（道路与铁道工程专业论文）实物期权理论在水运建设项目国民经济评价中的应用研究.pdf

摘要 摘要 本文将实物期权理论应用到水运建设项目的投资决策中，给项目管理者提供了一个崭新的投资 决策思路，对促进水运建设项目投资的科学化、合理化具有重要意义。 目前，水运建设项目的投资决策是以经济净现值作为国民经济评价的主要指标。判断准则是： 如果经济净现值大于零，则立刻进行投资；如果经济净现值小于零，则拒绝投资该项目，并且以后 再也不考虑。这是一种刚性决策，没有考虑项目的灵活性价值和战略价值。我国正处在社会主义的 初级阶段，交通运输基础设施是国民经济发展的“瓶颈”。交通运输基础设施的建设应有适度的超前 和能力储备，并留有发展余地。经济净现值法往往会导致对水运建设项目价值的低估，造成投资决 策的失误。 本文用实物期权理论对净现值指标进行修正，认为项目的真正价值应等于项目的实物期权价值 与净现值之和。在投资决策时，应根据项目的真正价值进行决策。如果项目的真正价值大于零，则 应该进行投资。 本文通过对长湖申线航道改造工程的全过程评价，指出了净现值法对水运建设项目价值的低估 会造成巨大的损失。在此基础上，将实物期权的基本思想引入到水运建设项目的投资决策中，建立 离散型实物期权定价模型和连续型实物期权定价模型。根据实物期权的要求对投资项目进行了重新 分类，给出了实物期权的分析步骤。将实物期权应用到秦淮河航道等级提升问题的研究中，对其实 物期权价值进行定价，并且对实物期权价值的影响因素进行了分析。 本文研究认为水运建设项目由于其自身的特点，具有很大的实物期权价值。在水运建设项目的 投资决策中，考虑它的实物期权价值对水运建设项目的科学、合理规划、促进水运经济的健康发展 具有非常积极的意义，推动国民经济的快速发展。 关键词：实物期权、水运建设项目、国民经济评价 摘要 a b s t r a c t r e a lo p t i o ni s a p p l i e di nt h ed e c i s i o n m a k i n go fw a t e rt r a n s p o r t a t i o nc o n s t f u c t i o n i tg i v e st h e m a n a g e ran e wd e c i s i o n m a k i n gt h i n k j n g i ta c c e l e r a t e st h ed e c i s i o n - m a k i n gs c i e n t i f i ca n dr a t i o n a l i z a t i o n n o ww a t e rt r a n s p o r t a t i o nc o n s t r u c t i o nd e c i s i o n m a k i n gi sm a i n l yb a s e do nt h en e tp r e s e n tv a l u eo f n a t i o n a le c o n o m i ce v a l u a t i o n t h er u 】eo f t h e j u d g m e n ti s ：w h e nt h en e tp r e s e n tv a l u ei sm o r et h a nz e r o ，t h e pr i d j e c tw i l lb ea c c e p t e da n da c t u a l i z e dr g h tn o 、v ，o t h e n ，i s e ，i tw 订lb er e f u s e da n dn e v e rt a k e ni n t oa c c o u n t t h i si sa r i g i dd e c i s i o n m a k i n g ，i td o e s n tc o n s i d e rt h ef l e x i b i l i 哆a n ds t r a t e g i cv a l u e c h i n ai sa d e v e l o p m e n ts t a t e t h ei n f a l s t r u c t u r eo ft r a n s p o r t a t i o ni sb e h i n do ft h ee v o l u t i o no fn a t i o n a le c o n o m y ，i t s h o u l dh a v eap r o p e rl e a da n dd e v e 】o p m e n t a ls p a c e t h en e tp r e s e n tv a l u ea l w a y su n d e r e s t i m a t et h ev a l u e o fw a t e rt r a n s p o r t a t i o nc o n s t r u c t i o n ，a n dl e a dt oam i s t a k ed e c i s i o n - m a k