（金融学专业论文）铁路运输产业投入产出分析及产业内部分工研究.pdf

摘要 y 6 6 9 7 5 8 随着国民经济的发展和国家经济开放程度的不断提高，特别是在中国人世之后， 中国铁路面临着前所未有的巨大压力和挑战。进行中国铁路运输产业的产业特征分 析，研究铁路运输产业与其它产业的关系、探讨在新的经济环境下如何通过新的产 业内部分工形式推动产业的整体发展是本文的出发点，也是希望能够最终回答的问 题。 本文采用投入产出分析法分析铁路运输产业目的在于明确铁路运输产业及其内 部各行业在国民经济发展中的地位和作用、确定铁路运输产业发展的重点以及正确 制订政策引导铁路运输产业发展。从而实现铁路运输产业与国民经济发展的相互促 进。 本文讨论了铁路运输产业发展政策实施的前提是理顺产业内部各行业的发展制 度，扩大开放程度。现实中的任何企业都存在于创造价值的过程中，而任何价值的 创造都不可能脱离整体的环境而独立存在。铁路运输产业就是这样的一个整体环境， 产业内部的所有企业都不可能脱离了产业环境。产业整体目标的达成依赖于产业内 部分工的实现。当放开部分铁路运输产业内部的非自然垄断行业，使得铁路运输产 业内部企业在完全专业化的契约结构中从事各自的最终价值的创造时，铁路运输产 业创造的最终价值将会比在分立的自给自足结构下创造的最终价值大。 本文末结合我国铁路运输产业的具体实际提出：要逐步理清我国铁路运输产业 脉络，建立合理的产业内部分工机制；塑造铁路运输产业的新形象；促使国家制定 政策尽可能减少对运输产品的输入；实施服务科技创新，增加新的铁路运输产业产 品供给；引导社会消费观念；拉开产品地区差价。 关键词：交通运输产业分工 a b s t r a c t i n k e e p i n gw i t ht h ed e v e l o p m e n to fn a t i o n a le c o n o m ya n dt h ed e g r e eo fu n f o l d i n g m o r ea n dm o r ed e e p l y ，e s p e c i a l l ya f t e rc h i n ae n t r a n c et h ew t o ，c h i n e s er a i l w a y c o n 丘 o mh u g e p r e s s u r ea n dc h a l l e n g e u n d e r t a k ec h i n e s er a i l w a yt r a n s p o r t a t i o nf e a t u r e a n a l y s i s ，r e s e a r c h t h er e l a t i o n s h i pb e t w e e nr a i l w a yt r a n s p o r t a t i o na n do t h e re s t a t e ， a p p r o a c h b o wt ob o o s tt h ed e v e l o p m e n to fc h i n e s e r a i l w a yb ya d o p t i o nau e w d i v i s i o no f l a b o ri n t e r i o ri nt h en e w e c o n o m ye n v i r o n m e n t ，i st h em o s ti n s t a n tp r o b l e mt h a tn e e dt o b ea n s w e r e d t h ea i mo ft a k et h ee s t a t ea n a l y s i so fc h i n e s e r a i l w a yt r a n s p o r t a t i o nb yi n p u t - o u t p u t a n a l y z ei sd e f m i t u d et h es t a t u sa n dt h ep l a yo fc h i n e s er a i l w a yt r a n s p o r t a t i o ni nt h e w h o l en a t i o n a le c o n o m y , d e f m et h