（金融学专业论文）ST融资模式在交通基础设施建设中的运用.pdf

独创性声明 本人声明，所呈交的论文是本人在导师指导下进行的研究工作 及取得的研究成果。尽我所知，除了文中特另0 加以标注和致谢的地 方外，论文中不包含其他人已经发表或撰写过的研究成果，也不包 含为获得武汉理工大学或其他教育机构的学位或证书而使用过的材 料。与我一同工作的同志对本研究所做的任何贡献均已在论文中作 了明确的说明并表示了谢意。 学位论文使用授权书 本人完全了解武汉理工大学有关保留、使用学位论文的规定， 即学校有权保留并向国家有关部门或机构送交论文的复印件和电子 版，允许论文被查阅和借阅。本人授权武汉理工大学可以将本学位 论文的全部内容编入有关数据库进行检索，可以采用影印、缩印或 其他复制手段保存或汇编本学位论文。同时授权经武汉理工大学认 可的国家有关机构或论文数据库使用或收录本学位论文，并向社会 公众提供信息服务。 ( 保密的论文在解密后应遵守此规定) 研究生( 签名) ：乏盖乞逍导师( 签名) ：壳垒聋日期：逊二! 茑 1l 摘要 进过几十年的大力建设，我国交通基础设施建设取得了巨大的成就，在总 量快速增长的背后，我国交通基础设施建设存在着地区分布不合理和人均拥有 量低等问题。因此在今后的相当一段时间内，国家仍将大力推动交通基础设旌 建设项目的发展，特别是西部等欠发达地区的交通基础设施建设。我国交通基 础设施项目建设资金缺口严重，融资渠道单一，迫切需要发展新型融资模式， 以缓解政府在交通基础设施中的资金压力。 s t 融资模式作为一种比较新的现代项目融资模式，已经在国外有着一些比 较成功的运用。通过在交通基础设施建设中引入s t 融资模式，可以使政府延长 支付时间，缓解了政府的资金压力；同时使支付费用与项目实际的社会效益挂 钩，控制了政府的项目建设成本。 基于此背景，本文对s t 融资模式在我国交通基础设施建设中的应用进行 了研究，研究的主要内容分为三个部分。首先，对我国交通基础设施建设现状 进行了详细的分析，找出了我国交通基础设施建设的不足之处，并在此基础上 对现代项目融资方式进行了分析，通过各融资方式的比较，可以看出s t 融资 模式是适合我国当前交通基础设施建设的。其次，对s t 融资模式进行了全面 的剖析，包括s t 融资模式的产生背景、投资结构、运作过程、适用条件和相 关风险控制等内容。最后，阐述了交通基础设施建设中s t 融资模式的给付结 构的一般性制定方法，并对s t 融资模式给付结构的制定方法进行了扩展，扩 展的方法为嵌入g d p 法和多因素加权法。 论文的创新点主要包括： l 、对我国当前的交通基础设施现状进行了分析，对交通基础设施建设的几 种现代项目融资方式进行了比较详细的整理和阐述，为政府在进行交通基础设 施时选择融资模式提供一定的参考。 2 、对s t 融资模式进行了全面的剖析。包括s t 融资模式的产生背景、投 资结构、运作过程、适用条件和相关风险控制等内容。 3 、s t 融资模式给付结构的制定方法进行了扩展，创新性的提出了多因素 加权法。为s t 融资模式能在我国交通基础设施中更好的应用提供参考。 关键字：交通基础设施，s t 融资模式，给付结构，多因素加权法 一_一 a b s t r a c t c h i n ah a sm a d eg r e a ta c h i e v e m e n t si nt r a n s p o r t a t i o ni n f r a s t r u c t u r e si ns e v e r a l d e c a d e s ，b e h i n dt h er a p i dg r o w t hi nt h et o t a lv o l u m e ，t h e r ea r et w op r o b l e m s ： r e g i o n a ld i s t r i b u t i o no ft r a n s p o r t a t i o ni n f r a s t r u c t u r e si sn o tr a t i o n a la n dt h ea m o u n t o fp e rc a p i t ai sl o w s oi nt h ef u t u r ef o rq u i t es o m et i m e , t h es t a t ew i l lc o n t i n u et o p r o m o t et h e c o n s t r u c t i o no ft r a n s p o r t a t i o ni n f r a s t r u c t u r e p r o j e c t sv i g o r o u s l y , e s p e c i a l l yi nt h ew e s t e r na r e a sw h i c ha r eu