OBD-II车载诊断系统维修手册.doc

车载诊断系统维修手册目 录目 录I1.前言12.车载诊断（OBD）系统概述12.1.故障12.2.故障的处理22.2.1.故障的状态22.2.2.故障的处理策略32.3.故障指示器（MI）32.4.故障代码43.扫描工具功能说明53.1.模式153.2.模式263.3.模式373.4.模式473.5.模式573.6.模式683.7.模式793.8.模式8103.9.模式9104.故障检修步骤105.故障诊断原理与维修指南115.1.电路连续性故障115.2.合理性诊断155.3.供油系统故障225.4.氧传感器检测235.5.失火监测275.6.催化器监测285.7.ECU软件防篡改告警29附录 IM7系统故障码列表30- I -车载诊断系统维修手册1. 前言人类对大气层的各种活动正在改变地球。除非我们采取有效措施来降低和控制机动车污染物的排放，否则这些活动会给地球的生态环境带来严重后果。车载诊断（简称OBD）系统的应用已经被证明是一种有效的控制机动车排放水平的手段。所谓OBD系统，是指集成在发动机管理系统中，且能够监测影响废气排放的部件以及系统功能的诊断系统。它具有识别、存储并且通过自诊断故障指示灯(MIL)显示故障信息的功能。从1970年开始，加利福尼亚空气资源委员会（CARB）已经尝试在它的职权范围内通过颁布法律来遏制大气污染。CARB在2000年颁布了第二代OBD法规（OBD-II），欧洲在2000年颁布了欧洲车载诊断法规（EOBD）。事实证明，这些法规的实施对降低机动车的废气排放起到了重要作用。为保证车辆排放控制性能的耐久性，我国在轻型汽车污染物排放限制及测量方法（中国III,IV阶段）中明确要求，“所有汽车必须装备车载诊断（OBD）系统，该系统应在设计、制造和汽车安装上，能确保汽车在整个寿命期内识别劣化或故障的类型。”OBD系统一方面具有对排放相关部件和系统功能具有监控和故障指示的能力；另一方面，它还可以在车辆检验、生产线终端检查，以及车辆维修中发挥重要作用。根据扫描工具获取的故障相关信息，维修人员可以迅速而准确的定位发生故障的部件或系统功能，明确故障的模式和故障发生时系统的状态，从而大大提高维修的效率和质量。2. 车载诊断（OBD）系统概述OBD技术涉及很多全新的概念，下面首先对OBD技术相关的一些基本知识进行介绍，以便于读者对后续内容更好的理解。2.1. 故障一旦OBD系统检测到有下述情形发生，则认为发生了故障。这些情形所涉及的部件和系统也是法规对OBD系统的检测范围的要求。 催化转化器对HC的转化效率的下降，以至于HC排放量会超过OBD限值。 发动机失火，以至于汽车的排气污染物会超过OBD限值，或者导致催化器温度过高而损坏。 氧传感器的劣化，以至于汽车的排气污染物会超过OBD限值。 其它排放控制部件或系统，或与电控单元相连并与排放有关的动力系部件或系统的失效，以至于会导致排气污染物超过OBD限值。 除非另有监测，否则对其它任何与排放有关的，且与计算机相连接的动力系部件，包括任何能实现监测功能的相关的传感器的电路连通状态不正常。 蒸发排放物电控脱附系统监测的电路连通状态不正常。2.2. 故障的处理OBD系统在检测到故障之后将会根据故障的状态进行如下处理： 以相应的方式（点亮、闪烁或熄灭）触发外部的故障指示器。 对ECU内部存储器进行操作（添加、更新和删除故障相关信息），这些信息将可被标准的扫描工具通过标准的诊断接口读取。2.2.1. 故障的状态OBD系统对故障的处理因故障状态的不同而不同。为了对故障的状态进行更好的理解，必须明确故障的确认和修复两个概念。故障的确认是指从故障首次被OBD系统检测出来到被系统认定从而按照相应策略触发MI的过程。一个故障在被确认之前称为偶发故障，在确认之后称为已确认故障。故障的确认一般有两种方式： 连续三个运转循环都检测到了故障。所谓运转循环是包括发动机起动、相应运转工况（若汽车存在故障应能被检测到）和发动机熄火的过程。大部分排放相关的故障都采用这种确认方式。 检测到故障连续存在的时间超过2.5秒。对于比较可靠的诊断功能使用这种方法，比如转速传感器的诊断。故障的修复是指OBD系统在故障被排除之后检测到故障已经不存在。故障的修复也有一个确认过程，对于偶发故障，OBD检测到故障被修复后会直接清除故障记录；对于已确认的故障，只有在连续三个运转循环期间都没有检测到该故障，OBD系统才认定该故障被确认修复，然后再依据相应的故障处理策略对故障指示器和故障内存进行相应的操作。根据故障是否被确认、修复和确认修复的不同，故障可分为如下几种状态：故障状态偶发未确认偶发被修复已确认未修复已确认但未确认修复已确认且被确认修复是否被检测出是否修复是否确认是否被修复过是否确认被修复2.2.2. 