ee m p h a s i so ft h ee s t a t e s d e v e l o p m e n ta n dm a k e e s t a t ep o f i c ye x a c t l y , p u r s u a n tf u l f i l lt h em u t u a l p r o m o t i o no f t h er a i l w a y t r a n s p o r t a t i o n a n dn a t i o n a l e c o n o m y a n y f u - me x i s ti na p r o c e d u r eo f w o r t h c r e a t i o n ，a n yf i r m c a un o tl i v i n gi fi th i v eo f f t h ee n v i r o n m e n t c h i n e s er a i l w a yt r a n s p o r t a t i o ni sj u s tae n v i r o n m e n t ，a n yf i r mo fi t m u s tw o r ki ni t t h er e a l i z a t i o no ft h ei n t e g r a ld e s t i n a t i o no ft h ee s t a t ei sd e p e n do nt h e i n t e r i o rd i v i s i o n i fu n c l a s ps o m en e g a t e - n a t u r a l l ym o n o p o l i s t i cv o c a t i o nw h i c hi n s i d e t h ec h i n e s e r a i l w a yt r a n s p o r t a t i o n t h o s ef i r m sw o u m c r e a t i v eam o r el a r g ee v e n t u a l l y w o r t ht h a nt h ew o r t h t h e ym a k e o u ti nt h ed i 9 口咖s e l f - s u f f i c i e n te c o n o m i cs l l a l c t t u e a s s o c i a t et h e p r a c t i c eo f c h i n e s e r a i l w a yt r a n s p o r t a t i o n ，t h em e a s r r c st h a tp r o m o t e t h ed e v e l o p m e n to ft h ee s t a t ei s e s t a b l i s ht h ef r a m i n go fe s t a t ei n t e r i o r ，m e l i o r a t et h e e s t a t e sc u l t u r e ，r e d u c t i o nt h ei n p u to f t r a n s p o r t a t i o np r o d u c t s ，i m p r o v et h ec r e a t i v i t yo f p r o d u c t s ，i n c r e a s et h es u p p l y g u i d et h ei d e ao f s o c i a lc o n s u m e ，e n l a r g et h ed i f f e r e n t i a l s o fd i f f e r e n td i s t r i c t k e yw o r d ：t r a n s p o r t a t i o na n dc o m m u n i c a t i o n e s t a t ed i v i s i o no fl a b o r 一、研究主题 第一部分绪论 随着国民经济的发展和国家经济开放程度的不断提高，特别是在中国人世之后， 中国铁路面临着前所未有的巨大压力和挑战。中国铁路是否已经进入暮年? 