n d e r d e v e l o p e d a c c o r d i n gt ot h el a r g e f u n d i n gg a po fc o n s t r u c t i o no ft r a n s p o r t a t i o ni n f r a s t r u c t u r e sa n dt h el a c k i n go f e f f e c t i v ec h a n n e l s ，t h e r ei sa l lu r g e n tn e e dt od e v e l o ps o m en e w f i n a n c i n gm o d e l s ，a s t oe a s i n gt h eg o v e r n m e n t sp r e s s u r eo nf i n a n c i n gf o rc o n s t r u c t i o n s a san e wf i n a n c i n gm o d e lo fm o d e r np r o j e c tf i n a n c i n gm o d e s ，s th a ss e v e r a l s u c c e s s f u la p p l i c a t i o n si nw e s t e r nc o u n t r i e s t h ei n t r o d u c t i o no fs tm o d ei n t r a n s p o r t a t i o ni n f r a s t r u c t u r e sw o u l db r i n gt w op o s i t i v ee f f e c t sf o rt h eg o v e r n m e n t ： e n a b l e st h eg o v e r n m e n tt oe x t e n dt h et i m ef o rp a y m e n t ，a tt h es a m et i m et h e g o v e r n m e n tc a nc o n t r o lt h ec o s t sb ym a k i n gt h ep a y m e n ta m o u n tl i n k e dw i t ht h e s o c i a lb e n e f i t sb r o u g h tb yt h ep r o j e c t b a s e do nt h i sb a c k g r o u n d ，t h i st h e s i sd o e sr e s e a r c ho nt h ea p p l i c a t i o no fs ti n c h i n a st r a n s p o r t a t i o ni n f r a s t r u c t u r e s m a i nc o n t e n to ft h es t u d yi sd i v i d 酣i n t ot h r e e p a r t s f i r s t l y , a n a l y z et h es t a t u so fc h i n a st r a n s p o r t a t i o ni n f r a s t r u c t u r e s ，i d e n t i f yt h e i n a d e q u a c i e so ft h ec o n s t r u c t i o n so ft r a n s p o r t a t i o ni n f r a s t r u c t u r e ，a n do nt h i sb a s i s ， w ec a nf i n dt h a ts tm o d ei ss u i t a b l ef o rc h i n asc u r r e n tt r a n s p o r t a t i o ni n f r a s t r u c t u r e c o n s t r u c t i o n st h r o u g ht h ec o m p a r i s o n so fs e v e r a lf i n a n c i n gm o d e s t h e n , m a k eac o m p r e h e n s i v ea n a l y s i so fs tm o d e ，i n c l u d i n gt h eb a c k g r o u n do f s t , i n v e s t m e n ts t r u c t u r e , o p e r a t i o np r o c e s s ，s u i t a b l ec o