（工商管理专业论文）北京铁路局多元经营产业结构调整战略构想.pdf

摘要 摘要 北京铁路局多元经营通过十几年的发展，已经形成了拥有资 产上百亿元、 涉及十几个行业、 下属 1 7 0 0 多个企业的庞大产业群 体。 然而， 在多元经营快速发展的过程中， 也暴露出企业规模小、 从事行业多、缺乏支柱产业及核心竞争力等诸多方面的问题。本 文利用产业高级化理论、比较优势理论、多元化经营理论对铁路 运输企业多元经营发展方向及主导产业进行了探讨，并针对北京 铁路局多元经营所从事的各个行业现状进行了分析，运用s wo t 矩阵理论和波士顿矩阵方法对北京铁路局多元经营主导产业的选 择进行了定性分析。在定性分析的基础上，论文利用主成分分析 法对北京铁路局多元经营的主导产业选择进行了定量分析，使得 主导产业选择更具有科学性、客观性和全面性。通过定性和定量 的分析，论文认为:北京铁路局多元经营主导产业应以物流业、 旅游业、房地产业、商贸业、 广告业及保险代理业等产业为主， 充分发挥其优势，并带动相关产业的发展，促进北京铁路局多元 经营竞争力的不断增强。 关键词:铁路多元经营产业结构主导产业 ab s t r a c t ab s t r a c t e n t e r p r i s e s w it h d i v e r s i f i e d b u s i n e s s e s o f b e ij i n g r a i l w a y b u r e a u h a v e m a d e g r e a t a c h i e v e m e n t s s i n c e t h e y a r e a l l o w e d t o d e v e l o p i n a l o t o f f i e l d s . h o w e v e r , a lo t o f p r o b l e m s a p p e a r e d a t t h e s a m e t i m e . c h i n a b e i n g a m e m b e r o f wt o , t h e r e f o r m o f r a i l w a y b e i n g o n - g o i n g , b e ij i n g r a i l w a y b u r e a u i s c o n fr o n t e d w it h a l o t o f c h a l l e n g e s d o m e s t i c a ll y a n d a b r o a d . h o w t o m a k e f u r th e r d e v e l o p m e n t i s a s e r i o u s p r o b le m d e s e r v e d t o c o n s i d e r f i r s t l y , t h e a rt i c l e i n t r o d u c e d t h e c u r r e n t s i t u a t i o n o f t h e p r o m p t l y . e n t e r p r i s e s w i t h d i v e r s i f i e d b u s i n e s s e s a n d t h e m a i n p r o b l e m s t h i s a r ti c l e a n a l y z e d t h e m a i n i n d u s t ri e s t h a t t h e a p p e a r e d . t h e n , be t j mgr a i l w a y b u r e a u s h o u l d f o c u s o n i n t h e f u t ur e b y u s in g t h e s wo t m a t r i x t h e o ry a n d t h e b c g t h e o ry . t o m a k e t h e a n a ly s i s m o r e o b j e c t i v e , s c i e n t i fi c a n d c o m p l e t e , t h i s a r t i c le a l s o a n a l y z e d t h e re l a t e d p r o b l e m b y u s i n g t h e p r i n c i p a l c o m p o n e n t s a n a l y s i s . t h r o u g h t h e q u a l i t a t i v e a n d q u a n t i t a t i v e a n a l y s i s , w e m a d e t h e c o n c l u s i o n t h a t t h e b e ij i n g r a i l w a y b u r e a u s h o u l d d e v e l o p t h e f o l