是否能 与其它产业一起在我国新的经济时期实现新的产业跨越? 面对不断变化的经济环 境，铁路运输产业自身该做些什么? 又该怎样做? 在这样的背景下，进行中国铁路 运输产业的产业特征分析，研究铁路运输产业与其它产业的关系、探讨在新的经济 环境下如何通过新的产业内部分工形式推动产业的整体发展是本文写作时的出发 点，也是希望能够最终回答的问题。 二、研究的方法和对象 本文在分析铁路运输产业与其它产业之间的关系以及在国民经济体系中的定位 时，所采用的研究方法主要是投入产出分析法。投入产出分析法多常见于产业间的 分析，本文在写作过程中感到如果能够将其运用到产业内部各行业关系的分析，也 将会使得对产业内部分工的探讨开拓出新的天地，特别是对铁路运输产业正确理解 自身内部各行业对产业整体的发展将有很好的辅助作用。 三、本文的研究意义 本文的研究意义在于： 第一，丰富和完善对铁路运输产业的理论认识，特别是通过定量分析得出关于 铁路运输产业与其它产业的关系以及在国民经济发展中所起的作用的结论，而不再 是一些宏观的、定性的讨论和分析。 第二，对中国铁路运输产业的发展政策、发展战略、正确进行铁路运输产业内 部的产业分工等等提供理论依据。 四、本文的结构安排 本文由六部分组成。 第一部分：绪论 说明全文的研究主题、研究意义和研究方法。 第二部分：铁路运输产业的基本产业特征 介绍铁路运输产业以及其生产的产品所具有的独特的特征，阐述我国发展铁路 运输产业、尝试建立铁路运输产业内部新的分工方式的意义所在。 第三部分：铁路运输产业的投入产出分析 通过对铁路运输产业与其它产业的消耗关系、中国铁路运输产业中间需求率和 中间投入率及其产业感应度和影响力的分析，来探讨铁路运输产业在国民经济的发 展中所起的作用，探讨与之相符的政策取向。 第四部分：铁路运输产业内部分工研究 主要分析我国铁路运输产业目前的产业内部分工状态以及基于铁路运输产业现 阶段在国民经济发展中的作用所适宜采用的产业内部分工方式，并比较由于分工方 式不同带来的铁路运输产业在最终价值创造上的差异。 第五部分：结论和建议 总结第二部分、第三部分以及第四部分所进行的分析，得出结论并在此基础上 提出适用的政策主张。 第六部分：结束语 对本文的前五部分作出总结，总结本文尚未解决、需待今后进一步讨论的问题。 第二部分铁路运输产业的 基本产业特性 一、铁路运输产业是第三产业 第三产业，又称第三次产业，是英国经济学家、新西兰奥塔哥大学教授费希尔 1 9 3 5 年在安全与进步的冲突一书中首先提出来的。费希尔认为，第一产业为人 类提供满足最基本需要的食品，第二产业满足其他更进一步的需要，第三产业满足 人类除物质需要外的更高级的需要，如生活中的便利、娱乐等各种精神上的需要。 在此基础上，英国经济学家科林一克拉克1 9 4 0 年对三次产业的理论作了进一步的概 括，明确而又全面地区分了国民经济结构的三大部门。从5 0 年代后期开始，西方经 济学界和资本主义各国的经济统计部门，普遍接受和采用了三次产业分类法。然而 就三次产业的每一产业包括的部门及分类标准而言，在世界各国并没有完全一致的 看法。如何界定第三产业? 每个国家都有自己不同的国情，因而反映国内经济的各 种指标体系的设置也因国情而异。我国1 9 8 0 年以来开始较多地讨论第三产业这一概 念，并于1 9 8 5 年5 月国家统计局正式提出关于建立第三产业的统计，明确了第三产 业的划分。根据国务院办公厅转发的国家统计局关于建立第三产业统计报告中 对我国三次产业划分的意见，我国第三产业包括流通和服务两大部分，具体又可分 为四个层次：流通部门、为生产和生活服务的部门、为提高科学文化水平和居民素 质服务的部门和为社会公共需要服务的部门；同时还规定包括国家机关、政党机关、 社会团体、军队和警察在内的为社会需要服务部门的第四个层次，在国内不计人第 三产业产值和国民生产总值。根据上述定义，铁路运输产业无庸置疑属于第三产业。 二、铁路运输产业的性质特点 ( 一) 铁路运输产业同样创造价值和使用价值。曾经有观点认为，铁路运输产 业生产的产品因为只是物体的位移，因而只有使用价值，而没有价值。但实际上， 就铁路运输产业的生产过程来说，同样是一个把劳动者的体力、脑力劳动转化成为 物质形态和客观存在的过程，这也就是提供使用价值的过程。而价值的含义不应仅 限于物体形态的变化，还应包含状态的变化。