（安全技术及工程专业论文）公交优先通行系统研究.pdf

西南交通大学硕士研究生学位论文 第1 页 1 1 问题的提出 第1 章绪论 2 0 世纪9 0 年代以来，中国的国民经济发展很快，随之而来的是国内各 大城市交通量迅猛增长，原有的城市道路无论从数量还是结构上都不能满足 这种增长的需求，各大城市都相继出现严重堵车、交通不畅的局面。北京作 为中国的首都，车辆的增长尤为突出，车辆的年增长率超过了1 5 。2 0 0 1 年， 北京的车辆保有量已超过1 6 0 万辆 2 0 l 。南京市从1 9 7 8 1 9 9 3 年机动车拥有 量从2 6 7 8 6 辆增加到1 5 1 6 9 5 辆，年递增率为1 2 3 ，出行频率较高的小客 车从2 4 0 1 辆增加到2 3 7 1 4 辆，年增加1 6 5 ，道路交通量大约以1 5 的速 度增长。而在此期间，南京市的道路里程及道路面积年增长率分别为5 1 和7 2 【5 】。成都市的机动车由1 9 9 5 年的2 0 万辆增加到2 0 0 2 年的1 0 2 万辆， 平均每年增加1 0 万辆，2 0 0 2 年一年增加1 5 万辆。我国3 2 个百万人口以上 的大城市中有2 7 个人均道路面积低于全国平均水平，上海市5 0 以上的道 路高峰小时饱和度达到9 5 ，全天饱和度超过7 0 ，平均车速1 0 2 5 。 目前我国许多大城市中原有道路系统及各项交通设施均不能与城市化进程相 适应。 而且交通管理跟不上城市交通系统的发展，已有道路利用率不高，加重 了城市道路的交通紧张情况；出行交通结构不合理，路面优先权不明确，诱 发了大量的路面使用需求量，增加了城市道路的交通压力。我国大城市居民 出行采用的交通方式比例平均值为：自行车5 5 ，公交车8 ，其它机动车 1 2 ，步行2 5 。在发展中国家私人交通占有较大比例，例如在越南轻便摩 托车占全部出行的7 5 ，公共交通只占5 1 0 。随着经济的发展许多有卫 星城的大城市，私家小汽车占全部出行的5 0 ( 如：卡撒布兰卡、突尼斯、 圣保罗) 【j “，见表l 一1 。 在相同的服务水平下，不同交通工具的人均动态占用路面面积比率为： 公交车1 ( 单位面积) 、自行车3 4 ( 单位面积) 、非公交机动车1 2 ( 单位面 积) p “。在巴黎占路面资源4 的公共交通承担了3 0 的地面客运。乘坐公 交车与小汽车相比，对于人均造成的污染而占，公交车排放的c o ：是小汽车 西南交通大学硕士研究生学位论文 第1 页 1 1 问题的提出 第1 章绪论 2 0 世纪9 0 年代以来，中国的国民经济发展很快，随之而来的是国内各 大城市交通量迅猛增长，原有的城市道路无论从数量还是结构上都不能满足 这种增长的需求，各大城市都相继出现严重堵车、交通不畅的局面。北京作 为中国的首都，车辆的增长尤为突出，车辆的年增长率超过了1 5 。2 0 0 1 年， 北京的车辆保有量已超过1 6 0 万辆 2 0 l 。南京市从1 9 7 8 1 9 9 3 年机动车拥有 量从2 6 7 8 6 辆增加到1 5 1 6 9 5 辆，年递增率为1 2 3 ，出行频率较高的小客 车从2 4 0 1 辆增加到2 3 7 1 4 辆，年增加1 6 5 ，道路交通量大约以1 5 的速 度增长。而在此期间，南京市的道路里程及道路面积年增长率分别为5 1 和7 2 【5 】。成都市的机动车由1 9 9 5 年的2 0 万辆增加到2 0 0 2 年的1 0 2 万辆， 平均每年增加1 0 万辆，2 0 0 2 年一年增加1 5 万辆。我国3 2 个百万人口以上 的大城市中有2 7 个人均道路面积低于全国平均水平，上海市5 0 以上的道 路高峰小时饱和度达到9 5 ，全天饱和度超过7 0 ，平均车速1 0 2 5 。 目前我国许多大城市中原有道路系统及各项交通设施均不能与城市化进程相 适应。 而且交通管理跟不上城市交通系统的发展，已有道路利用率不高，加重 了城市道路的交通紧张情况；出行交通结构不合理，路面优先权不明确，诱 发了大量的路面使用需求量，增加了城市道路的交通压力。我国大城市居民 出行采用的交通方式比例平均值为：自行车5 5 ，公交车8 ，其它机动车 1 2 ，步行2 5 。在发展中国家私人交通占有较大比例，例如在越南轻便摩 托车占全部出行的7 5 ，公共交通只占5 1 0 。随着经济的发展许多有卫 星城的大城市，私家小汽车占全部出行的5 0 ( 如：卡撒布兰卡、突尼斯、 圣保罗) 【j “，见表l 一1 。 在相同的服务水平下，不同交通工具的人均动态占用路面面积比率为： 公交车1 ( 单位面积) 、自行车3 4 ( 单位面积) 、非公交机动车1 2 ( 单位面 积) p “。在巴黎占路面资源4 的公共交通承担了3 0 的地面客运。乘坐公 交车与小汽车相比，对于人均造成的污染而占，公交车排放的c o ：是小汽车 西南交通大学硕士研究生学位论文 第2 页 的1 3 ，排放的微粒是柴油动力小汽车的1 5 ，排放的c o 是汽油动力小汽车 的1 2 5 f3 6 。