i n g r e a lo p t i o ni sa p p l i e dt oc o r r e c tt h en e tp r e s e n tv a l u e i tt h i n k st h a tt h er e a lv a l u e o fap r o j e c ti s i n c l u d i n go ft h er e a lo p t i o nv a l u ea n dn e tp r e s e n tv a l u e d u r i n gt h ed e c i s i o n m a k i n g ，t h eg o v e m o rs h o u l d b a s eo nt h er e a lv a l u eo f t h ep r o j e c t i fi ti sm o r et h a nz e r o ，t h ep r o j e c ts h o u l d b eb r o u g h ti n t oe 毹c t b a s e do nt h eo v e r a l lp r o c e s so fc h a n g x i n h u z h o u s h a n g h a ic h a n n e l r e b u i l dw o r k ，n e tp r e s e n tv a l u e u n d er 】r a t et h ew o n ho ft h ew a t e rt r a n s p o r t a t i o nc o n s t r u c t i o na n d l e a dah u g el o s i n gi s p o i n t e d o u t a c c o r d i n gt ot h e s e ，t h e b a s i ct h o u g h to fr e a lo p t i o ni si n t r o d u c e dt ot h ew a t e rt r a n s p o r t a t i o nc o n s t r u c t i o n d e c i s i o n m a k i n g d i s c r e t ef o 九n e ra n ds e q u e n t i a lf o r m e rt om a 【k eap r i c ef o rt h er e a lo p t i o no ft h ep r o j e c t a r ee s t 山l i s h e d i na c c o r d a n c ew i t ht h ed e m a n do ft h er e a lo p t i o n ，t h ei n v e s t m e n tp r o j e c t sa r er e c l a s s i n e d a n a l ”i cp r o c e d u r eo fr e a lo p t i o ni sp r o v i d e d i nt h er e s e a r c ho fq i n h u a ir i v e rc h a n n e lc l a s s i 矗c a t i o n p r o m o t i o n ，r e a lo p t i o ni su s e dt om e a s u r eav a l u eo ft h ep n o j e c t ，a n di n f l u e n t i a if a c t o ro fr e a lo p t i o ni s a n a l v z e d t h ec o n c l u s i o no ft h er e s e a r c hi sw a t e rt r a n s p o r t a t i o nc o n s t r u c t i o nh a sh i g hr e a lo p t i o nv a l u ei nv i r t u e o ft h ec h a r a c t e r i s t i co fi t s e l fi nw a t e rt r a n s p o r t a “o nc o n s t r u c t i o nd e c i s i o n m a k i n g ，t a k i n gi n t oa c c o u n tt h e r e a l o p t i o nv a l u eo ft h ep r o j e c tc a nb o o s tt h es c i e n t 讯ca n dr e a s o n a b l ep r o g r a m m i n g ， s p e e dw a t e r t r a n s p o r t a t i o ne c o n o m yd e v e l o pp r o p e r l ya n dd r i v e ) n a r dt h en a t i o n a le c o n o m y k e yw o r d s ： r e a lo p t j o n w a t e rt r a n s p o n a t i o nc o n s t r u c t i o n n a t i o n a le c o n o m i ce v a l u a t i o n i i l r l ，l p l：lr0t -rr，l-【0r， 东南大学学位论文独创性声明 本人声明所呈交的学位论文是我个人在导师指导下进行的研究工作及取得的研 究成果。