0 0 0 0 中型枢纽 3 0 0 0 0 - - 5 0 0 0 按照客运交通枢纽的重要性不同进行划分： ( 1 ) 特别重要 主要指一些特大枢纽和一些有着特别意义的枢纽。如城市的门户枢纽、边境城市与 国外进行接壤的枢纽。 ( 2 ) 重要 对整个城市的交通都会产生重大影响的大型枢纽。如市中心的交通枢纽、边缘组团 和城市副中心的中心交通枢纽。 ( 3 ) 一般 这些交通枢纽只对个别城市分区的出行产生影响，不会影响到更大范围一， 2 1 3 综合客运交通枢纽的功能 ( 1 ) 综合客运交通枢纽的基本功能 综合客运交通枢纽的功能可分为交通功能与商业功能【1 7 1 。一般地，综合客运交通枢 纽是多种交通功能建筑或集交通功能和商业开发功能于一身的建筑综合体。它的交通功 能主要体现为对客流的集聚和疏散，它的商业开发功能则需根据具体的项目情况而定。 在对客运交通枢纽功能进行定位时应首先确保交通功能的实现，客运交通枢纽由于其自 身交通功能势必带来周边区域交通状况的改善，便捷的交通与大量的客流使城市客运枢 纽及其周边区域具有巨大的商业价值，往往随着城市客运枢纽的建设，其周边区域内必 然形成高密度的商业区、办公区等，这也是城市发展的一个必然规律。 尽管商业功能在城市客运枢纽的设计中占重要地位，但是仍属于交通枢纽的从属功 能。本文的研究重点是客运枢纽的交通功能，即对枢纽站的到、发客流，按不同的目的 和方向，实现“换乘衔接、停车、集散、引导”四项基本功能，其中核心功能是换乘衔 接功能。 1 ) 换乘衔接对于来自不同方向、路线、不同交通方式的乘客，需要转乘其他交通 9 第二章综合客运交通枢纽对外衔接基础理论 方式而发生的行为。因为这些乘客属于中转客流，需要经过客运枢纽才能到达最终目的 地。 2 ) 停车对于来自不同方向、路线、不同的车辆，提供固定的停车位置和上下客位 置，并以不同性质的车辆分区停放，配置合理的道路和场地。 3 ) 集散对于到达或出发的乘客和车辆，实现聚集会合和疏散分流，提供客流和车 流组织的相关措施，保证畅通、安全。 4 ) 引导对外来客车引导、截流、集中管理，尽量不进市区，引导市内公交车辆与 其接驳换乘，向多层次、一体化发展。对充分发挥各种交通分式的优点，改善城市客运 结构有导向功能。依托枢纽的作用，可实现各交通方式在城市客运交通中的合理分工， 有目的地引导个体交通向公共交通的转移。 ( 2 ) 综合客运交通枢纽对外衔接功能主要体现在以下三个方面： 1 ) 为城市内部和城市对外的人员交流提供集散和中转服务，带动和支撑区域经济 的发展，为所在城市的经济发展和居民生活提供客运服务，是城市对外联系的桥梁和纽 带，如图2 3 所示。 图2 3 综合客运交通枢纽对外衔接系统示意图 2 ) 实现不同方向和不同运输方式间客运的连续性，完成运输服务的全过程。以信 息化、网络化为基础，改进客运组织方式，实现各种运输方式一体化管理，完成运输服 务全过程，是提高运输效率，降低运输成本，节约资源，实现交通可持续发展的有效途 径，而客运交通枢纽正是实现这一目标的关键。 3 ) 为交通网络吸引和疏散客流，促进交通运输产业的发展。交通运输产业发展的 基础是日益增长的运输需求，在经济高度发达，需求日趋多样化的现代社会，交通运输 产业的发展正朝着综合集成和一体化运输的方向发展，以满足客运多样化的需求。城市 客运交通枢纽作为城市运输网络上的重要结点，集各种运输方式信息、设备和组织管理 1 0 长安大学硕上学位论文 于一体，吸引着大量的客流，是交通运输产业发展的重要支撑。 2 2 协同学原理及其应用 协同学是- - l - i 关于系统内诸子系统相互合作、相互作用的规律的科学，它从统一的 观点处理一个系统的各部分之间的关系，引导宏观水平上的结构和功能的协作【1 引。协同 学理论是一种系统理论，它接受了一般系统理论的基本概念，把一切研究对象看成是“由 组元、部分或子系统构成的系统”，这些子系统彼此之间会通过物质，能量或者信息交 换等方式相互作用。通过子系统之间的这种相互作用，整个系统将形成一种整体效应或 者一种新型的结构1 1 9 】。在系统这个层次上，这种整体效应( 协同效应) 具有某种全新的 性质，而这种性质可能在微观层次是不具备的。 