所以在目前道路基础设施建设跟不上城市交通量增加的速度的时 候，通过提出切实可行的公交优先发展措施，大力发展公共交通减少其它道 路利用率低的交通形式，可以使我国大城市的交通压力大大减轻，缓解交通 紧张的局面，同时也有利于减少环境污染。 表1 1 发展中国家城市交通结构 私家车 城市时间轨道交通公共汽车中巴其他 及出租 北京9 4 1 4 5 2 9 5 2 ( 自行车) 开罗9 8 2 6 1 1 1 8 3 7 8 伊斯坦布尔9 7 1 9 6 3 2 3 9 4 ( 航运) 墨西哥城9 4 1 7 1 4 1 1 5 8 圣保罗9 74 7 1 1 3 9 1 2 按各种交通方式在城市客运交通系统中的地位，可将城市公共交通系统 分为四类：常规公共交通系统、快速大运量( m r t ) 公共交通系统、辅助公 共交通系统和特殊公共交通系统 5 。 快速大运量( m r t ) 公共交通系统包括地铁、轻轨、高速铁路，它具有 运量大、速度快、可靠性高等特点，并可以促进城市土地开发。但是造价很 高，每公里仅车辆投资需1 2 1 8 亿元，轻轨每公里成本为3 亿元，一般是 城市交通系统的骨架，如：在纽约、华盛顿、旧金山【4 。常规公共交通系统 包括公共汽车、有轨电车、无轨电车，其中以公共汽车为主，它具有灵活机 动、成本较低的特点，所以常规公共交通系统是使用最广泛的公共交通系统， 一般是城市公共交通的主体。由于目前国家对轨道交通发展的限制，发展常 规公共交通系统已经成为我国绝大多数城市缓解目前城市交通问题，调整城 市交通结构，发展现代化交通的主要途径。 本论文所指公共交通均为常规公共交通。 目前我国常规公共交通系统的现状与乘客出行需求之间尚存在着矛盾。 由于经济机制、管理水平、道路通行条件等因素的制约，城市公共交通的发 展现状不容乐观。南京市1 9 9 7 年公共交通出行比重由1 9 6 下降至9 3 4 ， 公交运量仅相对于1 9 8 7 年的5 4 5 2 2 ，而同期居民利用自行车、摩托车两 种交通工具出行比重从4 4 4 上升至6 0 0 7 f 5 1 ，成都市2 0 0 2 年公交出行分 西南交通大学硕士研究生学位论文 第3 页 担率仅为1 4 8 ( 根据公交集团公司提供的日客运量和2 0 0 0 年居民出行调查 数据，并考虑1 3 0 的公交换乘系数，换算成公交出行量后而得到) 。据世界 银行统计报告我国大部分城市公交出行分担率在6 2 5 之间，而n # i - 大 城市的公交分担率一般在4 0 8 0 之间。通过成都市公交问卷调查发现公 交利用者认为最重要的服务项目为运行频率( 4 2 ) 、运行速度( 3 9 ) 、运 行准时( 3 7 ) ，如表1 2 所示。成都市公交车的旅行速度在混杂区间则只 有1 0 k m h1 3 k m h ，等同于自行车的速度。从我国公交现存问题分析，大力 发展我国公共交通，刺激增长的关键因素是“快速”与“准时”。依靠个别路 段或路口为公交提供的优先手段不能大幅度的提高公交车辆的服务水平，对 全路网范围内公交优先通行的研究势在必行。 表1 2 成都市公交利用者认为重要的服务项目 服务项目回答( ) + 路线数 9 o 运行频率 4 1 6 速度 3 8 6 车费 6 8 准时性3 6 8 车内舒适性 2 4 4 车内安全性 1 8 2 驾驶员职业道德 1 5 6 合计2 0 0 0 + ：两项中选一项作答 1 2 国内外研究现状 公交优先的概念应包括两方面的含义，即：对公交通行的“空间优先” 和“时间优先”。所谓“空间优先”，是通过设立公交专用道( 路) 或各类专用 进口道加以实现；“时间优先”则体现在公交优先信号控制上【3 9 1 。近年来在 这一领域国内外进行了大量的研究，但是这些研究仅停留具体路口、路段的 实用优先技术上，对公交优先技术的设置标准以及全路网的公交优先的研究 比较欠缺e 1 9 9 1 年世界范围内有4 0 条公交专用线路( t r r l3 2 9 ，1 9 9 1 ) ，仅有 一半是经过系统规划，作为城市大规模客运交通网络的一部分5 】。 西南交通大学硕士研究生学位论文 第3 页 担率仅为1 4 8 ( 根据公交集团公司提供的日客运量和2 0 0 0 年居民出行调查 数据，并考虑1 3 0 的公交换乘系数，换算成公交出行量后而得到) 。据世界 银行统计报告我国大部分城市公交出行分担率在6 2 5 之间，而n # i - 大 城市的公交分担率一般在4 0 8 0 之间。通过成都市公交问卷调查发现公 交利用者认为最重要的服务项目为运行频率( 4 2 ) 、运行速度( 3 9 ) 、运 行准时( 3 7 ) ，如表1 2 所示。成都市公交车的旅行速度在混杂区间则只 有1 0 k m h1 3 k m h ，等同于自行车的速度。从我国公交现存问题分析，大力 发展我国公共交通，刺激增长的关键因素是“快速”与“准时”。依靠个别路 段或路口为公交提供的优先手段不能大幅度的提高公交车辆的服务水平，对 全路网范围内公交优先通行的研究势在必行。 