尽我所知，除了文中特别加以标注和致谢的地方外，论文中不包含其他人 已经发表或撰写过的研究成果，也不包含为获得东南大学或其它教育机构的学位或 证书而使用过的材料。与我一同工作的同志对本研究所做的任何贡献均已在论文中 作了明确的说明并表示了谢意。 研究生签名：、娶啦日 东南大学学位论文使用授权声明 东南大学、中国科学技术信息研究所、国家图书馆有权保留本人所送交学位论 文的复印件和电子文档，可以采用影印、缩印或其他复制手段保存论文。本人电子 文档的内容和纸质论文的内容相一致。除在保密期内的保密论文外，允许论文被查 阅和借阅，可以公布( 包括刊登) 论文的全部或部分内容。论文的公布( 包括刊登) 授权东南大学研究生院办理。 研究生签名雌导师签名：塍二堑日 期：巡：皇：z 第一章绪论 第一章绪论帚一早珀下匕 1 1 研究背景及问题的提出 我国正处在社会主义发展的初级阶段，交通基础设施落后，不能适应经济发展和人民生活水平 提高的要求，交通运输是制约经济发展的“瓶颈”。从我国经济发展趋势看，国民经济将会持续保持 快速增长。交通运输是国民经济的支撑和先导，要有适度的超前和能力储备，确定合理的技术标准 并留有发展余地。 水运作为交通运输的一个组成部分，有其自身技术经济上的优势。第一，单位装载量大，运输 能力大；第二，运输成本低：第三，土地占用少；第四，能源消耗低；第五，对环境的影响小。根 据党的十六大提出的全面、可持续的科学发展观，我国的经济和社会发展将进行重大战略性调整， 经济发展将进一步从粗放型向集约型转化。水运根据其优势，将成为综合交通运输体系发展的重要 支柱。为了促进内河航运的发展，交通部2 0 0 1 年制定了内河航运发展战略。“十一五”发展规 划提出，我国将把内河航运发展放在十分重要的位置。所有这些都给全国水运的发展带来了新的机 遇。 人口众多，能源和原材料短缺、土地资源的相对不足是我国的基本国情，也是实现国家可持续 发展的严峻挑战。水运建设项目一般都是大型工程，无论是新建还是改造项目都需要投入巨额的资 金、人力、物力。因此，进行一项水运建设项目的投资，不仅要从国民经济的需要和技术上考察是 否可行，还要从经济角度来研究和分析其可行性和合理性，研究其投入和产出的关系，考察它的建 设需要国民经济付出多大代价，建成后又能获得多少收益，以及对沿线经济或区域经济的发展将会 产生多大影响。也就是说，要进行项目经济评价。项目经济评价是可行性研究的组成部分和重要内 容，是项目或方案抉择的主要依据之一。项目决策是否科学和准确，是决定投资成败的关键因素， 直接影响到项目的投资效果。项目决策科学性和准确性的基础是来自对项目的经济评价和论证，而 对项目的经济评价和论证取决于项目评价论证方法的科学性。 目前，我国水运建设项目经济评价一般采用的是贴现现金流法，并且以经济净现值p y 指标 应用最为广泛。这种方法能够很好地评价各种因素都比较确定的建设项目，较准确地反映该类项目 的价值。但是，对于不确定性因素较大的建设项目，经济净现值方法由于其自身的缺陷，不能做出 客观的评价，也不能反映出项目的真实价值。水运建设项目具有施工周期长、固定资产投资大、工 程复杂、配套项目多、涉及面广、基础设施在投资中占有很大比例的特点。另外，水运建设项目的 规划是一个综合性、多方位、复杂的系统工程，其投资费用和所产生国民经济效益具有很强的不确 定性。在利用经济净现值方法进行项目评价时，我们通常低估了项目的真正价值，从而影响到作出 1 东南大学硕士学位论文 科学准确的决策方案，使得本来具有真正价值的方案被否定。在航道网建设规划中，用经济净现值 法分析往往得出提升为较高等级航道比直接提升为更高等级航道方案优的结论。随着经济的发展， 提升后的航道并不能满足运输能力的需求，我们在航道等级提升不久后，又不得不重新对航道进行 再一次的等级提升。这就造成了刚提升的航道上一些永久性跨航建筑物如桥梁、船闸等随之又成为 碍航建筑物。若对这些碍航建筑物进行新一轮的改造，则以前的建设投资将变为沉没成本；否则， 航道等级达不到标准，制约了水运的发展，给国民经济带来了巨大的损失。 为此，我们有必要对现行的水运建设项目国民经济评价方法进行深入研究，促进水运基础设施 建设合理规划，充分发挥水运的自身优势，从而促进我国交通运输业合理、全面、协调的可持续发 展，为我国的国民经济发展做出应有的贡献。 在此背景下，随着经济学理论的发展，本文在“秦淮河航道等级提升问题研究”和“杭嘉湖航 道网后评价研究”以及“顺安河航道港口后评价研究”等水运建设项目的经济评价中引入实物期权 理论，对传统的经济评价方法进行修正，将实物期权理论修正后的经济评价指标与传统经济评价指 标进行对比分析，得到了一些有益的结论。