故障的处理策略以下是OBD系统对不同状态的故障的处理策略，这些策略是根据法规、故障部件和系统的特性等决定的。关于MI控制策略更详细的信息参见本文2.3小节，关于故障信息更为详细的信息参见第3节。故障状态MI控制故障信息存储操作偶发未确认不改变MI状态。 连续监测故障码通过模式7输出。 非连续监测结果通过模式6输出。偶发被修复不改变MI状态。删除ECU存储器中对应故障信息。已确认未被修复的故障 对于排放相关故障激活MI灯。 不影响排放但需要维修的故障不激活MI。 损坏催化器的失火故障闪烁MI。 故障码和对应冻结桢信息通过模式2输出。 故障码通过模式3输出。确认后的故障被确认修复前不改变MI状态。已确认的故障被确认修复后解活MI。在被修复后连续如果同一故障在40个以上发动机暖机循环内不再出现，则清除该故障代码，以及带故障出现时的行驶距离和冻结桢信息。2.3. 故障指示器（MI）MI是一个故障指示器，当连接于车载诊断系统的与排放相关的任何零部件或车载诊断（OBD）系统本身发生故障时，它能清楚地提示汽车的驾驶人员。MI一般是一个可以在仪表板上显示且形状符合相应标准的指示灯。MI灯的激活遵循如下原则： 当汽车点火开关已打开，而发动机尚未起动或转动，MI会点亮。 如果系统存在已确认的排放相关故障（引起催化器损坏的失火故障除外），OBD系统会点亮MI灯来提醒驾驶员进行检修。 一旦发动机失火达到制造厂规定的水平，以至于催化转化器可能被损坏时，MI立即以1Hz的频率闪烁。MI灯的解活（熄灭）遵循如下原则： 发动机起动后，如果先前没有检查到故障，MI会在3秒钟后熄灭。 如果可能毁坏催化转化器的发动机失火率不再存在，或者当发动机的转速和负荷改变后，发动机失火率不至于损坏催化转化器时，则MI应切换至激活以前的状态。 对于其它所有故障，在三个连续的运转循环期间，如果相应激活MI的监测系统不再监测到故障，且没有检测出其它会单独激活MI的故障之后，MI会解活（熄灭）。2.4. 故障代码根据法规要求，OBD系统必须具有识别可能存在故障的区域的功能，并以故障代码的方式将该信息储存在电控单元存储器内。SAE（美国工程师协会）和ISO（国际标准化组织）对诊断故障代码进行了标准化，它由5个字符组成，例如：P0112。故障码的第1个字符是一个字母，它反映了故障对象所属的系统： Pxxxx 表示传动系故障 Bxxxx 表示车身故障 Cxxxx 表示底盘故障 Uxxxx 表示网络故障OBD系统相关故障主要用P代码表示。故障码的第2个字符反映了故障码的制定者：P0xxx 根据SAE定义并能被诊断系统使用，可自由选择的故障代码，它们包含特定的故障文字描述（从车型年2000起：P0xxx和P2xxx）。P1xxx 影响废气排放的由制造厂提供，可自由选择的附加的故障代码，它们不包含特定的故障文字描述，但是必须在立法者那里进行注册（从车型年2000起：P1xxx 和P3xxx）。故障码的第3个字符反映了故障对象的种类，其定义如下： Px0xx 燃油和空气计量，排放控制 Px1xx 燃油和空气计量 Px2xx 燃油和空气计量 Px3xx 点火系统或失火 Px4xx 附加排放控制 Px5xx 车速、怠速控制和输入信号 Px6xx 计算机和输出信号 Px7xx 变速箱 Px8xx 变速箱 Px9xx 变速箱 PxAxx 混合推进故障码的第4和第5个字符为故障部件/系统的标示。通过标准的扫描工具和诊断接口，连续监测发现的偶发故障的故障代码会在扫描工具模式7中输出，已确认故障的故障码会在模式3中输出，冻结桢（如有）对应的故障码会在模式2中输出。3. 扫描工具功能说明OBD系统还可以提供很多故障诊断相关信息，这些信息对于电喷系统的检修也具有很高的参考价值。根据国际标准ISO/DIS15031-5的定义，OBD系统的相关信息以9种不同的服务/模式可以通过满足ISO/DIS15031-4要求的诊断工具获得。各个模式的主要功能如下： 01读动力系诊断当前数据 02读冻结帧数据 03读排放相关的动力系统诊断故障码 04清除和复位排放相关的诊断信息 05读氧传感器监测测试结果 06读非连续监测系统OBD测试结果 07读连续监测系统OBD测试结果 08属建议内容，不做强制性要求 09读车辆和软件识别号各个模式输出的信息的内容相同，下面就对它们分别予以说明。值得指出的是，不同的扫描工具或诊断仪在设计和使用中可能有所不同，但是所读取得内容一定输于上述模式中的一种。3.1. 模式1模式1的功能是根据法规要求，使得外部标准的扫描工具可以访问当前排放相关的一些基本参数的数据值。这些参数包含系统的一些模拟输入和输出量、数字输入和输出量，以及系统状态信息等。