表1 2 成都市公交利用者认为重要的服务项目 服务项目回答( ) + 路线数 9 o 运行频率 4 1 6 速度 3 8 6 车费 6 8 准时性3 6 8 车内舒适性 2 4 4 车内安全性 1 8 2 驾驶员职业道德 1 5 6 合计2 0 0 0 + ：两项中选一项作答 1 2 国内外研究现状 公交优先的概念应包括两方面的含义，即：对公交通行的“空间优先” 和“时间优先”。所谓“空间优先”，是通过设立公交专用道( 路) 或各类专用 进口道加以实现；“时间优先”则体现在公交优先信号控制上【3 9 1 。近年来在 这一领域国内外进行了大量的研究，但是这些研究仅停留具体路口、路段的 实用优先技术上，对公交优先技术的设置标准以及全路网的公交优先的研究 比较欠缺e 1 9 9 1 年世界范围内有4 0 条公交专用线路( t r r l3 2 9 ，1 9 9 1 ) ，仅有 一半是经过系统规划，作为城市大规模客运交通网络的一部分5 】。 西南交通大学硕士研究生学位论文 第4 页 目前国内外公交专用道的研究与实践较多，如渥太华、匹兹堡、西雅图、 达拉斯，伊斯坦布尔、伦敦、纽约、东京等地并取得了显著的效果3 2 1 ，见表 1 3 。台北市的棋盘式公交专用道初期路网在实施后效果明显，仅信义路的 运量就提高了2 8 ；北京实施公交专用道后运量提高了6 2 4 。昆明市于 1 9 9 9 年4 月开通一条长1 5 公里的路中型公交专用道，单方向运量可达6 0 0 0 人，j 、时【3 3 1 。 表1 3国外城市实旌公交专用道效果 运送车速运送能力 国家城市国家城市 ( k m l h )( 人川、时) 7 3 0 0 土耳其伊斯坦布尔 2 5英国伦敦 2 0 0 0 0 5 5 0 0 法国雷恩 2 5 美国纽约 1 7 0 0 0 9 1 0 0 一 德国卡尔斯鲁 3 0日本东京 1 3 6 0 0 3 5 0 0 0 澳大利亚珀恩 3 5芬兰 赫尔辛基 4 5 0 0 0 英国于1 9 9 7 年9 月2 5 臼开通了第一条快速路公交专用道m 4 快速 路公交专用道，连接世界上最繁忙的机场希思罗机场与周围的道路，在 设置快速路公交专用道前车辆排队达1 4 公里，公交车辆延误长达1 0 分钟。 设置后在m 4 快速路公交专用道上周一早高峰公交车辆平均行程比1 9 9 6 年减 少9 7 分钟【2 。巴黎在原有道路( 路面不拓宽) 上实施公交专用道后小汽车 速度下降2 0 ，而公交车速度提高5 0 【3 ”。r u n c o r n ，u k 实施公交专用道后 车速有1 9 k m h 提高到3 1 k m h 。由于速度提高线路缩短在同样的运用成本下 使公交车的发车频率提高2 倍【l ”。日本金泽由于城市道路狭窄弯曲，交通拥 挤问题比较严重，为解决交通问题1 9 7 4 开始开通公交专用道，到1 9 7 6 年就 发展到1 9 条【3 8 】。 公交专用道投资较低，若采用已有的道路及公交系统为基础的公交专用 道，以日本名古屋的经验相当于地铁投资的1 f 3 1 】；若修建高等级公交专用 路，达到轻轨运量时每公里车辆投资需5 0 0 6 0 0 万元，高等级公交专用路每 公里需o 5 1 3 亿元口”。适用于发展中国家在城市建设资金有限的情况缓解 西南交通大学硕士研究生学位论文 第5 页 城市交通问题。 对公交优先信号也有一定的应用【4 “。公交预先信号于1 9 9 1 年1 2 月在英 国掇出，1 9 9 3 年开始广泛应用，妥1 9 9 8 年为正已有1 4 照公交预舞信号在伦 敦应用【1 8 。美国夏威夷的火奴鲁鲁采取在公交专用线路的主要交叉路口殛长 绿灯避瓣麴方法绘予公交季辆露阕上的霞炎1 4 “。蜀本滨松予1 9 9 7 年诗菇建 立公交优先系统，并于1 9 9 9 年开始实施。其中包括公交优先信号控制，控制 模型毒公交忧先点感应控割：冠设在公交车辆上豹设备发送售号，当公交车 辆接近路口时延长绿灯时间或缩短红灯时间；停靠站出发邋行控制：当公交 车辆从停靠站出发时发出信号，调节下一傣号周期的时间，搜公交车辆蹶到 进入交通流通过路醑 舳，。 随着公交优先通行技术的发展，舒适、快捷、大运量的常规公共交通系 统帮将在全髓界藏圈内实瑗。较低黥道路、设备、管理控翎接术投资就可鞋 为公交优先通行系统打下基础，改善了公共交通的现状。包括：公交车辆的 改避蔸踅l l 、公交专霜遵( 路) 、公交穰簪俊先、交逶管瑾技术匏提高等，。 在美国俄勒冈州的尤金于1 9 9 9 年实施b r t 系统，佛罗里达的奥兰多实施了 一条3 荚墨长麴羹穿全城弱公交专燃线爨泓j 。在巴强东泰郝鳇蠛枣吉量提爨， 是巴糟比较甯裕的一个城市，居民小汽车拥有量较简，但实施公交优先通行 技术以后公共交通对居民出行有了较强的吸弓 力。1 9 9 1 年豹出行调粪结果袋 明，公共交通年增加客流2 7 0 0 万，节约燃料2 7 0 0 万公升，公交出行占城市 居民出行的5 5 ，使褥古里提巴是鼹疆所有城市中污染最低 4 2 】。美国夏威夷 静火缎鲁鲁予2 0 0 2 年3 届1 2 日决宠建立部分区域的公交优先系统，这一系 统是连接火奴鲁鲁主溪干道的公交专用线路，见图l 一2 。 