l o w i n g i n d u s t r i e s i n t h e f u t u r e : l o g i s t i c , t o u r i s m , h o u s i n g , d o m e s t i c a n d f o r e i g n t r a d e , e t c . f i n a l l y , t h e a rt i c l e g a v e s o m e s u g g e s t i o n t h a t c o u l d g u a r a n t e e t h e f u r th e r d e v e l o p m e n t o f t h e e n t e r p r i s e s w i t h d i v e r s i f i e d b u s i n e s s e s o f b e ij i n g r a i l w a y b u r e a u . k e y w o r d s : r a i l w a y d i v e r s i fi e d o p e r a t i o n i n d u s t r y s t r u c t u r e ma i n i n d u s t r i e s 独创性声明 本人声明，所呈交的学位论文是我个人在导师 指导下进行的研究工作及取得的研究成果。尽本人 所知，除了文中特别加以标注和致谢的地方外，论 文中不包含其他已经发表或撰写过的研究成果，也 不包含为获得北方交通大学或其他教学机构的学位 或证书而使用过的材料。与我一起工作的同志对本 研究所做的任何贡献已在论文中作了明确的说明并 表示了谢意。 少士 少、 本人签名:卫y ll 止兰里曰 - 日 期. 1 二 年 全 月 兰 三 日 籍 袭 粼 导 、 引言 1引 言 1 . ， 研究背景 1 . 1 . 1中国加入 wt o背景 我国已于 2 0 0 1年 1 2月 1 1日正式成为世界贸易组织 ( w o r l d t r a d e o r g a n i z a t io n , w t o ) 的 成员国 。 加入w t o 对中国 社会、 经 济、政治、文化等各方面必将产生重大的影响，对铁路及铁路多经 也必将产生重大影响。一方面，中国 “ 入世”后就铁路行业的对外 开放达成了一系列的协议。铁路行业除承诺开放铁路货运市场所有 的服务项目 外，同时开放的还有与铁路货运有关的仓储和货运代理 业务。 铁路货运包括: 冷冻和冷藏食品运输、 罐装液体和气体运输、 集装箱货物运输、邮政运输和其他货物运输等项目。开放分为三个 阶段: 第一个阶段， 中国一经加入wt o ， 就允许外方参股中外合营 企业，外资比例不得超过4 9 %;第二阶段，不迟于 2 0 0 3年 1月 1 日， 允许外资在铁路货运公司中控股;第三阶段， 不迟于2 0 0 6 年 1 月1 日，允许外商在铁路货运公司中独资，此外，在市场准入和国 民待遇方面基本上没有什么限制。铁路市场对外开放的同时，铁路 多经也必将对外开放， 从而影响铁路多经的发展. 另一方面， 由于 铁路多经所涉及的行业面广， wt o其他许多相关协议也会影响到铁 路多经的发展，如服务贸易协议等，因此，这些协议也将对铁路多 经的发展带来巨大的影响。铁路运输市场开放承诺的具体规定见表 1 一 1 。 北方交通大学硕士学位论文 表 1 - 1 :铁路运输开放承诺表 服务提供方式:( i) 跨境交付 部门或分部门 ( 2 )境外消费( 3 )商业存在( 4 )自 然人流动 市场准入限制国民待遇限制 其他承 铁路运输服务 公路运输服务 铁路货运 ( cp c7 1 1 2) 公路卡车和汽车货 (1)没有限制 ( 2 )没有限制 ( 3 ) 仅限于合资企业形式， 外资 股比例不超过4 9 % . 对于铁路运输，中国加入后 3 年 内，将允许外资拥有多数股权， 中国加入后 6年内，将允许设立 外资独资子公司. 对于公路运输中国加入后 i年 内，将允许外资拥有多数股权， 中国加 入 3 年内，将允许设立外资独资 子公司。 ( 4 ) 除水平承诺中内容外， 不作 承诺. ( ” 不做承诺 ( 2 )没有限制 ( 3 ) 自 加入时起， 仅限于合资企 业形式，外资股不超过 4 9 %，中 国加放 1 年内允许外资拥有多数 股权。 中国加入 3 年内， 取消限制，允 许设立外资独资子公司。 ( 4 ) 除水平承诺中内容外， 不作 承诺。 l 没有限制 ( 2 )没有限制 ( 3 )自 加入时起， 允许有至少连 续 3 年经验的外国货运代理在中 国设立合资货运代理企业，外资 股比不超过 5 0 %:中国加入后 i 年内，允许外资拥有多数股份. 中国加入后4 年内，允许设立外 资独资子公司. 合资企业的最低注册资本应不少 于 1 0 0 万美元。加入后4 年内. 在这方面将给予国民待遇。合资 企业的经营期限不得超过2 0 年. 在中国 经营 1 年以 后.合资企业 在双方注册资本均己到位后:可 设立分支机构。每设立一分支机 构，合资企业原注册资本应增加 1 2 万美元。 i) 没有限制 ( 2 )没有限制 ( 3 )没有限制 ( 4 )除水平承 诺中内容外， 不 作承诺。 