国际标准ISP/DIS15031-5对所有在模式1中可以输出的参数进行了定义，定义的内容包括参数的名称、单位、格式、文字说明等，各个参数之间以参数标识号（PID）进行区分。在模式1的输出中，OBD系统所支持的所有排放相关参数，包含PID、参数值、单位和文字说明会被逐一列出。根据法规的要求，模式1的输出至少包含如下参数（如果车载电控单元具有、或通过车载电控单元能够被确定）： PID 01OBD系统状态信息 PID 03燃料控制系统状态（闭环/开环及其它） PID 04计算的负荷值 PID 05发动机冷却液温度 PID 06, 07气缸列1和3的燃油修正 PID 08, 09气缸列2和4的燃油修正 PID 0A燃油压力 PID 0B歧管空气压力 PID 0C发动机转速 PID 0D车速 PID 0E点火正时提前 PID 0F进气温度 PID 10空气流量 PID 11节气门位置传感器输出值 PID 12二次空气状态（上游、下游或大气） PID 1COBD系统要求 PID 21MIL激活之后的行驶里程此外，模式1的输出中一般还会包含氧传感器位置信息（PID 13）和各氧传感器的输出电压值（不同位置和类型的氧传感器对应不同的PID）。模式1输出的结果都是电控系统当前的真实值（在某些故障发生的情况下，系统可能会使用缺省或者替代值），这些结果对维修工作具有重要的参考价值。特别值得指出的是PID 01反映了OBD系统的状态：3.2. 模式2根据法规的要求，一旦OBD系统测定了任何部件或系统的首次故障，必须将当时发动机状态的冻结帧储存在电控单元存储器中，模式2个功能是输出OBD系统的冻结桢信息。同模式1一样，模式2所输出的冻结桢每条信息也必须符合国际标准ISO/DIS 15031-5的相关定义。所储存的发动机状态至少包括，但不限于如下参数： PID 03闭环或开环运转状态（如有） PID 04计算的负荷值 PID 05冷却液温度 PID 06, 07气缸列1和3的燃油修正（如有） PID 08, 09气缸列2和4的燃油修正（如有） PID 0A燃油压力（如有） PID 0B进气岐管压力（如有） PID 0C发动机转速 PID 0D车速（如有） PID 02引发上述数据被储存的故障代码。值得指出的是，模式2中只能存储一组冻结桢信息。在系统检测到多个故障时，拥有较高冻结桢优先级的故障才会出现在模式2的输出中。优先级高 失火和供油系统故障 一般排放相关故障 不影响排放但需要维修的故障，比如空调、风扇和蒸发器温度传感器优先级低3.3. 模式3模式3的功能是使外部测试设备获取排放相关的动力系的故障代码。同模式2不同，模式3可以输出多个故障代码。如果同一故障在40个以上发动机暖机循环内不再出现，车载诊断系统可以清除该故障代码，以及带故障出现时的行驶距离和冻结桢信息。这里所说的暖机循环指充分运转汽车，使得发动机冷却液温度比起动时至少升高22K，且至少达到343K (70 deg)。3.4. 模式4模式的目的是使外部的测试设备能够解活MIL，清除ECU中排放相关的诊断信息，这些信息包括： 诊断故障码的个数（可在模式1中通过PID 01读取） 故障诊断准备就绪代码（可在模式1中通过PID 01读取） 确认的诊断故障码（可通过模式3读取） 偶发的诊断故障码（可通过模式7读取） 冻结桢对应的故障码和冻结桢数据（可通过模式2读取） 氧传感器测试数据（可通过模式5读取） 系统监测状态（可通过模式1中的PID 01读取） 车载监测测试结果（可通过模式6和模式7读取） MIL激活之后的行驶里程（可通过模式1中的PID 21读取）3.5. 模式5此模式的主要目的是访问各个氧传感器的监测结果。所输出的信息包括预先定义的常数值和一些测量/计算结果。对于测量/计算结果，其对应的最小和最大值也会被同时输出，其格式如下：TIDTest ValueMin LimitMax Limit测试标识号反映了针对氧传感器的不同的测试项目，由相应国际标准进行定义。测试结果为系统的测量/计算结果或者一个预先定义的常数，用于量化反映了对应氧传感器的某型指标。预先定义的对应指标的上下边界。如果测试值为常数，则上下边界不输出结果。ISO/DIS 15031-5中给出了所有可以获得的氧传感器信息的定义。每条信息都有一个测试标识号码（TID）与之相对应。对于两点式氧传感器的系统来说，常用的TID如下： TID 01从浓到稀的切换电压（常数） TID 02从稀到浓的切换电压（常数） TID 07最小的氧传感器电压 TID 08最大的氧传感器电压 TID 09两次浓稀切换之间的时间 TID 30信号偏浓指标 TID 31信号偏稀指标 TID 32氧传感器平均周期对于在催化器上游宽带型氧传感器来说，模式5的输出中包含以下TID： TID 81化学当量比 TID 82前氧传感器控制阀值 TID 83前氧传感器动态特性指标 TID 84Lamda的偏移量指标根据模式5中的信息可以方便的了解各氧传感器的主要指标和对应边界，从而对氧传感器是否存在故障，故障的类型，以及故障的程度进行判断。