这为水运建设项目的投资决策提供了一个新的计算方法， 给水运建设项目的投资决策者提供了一个新的思维方法和投资理念，对促进水运建设项目科学合理 的决策，对促进水运经济以及交通运输业的合理协调发展起到了积极的推动作用。 1 2 国内外研究现状 1 2 1 国内外建设项目国民经济评价的发展历程b 4 1 投资项目的评价，起源于资本主义早期，其特点是寻求企业利润的最大化。随着资本主义的发 展，统计、会计和管理方法等经营技术也得到重大的改进，使投资项目的评价逐渐切合实际、逐渐 系统化。 2 0 世纪3 0 年代经济大萧条以前的百余年问，自由放任的学说支配着资本主义国家特别是英美 的经济思想和政府政策。那时人们认为一个好的政府的主要任务是维护社会秩序，以及提供少数不 可缺少的的公共设施和服务。在那种情况下除了公共财政、保障劳力、促进贸易和其它少数有益公 众的事业外，没有政府投资和公共项目的社会效益问题，那时所有的建设项目评价都是私人投资评 价，公共事业的研究只被当作政府公务。 在经济大萧条的年代里，随着资本主义自由放任体系的崩溃，一些国家，特别是美国，运用新 的财政政策、货币政策和公共建设工程来挽救萧条的经济。这类短期的措施，后来成为宏观经济管 理的常规手段，并且取得了重大成效。在二战后期，资本主义各国政府努力进行国民经济的重建和 恢复工作，动员人力、物力实现国家规划的项目，使得政府计划、公共服务和投资项目增多，政府 干预社会经济的作用逐渐加强。因此，在进行建设项目经济评价时，必须要从国家的角度考虑建设 2 第一章绪论 项目的经济可行性，即国民经济评价。 西方国家在建设项目的国民经济评价时，所采用的方法主要是费用效益分析法。该方法起 源于法国工程师杜比特( d u p i t ) 在建桥时提出的消费者剩余标准。美国1 9 3 6 年制定洪水管理法时 体现了费用效益分析思想，对于美国水利资源的综合开发起了很大的作用。但是由于对费用和 效益度量方法的不统一，在以后的若干年内，费用效益分析方法并没有在实践中得到推广应用。 直到1 9 5 0 年，美国联邦河域委员会发表的“河域项目经济分析的建议”第一次把实用项目分析与福 利经济学联系起来。1 9 5 8 年荷兰计量经济学家、诺贝尔经济学奖学金获得者詹恩丁伯根提出 了在费用效益分析中使用影子价格( 或计算价格) 的主张。 现代项目评价方法的发展经历了三个时期。第一个时期：1 9 3 6 1 9 6 0 年，其特点是成本效益分 析作为评价政府投资项目的一种方法在美国的水利和公共工程领域的发展。第二个时期：1 9 6 0 1 9 7 0 年，这个时期成本效益分析作为一种对工程项目进行决策分析的良好工具，不仅应用在政府投资领 域，而且在工业、农业和其它领域得到充分的发展；同时，世界银行也开始应用这种评价方法，并 逐渐推广到发展中国家的项目评价工作中去。1 9 6 8 年，由经济合作和发展组织( o e c d ) 出版了在 发展中国家处理这些问题的手册，为在世界各国指导推广成本效益分析方法奠定了理论与计算方法 的基础。第三个时期：1 9 7 0 年至今，费用效益分析方法在发展中国家项目评价中得到应用和推 广。二战以后，亚洲、非洲、拉丁美洲，许多殖民地国家先后宣布独立，并进入发展中国家行列。 这些国家一般采用行政管理、集中计划和公共投资等手段促进经济发展。为了保证和提高投资项目 的效益，公共项目的评价受到了广泛重视，加之国际间的技术援助、联合国中各经济组织的支援与 合作，以及对发展中国家经济开发性的支援，都推动了项目评价方法的进一步发展。 我国在改革开放以前是计划经济体系，缺乏科学的投资决策体系和方法。8 0 年代以来，逐步建 立了具有中国特色的投资项目评价体系。1 9 8 0 年和1 9 8 6 年，我国分别加入了世界银行和亚洲开发 银行，与国际金融组织的交流与合作促进了我国项目评价工作的发展。在初期阶段，我国的项目评 价偏重于理论和方法的探索。1 9 8 7 年，我国提出了有计划的商品经济理论，国家计划委员会出版发 行了建设项目经济评价方法与参数( 第一版) ，填补了我国建设项目经济评价方法与参数的空白。 1 9 9 3 年，我国相继对投资、金融、财政税收、价格和财务体制进行了进一步重大改革，并提出了社 会主义市场经济的理论。为适应有关方针政策的变化，突出项目评价为社会主义市场经济服务的指 导思想，1 9 9 3 年4 月国家计划委员会和建设部联合发布了建设项目经济评价方法与参数( 第二 版) 。第二版进一步参照国际通行的项目评价原理和方法，按照社会主义市场经济理论，结合我国的 具体情况，对我国建设项目经济评价工作的管理、经济评价的程序、方法、指标等做了明确的规定 和具体说明；并且修改和补充了有关经济评价指标与参数，使之统一配套和切合实际；同时对常用 的名词、概念、指标及计算方法作了科学的解释，提高了评价方法的科学性、实用性和可操作性。 3 东南大学硕士学位论文 这标志着我国在提高项目决策科学化的道路上迈出了坚实的步伐。建设项目经济评价方法与参数 ( 第二版) 与国际上通行做法基本上是接近的，我们的评价结果得到世行、亚行等国际金融组织和 英、美、德、法等外国公司的认可，我国的项目评价方法总体上是符合国际潮流的。 