n d i t i o n sa n dr e l a t e dr i s k c o n t r o la n ds oo n f i n a l l y , d e s c r i b et h em a k i n gm e t h o do ft h ep a y m e n ts t r u c t u r eo fs tm o d ea n d e x t e n dt h em e t h o d b ye m b e d d i n gt h ei n d i c a t o ro fg d pa n dw e i g h t e d m u l t i i n d i c a t o r s t 1 1 em a i ni n n o v a t i o n sa r ea sf o l l o w s ： 1 a n a l y s i st h ec u r r e n ts t a t u so fc h i n a st r a n s p o r t a t i o ni n f r a s t r u c t u r e s ，d o c o m p a r i s o n s o fs e v e r a lm o d e r nf i n a n c i n gm o d e s ，p r o v i d ear e f e r e n c et ot h e g o v e r n m e n t 2 m a k eac o m p r e h e n s i v ea n a l y s i so fs t , i n c l u d i n gt h eb a c k g r o u n do fs t , i n v e s t m e n ts t r u c t u r e ，o p e r a t i o np r o c e s s ，s u i t a b l ec o n d i t i o n sa n dr e l a t e dr i s kc o n t r o l a n ds oo n 3 e x t e n dt h em a k i n gm e t h o do ft h ep a y m e n ts t r u c t u r eb yi m b e d d i n gw e i g h t e d m u l t i i n d i c a t o r s k e y w o r d s ：t r a n s p o r t a t i o ni n f r a s t r u c t u r e s ，s t ( s h a d o wt o l l i n g ) ，p a y m e n ts t r u c t u r e ， w e i g h t e dm u l t i i n d i c a t o r s i i i 目录 摘要i a b s t r a c t i i 第l 章绪论l 1 1 研究目的及意义1 1 2 国内外st 融资模式的相关研究1 1 3 研究方法与技术路线3 第2 章交通基础设施建设投融资基础理论5 2 1 交通基础设施概述5 2 1 1 交通基础设施概述5 2 1 2 我国交通基础设施建设现状6 2 2 交通基础设施的投融资l o 2 2 1 交通基础设施的投融资l o 2 2 2 我国交通基础设施投融资现状1 1 2 3 交通基础设施项目融资的主要现代模式15 2 3 1 项目融资的产生与发展1 5 2 3 2 项目融资在我国交通基础设施建设中的应用1 6 2 3 3 交通基础设施项目融资的主要现代模式1 9 第3 章s t 融资模式2 8 3 1s t 融资模式的含义及其产生背景2 8 3 2s t 融资模式的投资结构与运作过程2 8 3 3s t 融资模式的特征及其适用条件2 9 3 4s t 融资模式中相关风险控制3 0 3 4 1 信用风险管理3 0 3 4 2 建设风险管理3l 3 4 3 金融经济风险管理3 2 3 4 4 不可抗拒风险管理3 3 3 5s t 融资模式与其他几种典型融资模式的比较3 4 3 5 1s t 与b o t 3 4 3 5 2s t 与a b s 3 5 3 5 3s t 与市政债券3 5 3 6s t 融资模式的典型成功案例分析3 6 第4 章交通基础设施建设项目s t 融资模式给付结构的制定。3 9 4 1 测算交通流量。3 9 4 2 合理划分交通流量区间4 0 4 3 影子价格的计算4 l 4 4 影子收费给付结构的制定4 2 第5 章对s t 融资模式给付结构的制定方法的扩展4 4 5 1 影子收费模型需扩展的原因4 4 5 2 影子收费模型扩展的思路4 4 5 3 对s t 模型的探索性扩展4 5 5 3 1 嵌入g d p 法4 5 5 3 2 影响因素加权法4 6 第6 章结论与展望4 8 致谢4 9 参考文献5 0 武汉理工大学硕士学位论文 1 1 研究目的及意义 第1 章绪论 本文通过对s t 融资模式及相关项目融资模式的研究，通过对交通基础设 施项目融资中影子价格及影子价格收费结构的制定的具体研究，为我国交通基 础设施建设扩展融资方式和融资渠道提供参考。