综合客运交通枢纽对外衔接系统内部相互关系极其复杂，全面、清楚地分析各因素 间的关系是十分困难。而系统的相互作用关系在系统自组织机制中起着至关重要的作 用，对系统的演化行为有决定性意义，因而是系统分析中不能回避的问题。因此，应用 协同学系统内部关系理论，考虑综合客运交通枢纽对外衔接的交通行为特征和影响因 素，从旅客特性、交通方式特性为出发点进行深层次分析，结合客运交通对外衔接的内 涵和外延，确定对外衔接系统所需的外部条件换乘过程的连续性、客运设备的匹配 性和交通网络的适应性。运用协同学的内部关系原理重点分析枢纽对外衔接系统特性的 四个表现方面，然后根据对外衔接系统特性建立了交通换乘衔接模型。 根据协同学自组织理论，远离平衡态的复杂开放系统在与外界有足够强度的物质 流、信息流和能量流相交换的条件下，可产生自组织现象，并形成一定的有序结构，完 成特定的功能行为，即系统通过系统因素、子系统的协同行动而导致系统结构的有序化。 综合客运交通枢纽对外衔接系统的协同发展，追求的是各种交通方式在衔接过程中的协 同行动，以达到对外衔接系统整体的有序性、运营组织活动高效性。结合对外衔接的特 性，利用协同学原理，对综合客运交通枢纽对外衔接进行协同性分析主要包括以下几个 方面：交通方式之间的协调、路网结构与客流的协调、供给与需求的协调、枢纽衔接与 交通网络服务能力的协调、停车设施供求的协调等。 2 3 可持续发展理论及其应用 交通运输可持续发展要解决的关键问题是在保证人类交通经济、效率、快速、安全 和舒适的前提下，使能源和其他自然资源的消费和污染最小化，这样既能满足当代交通 运输发展的需要，又能满足未来交通运输发展的需要【2 0 】。 第二章综合客运交通枢纽对外衔接基础理论 综合客运交通枢纽对外衔接的可持续发展是指提出的衔接对策和管理政策要从根 本上提高和实现综合客运交通枢纽的综合功能，提升城市和区域的交通运行效率，实现 大交通网络的顺利衔接，而不仅仅指城市道路、车辆系统在规模、数量上的增加和局部 交通方式的顺利衔接。枢纽对外衔接的可持续性，即通过永续不断的改善城市交通结构、 功能，优化路网结构，协调各种交通方式，完善服务质量和体系，使系统始终处于良好 的运行状态，发挥综合客运交通枢纽的集散功能，实现城市和区域交通发展的良性循环。 为了提高综合客运交通枢纽的运行效率，实现对外衔接的可持续性，在对策研究中 必须体现以下几个方面：经济可持续性( 机动性目标) 、社会可持续性( 可达性目标) 、 环境可持续性( 环境目标) 。结合客运交通枢纽综合考虑并保证其本身发展及城市和区 域交通系统发展可持续要求，以达到综合客运交通枢纽对外衔接与城市整体之间的动态 协调。它具有以下3 个特点【2 1 2 3 l ：城市交通枢纽布局发展与生态环境保护和土地利用 相结合；城市交通枢纽对外衔接与交通需求管理相结合；枢纽对外衔接的交通网络 既能满足目前的交通需求，又能为将来城市的持续发展留有余地。 可持续发展的综合客运交通枢纽对外衔接交通网络布局，目前还没有给出确定的定 义或内涵。结合本文的研究对象，认为可持续发展的交通网络布局应该是在满足区域交 通需求的基础上，干支合理的交通网络布局形式、并且与生态、经济、环境、资源、空 间结构相协调；与枢纽对外衔接需求相匹配，与社会发展相适应的合理建设规模，满足 区域和城市的空间联系及交通需求；从可达性上对交通需求反映的时效性高；从布局结 构上做到衔接合理，区域和城市整体稳定性高的对外衔接模式。 2 4 交通网络理论及其应用 交通网络是一个赋权的有向图，它由节点与有向边( 弧) 构成，网中每条边( 弧) 都与标为弧长的非负实数相关，称为权。网中的节点即各种交通方式的车站、枢纽或者 多种交通方式的结合部：其边( 弧) 即交通网络中车站之间、枢纽之间或者各种交通方 式的结合部之间的区间线路；其弧长是与网络的弧相关的数量指标，用道路长度、运行 时间或者运输费用等表示。 客运交通枢纽是交通网络的一个节点，交通网络具有一定的层次结构，因此客运交 通枢纽的对外衔接就是将交通枢纽这个网络节点用合理而又恰当的方式连接到交通网 络系统中。根据不同运输方式把交通网络分解为主干网与配套网络，在枢纽对外衔接的 过程中，要注重各种交通方式之间的运能匹配，建立快速衔接网络模式，使各种交通方 式之间的换乘与衔接高效。 