项目的经济评价是投资项目决策的重点和核心，经济评价包括财务评价和国民经济评价。从1 9 8 0 年开始，世行在中国的贷款项目，在进行财务评价的基础上普遍采用了国民经济分析的方法，根据 国际金融组织项目经济评价的通行做法，将国民经济评价引入了投资项目决策机制中。项目的国民 经济评价是从国家整体角度出发，根据收集和估算的经济数据，以影子价格为基础，计算项目对国 民经济的净贡献，据以判别项目的经济合理性。对项目的不确定性，通过运用有关方法，考察项目 的抗风险能力。 1 2 2 国内外项目经济评价指标的历史态势分析 长期的投资决策最早是采用静态评价指标，随着技术的进步和经济的发展，以及投资管理水平 的不断提高，从2 0 世纪7 0 年代以来，动态评价方法已经逐步取代了静态评价方法，成为主要的评 价方法。目前，静态评价指标主要用于经济数据不完备和不精确的项目初选阶段，动态评价指标则 主要用于项目最后决策前的可行性研究阶段。动态评价指标是贴现评价指标，在静态评价指标的基 础上考虑了资金的时间价值。其投资决策方法是以净现值( n p v ) 法为核心，根据n p v 的大小来判 断一项投资计划是否可行。主要的指标有经济净现值、经济内部受益率等。现在，国内外投资决策 中普遍采用这种方法。2 0 世纪7 0 年代开始，国外学者将期权理论引入投资决策，产生了实物期权， 在2 0 世纪9 0 年代达到了高潮，取得了一系列突破性进展，我国学者也在定性与定量研究方面进行 了一些探讨。h 1 如果说投资决策方法由静态评价方法到动态评价方法是一次飞跃，那么引入实物期 权理论是投资决策的又一次更大飞跃。因为这种投资决策方法不仅仅体现了资金的时间价值，更体 现了投资项目( 投资方案) 的战略价值和灵活性价值。 1 2 3 我国水运建设项目经济评价研究历史分析 对水运项目经济评价指标，国内的学者主要做了以下研究。李国臣( 1 9 9 1 ) 在内河水运工程 国民经济评价中提出分析内河水运项目的效益应重点放在宏观经济和社会效益上，内河水运的最 大经济效益是以最少的劳动消耗来满足社会对运输的需要，并对水运经济效益的计算提出了相应的 数学模型。1 李湛( 1 9 9 1 ) 提出经济论证的基础是考虑资金的时间价值，在船舶运输系统经济论证 中，应以净现值指标为主评价方案；在计算内部收益率时如存在多个内部收益率指标，应采用净现 值指标选择方案；选择比较符合实际情况的收益率，是应用净现值指标进行方案论证的前提。1 徐 念榕等( 1 9 9 2 ) 提出航运项目经济评价的对象应是港、航、船相互配套的综合项目，必须用系统二 程的观点去考查它们，评价时应注意它们的费用、效益之间的制约关系；航运项目的实施，其效益 是网络性的；在航运项目评价中宜采用“有一无”对比法。随1 白辅中( 1 9 9 2 ) 根据对长江、黄河及 4 第一章绪论 其它内河1 0 个小型港口实例进行经济评价，概述了水运经济评价的方法，并就港口基准收益率和社 会折现率给出了当时的建议值。凹1 李国臣( 1 9 9 3 ) 对水运建设项目经济评价使用内部收益率指标的 讨论中，指出在水运建设项目多方案比选时，内部收益率e i r r 最大的方案，并不一定净现值最大， 应该采用差额内部收益率作为经济评价指标较为合适。0 1 黄先文( 1 9 9 4 ) 在长江干线航运系统投 资经济评价中对长江航运国民经济评价采用费用效益分析方法，费用效益分析采用“有一无”对 比方法。1 以上学者对水运建设项目进行国民经济评价时，普遍采用了国际上通用的费用效益分析方法， 在评价指标的选取上都采用经济净现值、经济内部收益率等贴现现金流指标。这些指标比较好的反 映了资金的时间价值，但是不能反映水运建设项目的战略价值。所以本文在此基础上，对水运建设 项目的战略价值如何确定进行探讨，并且引入实物期权理论对传统的水运建设项目国民经济评价进 行研究。 1 3 本文的主要研究内容及技术路线 水运建设项目是国民经济的基础产业。其基本建设投资额大、建设周期长，经济效益在若干年 后才能体现，而且一旦投资不当很容易形成沉没成本。因此，在水运建设项目经济评价中存在很多 的不确定性。当前国民经济评价对投资项目中的不确定性一般是进行敏感性分析和概率分析，认为 不确定性会增加项目的风险。本文则认为不确定性会增加项目的价值，一个水运建设项目的真正价 值应该等于其传统评价的净现值与项目的不确定性价值之和。 本文首先通过铜陵顺安河航道港口的国民经济评价，阐述了传统的水运建设项目的国民经济评 价方法。 然后，通过长湖申线航道后评价研究，将该工程的实际费用和效益与可行性研究阶段所估算的 费用和效益进行对比分析；指出了在水运建设项目尤其是内河航运建设项目的前期规划中，传统的 评价指标经济净现值( n p v ) 不能很好的反映不确定性在项目中的价值，会导致水运项目的不 当决策，对项目造成不利影响，从而影响了水运事业的发展，给国民经济带来了损失。 在此基础上，深入剖析了传统的净现值指标不能很好地反映水运建设项目真正价值的原因，引 入实物期权理论对传统的水运建设项目国民经济评价进行修正。