3.6. 模式6模式6的目的是访问车载诊断系统对某个部件/系统的非连续测试结果。所谓非连续监测，一般指在一个驾驶循环中只完成一次诊断，比如催化器诊断的结果和蒸发控制系统监测结果。模式6的输出的每条信息包含TID、CID、测试值和边界（最大或最小）值四部分，格式和相关说明如下：TIDCIDTest ValueMin LimitMax Limit测试标识号按照诊断对象划分，由车辆制造厂定义。部件标识号用于区分对同一诊断对象不同的测试项目，由车辆制造厂定义。在使用模式4清除故障信息之后，CID初始化为0。测试结果和边界值。每条信息只能指示一个边界。在使用模式4清除故障信息之后，它们初始化为0。在当前系统中，TID定义如下： TID $01 催化器监测 TID $02 氧传感器监测（在模式5中输出） TID $03 二次空气监测 TID $04 EGR检测 TID $05 蒸发排放控制监测 TID $06 氧传感器加热监测 TID $07 催化器加热监测 TID $08 凸轮轴控制监测 TID $09 冷却系统监测根据从模式6读取得到的信息是OBD系统最近的一次诊断结果，在下一次诊断完成之前，模式6中的信息会一直保留，不会因为关闭钥匙开关而消失。根据模式6输出的测试结果可以判断对应部件的相应指标是否存在故障、故障的程度。在维修之后，可以根据模式6的测试结果判断是否故障被正确的排除。3.7. 模式7模式7可以输出连续诊断的测试结果，比如 驱动级检查，执行器的电路连续性诊断 传感器电压（合理性诊断） 供油系统诊断模式7只显示偶发故障。偶发故障是已经被检测出但是还没有最终确认的故障，偶发故障不会激活MIL。一旦故障被确认，那么故障记录就不再显示在模式7中，而是显示在模式3中了。模式7中记录的结果并不一定表明系统真的仍然存在相应的故障。对于维修人员来说，在排除故障并经过一个驾驶循环之后读取模式7的内容就可以确认故障是否真的被排除了，不必要进行多个驾驶循环直到故障被确认并激活MIL。3.8. 模式8我国和欧洲相关法规不要求OBD系统激活模式8的功能。3.9. 模式9模式9的目的是使得外部设备可以车辆的特定信息，比如车辆识别号码（VIN），标定识别号码(CID或者CVN) EOBD 只要求模式9输出标定识别号（calibration ID）4. 故障检修步骤对于具有OBD功能的车辆，故障的检修一般遵循如下步骤：1. 将诊断测试设备连接至诊断接口，接通诊断测试设备。2. 接通“点火开关”。3. 读取故障相关信息（故障码、冻结桢等）；查询维修手册确认故障部件和类型；根据故障相关信息和经验制定维修方案。4. 排除故障。5. 清除故障存储器；适当运行车辆，运行方式须满足相应故障诊断的条件；读取故障信息，确认故障已经排除。5. 故障诊断原理与维修指南故障码指示出了最重要的故障信息，即发生故障的对象和故障的类型。了解各个故障码的含义以及诊断功能的主要策略可以协助检修者迅速而准确的定位故障对象，确定维修方法。以下为当前系统中使用的故障码的含义、对应的诊断策略和可能的故障原因，以及故障的处理策路，可在车辆维修过程中进行参考。值得指出的是，每个故障码都是OBD系统按照一定的策略对相应的部件和系统进行诊断的结果。因为不同的OBD系统对不同的部件和系统采用的诊断策略可能不同，即使对于同一个系统在诊断策略升级之后也可能不同，这部分内容在OBD相关软件和数据更新之后可能会有所不同。5.1. 电路连续性故障电路连续性故障的诊断是由ECU内部相应的驱动级芯片CJ4xy/9xy通过相应的测试算法来完成的。这种诊断方法可以诊断出来相应的驱动级信号对地短路、对电源短路和开路三种故障状态。只要蓄电池电压范围正常（8V16.2V），发动机转速超过40rpm，这种诊断功能就会运行。值得指出的是，只有当驱动信号本身处于高位时，才可能诊断出对地短路和开路故障；只有当驱动信号本身处于低位时，才可能诊断出来对电源短路故障。