亡l七二 ( cp c7 1 2 3 ) h . 所有运输方式的辅助 服务 一 仓储服务 ( i )不做承诺 ( 2 )没有限制 ( 3 )没有限制 ( 4 )除水平承 诺中内容外， 不 作承诺。 一 货物运输代理服务 ( c p c 7 4 8 , 7 4 9 ， 不包括 货检服务) ( i )没有限制 ( 2 )没有限制 ( 3 )没有限制 ( 4 )除水平承 诺中内容外， 不 作承诺 。 引言 中国加入 w 丁 0后 2年内，这一 额外注册资本要求将在国民待遇 基础上实施。 外国货运代理在其第一家合资企 业经营 5 年后，可设立第二家合 资企业。中国加入 wt o后 2 年 内，这一要求将减至2 年。 ( 4 ) 除水平承诺中内容外， 不作 承诺 。 ( 资料来源: w w w . m o f t e c . g o v . c n ) 1 . 1 . 2 铁路市场化改革不断深入 改革开放以前，中国铁路运营与管理是以高度集中、大动脉和 半军事化为特点的，是中国传统的政府垄断型、缺乏有效竞争的计 划经济体制的典型。改革开放以来，在全国经济改革渐进地、不断 深化的大背景下，铁路运输业的改革和发展也不断推向前进。从放 权让利的改革起步阶段 ( 1 9 7 8 - 1 9 8 5年) 、铁路 “ 大包干”阶段 ( 1 9 8 6 - 1 9 9 0 年) 、承包制的持续阶段 ( 1 9 9 11 9 9 2 年)到建立现代 企业制度试点阶段 ( 1 9 9 3 - - 1 9 9 8 年) ， 国家对铁路的管理从微观行政 管理逐步走向 宏观经济管理; 铁路从国家的行政附属机构，以 社会 属性为主、追求社会效益为中心，逐步走上了以企业属性为主、以 追求经济效益为中心的现代企业发展道路. 为了实现铁路市场化经营，理顺、协调各种关系，我国铁路进 行了一系列的改革尝试和制度试验。目前我国铁路部门正在进行的 “ 网运分离”改革尝试。以 “ 网运分离”为目 标模式的铁路改革可 能成为中国铁路市场化改革的基本取向，这也得到了英国、法国、 日本、阿根廷等国家铁路改革经验的实证支持。“ 网运分离” ，类似 于电力的“ 厂网分离” ， 是要把具有自 然垄断性的国家铁路网基础设 施与具有竟争性的铁路客货运输经营区分开来，组建一个统一的国 家路网公司及若干个具有较强实力的客运公司和货运公司，即所谓 的铁路 “ 三分方案” 。 按照目 前的共识， 铁路运输制度变迁分为三个阶段. 第一阶段， 继续落实铁路局市场主体地位，完善资产经营责任制。第二阶段， 铁路局组建 “ 内部客运公司”和基础事业部、货运部;按照全国客 运市场需求及提供完整运输产品的需要，重组为若干个实力相当的 大型客运公司: 组建大秦铁路干线公司。 第三阶段， 将铁路局的“ 内 北方交通大学硕士学位论文 部货运公司”重组为若干个大型股份制货运公司，同时组建一家或 数家路网公司，运输统一指挥由路网公司承担，铁路局演变为路网 分公司。这样，铁路客运公司、货运公司按照市场原则引入竞争， 完全实 行市场化运作， 实行线上竞争 ( o n - l i n e c o m p e t i t i o n ) ; 路网 公司负责铁路基础设施的建设和维护，实行线下竞争 ( o f f - l i n e c o m p e t i t i o n ) 。 客 运公司、 货运公司、 国 家路网公司按照市 场原则进 行经济交易、财务结算。国家通过. 政府购买”的方式实现对客货 运输公司公益性运输的补贴，并通过对路网公司的政府管制来体现 政府的运输政策和发展目标。 “ 网运分离”对铁路多元经营发展的影响至少将涉及以下几个 问题: 1 . 出资人问题。目前铁路运输系统多元经营企业的出资人基本 为铁路局或分局，在成立相应的货运、客运、路网公司后，铁路局 在调整后将成为路网公司的分支机构，多元经营企业的出资人是否 保持不变或进行相应调整或成立新的投资主体。 2 . 业务关系问题。新成立的客运公司、货运公司将是具有企业 经营自主权的、以最求经济效益最大化为目标的企业，从日本国铁 改革的情况看，在政企分开后，随着市场环境的变化，这些企业将 结合自身优势开展多元经营，以提高自 身的经济效益.这将与现有 多元经营企业的经营业务出现交叉，这些重合的业务在将来是统一 协作还是竞争的关系。 上述两个问题既涉及到 “ 网运分离”后客运公司、货运公司、 路网公司是进行铁路运输的专业化经营还是开展多元化经营的市场 定位问题，也涉及到现有多元经营企业的体制改革问题。 目 前， 我国铁路正进行着运输与多元经营企业实行“ 企业分设、 财务分账、人员分开”的“ 三分” 。实行 “ 三分”为多元经营的发展 创造条件。首先，为明晰产权、规范核算，铁路运输和多元经营企 业实行“ 企业分设、 财务分账、 人员分开” ， 是多元经营在铁路改革 发展中的地位和作用所决定的，是推进铁路实现 “ 网运分离”改革 目标的迫切需要和基础准备。同时， 也是多元经营企业自身规范经 营、发展壮大的现实要求。实行 “ 三分” ，可准确地反映运输主业和 多元经营企业的经营成果; 有利于规划多元经营的发展; “ 三分” 以 后，资产重组、调整结构，有助于规范企业的经营行为，促进运输 企业与多元经营企业的共同发展; 实行“ 三分” ， 可为建立现代企业 引言 制度作好准备。