阐述了实物期权的概念和基本类型， 并对投资项目进行了重新分类，给出了实物期权的分析步骤和主要的期权定价模型( 二项式模型和 b 1 a c k s c h o l e s 期权定价模型) 。依托秦淮河航道等级提升研究课题，研究了水运建设项目中实物期权 的定价方法，对水运建设项目投资决策过程中影响实物期权价值的因素进行了分析，并推荐了水运 。建设项目的实物期权定价模型。 最后，本文通过对比传统的净现值方法与考虑实物期权价值的净现值方法在秦淮河航道等级提 5 东南大学硕：l 二学位论文 升问题研究中应用，得出的不同国民经济评价结论，说明了在水运建设项目前期研究工作中，考虑 项目实物期权价值的必要性。为水运建设项目的国民经济评价提供了一个崭新的思维方式和决策思 路，对水运建设项目合理的、科学的投资决策具有积极地促进作用。 本文研究的技术路线主要是通过对传统经济评价的净现值方法与考虑实物期权的净现值方法进 行对比分析，说明水运建设项目经济评价中考虑实物期权价值的必要性。由于水运建设项目的公用 属性，需要对其进行国民经济评价。国民经济评价采用费用效益分析方法，费用效益分析 方法一般以经济净现值为主要评价指标。经济净现值评价标准为：如果经济净现值大于等于零，说 明该方案可行，应立即执行；如果经济净现值小于零，说明该方案不可行，应予拒绝，以后再也不 考虑，是一种刚性决策。对于这样的评价准则，其必须存在的客观条件是对项目的费用流和效益流 要有很准确的预测，而在水运建设项目的前期规划中根本就做不到这一点，所以本文采用实物期权 理论对传统的经济净现值方法进行修正。修正后项目的经济净现值应该等于用传统的方法计算出的 净现值与实物期权价值之和。其投资决策的准则是采用柔性决策，将根据项目可能存在的各种实物 期权和当时的条件，由投资管理者采取灵活机动的投资策略，充分发挥管理者面对环境变化时的灵 活性价值和项目的战略价值。 1 4本章小结 本章通过水运在国民经济和交通运输中的重要地位，阐述了对水运建设项目进行经济评价的重 要性。对国内外建设项目经济评价方法进行了回顾，提出用实物期权理论对传统水运建设项目国民 经济评价进行修正的基本思想。在此基础上列出了本文的主要研究内容和技术路线，这将是本文研 究的基本大纲。 6 第二章净现值法在水运建设项目国民经济评价中的应用研究 第二章净现值法在水运建设项目国民经济评价中的应用研究 2 1 概述 2 1 1 国民经济评价的目的意义 国民经济评价是建设项目评价的重要组成部分，是在合理配置国家资源的前提下从国家整体的 角度分析计算项目对国民经济的净贡献，以考查项目的经济合理性。国民经济评价的目的是对项目 的经济价值进行分析，以确定项目消耗社会资源的真实价值。国民经济评价是宏观上合理配置国家 有限资源、真实反映项目对国家经济净贡献的需要，也是投资决策科学化的需要。 2 1 2 国民经济评价的原则 国民经济评价是按照资源合理配置的原则，从国家整体角度考虑项目的效益和费用，用货物的 影子价格、影子工资、影子汇率和社会折现率等经济参数分析、计算项目对国民经济的净贡献，评 价项目的经济合理性。国民经济评价一般应遵循统一的效益和费用划分的原则，项目评价是把项目 的效益和费用放在一个共同可比的标准上进行衡量和评价。项目的效益是指项目对国民经济所作的 贡献，可分为直接效益和间接效益，直接效益是指由项目产生并在项目范围内计算的效益，间接效 益是指由项目引起而在直接效益中未能得到反映的那部分效益。项目的费用是指国民经济为项目所 付出的代价，分为直接费用和间接费用，直接费用是指项目使用投入物所产生并在项目范围内计算 的经济费用，间接费用是指由项目引起而在项目的直接费用中未能得到反映的那部分费用。 水运建设项目不生产实物产品，而是为社会提供运输服务。因此水运建设项目的国民经济评价 除了应遵循上述的原则外，还应遵循如下原则。第一，采用有项目与无项目情况对比方法( 简称“有 无对比法”) 。“有项目情况”是指所研究的运输系统为满足某种运输需求而拟建的项目在实施后将要 发生的情况，“无项目情况”是指不实施拟建项目，现在运输系统在计算其内最可能发生的情况。第 二，水运建设项目的国民经济评价由于资源的稀缺性和有限性，还必须采用机会成本法。机会成本 是从国民经济角度分析资源合理分配和利用的更为广泛的概念，它不是一项实际支出，而是在决策 中以未被选择方案所丧失的利益为尺度，评价选择方案的一种假设性成本或付出的代价。第三，水 运建设项目的国民经济评价应采用增量原则，改扩建项目或更新项目应采用有无对比法，以增量指 标作为判断项目经济合理性的主要依据。第四，为了正确计算项目对国民经济所作的净贡献，在进 行水运建设项目的国民经济评价时应采用影子价格。 2 1 3 国民经济评价的原理 水运建设项目国民经济评价采用费用效益分析( 又称成本效益分析) 原理，是从整个国民经济 或社会角度出发，通过对项目的费用和效益进行划分、量化和对比等步骤计算若干评价指标，以判 7 东南大学硕士学位论文 定项目对国民经济的净贡献。项目的费用是根据机会成本来定义的，是指国民经济为建设项目所付 出的代价，即指这个建设项目在兴建和建成后运营中所投入的全部物资消耗和人力消耗，并用影子 价格进行测算。