喷油器电路故障（一缸） Class：3P0262可能原因喷油器针脚连接到控制器的电路对电源短路P0261可能原因喷油器针脚连接到控制器的电路对地短路P0201可能原因电路开路喷油器电路故障（二缸） Class：3P0265可能原因喷油器针脚连接到控制器的电路对电源短路P0264可能原因喷油器针脚连接到控制器的电路对地短路P0202可能原因电路开路喷油器电路故障（三缸） Class：3P0268可能原因喷油器针脚连接到控制器的电路对电源短路P0267可能原因喷油器针脚连接到控制器的电路对地短路P0203可能原因电路开路喷油器电路故障（四缸） Class：3P0271可能原因喷油器针脚连接到控制器的电路对电源短路P0270可能原因喷油器针脚连接到控制器的电路对地短路P0204可能原因电路开路空调压缩机控制电路故障 Class: 5P0647可能原因压缩机继电器连接到控制器的电路对电源短路P0646可能原因压缩机继电器连接到控制器的电路对地短路P0645可能原因压缩机继电器连接到控制器的电路对地短路开路燃油泵继电器电路故障 Class: 3P0629可能原因油泵继电器连接到控制器的电路对电源短路P0628可能原因油泵继电器连接到控制器的电路对地短路P0627可能原因电路开路低速（或单一）风扇继电器驱动电路故障 Class: 5P0692诊断条件诊断功能只有在水温到达低速风扇运转温度之后才能运行。可能原因风扇继电器连接到控制器的电路对电源短路。P0691诊断条件诊断功能只有在水温未到达低速风扇运转温度时才可运行。可能原因风扇继电器连接到控制器的电路对地短路。P0480诊断条件诊断功能只有在水温未到达低速风扇运转温度时才可运行。可能原因电路开路。高速风扇驱动电路故障 Class: 5 或 0 （车辆配备双级风扇）P0694诊断条件诊断功能只有在水温到达低速风扇运转温度之后才能运行。可能原因风扇继电器连接到控制器的电路对电源短路。P0693诊断条件诊断功能只有在水温未到达低速风扇运转温度时才可运行。可能原因风扇继电器连接到控制器的电路对地短路。P0481诊断条件诊断功能只有在水温未到达低速风扇运转温度时才可运行。可能原因电路开路。MIL电路故障 Class：3P0650可能原因故障指示灯连接到控制器的电路对电源短路、对地短路和开路。步进电机驱动电路故障 Class：3P0509诊断条件发动机在怠速运转时系统自动对动作中的步进电机进行诊断 （可以不断的开关前照灯促使步进电机动作）可能原因电路对电源短路P0508诊断条件发动机在怠速运转时系统自动对动作中的步进电机进行诊断 （可以不断的开关前照灯促使步进电机动作）可能原因电路对地短路P0511诊断条件发动机在怠速运转时系统自动对动作中的步进电机进行诊断 （可以不断的开关前照灯促使步进电机动作）可能原因电路断路，或同时发生多处短路或开路进气管转换阀控制电路故障 Class：5P0662诊断条件当进气管转换阀进行动作时，控制器自动自动诊断（怠速时猛踩油门可以使转换阀动作）可能原因进气管转换阀针脚连接到控制器的电路对电源短路P0661诊断条件当进气管转换阀进行动作时，控制器自动自动诊断（怠速时猛踩油门可以使转换阀动作）可能原因进气管转换阀针脚连接到控制器的电路对地短路P0660诊断条件当进气管转换阀进行动作时，控制器自动自动诊断（怠速时猛踩油门可以使转换阀动作）可能原因电路断路SVS（立即维修）指示灯电路故障 Class：5或0P1651可能原因SVS灯连接到控制器的电路对地或者电源短路、断路。碳罐控制阀驱动电路故障 Class：3P0459诊断条件当碳罐阀动作时诊断功能自动进行诊断可能原因碳罐控制阀的针脚连接到控制器的电路对电源短路P0458可能原因碳罐控制阀的针脚连接到控制器的电路对地短路P0444可能原因电路开路上游氧传感器加热电路故障 Class：3P0032可能原因上游氧传感器加热回路连接到控制器的电路对电源短路P0031可能原因上游氧传感器加热回路连接到控制器的电路对地短路P0030可能原因上游氧传感器加热电路开路下游氧传感器加热电路故障 Class：3P0038可能原因下游氧传感器加热回路连接到控制器的电路对电源短路P0037可能原因下游氧传感器加热回路连接到控制器的电路对地短路P0036可能原因下游氧传感器加热电路开路5.2. 合理性诊断废气再循环阀需要清洁或变形 Class：3P0409诊断原理通过将阀门关闭时的位置和（暖机后，熄火后）的关闭位置进行比较如果超出设定的范围则判为有故障。诊断条件连续运转发动机三次每次时间大于10分钟（ECU自动诊断）可能原因阀门变形，积炭卡滞，阀门烧蚀废气再循环阀位置传感器电路故障 Class：3P0408诊断原理如果阀门开启位置对应的传感器电压大于最大限值，诊断为对电源短路诊断条件起动5秒之后诊断功能自动开始运行可能原因传感器电路对电源短路P0407诊断原理如果阀门开启位置对应的传感器电压小于最小限值，诊断为对地短路诊断条件起动5秒之后诊断功能自动开始运行可能原因传感器电路对电地短路P0400诊断原理如果阀门开启位置对应的传感器电压小于正常限值又大于最小限值，诊断为线路开路诊断条件起动5秒之后诊断功能自动开始运行可能原因传感器电路开路曲轴位置参考信号不可信 Class：3P0321诊断原理转速传感器和安装在曲轴上的60-2齿脉冲盘相配合可以确定发动机的转速和曲轴参考点。