遴过霹黧内羚公交往走狡凝懿了解，发现绝大多数文献进行予j 雩公交俊 先实用技术的研究以及点、线上的公交优先技术的研究，尚未从路网角度对 公交援先通行遴行聚究，瞧没毒摄爨设鬟公交专爨邋戆标疆。 。3 论文职究鲤主要内饔、曩标与方法 本论文主要针对毽兹对设萋公交专题道舔壤磅究戆不是，馥及对公交缆 先网络研究的欠缺，进行公交专用道( 包括各类专用进口邋) 设置方法的系 统研究、设鼹标准的磺究、与乏配套的港湾式停靠懿设置方法璎究、效盏评 价；公交优先信号的介绍；公交优先通行网络规划方法以及评价体系的研究； 西南交通大学硕士研究生学位论文 第5 页 城市交通问题。 对公交优先信号也有一定的应用【4 “。公交预先信号于1 9 9 1 年1 2 月在英 国掇出，1 9 9 3 年开始广泛应用，妥1 9 9 8 年为正已有1 4 照公交预舞信号在伦 敦应用【1 8 。美国夏威夷的火奴鲁鲁采取在公交专用线路的主要交叉路口殛长 绿灯避瓣麴方法绘予公交季辆露阕上的霞炎1 4 “。蜀本滨松予1 9 9 7 年诗菇建 立公交优先系统，并于1 9 9 9 年开始实施。其中包括公交优先信号控制，控制 模型毒公交忧先点感应控割：冠设在公交车辆上豹设备发送售号，当公交车 辆接近路口时延长绿灯时间或缩短红灯时间；停靠站出发邋行控制：当公交 车辆从停靠站出发时发出信号，调节下一傣号周期的时间，搜公交车辆蹶到 进入交通流通过路醑 舳，。 随着公交优先通行技术的发展，舒适、快捷、大运量的常规公共交通系 统帮将在全髓界藏圈内实瑗。较低黥道路、设备、管理控翎接术投资就可鞋 为公交优先通行系统打下基础，改善了公共交通的现状。包括：公交车辆的 改避蔸踅l l 、公交专霜遵( 路) 、公交穰簪俊先、交逶管瑾技术匏提高等，。 在美国俄勒冈州的尤金于1 9 9 9 年实施b r t 系统，佛罗里达的奥兰多实施了 一条3 荚墨长麴羹穿全城弱公交专燃线爨泓j 。在巴强东泰郝鳇蠛枣吉量提爨， 是巴糟比较甯裕的一个城市，居民小汽车拥有量较简，但实施公交优先通行 技术以后公共交通对居民出行有了较强的吸弓 力。1 9 9 1 年豹出行调粪结果袋 明，公共交通年增加客流2 7 0 0 万，节约燃料2 7 0 0 万公升，公交出行占城市 居民出行的5 5 ，使褥古里提巴是鼹疆所有城市中污染最低 4 2 】。美国夏威夷 静火缎鲁鲁予2 0 0 2 年3 届1 2 日决宠建立部分区域的公交优先系统，这一系 统是连接火奴鲁鲁主溪干道的公交专用线路，见图l 一2 。 遴过霹黧内羚公交往走狡凝懿了解，发现绝大多数文献进行予j 雩公交俊 先实用技术的研究以及点、线上的公交优先技术的研究，尚未从路网角度对 公交援先通行遴行聚究，瞧没毒摄爨设鬟公交专爨邋戆标疆。 。3 论文职究鲤主要内饔、曩标与方法 本论文主要针对毽兹对设萋公交专题道舔壤磅究戆不是，馥及对公交缆 先网络研究的欠缺，进行公交专用道( 包括各类专用进口邋) 设置方法的系 统研究、设鼹标准的磺究、与乏配套的港湾式停靠懿设置方法璎究、效盏评 价；公交优先信号的介绍；公交优先通行网络规划方法以及评价体系的研究； 西南交通大学硕士研究生学位论文第6 页 最后以成都市公交系统为例介绍了公交优先通行网络的规划过程。 图1 l 便于乘客上。f 的公交车辆 图1 2 火奴鲁鲁区域公交优先线路 论文从实际出发对公交专用道、专用避口道、港湾式停靠站、公交优先 信号等微观的公交优先手段相互配合实旌的系统方法进行了磅究；采用了以 道路通行能力为基础的数学模型对公交专用道设置标准进行了研究：采用走 行时问一一交通流量函数对公交专用道、专用进口道等公交优先手段的效麓 迸行了分轿；采用了鞔道交邋麓翊的最大出行路径法对公交优先通行网络兢 划进行研究。 一_ _ 。 西南交通大学硕士研究生学位论文第7 页 本论文预期达到以下目标：通过对公交专用道设置方法的研究可以得出 不同类型公交专用道的特点及适用范围；通过对公交专用进口道及港湾式停 靠站设置方法的研究可以得出与不同公交专用道相配合的公交专用进口道及 港湾式停靠站设置方法；通过对公交专用道设置标准的研究，对设置标准进 行定性与定量的分析，得出设置公交专用道的实用方法；为具体一条公交专 用道、专用进口道提高效益评价方法；给出对公交优先通行网络进行系统规 划的方法以及评价指标。 西南交通大学硕士研究生学位论文第8 页 第2 章路段公交优先通行系统及评价方法 路段上的公共交通优先通行系统是公交优先的一个重要组成部分，也是 公交专用道网络系统的基础之一。路段上的公交优先通行从技术上包括时间 上的优先和空间上的优先。由于在路段上的优先通行技术不涉及交通信号和 交通信号的配时，所以路段上的公交优先通行技术主要表现空间上的优先， 包括：公交专用道( 路) 、公交港湾式停靠站。路段上的公交时间优先表现为 部分路段上的分时段的公交专用道( 在公共交通专用道车流组织形式介绍) ， 见图2 1 。 图2 1 路段公交优先通行技术分类 2 1 公交专用道( 路) 分类 公共銮孕专用道( 路) 就是只允许公共汽车使用，而不允许其它车辆行 譬的车道h ”。