本文的研究意义有如下几点： 一、s t 融资模式作为一种比较新颖的现代项目融资模式，其理论发展和实 际运作还不成熟，通过本文的分析研究，力图全面了解s t 融资模式。 二、我国交通基础设施建设项目融资存在融资渠道单一、融资能力不足的 问题，通过在交通基础设施项目融资中引入s t 融资模式，缓解融资难的问题。 三、对s t 融资模式实际运用中的关键问题，影子价格及影子收费方式制 定进行详细、具体研究，为s t 融资模式在交通基础设施建设中的应用提供方 案参考。 四、对s t 融资进行优化和扩展，为s t 融资模式在我国交通基础设施建设 中发挥更大的作用提供参考。 1 2 国内外st 融资模式的相关研究 影子收费思想最早于1 9 9 4 年始于英国，开始尝试运用于交通项目中，主要 用来解决因种种原因无法直接收费的交通项目遇到的无法确定投资回报的问 题，即政府规定一个最低流量，如果低于这一流量，政府给予补贴，如果高于 这一流量，双方分成。在当时，影子收费是作为正常收费( 即显性收费) 的补 充出现的。影子价格就是最低流量所对应的价格，就是政府与企业达成的公平 价格，使企业的投资至少可得到必要的补偿，而政府也不必承担超额支付风险。 直到1 9 9 7 年才正式签订八个道路项目合约，总金额达到5 6 7 亿英镑，而 后又逐步推广到污水处理等可测定服务量的非经营性基础设施领域中。随着英 国的成功运用，芬兰、西班牙、美国、澳大利亚、加拿大等国家也开始效仿使 用。1 9 9 4 年苏格兰城市污水处理案例是st 运用的成功案例。国内学者在杭州 市钱江四桥的建设中运用s t 模式进行了实际融资方案设计。 武汉理工大学硕士学位论文 目前，无论是国外还是国内，都没有文章系统地研究过影子收费方法应用 的一系列问题：如何定价、合约如何设计、风险如何分担、风险如何评估等等， 仅仅对影子价格等相关理论做了一定的研究。 一般认为，影子价格理论的雏形是前苏联著名经济学家k o n t e r o v i t i c h 提出 来的。k o n t c r o v i t i c h 提出的客观制约估价，可以实现全社会范围的最优分配和 利用，即在现有资源条件下，全社会能够以最小的劳动消耗，获得最大限度的 生产量。由此得出的生产计划叫最优计划。有时把客观制约估价称为最优计划 价格。随后荷兰经济学家j a nt i n b e r g e n 将k o n t e r o v i t i c h 的理论进一步完善，将 其用于自由经济中的分散决策，j a nt i n b e r g e n 理论中的影子价格又被称为“预 测价格 。p a u la s a m u e l s o n 发展了t i n b e r g e n 的影子价格理论，使其成为主要 反映资源是否得到合理配置和利用的预测价格的概念，并从以下三个方面对影 子价格做出了比较具体的阐述和补充： ( 1 ) 影子价格是通过线性规划计算出来的计算价格； ( 2 ) 影子价格本质上反应的是相关资源的价格； ( 3 ) 影子价格是以边际生产力为基础的商品“边际成本”。 关于影子价格的定义，从不同角度国内外也有着不同的论述。国内一些项 目经济研究类书籍中，认为影子价格是资源和产品在完全自由竞争市场中的供 求均衡价格。国外有学者认为，影子价格是没有市场价格的商品或服务的推算 价格，它代表着生产或消费某种商品的机会成本。还有学者，如 r b o e r t j b r e n t ( 1 9 9 6 ) 将影子价格定义为商品或生产要素的边际增量所引起的 社会福利的增加值。而谭清美、周之豪( 2 0 0 0 ) 根据帕累托有效配置理论，将影 子价格定义为帕累托有效配置时资源、产品或服务的边际价值。 除此之外，联合国工业发展组织的有关文献中对影子价格的含义解释为： “影子价格是商品或生产要素可得性的任何变化所带来的福利增加”，这一概念 中生产要素、可得性变化、福利的意义分别与资源、合理配置、盈利的意义是 一致的。因此，其实质仍说明影子价格是反映资源合理配置的资源价格。国家 计委在建设项目经济评价方法与参数中对影子价格解释为：“影子价格是为 消除价格扭曲对投资决策的影响，合理度量资源、货物与服务的经济价值而测 定的，比财务价格更为合理的价格一。 总结以上的有关影子价格的定义，影子价格有三种理论： 一是资源最优配置理论； 二是机会成本和福利经济学理论； 2 武汉理工大学硕士学位论文 三是全部效益和全部费用理论。 影子价格的计算方法有两种，一是整体算法，二是分解算法。全部效益和 全部费用理论以及分解算法是中国技术经济学提出的。根据这个理论和方法， 影子价格( 指国内影子价格) 由生产价格和经济效果系数两部分组成。