根据相位传感器和转速传感器测量结果系统可以判断一缸上止点。如果发现下述情况之一，则判断曲轴位置参考故障：1. 频繁发现测量得到的曲轴参考点信号与比期望出现的位置提前或者滞后；2. 可以检测到转速信号而却检测不到曲轴参考点信号；3. 频繁的丢失曲轴参考点信号诊断条件可能原因线路短路、断路和间歇性连接故障。节气门位置信号不合理 Class：3P0123诊断原理节气门位置信号超过合理范围的上界并持续一定时间。诊断条件发动机转速大于一定值比如800rpm。可能原因信号线对电源短路。P0122诊断原理节气门位置信号超过合理范围的下界并持续一定时间。诊断条件发动机转速大于一定值比如800rpm。可能原因信号线对地短路。爆震控制零测试不通过 Class：6P0324诊断原理爆震传感器信号在内部是通过专门的电路进行处理的。为了对信号处理电路进行检验，控制器内部会分别产生零信号和脉冲信号来替代实际测量得到的信号，然后对处理结果进行评价。如果与期望的不符则判断为故障。诊断条件冷却液温度超过一定值，发动机的转速和负荷比较稳定，发动机转速在一定范围内。可能原因爆震信号异常（或发动机机械故障） Class：3P0328诊断原理首先，通过爆震传感器信号计算得到一个参考信号，这个参考值代表被计算气缸没有爆震发生时基本的噪声水平。如果这个参考值比预先标定的上限高，且这种情况的发生达到一定数量的连续的采样事件，则判为故障。诊断条件发动机冷却液温度大于标定值；发动机转速大于标定值；气缸识别无错误（发动机起动时位置信号传感器无故障）；ECM爆震控制电路无错误；发动机“跛行回家”功能未激活等。可能原因爆震传感器电气故障，如电路连续性、信号对电池的短路、信号对地短路和真实性故障，一些发动机本身损坏也在监测之列，如变大的活塞环可能带来过大的噪声。P0327诊断原理首先，通过爆震传感器信号计算得到一个参考信号，这个参考值代表被计算气缸没有爆震发生时基本的噪声水平。如果这个参考值比预先标定的上限低，且这种情况的发生达到一定数量的连续的采样事件，则判为故障。诊断条件发动机冷却液温度大于标定值；发动机转速大于标定值；气缸识别无错误（发动机起动时位置信号传感器无故障）；ECM爆震控制电路无错误；发动机“跛行回家”功能未激活等。可能原因爆震传感器电气故障，如电路连续性、信号对电池的短路、信号对地短路和真实性故障，一些发动机本身损坏也在监测之列，如变大的活塞环可能带来过大的噪声。怠速控制出错 Class：3P0507诊断原理发动机怠速转速通过闭环控制实现。如果发现怠速控制积分器积分器处于设定下限时，实际发动机转速仍然高于目标怠速转速一定值，则判为故障。诊断条件发动机已暖机；发动机处于怠速暖机阶段；车速为零；碳罐清洗装置无故障；进气温度传感器无故障；冷却液温度传感器无故障；车速传感器无故障；如果装有EGR系统则要求禁止EGR系统诊断；若装有二次空气系统则要求禁止该诊断功能。可能原因怠速控制器卡死在较大的开度处。P0506诊断原理发动机怠速转速通过闭环控制实现。如果发现怠速控制积分器积分器处于设定下限时，实际发动机转速仍然低于目标怠速转速一定值，则判为故障。诊断条件发动机已暖机；发动机处于怠速暖机阶段；车速为零；碳罐清洗装置无故障；进气温度传感器无故障；冷却液温度传感器无故障；车速传感器无故障；如果装有EGR系统则要求禁止EGR系统诊断；若装有二次空气系统则要求禁止该诊断功能。可能原因怠速控制器卡死在较小的开度处。主负荷传感器信号不合理 Class：3P0108诊断原理进气歧管压力传感器信号大于某个在实际中不可能出现的值并持续一段时间。诊断条件始终进行。可能原因信号线断路或对电源短路。P0107诊断原理进气歧管压力传感器信号小于某个在实际中不可能出现的值并持续一段时间。诊断条件始终进行。可能原因信号线对地短路。P0105诊断原理起动后发动机后在转速升高的过程中，进气歧管压力的变化应该是一个从启动前测得的压力（初始压力）不断减小的过程，如果没有检测这种压力的明显减小，则判为故障。诊断条件怠速情况下转速高于一定值，而节气门小于一定值。可能原因压力传感器结冰。P0106诊断原理正常情况下，系统会根据发动机转速和节气门开度，并考虑压力变化的动态过程计算出进气歧管压力的合理范围（可能的上下边界），如果测量得到的压力值超过了这个边界，那么判为故障。诊断条件发动机起动已完成一段时间；节气门阀无故障可能原因压力传感器电路故障或者传感器特性的偏移。发动机转速信号不合理 Class: 4P0322诊断原理能够检测到相位信号，但是却检测不到转速信号。诊断条件可能原因信号线断路。相位传感器信号不合理 Class: 3P0343诊断原理相位信息通过安装在凸轮轴上的霍尔效应传感器或感应式传感器采集凸轮轴旋转信号获得。