现代企业制度重要的一条就是产权清晰，但多元经 营企业中还存在相互挤占成本、 设备、 利润等产权不清的情况。 “ 三 分”之后，可推动多元经营企业逐步按现代企业制度的要求进行制 度化、规范化、科学化的运作，增强其在市场经济中的生存力和竞 争力。为引进社会资本、民间资本， 为企业向有限责任公司和股份制 公司的方向发展创造条件。实行 “ 三分” ，可为“ 网运分离” 创造技 术性、基础性条件。多元经营企业的 “ 三分”实际上是为铁路 “ 网 运分离”的进一步深化改革打好基础。 在铁路行业进行 “ 网运分离”的尝试及进行 “ 三分”的改革的 同时，依附于铁路而存在的铁路多经也必然受到影响，因此，铁路 多经企业应如何发展，不仅是铁路多经企业自身，也是铁道部的改 革部门必须认真考虑和需要迫切解决的问题之一。 1 . 1 . 3 垄断市场的逐步打破 党的十五届五中全会与国民经济和社会发展的 “ 十五”计划都 明确指出，要抓紧推进电力、铁道、民航、通讯、公用事业等垄断 性行业的管理体制改革， 实现政企分开， 打破垄断， 引入竟争机制。 通过改革，使政府与企业的关系真正转到符合社会主义市场经济的 轨道上来。 在党的方针的正确指导下，随着中国市场经济体制的不断建立 和完善， 公平、 公开、 有序的市场竞争得到不断的增强. 近几年来， 在计划经济体制下形成的政府型垄断型企业， 如电力、 邮政、民航、 电信等部门，在市场经济的冲击下，正逐步在打破。铁路行业作为 计划经济体制下的一个垄断企业，其垄断地位也正受到市场经济体 制条件下各种法律、法规、规章等的挑战，其垄断行为正受到越来 越多的指责，其垄断行为与我国建立社会主义市场经济体制所要求 的建立公平、公正、有序的市场环境越来越发生了矛盾，因此，铁 路企业作为计划经济的最后一个堡垒，正逐步丧失其垄断地位。依 靠垄断性很强的铁路建立起来的铁路多经企业如何在公平竞争的市 场环境下取得生存，是必须认真加以 研究的问题. 北方交通大学硕士学位论文 1 . 2 研究目的 北京铁路局多元经营企业多达 1 7 0 0 多个， 经营范围涉及三大产 业十几个行业， 随着多元经营的快速发展新企业、 新项目不断上马， 铁路主附分离改革又将原附属于运输业的工附业、生活后勤系统纳 入了多元经营，因而形成了庞大的产业群体。然而，多元经济的高 速增长一直未摆脱传统的粗放型经济增长方式，各个行业的发展缺 乏整体规划，产业结构方面问题非常突出:有的行业具有强大的内 部优势和良好的外部机会，但却没有成为我们发展的主导;有的行 业虽然占据了总收入很大比重，但却缺乏具有核心竞争能力的支柱 企业:也有的行业缺乏比较优势而盲目 进入。为实现北京铁路局多 元经营的可持续发展，促进经济增长方式的转变，我们必须对所从 事的各个行业进行认真研究分析，按照有进有退、有所为有所不为 的原则对产业结构进行战略性调整，形成以主导行业为龙头、支柱 行业为骨干、相关产业并举的多元经营产业格局。 a . 推动多元经营的专业分工和规模经营 j r 东日 本公司多元经营从一个单独的经营实体( 如车站小型超 市) 来看， 许多企业规模并不大， 但他们通过专业分工和连锁经营， 降低了经营成本、提高服务水平，实现了规模经营，有效地增强了 市场竞争能力，许多企业在日本同行业中都占据重要位置。北京铁 路局多经要借鉴j r 东日 本公司的发展经验， 走专业化和规模经营的 道路。 我国在1 9 9 8 年底铁路运输系统开始建立多元经营新格局后， 各 路局积极推动了多种经营、工附业、集体经济、建筑施工、生活服 务后勤的资产重组工作，并通过资产重组促进了专业化分工和规模 经营，但多元经营总体上仍处于分散经营、各自 为战的状态。截止 到2 0 0 0 年6 月末， 铁路运输系统具有独立法人资格的多元经营企业 7 3 0 0 多家，总资产约 5 6 0 亿元，挣资产 2 4 0 亿元，营业收入 1 8 3 亿 元万元， 平均每个企业的总资产 7 “万元， 净资产 3 2 8 万元， ( 上半 年)营业收入2 5 0 万元，除少数企业形成了一定的规模，大部分企 业仍是 “ 小、散、多”状态。这种情况一方面导致铁路多元经营难 以在国内同行业中形成竞争力较强、有一定知名度的品牌产业，另 一方面也难以应对我国加入世贸组织后来自国外企业的挑战。必须 要通过建立多元经营新格局的各项工作，抓紧推进多元经营的规模 引言 经营。将现有分散的多元经营企业，通过资产重组，按行业和行业 内的不同分工组建以路局或分局为投资主体的专业化公司，同时加 强专业协作，以货运代理、宾馆饭店、餐饮、零售等行业为重点开 展跨路局、分局的连锁经营、联网营销，形成国内知名的、全路性 的经营网络，增强竞争能力。 b . 加强制度建设，规范企业内部经济关系 当前各路局正在积极开展 “ 企业分设、财务分帐、人员分开” 的各项工作，并将于年内实现路局、分局直属企业的三分开，这将 为多元经营的规范管理和健康发展打下一个良好的基础。在此基础 上，应进一步加强制度建设，规范运输企业和多元经营之间的经济 关系，如建立铁路广告媒体所有权、使用权的规范制度，形成合理 的广告媒体使用费标准;建立铁路运输企业和运输代理企业的代理 佣金制度，促进经营行为的规范化、制度化。