汽车底盘新技术.ppt

底盘新技术,1悬架系统新技术,1.1概述悬架特性弹簧、阻尼元件决定平顺性弹簧-阻尼系统软操纵稳定性弹簧-阻尼系统硬,矛盾,电子控制悬架,悬架定义,半主动悬架只改变悬架的阻尼，不改变刚度（不消耗汽车动力，结构简单）主动悬架同时改变悬架的阻尼和刚度（性能优越，消耗汽车动力，结构复杂，成本高）,主动/半主动悬架,电子控制空气悬架,电子控制油气悬架,发展电控悬架的新途径,电子控制悬架,被动式悬架有其固有的缺点，制约了汽车行驶平顺性和操纵稳定性的提高。主动悬架在理论上具有理想的性能，但能耗高，对硬件要求高，成本高，难推广。半主动悬架设计得好，可以接近主动悬架的性能，几乎不能耗，成本较低，前景好。,按照控制力划分：被动悬架、半主动悬架、主动悬架,半主动悬架控制系统硬件组成,1半主动悬架原理,ECU根据一定的控制规则，控制步进电机连续调节减振器节流口开度，来调节减振器阻尼，以适应各种工况。,半主动悬架应用实例,减振支柱结构简单，刚度和阻尼随活塞行程和速度变化而变化，还可通过电磁阀控制气室面积变化而调节其性能。,Benz-DCairmaticsuspension减振器,该技术是从1998年底首次在BENZ轿车（S级）使用的空气弹簧悬架发展而来的，也是新款E500车的标准配置。DC全称为DualControl，即双重控制-保证柔软舒适性和灵活操控性能的双重控制。该装置采用电子技术控制弹簧和减振器的工作模式，传感器不断监测路况、驾驶者的风格及车辆负重，然后DC会在0.05秒内对四个车轮的悬架弹簧和减振器进行精确的调整。DC有四种模式可供选择：1）最软模式：当车速低于15km/h时，可减少轮胎噪音；2）Skyhood1模式：柔软的回弹，硬扎的压缩；3）Skyhood2模式：柔软的压缩，硬扎的回弹；4）最硬模式：硬扎的回弹和压缩，当高速转弯或急弯时。,半主动悬架应用实例,控制规则：1）当车速低于15km/h时，DC按第一种模式工作；2）当车速高于15km/h时，DC自动切换到第二或第三种模式。在大部分时间内，DC处于这两种模式下工作。3）当驾驶员高速转弯或过某些比较急的弯道时，DC会自动进入第四种工作模式。手动控制：驾驶员可通过旋钮自由选择DC的工作模式。自动调节车身高度：当车速超过140km/h时，DC会自动将车身高度降低15mm，以降低车辆重心增加行驶稳定性，并减少空气阻力；当车速低于70km/h时，DC会自动恢复车身高度。当车辆在乡间小道或崎岖不平的道路上行驶时，驾驶员可通过位于变速杆旁的调节按钮，将车身离地高度上升25mm，以增加汽车的通过性。此时，若车速一直保持在80km/h以上或超过120km/h，悬架会自动调节到正常的高度，以提高行驶稳定性。,半主动悬架实例,奔驰AirmaticDC悬挂系统,奔驰S350,半主动悬架实例,2电子控制空气悬架,特点：在四个车轮处用充有压缩空气的空气弹簧取代了传统的钢螺旋弹簧，并配备了电子控制装置。它能够根据车辆的行驶状态，自动调节弹簧刚度、减振器阻尼力和车身高度，有效消除车辆的侧倾、揿头和后仰等不良姿态，保证车辆在行驶中始终保持良好的平顺性和可操纵性的状态。主要功能：1.弹簧和减振器阻尼力控制；2.车身高度控制；3.驻车控制。,ECAS系统结构简图,1.电磁阀2.空气弹簧3.可调阻尼减振器4.高度传感器5.ECU6.操作面板,ECAS取消了传统的高度控制阀，增加了高度传感器和电磁阀，能根据汽车行驶状态和外界激励的变化自动调节空气弹簧的刚度、减振器的阻尼和车身高度，缓和路面的振动和冲击，较大程度地提高车辆的行驶平顺性和操纵稳定性。与机械式空气悬架相比，电子控制空气悬架具有明显的优势：可根据不同的路面条件、不同的载荷、不同的行驶速度等行驶工况，按照预先设计好的控制策略，自动控制和调节悬架特性。