它不仅包括与这个项目的兴建和运营直接有关的直接费用，而且包括这个项目完成 预期效益，国民经济为此所付出的其他代价，即间接费用。项目的效益是指项目实施以后所产生的 全部有效效果，即项目实施给国民经济带来的全部效用。这些效用一般用货币计量，包括项目应产 生的内部效益，即项目对投资者的报酬，还包括项目的外部效益，即项目对社会的贡献。 2 1 4 国民经济评价的方法 建设项目国民经济评价方法有经济净现值法、内部收益率法、经济效益费用比法等。一般情况 下，我们以经济净现值作为主要的评价指标。经济净现值是反映项目对国民经济净贡献的指标，它 是用社会折现率将项目计算期内各年的净效益流量折算到建设期初的现值之和，其计算公式为： 胛y = 喜潞， 式中：御矿：项目的经济净现值； b ：效益流入量； c ：费用流出量； ( b c ) ，：第f 年的净效益流量； f 。：社会折现率； 门：计算期。 经济净现值法是按投资净现值的大小评估和分析投资项目经济效益的方法。凡是经济净现值大于 或等于零，表示国家为拟建项目付出代价后，可以得到符合社会折现率的社会盈余，或者说除了得 到符合社会折现率的社会盈余外，还可以得到以现值计算的超额社会盈余，这是就认为项目是可以 接受的。如果经济净现值小于零，说明国家为拟建项目付出代价后，其效益没有达到国家要求的社 会折现率的要求，该项目应该予以立即拒绝，不进行投资，并且以后再也不考虑该项目。简言之， 以经济净现值法为主要评估指标的投资项目评价准则是： 如果p y 0 ，则立即投资； 如果尸矿 0 。 表2 5 顺安河航道港口建设项目投资及营运费用不确定性分析表( 影子价格)单位：万元 建设期营运期 年份 123l234 5 费用增加1 0 1 4 5 3 8 51 1 4 0 0 2 65 0 8 4 53 4 8 05 2 2 45 6 8 09 4 8 09 7 7 8 营运期 年份 67891 01 l 1 21 3 费用增加1 0 1 0 0 9 l1 0 4 1 91 0 7 6 41 1 1 2 61 1 5 0 61 1 9 0 51 2 3 2 51 2 7 6 5 营运期 年份 1 41 51 61 71 81 92 0 费用增加l o 1 3 2 2 71 3 3 7 21 3 5 2 01 3 6 7 01 3 8 2 21 3 9 7 71 4 1 3 4 表2 6 顺安河航道港口效益效益不确定性分析表( 影子价格)单位：万元 建设期营运期 年份 l2 3 l2 345 效益降低1 0 0 0 0o 0 00 0 03 5 3 6 34 9 4 1 65 3 3 6 65 7 6 3 96 1 9 6 2 营运期 年份 67891 01 11 21 3 效益降低1 0 6 6 6 0 97 1 6 0 57 6 9 7 58 2 8 1 38 8 6 1 09 4 8 1 2 1 0 1 4 4 91 0 8 5 5 1 营运期 年份 1 41 51 61 71 81 92 0 效益降低1 0 1 1 6 1 4 91 1 6 1 7 61 1 6 1 7 61 1 6 1 7 6l - 1 6 1 7 61 1 6 1 7 61 1 6 1 7 6 由于预测的数据与项目实施营运后的实际情况有出入，故进行不确定性分析。 首先，采用单因素敏感性分析。在预测效益保持不变，费用增加1 0 的情况下，将表2 5 以及 表2 4 的数据代入公式( 2 1 ) ，计算出此时项目的经济净现值为p 矿= 8 8 3 2 8 万元 0 ；在费用保 持不变的情况下，将效益降低l o ，将表2 6 以及表2 3 的数据代入公式( 2 1 ) ，计算出此时项目的 经济净现值为尸y = 8 4 8 1 6 万元 o 。 为了定量测定项目风险的不确定性，我们用概率分析来分析不确定性的影响。 第一步，确定项目的不确定因素可能发生的变动及发生的概率。项目的费用和效益是两种独立 的不确定因素，通过统计资料分析和主观预测估计，它们可能发生的变动率及相应发生的概率见表 2 7 。 东南大学硕士学位论文 表2 7 项目不确定因素变动率及概率 状态l状态2状态3 + 1 0 o1 0 费用 0 50 4 0 1 效益o 5 o 4 0 1 第二步，根据费用和效率的变动率，可得出它们各自三种状态下的发生概率如表2 8 所示。 表2 8费用、效益在三种状态下的发生概率表 三种状态下的费用三种状态下的效益 费用发生概率效益发生概率 增加1 0 o 5增加1 0 o 5 不变 o 4 不变 0 4 降低1 0 0 1降低1 0 0 1 第三步，将费用和效益的三种不同状态进行组合，共得到9 种不同的状态组合。算出9 种不同 组合下的净现值，根据9 种状态发生的概率，得出9 个净现值的期望值。见表2 9 。 