比如，在国际贸易中，商品的运输费 用作为重要的内容写入贸易合约并计人企业成本，运输产业所提供的运输产品就不 应当被视为只具备使用价值属性的“特殊商品”。 ( 二) 铁路运输产业是社会生产不可或缺的组成部分，是社会整体生产系统的联 动链条，其发展程度对于整个国民经济的发展和现代化的实现具有重要的影响，在 实现社会物质商品生产、发挥城市功能、提高经济效益和社会效益、满足人民生活 需要等方面，都具有十分重要的地位和作用。要保证物质生产的正常进行，交通运 输产业必须有相应的发展，否则整个社会再生产便无法顺利进行，甚至会中断。 ( 三) 铁路运输产业具有明显的外部经济特点。目前我国铁路职工共有2 4 0 万 人，为社会经济体制改革时期吸纳第一、二产业转移出来的劳动力做出了突出的贡 献，同时由于铁路运输产业的发展，加快了铁路沿线地区，特别是一些边远地区和 贫困地区的信息传递速度，并通过吸收当地劳动力一定程度上提高了当地居民的教 育普及程度，不仅加快了地方区域经济发展，也是提高区域国民综合素质的有效途 径。 ( 四) 发展铁路运输产业是改善人民生活的重要途径。随着社会的发展和进步， 人们的生活需要不再局限于吃、穿等生存资料的需要，而越来越关注提高自身的生 活质量，时下多被称为享受生活。这种对于娱乐、休闲等方面服务的需求弹性较大。 铁路运输产业在其中正起到了穿针引线的作用。 三、运输产品价值的表现形式 ( 1 ) 铁路运输产业的发展，将会大大降低高昂的运输费用。在我国目前工业企 业生产中，直接劳动成本占总成本的比重不到1 0 ，而运输费用占商品总成本的比 重，从账面反映约为4 0 ，全社会运输费用支出约占g d p 的2 0 。在商品的整个 生产销售中，用于加工和制造的时间仅为1 0 左右，用于运输流通过程所占的时间 几乎为9 0 。“十五”期间，如果我国运输费用降低到g d p 的1 5 ，每年将为社会 直接节约2 4 0 0 亿元的运输成本。( 2 敞路运输产业的发展将从根本上解决我国产成 品大量变成库存沉淀的顽疾，极大地减少库存占压资金。截至1 9 9 6 年底，全国乡以 上工业企业库存商品累计总值达1 3 2 7 6 亿元，加上国有商业、乡镇及合资企业库存， 总值已超过了3 万亿元，而且新生的库存商品仍在增加。如果实现了订单经济，实 现零库存，这些沉淀的资金就会流动起来。( 3 ) 运输产业的发展将加快资本周转， 使有形货币在流通中产生更多的无形货币。海尔物流使企业的资本周转提高到一年 1 5 次，建立了现代物流体系的日本制造业( 包括批发、零售) 流动资金年平均周转 1 5 1 8 次。如果我国国有独立核算工业企业资本周转速度达到海尔的水平。3 万亿 元流动资本一年内转1 5 圈，就相当于4 5 万亿元的资本量。( 4 ) 铁路运输产业的发 展，将减少由于低水平、条块分割的运输方式造成的巨大物耗。在传统的铁路运输 框架下，一件物品从最初办理托运手续到最终的货物交付，至少要被搬倒、装运十 几次。改善铁路运输产业的产业内部分工方式，营建货物运输大通道，就可以极大 的减少运输过程中的货损比率。我国铁路目前共有路局1 4 个，各自以行政地域作为 彼此间的划分，由于各自只对自己管内的线路、列车、机车拥有管辖权，因此在铁 路货运中一旦出现跨局运输就必然要出现货车排空，据不完全统计我国铁路货车仅 一个分局每天排空约为2 0 0 辆左右，按每车设计载重6 0 吨计，就可看出由于产业分 工问题带来的资源的严重浪费。由此也可看出探讨铁路运输产业内部分工的必要性 和必然性。 第三部分铁路运输产业的 投入产出分析 一、进行投入产出分析的必要性和理论基础 1 投入产出分析的作用 通过对铁路运输产业进行投入产出分析，才能明确铁路运输产业目前的产业特 点和所处的发展阶段。尽管目前关于中国铁路运营的各方面论述都比较多，但是只 就某一个角度或抓住一方面数据来与其他产业或其他国家铁路的运营做比较是不全 面的，甚至是以偏概全的，在此基础上得出的结论也就难免有失客观。因此探讨铁 路运输产业的投入产出分析是有着必要性的。 投入产出表计算的g d p 与统计年鉴的g d p 在理论上应该是一致的，但目前中 国编制的投入产出表与统计年鉴中相应的数据有一定的差异。这些差异的产生的主 要原因有两个：一是投入产出表的产业分类方法与统计年鉴中的产业分类方法有所 不同，投入产出表是按照纯产业”要求进行产业划分，即把具有某种相同属性1 的若 干种产品组成一个产业，然后按照产业的资料编制投人产出表。