其目的在于给公共汽车较高等级的道路专用权提高公共交通车 辆的行驶速度，缩短运行时间，从而改善公共交通车辆的运行环境，提高公 西南交通大学硕士研究生学位论文第8 页 第2 章路段公交优先通行系统及评价方法 路段上的公共交通优先通行系统是公交优先的一个重要组成部分，也是 公交专用道网络系统的基础之一。路段上的公交优先通行从技术上包括时间 上的优先和空间上的优先。由于在路段上的优先通行技术不涉及交通信号和 交通信号的配时，所以路段上的公交优先通行技术主要表现空间上的优先， 包括：公交专用道( 路) 、公交港湾式停靠站。路段上的公交时间优先表现为 部分路段上的分时段的公交专用道( 在公共交通专用道车流组织形式介绍) ， 见图2 1 。 图2 1 路段公交优先通行技术分类 2 1 公交专用道( 路) 分类 公共銮孕专用道( 路) 就是只允许公共汽车使用，而不允许其它车辆行 譬的车道h ”。其目的在于给公共汽车较高等级的道路专用权提高公共交通车 辆的行驶速度，缩短运行时间，从而改善公共交通车辆的运行环境，提高公 直南交淹大学预士研究生学位论文 第9 睫 _“-，_”_”一 共交通的运输服务水平。按照使用的道路权限可以分为完全独立路权和半独 立路权公交专用道两大类。 21 1 完黛独立路权的专用道 是指道路的使用权完全归公共汽车所有，又称公交专用路。包括： 2 1 。l 。1 嵩絮公交专戆遵 即在城市中修建专门为公交车使用的商架道路。其优点是路权独立，封 闭式道路，不受城市其它交通系统购影响。可像辍软或地铁那样采用编列行 车方式运营，如果配合上专门的新型车辆( 如：大型电动铰链公交车) 其运 量和速度可以和轻轨相比，商架公共交通专用道上公共交通车辆的运营速度 可达3 0 k m h 4 0k r r d h ，冀客运髓力氆遮2 0 0 0 0 4 0 0 0 0 人次，j 、对1 1 4 l 。全 封闭独立的公共交通而投资却低的多，其建设投资仅为轻轨交通的1 1 0 噪音 污豢较少。簿瑷滋鬻桨公黎交逶专掰遭翼蠢大容量荧活方倭谈速等往麓。 但对和现有公交系统相比投资较大，工期较长，不适合普通城市的公交系统 改蕊。 2 1 1 2 高遴公路上的公交专用路 为方便烹城区与卫星城，穰邻较邋弱城枣之趣豹媸民爨常土下骢等主要接 行丽开通的高速公熬汽车专用路。公共汽车在此商速路上孥有独立路权。其 特点与高架公交专用道相似。 2 3 普谴城市潢路中的公交专嗣路 是指不需要新建专门的高等级道路，而采用普通城市道路的蔡部分路 段终强公交专爱路。浚萋予路瑟宽菠较窄袋行久鞍多，不遥于梳动车行驶， 但为了居民出行方便只允许公共汽车通行的路段，如步行衡上的公交专用路。 2 1 2 半独立路权的专朋道 是指道路的路权在部分牟道或部分时段归公共汽车所有，即在多车道的 道路上开辟一条甚至多条车遁为公交车所专用，或分对段熬公交专爝道。其 优点是投资小、见效快，对解决城市交通拥挤的问题效果艟著。按照公交专 用：i 蘑在路段上所处的位置基本上可以分为三大类：路中型公交专用道、路铡 型公交专瑁遂5 “、次路侧型公交专瘸道。 直南交淹大学预士研究生学位论文 第9 睫 _“-，_”_”一 共交通的运输服务水平。按照使用的道路权限可以分为完全独立路权和半独 立路权公交专用道两大类。 21 1 完黛独立路权的专用道 是指道路的使用权完全归公共汽车所有，又称公交专用路。包括： 2 1 。l 。1 嵩絮公交专戆遵 即在城市中修建专门为公交车使用的商架道路。其优点是路权独立，封 闭式道路，不受城市其它交通系统购影响。可像辍软或地铁那样采用编列行 车方式运营，如果配合上专门的新型车辆( 如：大型电动铰链公交车) 其运 量和速度可以和轻轨相比，商架公共交通专用道上公共交通车辆的运营速度 可达3 0 k m h 4 0k r r d h ，冀客运髓力氆遮2 0 0 0 0 4 0 0 0 0 人次，j 、对1 1 4 l 。全 封闭独立的公共交通而投资却低的多，其建设投资仅为轻轨交通的1 1 0 噪音 污豢较少。簿瑷滋鬻桨公黎交逶专掰遭翼蠢大容量荧活方倭谈速等往麓。 但对和现有公交系统相比投资较大，工期较长，不适合普通城市的公交系统 改蕊。 2 1 1 2 高遴公路上的公交专用路 为方便烹城区与卫星城，穰邻较邋弱城枣之趣豹媸民爨常土下骢等主要接 行丽开通的高速公熬汽车专用路。公共汽车在此商速路上孥有独立路权。其 特点与高架公交专用道相似。 2 3 普谴城市潢路中的公交专嗣路 是指不需要新建专门的高等级道路，而采用普通城市道路的蔡部分路 段终强公交专爱路。浚萋予路瑟宽菠较窄袋行久鞍多，不遥于梳动车行驶， 但为了居民出行方便只允许公共汽车通行的路段，如步行衡上的公交专用路。 2 1 2 半独立路权的专朋道 是指道路的路权在部分牟道或部分时段归公共汽车所有，即在多车道的 道路上开辟一条甚至多条车遁为公交车所专用，或分对段熬公交专爝道。其 优点是投资小、见效快，对解决城市交通拥挤的问题效果艟著。