总之，通过强化制度 建设，形成合理的内部经济关系，将促进企业的经营行为处于有序 和规范的状态。 c . 发展优势产业，实现优势互补 j r 东日 本公司在多元经营的发展方向上主要坚持了两个原则: 一是发展能够发挥铁路优势的产业，使多元经营企业自身拥有路外 企业所不具备的比较优势;二是发展能够拓展铁路服务范围、提高 铁路服务水平，有利于增强铁路运输业市场竞争能力的产业。我国 铁路多元经营经过多年的发展，也开展了与日本铁路多元经营相同 或性质相近的多个产业，如旅游、广告、运输代理、宾馆、餐饮、 房地产、商贸等等，为铁路的改革与发展发挥了重要的作用，但由 于种种原因，这些产业还存在着规模小、经营分散、人才不足、经 营行为有待进一步规范等问题，使铁路特有的优势没有得到充分和 合理的发挥。必须进一步加大这类产业的发展力度，一方面要从资 金使用、政策引导、人员调配、规范管理等方面扶持现有优势产业 的发展，另一方面也要注重挖掘新兴的优势产业，如在国家政策指 导下，依托铁路自 身优势开展物流配送、电子商务、保险代理等新 兴产业，满足旅客和货主不断增长的多方面的需求，在更大范围内 吸引铁路的客源与货源，使铁路运输的发展同多元经营的发展紧密 结合起来， 真正实现运输业同多元经营产业的优势互补、 共同发展. 北方交通大学硕士学位论文 1 . 3 论文结构 第一部分是论文的引言，介绍了论文研究的市场环境、铁路改 革和中国加入w t o 等相关的背景:论文研究的目的。第二部分是论 文的理论分析部分， 主要介绍了s w o t 矩阵、 波士顿矩阵及主成分分 析方法。 由于论文主要是利用 s w o t 矩阵、 波士顿矩阵理论和主成分 分析方法来对北京铁路局多经主导产业的选择进行定性和定量分 析，因此，本部分特别重点地介绍了s w o t 矩阵、 波士顿矩阵和主成 分分析方法.第三部分介绍了北京铁路局多经产业发展的历史、现 状， 并对北京铁路局多经面临的严峻形势和存在的问题进行了分析。 第四部分主要利用s w o t 矩阵、 波士顿矩阵理论和主成分分析方法对 北京铁路局多经的各种产业结构进行了分析。根据分析，确立了北 京铁路局多经各行业的发展战略，并具体分析了北京铁路局多经产 业结构调整的措施。第五部分分析了北京铁路局多经主导产业调整 的需要的制度保证，希望通过一系列制度的建立来促进北京铁路局 多经主导产业的建立和促进北京铁路局多经的顺利发展。 1 . 4分析方法 论文采取定量分析和定性分析相结合的方法。首先利用 s w o t 矩阵、波士顿矩阵方法和产业经济学的一些理论对北京铁路局多元 经营的结构调整进行了定性分析。在定性分析的基础上，利用主成 分分析方法，对北京铁路局多经主导产业的选择进行了定量分析， 从而使北京铁路局多经产业结构的选择和调整具有科学性。 理论综述 2理论综述 2 . 1 s wo t矩阵及波士顿 ( b c g)矩阵 2 . 1 . 1 s wo t矩阵 s wo t( s t r e n g t h s - w e a k n e s s e s - o p p o r t u n i t i e s - t h r e a t s ( s w o t ) m a t r i x ) 分析方法是7 0 年代开始在西方广泛应用的一种战 略选择方法。 它帮助管理者制定如下四类战略的重要工具: s o 战略、 w 0 战略、s t 战略和w t 战略。 优势一 机会 ( s o ) 战略是一种发挥企业内部优势而利用企业外部 机会的战略。所有的管理者都希望利用自己的内部优势去抓住和利 用外部趋势与事件所提供的机会。企业通常首先采用 w 0 . s t或 w t 战略而达到能够采用s o 战略的状况。 当企业存在重大弱点时， 它将 努力克服这一弱点而将其变为优势。当企业面临巨大威胁时，它将 努力回避这些威胁以便集中精力利用机会。 弱点一 机会 ( w o ) 战略的目标是通过利用外部机会来弥补内部弱 点。适用于这一战略的基本情况是:存在一些外部机会，但企业有 一些内部的弱点妨碍着它利用这些外部机会。例如，市场对可以控 制汽车引擎注油时间和注油量的电子装置存在着巨大需求 ( 机会) ， 但某些汽车零件制造商可能缺乏生产这一装置的技术( 弱点) . 一种 可能的 w o战略是通过与在这一领域有生产能力的企业组建合资企 业而得到这一技术。 另一种w o 战略可以是聘用所需的人才或培训自 己的人员，使他们具备这方面的技术能力。 优势一 威胁 ( s t ) 战略是利用本企业的优势回避或减轻外部威胁 的影响。 这并不意味着一个很有优势的企业在前进中总要遇到威胁。 弱点一 威胁( w t ) 战略是一种旨 在减少内部弱点同时回避外部环 境威胁的防御性技术。一个面对大量外部威胁和具有众多内部弱点 的企业的确处于不安全和不确定的境地。实际上，这样的公司正面 北方交通大学硕士学位论文 临着被并购、收缩、宣告破产或结业清算，因而不得不为自己的生 存而奋斗。 图2 - 1 是一个 s w o t 矩阵图。s w o t 矩阵的s , w , 0 和 t四个格 为因素格，s o , w o, s t 和w t四个格为战略格。