生产价 格反映直接成本，经济效果系数反映与供求效应有关的间接成本。比如，一吨 煤炭的生产价格为1 0 0 元，利用一吨煤炭所产生的经济效益即经济效果系数为 2 0 0 元，那么煤炭的影子价格等于3 0 0 元。影子价格有国际影子价格和国内影 子价格两种，国际影子价格等于国际市场价格乘以合理汇率。在社会主义市场 经济条件下，价格放开不等于价格完全自由，最高价格不能超过生产价格和影 子价格水平，否则，就是暴利行为。 1 3 研究方法与技术路线 本文采用的是定性研究和定量研究相结合，宏观分析和微观分析相结合， 理论联系实际的研究方法。在研究的过程中还采用了案例分析法和模型分析法 等。具体的研究方法如下： 理论研究法：对投融资理论和s t 融资模式进行系统分析，分析s t 融资模 式的运作过程 案例分析法：对s t 融资模式的典型案例，进行具体研究。 模型研究法：对影子价格的计算进行模型分析，对s t 融资模式在交通基 础设施项目建设中的运用提供建议。 技术路线图如图1 1 t 3 武汉理工大学硕士学位论文 我国交通投融资现状 上 投融资基础理论介绍 l i s t 融资模式的概念s t 融资模式的机理分析 s t 融资模式典型案例分析 上 影子价格及影子收费结构制定研究 上 对s t 模式的扩展研究 上 s t 融资模式研究总述 图1 1 技术路线图 4 武汉理工大学硕士学位论文 第2 章交通基础设施建设投融资基础理论 2 1 交通基础设施概述 2 1 1 交通基础设施概述 交通基础设施是指为社会生产和居民生活提供运输、物流等公共服务的 物质工程设施，包括各类公路、铁路、机场、水运港口和输油气管道等公共 设施，是用于保证国家或地区社会经济活动正常进行的公共服务系统，是社 会赖以生存发展的一般物质条件，是国民经济各项事业发展的基础。在现代 社会中，完善的交通基础设施对加速社会经济活动，促进其空间分布、形态 演变起着巨大的推动作用，经济的发展也对交通基础设施的要求也越来越 高，因此交通基础设施建设是所有发展中国家和地区需要优先发展的重要产 业。 交通基础设施主要有以下属性和特点： 一、交通基础设施的使用具有公共物品的属性 交通基础设施的公共物品属性是其主要属性，其公共物品特征主要体现在 两个方面： l 、交通基础设施的使用一般具有非排他性。私人在使用某个交通基础设施 或享用其服务时，不能对其独占，而排除其他人对该设施的使用需要花费巨大 的成本。因此大多数交通基础设施的效益不能由其投资者和经营者直接获得， 而主要是通过整体社会效益的提高间接地体现出来。 2 、交通基础设施的使用一般具有非竞争性。即：享用交通基础设施的增加 不会引起额外的成本出现。在一定范围内，多一辆汽车过一次道路不至于增加 修路的造价，也不会直接影响道路的使用寿命。交通基础设施的非竞争性意味 着交通基础设施提供服务的增加而引起的边际成本增加几乎等于零。 二、交通基础设施的建设需要适度超前性 交通基础设施建设是国民经济盼先行官 ，应不断适应经济的增长和发展， 且应先于经济的发展而发展。其供给量和技术水平不仅需要考虑当前的发展， 还要能满足未来的需要。在计划安排上，要与其他设施在形成能力的时间上 5 武汉理工大学硕士学位论文 保持同步，交通基础设施延迟形成能力，会造成其他设施投资的浪费，交通 基础设施提前形成能力，会造成交通基础设施的投资呆滞，只有同步才能实 现最佳宏观投资效益。 三、交通基础设施需要整体协调发展 交通基础设施具有网络性特征，要求专业化的统一管理，才可能发挥交通 基础设施整体功能与效益，如果只有部分交通基础设施发展完善，则无法充分 实现其功能，发挥完全的效益。 四、交通基础设施建设具有周期长和风险高的特征 交通基础设施的建设从开工到形成生产能力，建设期长，投资的回收期也 长。从其存量资本的流动性看，交通基础设施具有较强的凝固性而且投资具有 “不可分性”。就其资本规模和技术工程而言，交通基础设施需要巨额投资，而 交通基础设施的资本产出率一般较低，因此交通基础设施建设的投资风险 一般较高。 2 1 2 我国交通基础设施建设现状 建国以来，我国交通基础设施建设有了很大的发展，同时由于国民经济的 增长，对交通基础设施的需求也与日俱增。交通基础设施落后与经济社会需求 的供需矛盾仍然突出。 从表2 1 中可以看出，我国公路、铁路、内河航线、输油气管道和民用航 线的发展状况。从1 9 5 2 年到2 0 0 7 年，我国铁路里程年增长率为1 4 3 ，2 0 0 7 年底中国铁路营业里程达到7 8 万公里，居世界第三位。民用航空航线里程年 增长率为1 0 6 。从1 9 8 2 年到2 0 0 7 年，石油和天然气管道长度的年增长率为 6 8 5 。 公路方面，从1 9 5 2 年到2 0 0 2 年，公路总里程年增长率为5 4 1 ，从2 0 0 5 年到2 0 0 7 年公路总里程年增长率为3 5 3 ( 注：从2 0 0 5 年开始，公路总里程 中包括乡村公路，因此2 0 0 5 年的数据与以前的数据不具有可比性) 。