按照公交专 用：i 蘑在路段上所处的位置基本上可以分为三大类：路中型公交专用道、路铡 型公交专瑁遂5 “、次路侧型公交专瘸道。 直南交淹大学预士研究生学位论文 第9 睫 _“-，_”_”一 共交通的运输服务水平。按照使用的道路权限可以分为完全独立路权和半独 立路权公交专用道两大类。 21 1 完黛独立路权的专用道 是指道路的使用权完全归公共汽车所有，又称公交专用路。包括： 2 1 。l 。1 嵩絮公交专戆遵 即在城市中修建专门为公交车使用的商架道路。其优点是路权独立，封 闭式道路，不受城市其它交通系统购影响。可像辍软或地铁那样采用编列行 车方式运营，如果配合上专门的新型车辆( 如：大型电动铰链公交车) 其运 量和速度可以和轻轨相比，商架公共交通专用道上公共交通车辆的运营速度 可达3 0 k m h 4 0k r r d h ，冀客运髓力氆遮2 0 0 0 0 4 0 0 0 0 人次，j 、对1 1 4 l 。全 封闭独立的公共交通而投资却低的多，其建设投资仅为轻轨交通的1 1 0 噪音 污豢较少。簿瑷滋鬻桨公黎交逶专掰遭翼蠢大容量荧活方倭谈速等往麓。 但对和现有公交系统相比投资较大，工期较长，不适合普通城市的公交系统 改蕊。 2 1 1 2 高遴公路上的公交专用路 为方便烹城区与卫星城，穰邻较邋弱城枣之趣豹媸民爨常土下骢等主要接 行丽开通的高速公熬汽车专用路。公共汽车在此商速路上孥有独立路权。其 特点与高架公交专用道相似。 2 3 普谴城市潢路中的公交专嗣路 是指不需要新建专门的高等级道路，而采用普通城市道路的蔡部分路 段终强公交专爱路。浚萋予路瑟宽菠较窄袋行久鞍多，不遥于梳动车行驶， 但为了居民出行方便只允许公共汽车通行的路段，如步行衡上的公交专用路。 2 1 2 半独立路权的专朋道 是指道路的路权在部分牟道或部分时段归公共汽车所有，即在多车道的 道路上开辟一条甚至多条车遁为公交车所专用，或分对段熬公交专爝道。其 优点是投资小、见效快，对解决城市交通拥挤的问题效果艟著。按照公交专 用：i 蘑在路段上所处的位置基本上可以分为三大类：路中型公交专用道、路铡 型公交专瑁遂5 “、次路侧型公交专瘸道。 西南交通大学硕士研究生学位论文 第10 页 一一 2 12 1 路中型公交专用道 是指将公交专用道设置在路段中央，即将位于道路中间的车道作为公交 专用道使用。在设置这种公交专用道时，一般使用隔离带将公交专用道和其 他车道分离丌来，保证公共汽车的运行不受其他交通单位的影响，见图2 - - 2 。 非 机 动 车 道 机 动 生 道 机公公 动交”交 车专专 道用，用 道r 道 i 机i 机 动i 动 岔l 幸 主：主 i l l 图2 2 普通路中型公交专用道 非 机 动 车 道 路中型公交专用道的特点： 优点：这种公交专用道的相对独立性较高，横向干扰少，几乎不受其他 车辆的干扰。所以运行速度较快，配合新型公交车辆可以完成较高的运量。 缺点：直行公交车与其他左转车辆的冲突，必须禁止其他车辆左转或给 其他左转车辆单独的相位【l5 】；乘客进出站台区条件相对较差，必须穿过机动 车道到达公交站，在车辆行驶速度较快时不安全，尤其当看到公交车到来想 要过街上车时；所以必须设置过街天桥、或地下通道到达公交车站，见图2 3 ，增加了设置成本；由于要在路中设站所以对道路宽度的要求较高。 路中型公交专用道在没有专用超车道的情况下设站时应交错排列，便于 公共汽车借用对向车道超车，以减少所占道路宽度、便于超车，见图2 3 。 为便于公共汽车在公交专用道上超车一提高公共汽车的运行速度与效率，减 少公共汽车在公交专用道上的排队现象，可以在公交专用道的适当部位设置 超车道，见图2 4 。 路中型公交专用道多用于城市资金投入较多，道路较宽或进行大规模的 城市道路改造或者在新建的主干道上设置公交专用道时。 西南交通大学硕士研究生学位论文第11 页 非 机 动 道 非 机 动 车 道 图2 - - 3 在普通路中型公交专用道上超车 i 臻玎 习 矩徘- ? 辩 驯。f 9i 刊u 图2 4 有超乖道的路中型公交专抖 道 。一 州 机动车道 一 吼动弹瞪。j豫脬妒j；， 公交专用道奉。， 厂一 、- u 1h萎专用道 ，f，。 厂j l ： ，超亭潞潍 i，?： ； 机一动一车道 机一动一车道 西南交通大学硕士研究生学位论文第12 页 2 122 路侧型公交专用道 是指将公交专用道设置在路段的两侧，即将位于道路最外侧的车道作为 公交专用道使用，见图2 5 。 路侧型公交专用道的特点： 优点：路侧型公交专用道占用道路资源少，投资较低。路侧型公交专用 道可以使用目前已有的公共交通系统，不需要新建行人过街设施和公交车站 节约了大量的投资，易于实施。公交车站设置在路边，乘客上下车条件好， 对道路宽度要求较低，不占有过多的道路资源。符合目前的通行习惯。由于 目前的公交系统均是路边停车，而且一般行驶习惯是高速车辆靠中央车道行 驶，低速车辆靠两侧车道行驶。路侧型公交专用道符合目前的公交车辆通行 习惯。 缺点：路侧型公交专用道会受到路边停车的影响、直行公共汽车会受到 路口右转车辆的影响、限制了其他社会车辆的路侧活动。