建造s w o t 矩阵的过 程主要包括如下 8 个步骤: i . 列出公司的关键外部机会。 2列出公司的关键外部威胁. 3 . 列出公司的关键内部优势。 4 . 列出公司的关键内部弱点。 5将内部优势与外部机会相匹配， 把作为结果的s o 战略填入格 中。 6 . 将内部优势与外部机会相匹配并记录得出的w o 战略。 7 . 将内部优势与外部威胁相匹配并记录s t 战略。 8 . 将内部弱点与外部威胁相匹配并记录w t 战略. 进行匹配的目的在于产生可行的被选战略，而不是选择或确定 最佳战略。 优势一 s弱点一 w 机会一 0 s o战略 1 . 2 . 3 . w o 战略 i 2 . 3 . 威胁一 t s t 战略 1 . 2 . 3 . w t战略 1 . 2 . 3 . 图2 - 1 : s w o t 矩阵图 理论综述 2 . 1 . 2 波士顿咨询集团 ( b c g)矩阵 波士顿咨询集团矩阵( b o s t o n c o n s u l t i n g g r o u p ( b c g ) m a t r i x ) 是为促进多部门经营企业的战略制定而专门设计的决策方法。它使 多部门企业通过考察各分部的相对市场份额地位和产业增长速度而 管理其业务组合。相对市场份s ri 是指分部在其本产业的市场分额与 该产业最大竞争公司的市场份额之比。b c g矩阵的 x轴代表相对市 场份额地位。x 轴中位值一般设为0 . 5 0 ，表示公司的市场份额为本 产业领先公司的一半。丫轴表示销售额增长百分比代表的产业增长 率。 y 轴的产业增长百分比范围由一 2 0 % 至+ 2 0 % ， 中位值为0 . 0 。 以上 数值范围为常用的x 轴和y 轴数值范围，但必要时也可根据企业的 具体情况而确定其他数值范围。一般的b c g 矩阵图见图2 - 2 0 高 1 . 0 在产业中的相对市场份额 中 0 . s 低 0 . 0 a+ 2 0 产业销售增长率百分比 see-2 0 00 *-ii i 妙 坦 瘦狗 i v 图2 - 2 : b c g 矩阵 问题 ( q u e s t i o n m a r k ) :位于第一象限的分部或分公司，在高 速增长产业中有较低的相对市场份额地位。这类企业通常对资金的 需求量大而资金创造能力小。之所以被称为 “ 问题”是因为公司必 须决定是通过采用加强型战略 ( 市场渗透、市场开发或产品开发) 北方交通大学硕士学位论文 来加强这类单位还是将其售出。 明星( s t a r s ) : 位于第二象限的业务部门 通常称为明星部门) ， 是公司最佳长期增长和获利机会所在。处于高速增长产业又有高相 对市场份额的分部应得到大量投资以保持或加强其主导地位。这类 分部可考虑采用的战略包括: 前向、 后向和横向一体化， 市场渗透， 市场开发，产品开发及合资经营。 金牛 ( c a s h c o w s ，又译为现金牛) :位于第三象限的分部，有 高相对市场份额地位， 但竞争于低增长产业。 之所以被称为“ 金牛” 是因为其创造的资金超过其所需要的资金，因而往往被 “ 揩油” 。 应 使 “ 金牛”分部尽可能长时期地保持其优势地位。产品开发或集中 化多元经营战略可能对强势金牛企业有吸引力。然而，当金牛分部 变为若势时，更适合于采用收缩或剥离战略。 瘦狗 ( d o g s ) : 第四象限分部， 相对市场份额低， 而且竞争于低 增长或零增长产业。它们是公司业务组合中无用的瘦狗。由于其内 部和外部地位的劣势，这类部门往往被结业清算、剥离或通过收缩 而被削减。当分部刚刚沦落为瘦狗时，最好首先采用收缩战略，因 为通过大规模的资产和成本削减，很多瘦狗往往能起死回生，成为 有活力的、赢利的企业分部。 b c g矩阵的主要益处在于它使人们注意到企业各分部门的现金 流动、投资特性及需求。很多公司的各分部门都随着时间的推移而 发生了变化:按逆时针方向不断地由瘦狗变为问题，由问题变为明 星，由明星变为金牛，再由金牛变为瘦狗。较少的演变顺序是按顺 时针方向转变。 b c g矩阵如同其他所有分析技术一样，也具有某些局限性。如 将所有企业看成是明星、问题、金牛和瘦狗之一未免过于简单，很 多位于 b c g 矩阵中部的企业不易被明确地归类。此外，b c g 矩阵不 能反映各分部或其所在的产业在一定时期是否增长，也就是说，该 矩阵没有时间的特性，而更像对企业在某一时点的拍照。最后，出 相对市场份额地位和产业销售增长率之外的一些变量，如市场和竞 争优势等，对公司分部门决策的制定也十分重要。 2 . 2主成分分析法 主成分分析法 ( p ri n c i p a l c o m p o n e n t s a n a l y s i s ) 也称为主分量 理论综述 分析，是由h o t e l l i n g于1 9 3 3 年首先提出的。主成分分析法主要是 利用降维的思想，把多指标转化为少数几个综合指标的多元统计分 析方法。它可用于数据简化、多维数据的图形表示，与回归分析结 合进行主成分回归，对样品进行综合评价等。 2 . 2 . 1 主成分分析法的基本思想和数学模型 a . 