至2 0 0 7 年底，中国公路网总里程达到3 5 8 3 7 万公里，中国公路( 网) 的密度达到3 7 3 3 公里百平方公里。其中，高速公路已建成5 3 9 万公里，等级公路总里程达到 2 5 4 万公里，农村公路达到3 1 3 4 4 万公里。 6 武汉理工大学硕士学位论文 表2 1 我国交通基础设施建设状况( 单位：万公里) 年份指 公路里程 高速公路内河航线民用航空输油气管 标里程 铁路里程 里程航线里程道里程 1 9 5 21 2 6 72 2 91 3 l 1 9 5 7 2 5 4 62 6 72 6 4 1 9 6 24 6 3 53 4 63 5 3o 0 2 1 9 7 06 3 7 74 1 04 0 6o 1 2 1 9 7 57 8 3 6 4 6 01 3 5 68 4 2o 5 3 1 9 7 88 9 0 24 8 61 3 6 01 4 8 9o 8 3 1 9 8 29 0 7 05 0 5l o 8 62 2 9 l1 0 4 1 9 8 79 8 2 2 5 2 61 0 9 83 8 9 l1 3 8 1 9 9 21 0 5 6 70 0 75 3 81 0 9 78 3 3 61 5 9 1 9 9 71 2 2 6 4 o 4 85 7 61 0 9 81 4 2 5 02 0 4 2 0 0 21 7 6 5 22 5 l7 1 91 2 1 61 6 3 7 72 9 8 2 0 0 53 3 4 5 2 4 1 0 7 5 41 2 3 3 1 9 9 8 54 4 0 2 0 0 63 4 5 7 04 5 37 7 l1 2 3 42 1 1 3 54 8 1 2 0 0 73 5 8 3 75 3 97 8 01 2 3 5 2 3 4 3 0 5 4 5 注：资料来源于2 0 0 8 年中国统计年鉴( 空白处为资料缺失) 从表2 2 和图2 1 中可以看出，等级公路占公路总里程的比重一直处在一 个增长的趋势之中，自1 9 8 8 年1 0 月3 1 日，我国第一条高速公路沪嘉高速正 式建成通车后，从1 9 9 2 年到2 0 0 7 年，高速公路里程年增长率为3 3 5 9 。但从 2 0 0 5 年乡村公路纳入公路里程的统计范畴后，由于西部地区存在着大量的乡村 公路，等级公路的比重出现了下滑。 7 武汉理工大学硕士学位论文 表2 2 我国公路及等级公路里程( 单位：公里) 年份指标公路线路里程等级公路里程 等级公路里程比重 ( ) 1 9 7 8 8 9 0 2 3 66 5 1 0 6 87 3 1 1 9 9 01 0 2 8 3 4 87 4 1 0 4 0 7 2 1 1 9 9 41 1 1 7 8 2 19 9 8 0 7 78 9 3 1 9 9 51 1 5 7 0 0 9 9 1 0 7 5 47 8 7 1 9 9 61 1 8 5 7 8 91 0 7 7 5 8 39 0 9 1 9 9 7 1 2 2 6 4 0 59 9 7 4 9 68 1 3 1 9 9 81 2 7 8 4 7 41 1 9 0 0 8 69 3 1 1 9 9 9 1 3 5 1 6 9 11 1 5 6 7 3 68 5 6 2 0 0 01 4 0 2 6 9 81 2 1 6 0 1 38 6 7 2 0 0 11 6 9 8 0 1 21 3 3 6 0 4 47 8 6 8 2 0 0 21 7 6 5 2 2 21 3 8 2 9 2 6 7 8 3 2 0 0 31 8 0 9 8 2 81 4 3 8 7 3 87 9 5 2 0 0 41 8 7 0 6 6 1 1 5 1 5 8 2 68 1 2 0 0 53 3 4 5 1 8 71 5 9 1 7 9 1 8 2 4 5 2 0 0 63 4 5 6 9 9 92 2 8 2 8 7 26 6 2 0 0 73 5 8 3 7 1 5 2 5 3 5 3 8 37 0 7 注：资料来源于国泰安数据库 图2 1 我国公路及等级公路里程( 单位：公里) 8 武汉理工大学硕士学位论文 经过几十年的大规模建设，我国交通基础设施总量水平有了很大的改善， 但是从我国的经济发展水平对交通基础设施的客观要求来看，交通基础设施领 域供需平衡的基础还不牢固，只是一种低水平的、暂时的平衡。在总量情况改 善的背后还存在着分布结构问题。 由表2 3 中可以看出，考虑到各个地区占国土面积的比例，我国公路、铁 路的分布结构是不合理的，西部地区占国土总面积的7 1 2 ，但公路里程只占 全国总里程的3 7 4 ，并且西部地区的公路里程中包括相当比例通车能力差的 乡村公路，高速公路里程占2 7 8 ，铁路里程占全国总量的3 7 7 ，这与西部 地区对交通基础设施的巨大需求是不相符的，如图2 2 、图2 3 和图2 4 所示。 