,2电子控制空气悬架,空气弹簧结构,三种典型的电控空气悬架结构,2电子控制空气悬架,电控空气弹簧式悬架应用实例,奥迪A8主动控制式空气悬架,电控空气弹簧式悬架应用实例,保时捷卡宴PASM主动空气悬挂,电控空气弹簧式悬架应用实例,3电子控制油气悬架,油气弹簧以气体作为弹性介质，而用油液作为传力介质，一般由气体弹簧和相当于液力减振器的液压缸组成，通过油液压缩空气室中的空气实现刚度特性，通过电磁阀控制油液管路中的小孔实现变阻尼特性。,分置式单气室油气悬架,整体式单气室油气悬架,双气室油气悬架,有反应气室的油气悬架,可调式油气悬架,几种油气悬架结构形式,3电子控制油气悬架,4电子控制悬架发展的新途径,弹簧刚度、阻尼和惯容都可控,目前，电子控制悬架多是12个参数可调的（调节阻尼或调节刚度，空气悬架还可以调节车身高度），随着惯容在悬架系统中的应用，阻尼、刚度及惯容同时调节已成为可能，并将与底盘其它子系统实现集成控制。,五大传感器：,转向盘转角传感器转向的快慢、大小加速度传感器加速踏板油门动作传感器车速传感器输出与转速成正比的脉冲信号车身高度传感器车身与车桥的相对高度制动压力传感器制动管路中压力信号,2无级变速器,电控机械式自动变速器（AMT）液力自动变速器（AT）机械无级变速器（CVT）双离合器式自动变速器（DSG，DCT）,2.1AMT,在普通机械式变速器（手动挡）基础施加自动换挡机构,2.2自动变速器（AT）,液力变矩器、辅助变速器（一般采用行星齿轮）和自动换档控制机构（电子控制机构）,液力变矩器传递转矩、变矩、变速、离合泵轮主动部分，将发动机动力变成油液动能。涡轮输出部分，将动力传至机械式变速器的输入轴。导轮反作用元件，它对油流起反作用，达到增扭作用。,转矩动能转矩,行星齿轮变速器扩大传动比的变化范围通常采用两排行星齿轮来实现各档变速比。行星齿轮组由齿圈、行星齿轮、太阳轮个元件组成。,电子液压控制系统主要由传感器、电控单元、换档电磁阀、油压调节电磁阀等组成。变速器的电子控制，能按照汽车的运行工况提供稳定和精确的换档点（时间）和换档品质。,2.3机械无级变速器（CVT）,CVT：传动比连续改变、无换档跳越、减缓换档冲击。适应汽车动力性、经济性、舒适性的要求易于与计算机技术结合,(CVT):无级传动由V型金属传动带和带轮组成,主、被动带轮的可动部分轴向移动时改变传动带与带轮结合的工作半径从而改变传动比,金属传动带,V型金属传动带由许多套在柔性钢带上具有V型侧面金属片组成，这种金属带传动，两个带轮间动力传递是靠作为推力块的金属片的推力实现的。,CVT与AT、AMT比较,优点：1）速比变化是无级的，在各种行驶工况下都能选择最佳的速比，其动力性、经济性和排放与AT比较，目前报道大约可以改善5%左右。2）具有最佳的驾驶舒适性3）结构相对简单，批量生产成本比较低,缺点：1）CVT不能实现换空挡，在倒档和起步时还得有一个自动离合器。2）金属带无级传动是摩擦传动，存在效率和磨损问题，它的工程技术还正在发展之中。目前只要用于2.5升以下的小排量发动机车型。,CVT与AT、AMT比较,2.4DSG（DCT）,采用两个多片离合器，每个离合器分别对应奇数挡和偶数挡，由电子控制器进行档位切换,DSG,3.ABS+EBD,EBDElectricBrakeforceDis-tribution针对ABS不能根据车辆制动时的实际情况合理分配四个车轮的制动力汽车制动的瞬间，高速计算出四个轮胎由于附着不同而导致的摩擦力数值，调整制动装置，达到制动力与摩擦力的匹配，以保证车辆的平稳和安全。EBD是ABS的功能的扩充,EBD最佳滑移率控制图,过转向,不足转向,1,2,3,4分别为左前轮，右前轮，左后轮，右后轮的脚标,直线制动