基本思想 主 成分分析法就是设 法将原来的p 个指标重新组合成一组相互 无关的 新 指标的 过 程。 通常 数 学 上的 处 理是 将原来的p 个指 标做线 形组合。 为了使第一个线形组合f , 能够尽可能多地反映原指标的信 息， 通常的做法是使f 1 的方差达到最大。 f ， 的方差越大， 表示其所 包含的信息越多。由于f 1 在所有线形组合中方差最大， 包含的信息 最多，因此，称 f 1 为第一主成分。如果 f 1 还不能反映原指标的全 部信息，再考虑选取第二主成分 凡，使 凡在剩余的线形组合中方 差最大， 并且与凡不相关。 依次 类推， 可以 求出 全部p 个主成分， 它们的方差是递减的。在实际工作中，就是要选取前几个最大主成 分进行分析，以达到简化数据的目 的。这样做可以使我们抓住问题 的主要矛盾，有利于问题的分析和解决。 对上述思 想的 进一步概述为: 设 研究某经济问 题涉及p 个指 标， 这 ， 个 指 标 构 成 的 维 随 机 向 量 为 一 (x ， x 2 ， . x v 。对 、 作 正 交 变 换 ， 令y = u x , 其中u 为正交阵， y 的 各分量是不相关的， 使得y 的各分 量在整个经济过程中的作用容易解释，这就使得我们有可能从y 的 主分量中选取主要成分，剔除对经济过程影响微弱的部分，通过对 y的主分量的重点分析， 达到对原始变量进行经济分析的目 的。 y 的各分量是原始变量的线形组合，不同的分量表示原始变量之间不 同的经济关系，由于这些基本经济关系很可能与特定的经济作用过 程相联系，主成分分析使我们能从错综复杂的经济关系中找出一些 主要成分，以便有效地利用大量统计数据进行经济分析，使我们在 研究经济问题中可能得到经济发展过程中深层次的一些启发，把经 济研究引向深入。 b . 一般数学模型 经济 研究中 经常见 到的 是关 于。 个样品( 企业、 年份) ， p 个变 北方交通大学硕士学位论文 量( 经 济 指 标、 因 素 ) x 1 , x 2 ,“ ， x ， 的 问 题( n p ) 。 原 始 统 计 资料整理的原始数据矩阵为: xlr与与 x 1 2 x 2 2 x n 2 一卜户一凤 介 通常，一些经济指标具有不同的量纲，有的指标值数量级上也 有很大差异，在应用主成分分析研究经济问题时，不同的量纲和数 量级会引出新的问题。为了消除由于量纲的不同可能带来的一些不 合理的影响，在进行主成分分析之前先对数据进行标准化出处理， 以使每一个变量的平均值为零，方差为 1 。变量标准化的公式为: 。 =凡一 x i 1 =1 , 2 , v a r ( x ; ) ” ， 斌j=1 , 2 , - , p 其 中 ， x ， 和 v a r (x 1 ) 分 别 是 第 j 个 变 量 的 平 均 值 和 标 准 差 。 将 数 据 标 准 化 后 的 矩 阵 仍 用 、 表 示 ， 那 么 二 一 (x 1,x 2 ,，一 ， ) 的 ， 个变量综合成 p个新变量，新的综合变量可以由原来的变量 x i , x 2 , . . . , x ， 线 形表 示， 即 = u 1 1 x 1 + u 1 2 x 2 + - - + u l p x p = u 2 1 x 1 + u 2 2 x 2 + . . . + u , p x p = u p 1 x 1 + u p 2 x 2 + . . . + u p p x p 并且满足 u 2: + u 2u k 1 + u k 2 + 。 二 + u *p = 1 k 二 1 , 2 , . , p 理论综述 其中， 系 数“ “ 由 下 列原 则 来 确 定: ( 1 ) y 与 y ; ( i $ i i , 1 = 1 ,2 , . . . , p ) 相 互 无 关 ( 2 ) y 是 x l ， x 2 ， . . . 的 一 切 线 形 组 合 ; y 2 是 勺， 不 相 关 的 x x 2 ， 一 的 所有 线 形 组 合中 方 差 最 大 者; 寿 是 与l , y 2 , . . . , y p - : 都 不 相 关 的 x i , x 2 , . , 礼 的 所 有 线 形 组 合 中 方 差 最 大 者 。 如 此决定的 综合变量y i , y 2 , 炸分别称为 原 变量的 第一， 第 二， ， 第p 个主成分。 其中y ， 在总 方差中占的比 重最大， 其余综 合 变量y r , , ， 为的 方差 依 次 递 减 。 在 具 体 分 析 经济问 题时， 通常 只 挑选前几个方差最大的主成分，从而达到简化系统结构、抓住问题 实质的目的。 2 .2 . 2 主成分分析法的主要优点 a . 全面性。 应用主成分分析法时， 在满足n p的条件下，不限 制变量 ( 指标) 的个数， 可以综合评价所确定的所有经济效益指标， 在选择了前面的m个主分量后， 仍能保留原始数据信息量的8 5 %以 上。因此，用这一方法综合评价经济效益比较全面，可以克服片面 追求个别经济效益指标而忽略全面经济效益的倾向。 b . 可比性。在主成分分析过程中，由于对各个指标进行了标准 化处理， 所以 使各种不同变量的经济效益指标化成了同度量的指标。 同时，也消除了原始数据数量级上的差别，这就使各个经济效益指 标之间具有可比性及可加性。 