表2 32 0 0 7 年底各地区公路、高速公路线路里程( 单位：公里) 占全国总高速公路占全国总占全国总 地区公路里程铁路里程 里程比重里程里程比重里程比重 西部地区 1 3 3 9 4 1 93 7 4 1 5 0 1 12 7 8 2 9 4 l l3 7 7 东部地区 1 0 2 1 3 1 52 8 5 2 2 5 2 44 1 8 2 1 6 0 32 7 7 中部地区 1 2 2 2 9 8 l3 4 1 1 6 3 7 83 0 4 2 6 9 5 13 4 6 注：数据来源于2 0 0 8 年中国统计年鉴，东部地区包括京津、冀、辽、沪、江、浙、 闽、鲁、粤、琼共1 1 个省市；中部地区包括晋、黑、吉、皖、赣、豫、鄂、湘共8 个省； 西部地区包括蒙、桂、渝、川、黔、云、藏、陕、甘、青、宁、疆共1 2 个省市自治区。 图2 2 各地区公路里程占全国公路总里程比例 9 武汉理工大学硕士学位论文 图2 3 各地区高速公路里程占全国高速公路总里程比例 图2 4 各地区铁路里程占全国铁路总里程比例 2 2 交通基础设施的投融资 2 2 1 交通基础设施的投融资 基础设施项目的投融资即是指为满足交通基础设施建设的需要，通过科学 的预测和决策，采用一定的方式，从一定的渠道，筹措资金的行为。交通基础 1 0 武汉理工大学硕士学位论文 设施的投融资有以下特点： 一、就其资本规模和技术工程而言，交通基础设施需要巨额投资，而且投 资具有“不可分性 。交通基础设施产业属于资本密集型产业，必须一次性进行 大量投资，零星的投资往往无效。这种“不可分性 决定了生产和消费的不可 分割性和公共性特点。 二、投资、建设、回收周期长。由于其显著的公共物品特征和较大的外部 效益特性，使得交通基础设施项目一般以政府投资为主。当然，对于一项具体 的交通基础设施项目，其规模大小与是由政府投资、经营和管理，还是由私人 投资、经营和管理并不存在绝对的联系。交通基础设施项目的投资回收期一般 为十年以上，有的达三十年甚至更长。 三、资本流动性差。从其存量资本的流动性看，交通基础设施具有较强的 凝固性，不仅对银行资金等各项资金占用时间长，且资产流动性差。 四、从投入产出效益看，交通基础设施的资本产出率一般较低，交通基 础设施项目既包括经营性项目，也包括准经营性和非经营性项目，其中准经营 性和非经营性项目的社会效益往往大于经济效益，而且其回报率较低，有些项 目偿债机制和项目贷款担保法律不健全，造成其投资风险较大。 五、交通基础设施的建设涉及各地区、各部门、各企业以及各团体和个人 之间的关系，因此，交通基础设施多属于社会公共部门，其建设项目需要全社 会统筹安排，协调行动，需要政府出面动员投资、组织建设、协调管理、集中 领导。一般由政府直接管理和经营，或在政府监督和扶持下，由私人企业垄断 经营，因而其竞争性有限。 2 2 2 我国交通基础设施投融资现状 从表2 4 中可以看出近几年来，我国交通基础设施行业的投资额与全社会 固定资产总投资基本上保持着同步的发展速度，交通基础设施行业的投资额从 2 0 0 4 年的6 8 1 7 1 亿元增长到2 0 0 7 年的1 2 2 7 8 5 亿元，年均增长率为2 1 7 ， 交通基础设施行业的投资额占全社会固定资产的投资额的比例一直稳定在 9 7 0 左右，在2 0 0 7 年这一比例稍有回落，如图2 5 和图2 6 所示。 武汉理工大学硕士学位论文 表2 4 近几年交通基础设施行业基本建设投资情况( 单位：亿元) 交通基础设施全社会固定资产投交通行业投资固定资产 年份 行业投资 资投资比重( ) 2 0 0 46 8 1 7 1 7 0 4 7 7 49 6 7 2 0 0 58 5 4 1 58 8 7 7 3 69 6 2 2 0 0 61 0 7 7 8 2 l0 9 9 9 8 29 8 0 2 0 0 7 1 2 2 7 8 51 3 7 3 2 3 98 9 4 注：资料来源于历年中国统计年鉴，交通基础设施行业基本建设投资额为铁路运输业 投资额、道路运输业投资额、民用航空运输业投资额、城市公共交通业投资额、水上运输 业投资额和管道运输业投资额的总和。 图2 5 我国交通基础设施行业投资额( 单位：亿元) 图2 6 交通行业投资占固定资产投资的比重( 单位：) 1 2 武汉理工大学硕士学位论文 表2 5 中可以看出，2 0 0 4 年城镇交通运输业固定资产投资本年资金来源总额 为6 4 8 0 亿元，到2 0 0 7 年增长到11 5 9 1 3 亿元，年均增长2 1 4 ，远高于同期我国 g d p 增长率，全社会对交通运输业的投资力度依然处在一个比较高的水平。 