路侧型公交专用道 独立性较差，在无机非隔离的路段上受非机动车影响车速较低。受到道路两 侧垂直净空的限制。垂直净空随车型不同而不同，对于标准公交车垂直净空 为4 3 5 m 【1 ”。在道路两侧车道垂直净空小于此数值时公交车辆无法驶入路侧 型公交专用道。 在公交车数量占路段行驶的机动车总量的比例较大，条公交专用道不 能满足公交车行驶要求时可以考虑多车道公交专用道，见图2 6 。 非 机 动 车 道 公i 机 交? 动 专：车 用道 道 机 动 圭 道 公 交 专 用 道 幽2 - - 5 单车道路侧型公交专用道 非 机 动 主 道 机动车道 l-_l；ii i 机动车道 西南交通大学硕士研究生学位论文第1 3 页 例2 - - 6 多车道路侧型公交专用道 路侧型公交专用道多用于资金较少，非机动车较少，或有较好的机非物 理隔离设施，绿化带树木较少，不影响公交车辆垂直净空的城市进行公交专 用道的建设中。 2 1 2 3 次路侧型公交专用道 由于路侧型公交专用道独立性较差，在无机非隔离的路段上受非机动车 影响较多，公交车辆的行驶速度较低，交通安全性较差。而且受到道路两侧 垂直净空的限制，路边绿化带上的树木侵占公交专用道垂直净空。使公交专 用道内的车道垂直净空小于公交车辆行驶要求时，公交车辆无法驶入路侧型 公交专用道。为了避免这些缺点，可以将从外侧数第二条机动车道作为公交 专用道，称其为次路侧型公交专用道，见图2 - - 7 。 幽2 7 次路侧型公交专州道 一 非机动车道 公交专用道 公交专用道 机动车道 v i 机动车道 公交专用道 公交专用道 非机动车道 非机动车道 囫沥翻翊囫囫沥囫励翊国 机动车道 - ； ；， ， l ；l j ， 一 公交专用道 ，! ； 机动车道机动车道 公交专用道 y，l， ；l ，l， 机动车道 囫囫囫绷豳豳呖溯豳冒 非机动车道 西南交通大学硕士研究生学位论文 第14 页 次路侧型公交专用道是路中型公交专用道和路侧型公交专用道的折中方 案。与路中型公交专用道相比：次路侧型公交专用道使用的是目前现有的公 交系统，不需要为建设行人过街设施、公交停靠站而追加投资，占用道路资 源少。但是由于其不是完全隔离的车道，所以受到一定的横行干扰，独立性 不如路中型公交专用道，使得车速和运量都要低于路中型公交专用道。 与路侧型公交专用道相比：次路侧型公交专用道避免了非机动车的干扰， 不受路边绿化带树木垂直净空的限制，车速和运量都要高于路侧型公交专用 道。但是由于次路侧型公交专用道仍然使用路边公交站点停车，所以进站停 车不如路侧型公交专用道便捷。 次路侧型公交专用道多用于资金较少、非机动车较多且无机非物理隔离 设施，绿化带树木较低且茂盛的城市进行公交专用道的建设中。 2 2 设置道路公交专用道的必要条件 目前人们对建立“道路公交专用道”的认识，并没有达到理性的程度， 没有制定出建立道路公交专用道的交通状况需求标准。只是感性的给出制定 道路公交专用道的交通需求条件【2 】，有些中等城市主干道平均车速已达到 3 0 k m l l 以上，也要搞一条公交专用道。从公交乘客的问卷调查来看刺激公交 客流量增长的关键因素是“快速”与“准时”，所以建立道路公交专用道所要 解决的问题就是提高公交车的速度及提高公交车的正点率。 2 2 1 速度界限 0 图2 8 公交车时间速度曲线 西南交通大学硕士研究生学位论文 第14 页 次路侧型公交专用道是路中型公交专用道和路侧型公交专用道的折中方 案。与路中型公交专用道相比：次路侧型公交专用道使用的是目前现有的公 交系统，不需要为建设行人过街设施、公交停靠站而追加投资，占用道路资 源少。但是由于其不是完全隔离的车道，所以受到一定的横行干扰，独立性 不如路中型公交专用道，使得车速和运量都要低于路中型公交专用道。 与路侧型公交专用道相比：次路侧型公交专用道避免了非机动车的干扰， 不受路边绿化带树木垂直净空的限制，车速和运量都要高于路侧型公交专用 道。但是由于次路侧型公交专用道仍然使用路边公交站点停车，所以进站停 车不如路侧型公交专用道便捷。 次路侧型公交专用道多用于资金较少、非机动车较多且无机非物理隔离 设施，绿化带树木较低且茂盛的城市进行公交专用道的建设中。 2 2 设置道路公交专用道的必要条件 目前人们对建立“道路公交专用道”的认识，并没有达到理性的程度， 没有制定出建立道路公交专用道的交通状况需求标准。只是感性的给出制定 道路公交专用道的交通需求条件【2 】，有些中等城市主干道平均车速已达到 3 0 k m l l 以上，也要搞一条公交专用道。从公交乘客的问卷调查来看刺激公交 客流量增长的关键因素是“快速”与“准时”，所以建立道路公交专用道所要 解决的问题就是提高公交车的速度及提高公交车的正点率。 2 2 1 速度界限 0 图2 8 公交车时间速度曲线 西南交通大学硕士研究生学位论文 第14 页 次路侧型公交专用道是路中型公交专用道和路侧型公交专用道的折中方 案。与路中型公交专用道相比：次路侧型公交专用道使用的是目前现有的公 交系统，不需要为建设行人过街设施、公交停靠站而追加投资，占用道路资 源少。