在ECM中原始信号被转化为数字信号。旋转轮的形状被设计成使得相位信号在曲轴参考触发位置（曲轴参考点后面两齿位置）改变电平。凸轮轴传感器诊断通过监测参考触发点的相位信号电平进行。相位信号的电平被采集到一个8位的移动寄存器中。如果凸轮轴传感器工作正常，则寄存器包含一种检测类型（01010101或者10101010）。如果没有相位中断并且寄存器中为11111111，则判为故障。诊断条件可能原因对电源短路P0342诊断原理如果没有相位中断并且寄存器中为00000000。诊断条件始终运行可能原因对地短路P0340诊断原理在有相位中断时，如果寄存器中的内容为11111111或者00000000。诊断条件始终运行可能原因传感器安装错误P0341诊断原理寄存器值既不是01010101也不是10101010。诊断条件始终运行可能原因连接松动。加速度传感器信号不合理 Class: 3P0318诊断原理如果加速度传感器测量得到的加速度超过设定的合理性范围时会判断传感器故障；当车速降为零之后过一段时间比如10秒钟之后，因为车辆不再行驶，加速度传感器不应该检测到坏路。如果几次这种测量结果都判断出坏路，则判为故障。诊断条件始终运行。可能原因对地或对电源短路，断路，线路的间隙性连接。进气温度信号不合理 Class:3P0112诊断原理如果发现发动机进气温度超过上限值（大概为128度）超过一定的时间比如1秒，则认为传感器故障。诊断条件始终运行。可能原因信号线对电源短路。P0113诊断原理如果发现当发动机充分暖机之后进气温度仍然低于某个下限值则判断为故障。诊断条件在怠速无断油情况下暖机足够长的时间比如三分钟。可能原因信号线对地短路。发动机水温信号不合理 Class: 3P0117诊断原理发动机水温大于上限比如130度。诊断条件始终运行。可能原因对电源短路。P0118诊断原理发动机水温低于下限比如零下38度。诊断条件始终运行。可能原因对地短路。P0116诊断原理冷却液温度跟发动机启动温度，空气质量流量；燃油停供情形等因素有关。系统根据各种相关因素会计算出一个模型冷却液温度，如果实际测量值低于这个下限一定裕量比如10度，则判为故障。诊断条件没有额外辅助加热装置在工作。可能原因传感器特性偏移。蒸发器温度传感器信号不合理 Class: 5或0P0537诊断原理蒸发器温度传感器信号超过上限比如98度。诊断条件始终运行。可能原因信号线对电源短路。P0538诊断原理蒸发器温度传感器信号超过下限比如零下38度。诊断条件始终运行。可能原因信号线对地短路。电源电压不正常 Class: 5P0563诊断原理蓄电池电压超过上限比如17V。诊断条件起动之后一定时间比如3分钟，车速大于一定值比如25km/h。可能原因电压电压不正常。P0562诊断原理蓄电池电压大于某个下限比如2.5V但小于某个上限比如10V。诊断条件起动之后一定时间比如3分钟，车速大于一定值比如25km/h。可能原因电压电压不正常。P0560诊断原理蓄电池电压小于2.5V，在这种情况下ECU不能工作，也不可能有测量值。诊断条件始终运行。可能原因电压测量电路故障。车速信号不合理 Class: 3P0501诊断原理在断油情况下，如果发动机转速维持在一定范围内一定时间，则说明汽车处于滑行状态，如果此时测量得到的车速仍然很低，那么判为故障。诊断条件发动机断油，转速在一定范围内持续足够长的时间。可能原因信号线断路或者对地短路。5.3. 供油系统故障为了使催化转化器对HC、CO和NOx的综合转化效率最佳，混合气的空燃比需要控制在化学当量比附近。供油系统各个部件特性制造公差、老化导致的特性偏离以及在使用中的损坏都会引起空燃比不同程度的偏离目标值（偏稀或者偏浓）。发动机控制系统会根据空燃比偏离的程度和特性对燃油喷射进行修正，当修正量超过设定的限值时，认为供油系统出现了故障。不同的故障类型对供油系统的影响方式大致可以分为两种方式。流量传感器（HFM）和压力调节器特性的公差和特性偏移，以及燃油密度的公差等是以一种比例的特性影响空燃比的，这种影响在负荷较大情况下更为显著；而流量传感器和压力传感器的死区特性（即在较小的进气量无法被测量到）、喷油漆的延迟时间等是以一种叠加的特性影响空燃比的，这种影响在符合较小的情况下更为显著。闭环控制系统也以增减和比例两种方式对燃油进行修正。因为不同因素所作用的工况范围不同，增减和比例两种修正值的计算也是在不同的区域进行的。如下示意图。发动机转速 rpm计算增减修正的工况范围计算比例修正工况范围140024003400440054006400 400 0 20 40 60 80 100120发动机负荷%供油系统诊断的核心是燃油修正值的计算和判断，而燃油修正值的计算只有在闭环控制处于稳定工作状态、并且没有其它可能影响混合气空燃比的故障存在的条件下才准确、有效。