表2 9 净现值期望值、标准差计算表 项目净现值加权净现值 费用 效益 发生概率 ( 万元)( 万元) 增加1 0 0 2 51 3 9 9 33 4 9 8 2 5 增加l o 不变o 28 8 3 2 81 7 6 6 5 6 降低1 0 0 0 55 5 1 4 32 7 5 7 1 5 增加1 0 0 21 6 9 6 0 23 3 9 2 0 4 不变 不变 0 1 61 2 7 2 0 92 0 3 5 3 4 4 降低1 0 0 0 4 8 4 8 1 6 3 3 9 2 6 4 增加1 0 0 0 51 2 9 8 1 56 4 9 0 7 5 降低1 0 不变0 0 4 1 5 6 8 8 26 2 7 5 2 8 降低1 0 o 0 l1 1 4 4 8 81 1 4 4 8 8 项目p 矿期望值e ( p y ) = 1 2 6 9 8 2 6 4 ( 万元) 项目p y 的标准差仃( 尸y ) = 3 2 7 2 4 9 7 ( 万元) 第四步，对项目进行风险估计，用解析法求出项目p y 小于零的概率。我们把项目的净现值 p y 看出是连续随机变量，则它服从参数为“、仃的正态分布。 “= e ( p 矿) = 1 2 6 9 8 2 6 4 ( 万元) 仃= 仃( p y ) = 3 2 7 2 4 9 7 ( 万元) 令】，：丝匕二垒! 丝兰2 6 ( n p y 、 1 2 第二章净现值法在水运建设项目国民经济评价中的应用研究 则p y 0 的概率为： 尸( p y o ) ：p ( 】厂 q 二些2 ：些兰) 、 3 2 7 2 4 9 7 = 尸( 】， 1 2 ， 效益费用比 b 锄= 2 2 1 。对预测数值进行不确定性分析，在效益下降1 0 ，投资增加1 0 的不利情况下， 各评价指标仍满足要求，即该项目具有一定的抗风险能力，所以项目在经济上是可行的。 2 2 3 长湖申线航道改造工程初步设计研究“7 儿1 8 1 1 9 9 3 年9 月份，浙江省交通设计院根据交通部( 8 5 ) 交计字2 1 4 3 号文“关于下达1 9 8 6 年长江 水系航运建设前期工作计划的通知”、国家纪委( 8 5 ) 计交3 0 号“关于改造宁沪杭内河航运问题的 复函”，以及浙江省交通厅1 9 9 2 年关于“浙江省利用世界银行贷款改造内河航道工程项目二妒，1 9 9 2 年1 2 月“长湖申线航道改造工程进行了工程可行性研究报告”，对长湖中线航道改造工程进行了初 步设计。 设计标准：运量预测与航道等级、设计船型、船队以及通航保证率与工可相同。航道尺度：航 道底宽：五级3 0 米，市河段4 0 米，六级2 0 米。航道水深：五级、六级均为2 5 米。最小弯曲半径： 五级2 6 0 米、六级1 5 0 米。 表2 1 7 设计最高、最低通航水位表( 引自9 3 初设报告)单位：米( 吴淞高程) 弋地点 长兴长兴湖州南 芦 吕山三里桥池家浜 承岔 小浦( 南门)( 杭长桥)浔 墟 设计最i 每通航水位 6 14 6 04 5 04 5 04 2 04 2 03 9 53 9 0 设计最低通航水位 2 52 5 02 5 02 5 02 5 02 4 02 32 o l 工程数量：设计总里程1 2 5 4 公里( 工可1 0 8 公里) 航道整治工程土方合计1 0 0 7 5 ( 工可8 8 9 1 ) 万立方米，其中水上土方2 9 4 3 5 ( 工可2 7 3 7 万立方米，湿土2 1 9 0 6 ( 工可2 0 0 3 ) 万立方米，水下 土方4 9 3 5 8 ( 工可4 1 5 1 ) 万立方米。征地1 3 4 7 ( 工可1 2 9 8 ) 公顷，借地0 ( 工可5 0 7 3 ) 公顷， 房屋拆迁4 2 3 4 9 ( 工可4 1 9 6 8 ) 平方米。护岸工程旧馆9 8 0 ( 工可8 8 7 ) 米、祜村4 3 0 ( 工可3 4 0 ) 米、 东迁1 0 0 8 ( 工可6 8 4 ) 米，湖州以下共计1 9 1 1 米，采用仰斜式浆砌块石结构( 工可采用混合式结构) ； 湖州以上杨湾至吕山护岸总长度8 5 0 4 米( 与工可相同) ，采用仰斜式浆砌块石结构( 与工可相同) ， 1 8 第二章净现值法在水运建设项目国民经济评价中的应用研究 护岸结构顶、底标高见表2 1 3 。桥梁工程，全线拆建桥梁3 座，湖州以上杨湾至吕山段，应家桥( 机 耕桥) ( 工可电厂便桥为人行桥) 一座，跨径4 5 米，净高5 5 ( 工可4 5 ) 米；湖州以下旧馆、祜村、 东迁三段市河，机耕桥旧馆桥、东迁桥( 工可红旗桥、东迁桥) 两座，跨径6 0 米，净高5 5 ( 工可 7 o ) 米。 施工进度计划：总的建设期为1 9 9 4 年1 9 9 7 年，分年度投资计划为：1 9 9 4 年1 1 6 9 4 0 万元， 1 9 9 5 年1 7 5 4 1 0 万元，1 9 9 6 年1 7 5 4 1 0 万元，1 9 9 7 年11 0 4 4 万元，总投资为5 7 8 2 万元。 表2 1 8 护岸结构顶、底标高( 引自9 3 初设报告)单位：米( 吴淞高程) 专心 顶标高底标高 航段 最高通航水位顶标高最低通航水位底标高 杨湾吕山段 4 55 o2 51 5 旧馆、祜村、东迁段 4 25 02 41 4 经济评价：项目自1 9 9 4 年开始建设，至1 9 9 7 年全部建成，建设期4 年。项目使用期从1 9 9 8 年 至2 0 1 7 年共2 0 年，项目计算期合计2 4 年，计算期零年设定为建