统计年鉴是按照“中 国标准行业分类”进行产业划分，产业内难免掺杂了一些并非该产业生产的产品。即 统计年鉴中的产业划分还不是完全“纯产业划分。因此建立在两种产业分类体系上 的统计结果，必然会有误差。 总的来说，与统计年鉴相比，由于投入产出表以“纯产业原则进行统计，因而 更能准确的反映国民经济的投入与产出的数量关系，并且统计年鉴采用的产业分类 方法将交通运输和邮电合为一个产业，而没有像投入产出表采用的分类方法将第三 产业细分为包括铁路客运、铁路货运等若干细分产业，也就没有关于铁路运输产业 的各种具体统计数据。但是由于交通运输产业特别是由铁路运输产业合邮电产业在 属性相同即指产品用途相通、消耗结构相同、生产工艺基本相同。 体制、性质等各个方面都存在着较大的共同点，并且由产业分类方法差异带来的误 差相对于所分析数据的绝对值所占的比率以及分析所要达到的目的来讲，其影响是 微乎其微的，因此利用2 0 0 2 年中国统计年鉴的数据进行铁路运输产业特点的定 性分析还是有着一定程度的可行性的。因此，在本文成文的过程中，尽量采用近期 的和投入产出分析表中的数据，但由于条件限制，部分分析还是建立在统计年鉴的 数据基础上的，如果能够以最近年度的投入产出分析表的数据作为分析的基础，数 据的分析将会更加精准。 对铁路运输产业进行投入产出分析的最终目的在于为铁路运输产业的发展明确 以下三个方面： ( 1 ) 把握铁路运输产业及其内部各行业在国民经济发展中的地位和作用。 通过对投入产出表计算铁路运输产业及其内部各行业的有关系数，可以解释铁 路运输产业与第一、二产业和第三产业中的其他产业之间的关系，根据这些关系可 以把握铁路运输产业在国民经济发展中的地位和作用，进一步加深对铁路运输产业 的认识。例如，铁路运输产业中的货运行业，是一个纯粹的消费性行业，看似不象 铁路运输产业中的桥隧建筑等行业与国民经济增长关系直接。但中国社会主义建设 的实践，特别是今年夏天为保证全国电力迎峰度夏全国铁路抢运煤炭充分说明，发 展铁路货运行业也可以较大程度的推动国民经济的发展，从而推动相关部门制定出 台一些路网发展规划，并以此来推动经济的增长。 ( 2 ) 确定铁路运输产业发展的重点。 发展铁路运输产业是否也像第一、二产业那样，只要能抓住铁路运输产业中的 一些重点行业就可以带动铁路运输产业的整体发展，这是对铁路运输产业进行投入 产出分析所希望能够解决的问题。由于没有能获得足够的数据，所以本文将不能完 成这一任务的探讨，但是在分析过程中所使用的方法将可作为今后进一步分析探讨 的参考。在此先对支柱产业、主导产业和基础产业进行定义。主导产业是指对国民 经济发展具有较强带动作用的产业；基础产业是指在国民经济各产业发展中起基础 性作用或者是不可或缺的产业；支柱产业是指国民经济中地位重要，对整个国民经 济发展具有支撑作用的产业。这三个产业既有区别，也有一定的联系。主导产业强 调的是该产业对国民经济发展的推动作用，因此某一产业的影响力越高，则越有可 能作为主导产业。基础产业强调的是该产业在国民经济发展过程中的基础地位，即 一旦该产业的发展跟不上，则意味着会拖了其他产业，甚至是国民经济发展的后腿 因此应该作为基础性产业而得到重点发展。支柱产业强调的是该产业的增加值2 在整 个g d p ( 就业、税收贡献、出口等) 的贡献情况。也就是说，增加值贡献大的产业 可以称之为增加值贡献的支柱性产业。就业容量大的产业可以称之为就业贡献大的 支柱产业。以此类推，还有税收贡献大的支柱性产业，出口额大的支柱性产业等等。 经济关注点的不同，则会有不同的支柱产业。值得注意的是，支柱产业受产业分类 的影响较大，不同的产业分类，有不同的增加值比重，从而影响对支柱产业的判断。 对于铁路运输产业的主导行业、基础行业和支柱行业可以从两个角度进行探讨： 第一，从国民经济全体产业的角度来考察，铁路运输产业及其内部各行业是否存在 一些可以作为国民经济发展的主导行业、基础行业和支柱行业；第二，仅从铁路运 输产业本身发展的角度来考察，即铁路运输产业内部是否有一些行业可以确定为铁 路运输产业发展的主导行业、基础行业和支柱行业，这也将作为今后进一步研究探 讨的方向。 ( 3 ) 正确运用消费、投资、出口政策弓i 导铁路运输产业发展。 关于生产决定消费，还是消费决定生产，在理论界一直争论不休。