c 合理性。由主成分分析法的计算过程可以看出，综合评价函 数f 是 各 综 合因 子y i , y 2 , ” , 炜的 线 形 组 合， 即 f” a l y l 其中， a ; + a 2 y 2 + 凡 . . . +a . y . ( e = 1 ,2 , . . , m ) 入 口宁自间 在 此 线 形 组 合 中 ， 各 综 合 因 子 的 权 数 a , ( i = 1,2 , . . . , m ) 不 是 人 为 确 北方交通大学硕士学位论文 定 的 ， 而 是 根 据 综 合 因 子 的 贡 献 率 “ ( i 一 1,2 , 一 ， ) 的 大 小 确 定 的 。 因 此，权数的确定具有客观性、合理性。这样，就克服了某些评价方 法中人为确定权数的缺陷， 使得综合评价结果唯一， 而且客观公正。 2 . 2 .3 运用主成分分析法应注意的问题 尽管主成分分析法在进行经济效益分析时具有不少优点，且这 种方法已被许多经济统计工作者所接受，然而，这种方法仍具有某 些缺陷。因此，主成分分析法也需要进一步研究和完善。 1 各指标变化趋势不一致。 在许多情况下， 所考虑的各种原始 指标的变化趋势并不一致，有些指标是正相关的指标，另一些却是 负相关的指标， 这样导致主成分分析的结果出现较大的差异. 因此， 在出现上述情况时，可以考虑先对一部分变化趋势不一致的原始指 标取倒数，使所有被研究的指标的变化趋势一致， 然后在对数据进 行主成分分析。 2 . 所考虑的指标数量过少。在所研究的原始指标数量较少时， 利用主成分分析方法进行分析的意义不大.同时，如果各指标之间 的相关性较弱，利用主成分方法进行分析以达到降维的目的，效果 不一定很好。 3 . 原始指标的符号不一致。当原始指标的符号都为正时， 主成 分f , 中系数绝对值较大者应有同一的符号且都为正值. 若系数绝对 值较大者都为负值， 说明这个主成分与这些原始指标负相关， 此时， 应把相应特征向量改向，使主成分成为一 f ; ，再与其他主成分综合。 2 . 3 北京铁路局多经产业结构调整的宏观理论分析 2 . 2 . 1 产业高级化理论分析 按照国际上通行的对于三大产业的划分标准和国家统计局规 定，第一产业特指农业，包括农、林、牧、渔业;第二产业指制造 业， 包括采掘业、 工业、 建筑业及电力、 煤气、 水的生产和供应业; 第三产业则是指除农业、制造业以外的其它行业，也可以称其为服 务业，包括地质勘查业、水利管理业，交通运输、仓储及邮电通讯 理论综述 业，批发和零售贸易、餐饮业，金融、保险业，房地产业，社会服 务业，卫生、体育和社会福利业，教育、文化艺术和广播电影电视 业，科学研究和综合技术服务业，国家机关、政党机关和社会团体 以及其它行业。 伴随着技术状况、收入水平、 消费习惯以及生产规模和流通规 模等因素的变动，世界上各发达的市场经济国家的经济结构在 2 0 世纪发生了很大变化，其突出特点是服务业经济结构中的地位迅速 上升，这主要表现在服务业产值和就业人数不断增加。英国经济学 家 a 费希尔在其所著的 安全与进步的冲突一书中，通过对各 国经济发展史的深入考察分析， 将产业结构的变动划分为三个阶段， 并指出了每个阶段的不同特点。在第一个阶段，农业和畜牧业在国 民经济中处于主导地位， 无论是从产值上看， 还是从就业人数上看， 都是社会第一大产业.第二阶段以工业生产大规模发展为标志。在 这个阶段，纺织、钢铁和其它制造业的商品生产迅速崛起，为就业 和投资提供了广泛的机会。 第三阶段开始于2 0 世纪初期， 其主要特 征是旅游、娱乐服务、文化艺术、卫生保健、教育和科研等原先处 于落后地位的行业的从业人数和国民收入创造额迅速增加。这些行 业统称为服务业( 第三产业) 。 服务业在社会经济结构中的地位处于 不断上升状态，同时服务业内部各部门也在不断分化，形成各类新 兴服务行业。生产结构的变化表现为各种人力、物力资源不断地从 农业转向工业，再从工业转向服务业，产业变动的这一过程是由于 技术变动而引发的生产方式变动的自 然结果，也是人类在满足基本 需求之后而寻求更高层次的需求的必然进程，是社会分工专业化的 必然结果，由此形成了产业由低级向高级化发展。 英国经济学家 c 克拉克通过对 8 0多个国家的各部门劳动力 投入和总产出的时间进行统计和研究，发现一个国家内从事三个产 业的劳动力比重， 会随着国民经济的发展、人均国民收入的提高而 变动，农业劳动力急剧下降，从事制造业的劳动力比重与经济增长 同步，但通常在接近 4 0 % 时便稳定下来，而服务业的劳动力比例则 不断增长。 这个观点就是“ 配第克拉克定理” ， 它揭示了产业结 构变化的基本趋势. 判断一个国 家的经济是否发达，主要是看它的服务产业占g d p 的比重。 根据 2 0 0 0 中国统计摘要 公布的数字， 1 9 9 9 年中国第一、 二、三产业占g d p的比重分别为 1 7 . 3 06 , 4 9 . 7 % , 3 2 . 9 9 0 ，而发达国 家第三产业占g d p 的比 重为7 0 9 6 - - 8 0 % ， 发展中国家的平均水平也达 北方交通大学硕士学位论文 到了 4 0 % 。中国的经济要保持持续快速