1 2 长安人学硕士学位论文 交通网络具有通达性、适应性、覆盖性、可靠性等特性，交通网络结构等级的高低 直接影响枢纽的换乘衔接，而交通网络的协调性影响着枢纽的畅通，交通网络连通度直 接影响枢纽的换乘，决定了枢纽的布局，城市交通线网的布设与走向应该基于城市客流 的流量与流向。只有形成合理的城市交通网络结构，才能保证城市交通的畅通，缓解城 市交通拥堵问题。 常规公交在交通枢纽对外衔接中扮演中重要角色，是实现衔接系统运转的关键，各 个城市应根据本城市的交通强度与密度、城市的地理环境，通过各种措施发展常规公共 交通，逐步形成公交网络化，充分发挥“公交优先 的优势，提高公交网络结构和服务 水平，达到枢纽对外顺畅衔接。 2 5 小结 本章主要对综合客运交通枢纽的内涵、协同学原理、可持续发展理论、交通网络理 论等进行概述，同时根据论文研究的需要，理论联系实际，分别对相关理论在枢纽对外 衔接对策研究中的应用进行了论述，为后续章节分析与研究奠定理论基础和依据。 1 3 第三章综合客运交通枢纽对外衔接系统分析 第三章综合客运交通枢纽对外衔接系统分析 3 1 综合客运交通枢纽对外衔接概述 3 1 1 综合客运交通枢纽对外衔接概念的界定 “衔接”指事物首尾连接。对于交通而言，“衔接”就是在一次出行期间不同交通 工具间的连接或不同交通线路间的连接。关于“综合客运交通枢纽对外衔接”的概念， 在相关书籍和论文中均未作详细论述。 根据相关研究，本文对“综合客运交通枢纽对外衔接”定义如下：把综合客运交通 枢纽作为交通网络的一个节点，以客运交通枢纽外部为研究对象，通过各种交通设施和 运输设备，组织和优化各种交通方式，共同完成旅客运输的中转和集散服务，实现城市 对外客运与市内客运、市内客运各交通方式之间的连接。 综合客运枢纽对外衔接主要包括两个部分：枢纽与城市内部衔接。包括客运枢纽 与快速衔接网络、公交衔接线网、枢纽之间衔接等；枢纽与区域的衔接。以大交通网 络结构为条件，建立综合客运交通枢纽与铁路、公路、航空之间的衔接。 3 1 2 综合客运交通枢纽对外衔接内涵和外延 随着城市规模的不断扩大，居民从起点到终点的一次出行，往往需要使用多种交通 工具，把多种交通方式有机地结合起来。综合客运交通枢纽把各种交通方式组合成一个 有机的客运运输整体，疏导大量客流，调节城市客流的流量和流向，连接城市不同的功 能区域，实现枢纽客流的集散。 城市铁路、地铁、轻轨、公共汽车和小汽车等交通方式连成一体，组成城市交通网 络，城市网络与区域交通网络连接共同组成大交通网络。综合客运交通枢纽是大交通网 络的一个节点，枢纽对外衔接就是利用交通网络实现旅客的中转和集散，枢纽对外衔接 的协调性影响着交通网络的畅通。 此外，客运交通枢纽在城市综合客运交通体系中的主要功能是集散各种客流，满足 乘客中转换乘时高效、安全、便捷、舒适的需要。综合客运交通枢纽中不同交通方式的 衔接组织是城市客运交通整体化研究的重要内容，是提高城市交通运转效率的关键所 在。因此，在实现综合客运交通枢纽对# b j l 顷畅衔接的过程也是提高城市公交运行效率， 体现“公交优先”的过程。 3 2 综合客运交通枢纽对外衔接影响因素分析 系统分析是一个从系统长远和总体最优出发，在选定系统目标和准则的基础上，分 1 4 长安大学硕： j 学位论文 析构成系统的各个层次子系统的功能和相互关系以及系统与环境的相互影响，探索系统 各种可行的替代方案以供决策者进行决策的有目的、有步骤的探索和分析系统的过程。 综合客运交通枢纽衔接就是一个系统，以衔接的换乘特性、衔接交通方式等影响因素为 出发点，从交通网络角度进行枢纽衔接的分析，提升枢纽集散功能。 3 2 1 旅客换乘特性研究 客运交通枢纽中换乘的行为主体是枢纽中的旅客。旅客的换乘行为主要包括旅客的 运输选择行为和旅客在换乘过程中的活动行为，它们共同组成了乘客在换乘时的主要行 为。本文尝试着通过对旅客换乘行为的研究，以期从旅客的角度分析对外客运枢纽中的 换乘问题。 综合客运枢纽中旅客的换乘特征是对客运枢纽换乘现状进行分析的重要依据，是研 究枢纽对外衔接的基础资料，因此，有必要对枢纽中旅客的换乘特征进行研究。 