这些条件包括上游氧传感器充分且闭环控制激活无催化器加热行为；无失火；冷却液温度超过标定温度；进气温度低于标定值；碳罐清洗阀不在冲洗状态；EGR驱动级、曲轴传感器参考点、节气门位置传感器、节气门体、进气充量传感器、碳罐清洗阀驱动级、冷却液温度传感器、电源电压等都无故障发生。根据以上的原理，供油系统诊断功能可以判断的故障类型和相应诊断故障码如下： P2177空然比闭环控制自学习值在中负荷区超上限（偏稀） P2178空然比闭环控制自学习值在中负荷区超下限（偏浓） P2187空然比闭环控制自学习值在小负荷区超上限（偏稀） P2188空然比闭环控制自学习值在小负荷区超上限（偏浓）5.4. 氧传感器检测上游氧传感器老化监测（信号特性平移）超限P2195诊断原理在上游氧传感器老化之后，有可能发生信号特性偏移，即测量得到的信号比实际值偏稀或者偏浓的情况。对这种情况，系统可以通过计算出来的一个指标来判断实际的偏移程度。当信号偏稀的程度超过一定值时，认为故障发生。诊断条件后氧传感器处于闭环控制状态且系统没有诊断出以下故障：催化器、EGR电路和流量监控、前后氧传感器加热、相位传感器、蓄电池电压、供油系统、二次空气系统、炭罐电路等。可能原因传感器老化P2196诊断原理在上游氧传感器老化之后，有可能发生信号特性偏移，即测量得到的信号比实际值偏稀或者偏浓的情况。对这种情况，系统可以通过计算出来的一个指标来判断实际的偏移程度。当信号偏浓的程度超过一定值时，认为故障发生。诊断条件后氧传感器处于闭环控制状态且系统没有诊断出以下故障：催化器、EGR电路和流量监控、前后氧传感器加热、相位传感器、蓄电池电压、供油系统、二次空气系统、炭罐电路等。可能原因传感器老化上游氧传感器老化监测（信号周期）超限P0133诊断原理由于混合气的控制作用，在正常情况下油气混合气的空燃比是在浓稀之间来换切换的。相应的，氧传感器信号会表现为信号幅值的不断跳动。当氧传感器老化之后，对混合气的感知灵敏度将下降，这会表现为信号波动的周期变慢。OBD系统会根据相应的算法计算信号的平均周期，如果发现其比预先设定的临界值慢则判断为故障。诊断条件系统处于闭环控制状态；没有发现水温、气温、压力传感器故障；前氧传感器加热功能的诊断已经完成；排气温度足够高比如大于470度；发动机的转速和负荷在设定的范围内，在5档70km/h下多可以满足。可能原因氧传感器老化下游氧传感器老化监测（信号波幅）性能下降P2270诊断原理正常情况下，氧传感器信号应该在控制目标值上下波动。如果发现传感器电压在一定时间持续偏稀，系统将对混合气进行加浓，如果传感器电压信号没有按照期望的方向变浓，则判断为氧传感器偏稀故障。诊断条件混合气闭环控制已经正常工作了一段时间；空气量在一定的范围内。可能原因氧传感器老化导致的信号特性偏移。P2271诊断原理正常情况下，氧传感器信号应该在控制目标值上下波动。如果发现传感器电压在一定时间持续偏浓，系统将对混合气进行加浓，如果传感器电压信号没有按照期望的方向变稀，则判断为氧传感器偏浓故障。诊断条件混合气闭环控制已经正常工作了一段时间；空气量在一定的范围内。可能原因氧传感器老化导致的信号特性偏移。下游氧传感器信号不合理P0138诊断原理如果计算电路的电压持续大于1.5V的时间长于5秒。诊断条件当催化器下游温度高于露点温度的时间大于一定时间比如90秒时（即传感器的加热时间大于90秒）才执行该诊断功能。可能原因氧传感器信号对电源连接短路。P0140诊断原理如果上游氧传感器的电压维持在较窄的范围比如0.4到0.6V的时间大于一定值。诊断条件当催化器下游温度高于露点温度的时间大于一定时间比如90秒时（即传感器的加热时间大于90秒）才执行该诊断功能。可能原因断路或传感器加热失效故障。P0140诊断原理当模型催化器温度大于一定值比如600度时，如果传感器内阻仍然大于一定值比如2000欧姆。诊断条件当催化器下游温度高于露点温度的时间大于一定时间比如90秒时（即传感器的加热时间大于90秒）才执行该诊断功能。可能原因认为传感器对地连接断路。P0136诊断原理1. 如果传感器电压持续停留在一定值比如0.4V之下的时间大于一定值比如80秒（当控制激活时，二次空气系统关闭，二次空气诊断关闭且二次空气系统与碳罐清洁系统无故障）。2. 发动机在冷态的情况下起动过程中氧传感器信号始终小于一定值比如0.4V。诊断条件当催化器下游温度高于露点温度的时间大于一定时间比如90秒时（即传感器的加热时间大于90秒）才执行该诊断功能可能原因传感器信号与地线的连接导线短路。上游氧传感器信号不合理P0132诊断原理上游氧传感器信号超过1.5V。诊断条件蓄电池电压大于一定值比如10.68V；氧传感