表2 5 分资金来源的城镇交通运输业固定资产投资( 单位：亿元) 本年资金国家预算 年份国内贷款利用外资自筹资金其他资金 来源合计内资金 2 0 0 46 4 8 08 1 7 1 2 3 1 8 4 1 6 9 6 2 7 7 1 9 4 0 3 2 0 0 58 0 9 6 61 0 5 0 42 7 0 7 11 9 8 83 6 4 24 9 8 3 2 0 0 61 0 4 1 1 51 3 5 4 73 2 8 9 92 6 8 94 5 5 8 39 3 9 6 2 0 0 71 1 5 9 1 31 5 7 2 8 3 8 9 4 21 7 9 34 9 6 0 7 9 8 4 6 注：资料来源于历年中国统计年鉴，交通基础设施行业基本建设投资额为铁路运输业 投资额、道路运输业投资额、民用航空运输业投资额、城市公共交通业投资额、水上运输 业投资额和管道运输业投资额的总和。 2 0 0 8 年1 1 月1 8 国家推出“四万亿计划”以来，交通运输业投资快速增长。 2 0 0 9 年1 5 月份，单月公路、水路交通运输业投资额分别为2 6 4 0 2 亿元，6 5 0 7 亿元，1 3 31 0 亿元，2 0 8 8 7 亿元，2 9 9 8 7 亿元，前五个月交通运输业投资额共 计7 3 3 3 1 2 亿元，是2 0 0 8 年全年投资总额的8 7 9 8 。 与其他国家相比，我国交通基础设施建设方面仍存在着较大的差距，从表 2 6 中可以看出，我国交通基础设施建设不仅与发达国家有差距，与印度、泰国 等发展中国家也有一定的差距。2 0 0 5 年我国每万人拥有公路里程长度为1 4 2 8 公里，而2 0 0 4 年印度每万人拥有公路里程长度为3 2 8 5 公里，2 0 0 5 年美国每万 人拥有公路里程长度则为2 1 4 4 4 公里，中、印、美三国的公路里程人均拥有量 的比较见图2 7 所示。 1 3 武汉理工大学硕士学位论文 表2 6 我国与其他国家公路、铁路人均拥有量的比较( 2 0 0 5 年) 公路总里程 每万人拥有公每万人拥有铁 国家路里程长度( 公 铁路里程总长 路里程长度 ( 公里)度( 公里) 里)( 公里) 中国 1 8 7 0 6 6 l1 4 2 86 2 2 0 00 4 9 印度3 3 8 3 3 4 4 ( 2 0 0 4 年) 3 2 8 56 3 4 6 5o 6 2 美国 6 4 3 3 2 7 2 2 1 4 4 42 2 8 9 9 97 6 3 泰国5 7 4 0 3 ( 2 0 0 0 年) 9 2 54 0 4 4 ( 2 0 0 0 年)0 6 5 韩国 1 0 0 2 7 92 3 7 91 4 2 0 43 3 7 数据来源于：2 0 0 6 年国际公路协会世界公路统计 铁路拥有量情况与公路类似，2 0 0 5 年我国每万人拥有铁路里程长度为o 4 9 公里，而同年印度每万人拥有公路里程长度为o 6 2 公里，2 0 0 5 年美国每万人拥 有公路里程长度则7 6 3 公里。三国的公路里程人均拥有量的比较见图2 8 所示。 图2 7 中国、印度、美国每万人公路里程拥有量比较( 单位：公里) 1 4 武汉理工大学硕士学位论文 图2 8 中国、印度、美国每万人铁路里程拥有量比较情况( 单位：公里) 通过国内不同地区，以及和其他国家的比较，可以看到我国交通基础设施 建设中存在着分布结构不合理和人均交通基础设施拥有量水平较低的问题，说 明我国在一段时间内必然会加大对交通基础设施建设的投资，改善结构分布和 人均拥有水平。 2 3 交通基础设施项目融资的主要现代模式 2 3 1 项目融资的产生与发展 项目融资是上世纪7 0 年代末至8 0 年代初兴起的一种新型融资方式，与传 统的融资方式相比，它具有融资方式灵活、筹资能力强、风险分散、有限追索 或无追索、会计处理优越、信用结构多样化等优点。项目融资能更有效地解决 大型基础设施建设项目的资金问题，因此也越来越多地被多个国家所应用。 追其渊源，项目融资已有3 0 0 年的发展历史。早在1 7 世纪，英国的私人业 主建造灯塔的投资方式与项目融资中b o t 模式极为相似。当时，私人业主的做 法是：私人业主首先向当地政府申请建造和经营灯塔，在申请获得政府批准后， 私人业主向当地政府租用土地以建造灯塔，在特许期内管理灯塔并向过往船只 收取一定的服务费，特许期后由当地政府收回灯塔并移交给领港公会管理和继 续收费。但由于种种原因，这种投资建设的方式没有引起人们的重视，项目融 1 5 武汉理工大学硕士学位论文 资并没有得到很好的发展。直到2 0 世纪7 0 年代末至8 0 年代初，随着世界各国 经济的发展，无论是发达国家还是发展中国家，都先后面临着大规模基础设施 建设需求与资金短缺的矛盾。为此，人们开始不断寻找新的投融资方式，如能 否依靠项目建成后的收益去获得建设所需贷款的设想，这样项目融资的思想开 始形成，突破了传统融资的融资基础的束缚，融资基础由发起人和担保人的信 誉转向了项目未来的收益和现金流。 依据这一新想法，首次付诸实践的是土耳其总理图尔古特厄扎尔。1 9 8 4 年，在讨论土耳其公共项目的