但是由于其不是完全隔离的车道，所以受到一定的横行干扰，独立性 不如路中型公交专用道，使得车速和运量都要低于路中型公交专用道。 与路侧型公交专用道相比：次路侧型公交专用道避免了非机动车的干扰， 不受路边绿化带树木垂直净空的限制，车速和运量都要高于路侧型公交专用 道。但是由于次路侧型公交专用道仍然使用路边公交站点停车，所以进站停 车不如路侧型公交专用道便捷。 次路侧型公交专用道多用于资金较少、非机动车较多且无机非物理隔离 设施，绿化带树木较低且茂盛的城市进行公交专用道的建设中。 2 2 设置道路公交专用道的必要条件 目前人们对建立“道路公交专用道”的认识，并没有达到理性的程度， 没有制定出建立道路公交专用道的交通状况需求标准。只是感性的给出制定 道路公交专用道的交通需求条件【2 】，有些中等城市主干道平均车速已达到 3 0 k m l l 以上，也要搞一条公交专用道。从公交乘客的问卷调查来看刺激公交 客流量增长的关键因素是“快速”与“准时”，所以建立道路公交专用道所要 解决的问题就是提高公交车的速度及提高公交车的正点率。 2 2 1 速度界限 0 图2 8 公交车时间速度曲线 西南交通大学硕士研究生学位论文 第15 页 由公交车的速度曲线( v = ，( s ) ) 图2 8 可见，由于城市中心区站间距 短，公交车又要避免剧烈的加减速，公交车在等速阶段达到4 0 k m h 、平均车 速达到3 0 k m h 就已经可以满足大多数城市出行的要求。所以在公交车平均 车速大于3 0 k m h 的路段或时段没有必要实行公交专用道。 2 2 2 公共汽车流量界限 城市居民的出行方式多种多样，而国家把大力发展公共交通作为解决目 前城市交通问题的主要手段原因在于公共交通人均占用道路资源少p j 。当实 施公交专用道后。由于这条车道只允许公交车行驶，所以行驶在公交专用道 上的公交车与行驶在未设公交专用道公交车相比人均占用道路资源有所提 高。也就是说设置公交专用道是以牺牲道路资源为条件来提高公交车行驶速 度。所以当公交专用道上行驶的公交车过少而使公交车专用道单位时间内输 送的乘客数小于非公交专用道单位时间内输送的乘客数时，设置公交专用道 就会消耗的道路资源过多而失去了意义。 2 2 2 1 一条非公交专用道机动车道的设计通行能力 1 不受平面交叉口影晌的一条机动车道的设计通行能力。 。= a 。n p ( p c u h ) ( 2 - - 1 ) 式中 a 。道路分类系数，数值见表2 1 n 。一条车道的可能通行能力。 表2 1机动车道的道路分类系数4 i 道路分类快速路主干道次干道支路 fa 。 0 7 50 8 00 8 50 9 0 当在一个方向上的车行道有两条或多于两条车道时，因车辆经常由外侧 车道转入内侧车道，或由内侧驶出通过内侧车道，这种车道的转移对外侧车 道干扰最大，所以多车道的行车道，要考虑车道转移的影响。位于外侧位置 的车道通行能力应予折减。通常以靠近中线的第一条车道的通行能力作为1 ( 即1 0 0 ) ，第二条车道的通行能力为第一条车道0 8 5 ，第三条车道的通行 能力则为o 7 9 ，第四条车道为o 6 1 。考虑多车道影响时的不受平面交叉口影 响的条机动车道的设计通行能力为： 西南交通大学硕士研究生学位论文 第15 页 由公交车的速度曲线( v = ，( s ) ) 图2 8 可见，由于城市中心区站间距 短，公交车又要避免剧烈的加减速，公交车在等速阶段达到4 0 k m h 、平均车 速达到3 0 k m h 就已经可以满足大多数城市出行的要求。所以在公交车平均 车速大于3 0 k m h 的路段或时段没有必要实行公交专用道。 2 2 2 公共汽车流量界限 城市居民的出行方式多种多样，而国家把大力发展公共交通作为解决目 前城市交通问题的主要手段原因在于公共交通人均占用道路资源少p j 。当实 施公交专用道后。由于这条车道只允许公交车行驶，所以行驶在公交专用道 上的公交车与行驶在未设公交专用道公交车相比人均占用道路资源有所提 高。也就是说设置公交专用道是以牺牲道路资源为条件来提高公交车行驶速 度。所以当公交专用道上行驶的公交车过少而使公交车专用道单位时间内输 送的乘客数小于非公交专用道单位时间内输送的乘客数时，设置公交专用道 就会消耗的道路资源过多而失去了意义。 2 2 2 1 一条非公交专用道机动车道的设计通行能力 1 不受平面交叉口影晌的一条机动车道的设计通行能力。 。= a 。n p ( p c u h ) ( 2 - - 1 ) 式中 a 。道路分类系数，数值见表2 1 n 。一条车道的可能通行能力。 表2 1机动车道的道路分类系数4 i 道路分类快速路主干道次干道支路 fa 。 0 7 50 8 00 8 50 9 0 当在一个方向上的车行道有两条或多于两条车道时，因车辆经常由外侧 车道转入内侧车道，或由内侧驶出通过内侧车道，这种车道的转移对外侧车 道干扰最大，所以多车道的行车道，要考虑车道转移的影响。位于外侧位置 的车道通行能力应予折减。通常以靠近中线的第一条车道的通行能力作为1 ( 即1 0