城市客运枢纽中的换乘特征一般可以通过下列要素进行描述：集散规模；换乘 次数；换乘方式；换乘时间分布；换乘空间分布【2 4 】。 ( 1 ) 集散规模 集散规模，即客运枢纽中的集散客流总量，一般可用日客流量、高峰小时客流量指 标表示。影响集散规模的因素主要是人口的增长和对外出行率的增加。对对外客运枢纽 集散规模的研究和预测，是为了根据旅客集散情况，满足供旅客换乘的设施需求，使到 达旅客能及时地离开枢纽，减少旅客的等待时间。 ( 2 ) 换乘次数 换乘次数，即旅客在出行过程中为到达目的所需要转乘交通工具的次数。一般而言， 换乘会造成时间的增加与体力上的消耗，因此，换乘次数越少，表示城市的道路交通设 施较为良好，公交线网枢纽布局合理。但是由于不同规模与特征城市的交通特征不同， 因此，适当的换乘有时也是必要的，可以缩短到达或离开客运交通枢纽的时间。 ( 3 ) 集散方式 集散方式是指旅客到达或离开枢纽所使用的交通工具或手段。如果在换乘中使用了 多种交通工具，则往往以主要的交通工具作为本次出行集散主要换乘方式。 客运枢纽中旅客的选择行为比较复杂，受到交通方式的可用性、不同交通方式使用 的方便程度、舒适性、安全性，以及出行者的年龄、目的、职业、收入等多种因素的影 响，但更主要的是该方式的出行速度、可达性和费用。因此，在枢纽中应充分考虑多种 交通方式的存在，以满足不同旅客的各种换乘需求。 1 5 第三章综合客运交通枢纽对外衔接系统分析 ( 4 ) 换乘时间分布 人一天的生活是由一系列的活动构成的，而这些活动中的大多数存在固定的时间 表。这些时间表有些是由人的生理特点造成的，如一日三餐的时间、睡觉的时间，而有 些是由客观环境决定的，如工作时间的安排、火车、飞机等的发车、起飞、到达时间等。 由于这些要完成的活动存在固定的时间表，因此使旅客的出行与到达也有了相应时间限 制。使旅客的出行与到达并不是在一天2 4 h 内均匀分布的，而是存在明显的高峰与低谷， 这就是旅客的换乘时间分布，表3 1 所示给出了某客运枢纽站客流时间分布。 表3 1 某客运枢纽站客流时间分布 调查时段进站出站进出站高峰时段 5 ：0 0 6 ：0 01 1 7 31 1 4 9 01 2 6 6 31 2 6 6 3 6 ：0 0 7 ：0 0 3 0 9 0 6 2 8 6 9 3 7 6 7 ：0 0 8 ：0 03 8 3 46 0 8 19 9 1 5 8 ：0 0 9 ：0 03 6 5 93 8 5 67 5 1 5 9 ：0 0 1 0 ：0 04 1 4 46 1 7 81 0 3 2 21 0 3 2 2 1 0 ：0 0 1 1 ：0 04 7 5 3 5 6 1 9 1 0 3 7 2 1 0 3 7 2 1 1 ：0 0 1 2 ：0 04 8 3 47 3 3 21 2 1 6 61 2 1 6 6 1 2 ：0 0 1 3 ：0 05 9 7 43 2 6 69 2 4 0 1 3 ：0 0 1 4 ：0 0 6 3 0 2 6 0 6 41 2 3 6 61 2 3 6 6 1 4 ：0 0 1 5 ：0 07 8 5 84 3 0 01 2 1 5 81 2 1 5 8 1 5 ：0 0 1 6 ：0 06 9 9 04 6 9 21 1 6 8 21 1 6 8 2 1 6 ：0 0 1 7 ：0 0 6 8 2 3 2 5 ，刀9 4 0 0 1 7 ：0 0 1 8 ：0 06 7 7 52 9 1 59 6 9 0 1 8 ：0 0 1 9 ：0 05 5 9 62 9 6 38 5 5 9 1 9 ：0 0 2 0 ：0 07 0 5 34 4 87 5 0 1 2 0 ：0 0 2 1 ：0 05 7 5 3 4 4 2 4 1 0 1 7 71 0 1 7 7 2 1 ：0 0 2 2 ：0 02 2 6 41 1 3 13 3 9 5 2 2 ：0 0 2 3 ：0 01 5 3 801 5 3 8 合计 8 8 4 1 37 9 6 2 21 6 8 0 3 59 1 9 0 6 ( 1 ) 客流集散时间分布 描述在一天之内的不同时段，枢纽内的旅客到发人数，从中可以发现一天之内的旅 客高峰时段以及高峰人数，从而可在旅客集散的高峰时段提供换乘上交通工具的合理调 度，以满足旅客方便、快速