目前中国的 主流观点是：在社会生产过程中，生产居支配地位，起主导作用，因而生产决定消 费；同时消费对生产也有反作用，它反过来延缓或促进生产的发展。中国近年来有 不少建立在这一基础上的政策措施。例如，降低银行存款利率等等，就是运用刺激 消费来推动经济发展的做法。是否通过引导消费就可以促进铁路运输产业内部机械 制造、土木建筑、科技研发等各行业的健康发展，也是需要进一步探讨的问题。 2 对铁路运输产业应用投入产出分析的理论基础 ( 1 ) 服务产品理论。在一些经济学教科书中，产品和服务是两个平行的概念， 认为服务与产品除了形态不同外都是可用于交换的商品，明确了服务的非实物特性， 强调了服务的商品属性。李江帆( 1 9 9 0 年) 提出了“服务产品”概念，其主要观点是， 人类通过劳动会产生两大类成果，一类是以实物形式存在的实物劳动成果，称为实 物产品。另一类是不以实物形式存在的非实物劳动成果，称为服务产品，简称服务。 服务产品只要不是废品，就具有非实物的使用价值。当服务产品为交换而生产时， 它作为用于交换的劳动产品就成了商品，也就具有商品的使用价值和价值二因素。 在社会生产体系中，第一、二产业主要生产实物产品，第三产业则基本上生产服务 2 增加值：包括就业、税收贡献、出口等。 产品。 经过服务产品理论对国民经济体系认识的充实和完善，社会总产品内容得到扩 充，即社会总产品( c + v + m ) = 实物产品+ 服务产品，如下图示 社会总产品，生产资料 主婺鬈妻耋主 l 消费资料 主姜耄囊善霎 实物产品 服务产品 李江帆的服务产品理论突破了传统政治经济学研究限定的物质产品3 的范围，充 实了社会总产品的内容，全面、客观、真实地反映了全社会的投入与产出的状况。 第三产业也因为有投入4 和产出而成为一个真正意义的产业，并与第一、二产业一起 共同构成国民经济的整个产业体系，从而为把第三产业及其内部各行业的生产的服 务产品纳入整个国民经济的投入产出分析奠定了理论基础。 中国在1 9 8 1 年和1 9 8 3 年编制的投入产出表核算范围只限定在物质产品范围之 内，对第三产业中的“非物质”生产部门则排除在投入产出的核算范围之外。这实际 上并没有对国民经济全部产业进行投入产出核算。随后编制的投人产出表为了与联 合国推行的国民账户体系下编制的投入产出表接轨，只能把第三产业中的全部产业 编入表中，而且还保留了物质生产部门和非物质生产部门的分类，服务产品理论正 是充实和完善了中国投入产出表的以上理论欠缺。 3 源于经济表思想的投入产出分析方法 十八世纪中叶，古典政治经济学奠基人之一的魁奈提出了经济表思想。该表包 含了对国民经济各产业的投入与产处关系均衡的思想。十九世纪法国经济学家瓦尔 拉提出了“一般均衡论”把国民经济各产业的投入与产出关系联系起来考察，奠定了 投入产出分析方法的理论基础。在这一基础上列昂惕夫提出了投入产出分析方法， 将国民经济各产业的投入与产出列成一个表格，利用线性代数来研究国民经济各产 业之间的相互关系。 3 物质产品= 实物产品+ 第三产业中的物质生产部门生产的服务产品 ( 1 ) 均衡。均衡是指国民经济体系中各相互对立或相互关联的力景在变动中处 于相对平衡而不再变动的状态。均衡本来是力学中的概念，指物体同时受方向相反、 力量相等的n - t - 夕t , 力作用而形成一种稳定的状态，经济活动的均衡状态往往由于各 种制约力量经常处于变动之中而难以形成。另外，均衡只是经济系统在运动中所处 的一种状态，并不是评价经济状况优劣的标准。不均衡才是经济发展永恒的主题， 才是经济系统的常态。 ( 2 ) 一般均衡与局部均衡。一般均衡指整个国民经济体系中全部市场的供给和 需求同时达到均衡的状态。局部均衡是不考虑所分析的经济体系之外的影响因素的 变动，在这一局部内部所达到的均衡。由于局部均衡分析都是以“其他情况不变”的 假设为基础的，所以局部均衡分析相对于一般均衡分析来说有一定的局限性，但并 不影响其对许多问题分析的有效性。 ( 3 ) 均衡与投人产出的关系。投入产出表反映的是国民经济各产业( 产品) 在 某一时期内处于一种均衡状态的相互关系的反应。虽然这一均衡状态不一定是国民 经济运行的帕累托最优状态，但在这一均衡的状态中，我们可以通过一定的数学分 析方法把握国民经济各产业( 产品) 、各种变量5 之间相互影响的数量关系。在投入 产出分析过程中，一般均衡分析与局部均衡分析都会涉及。例如，我们利用投入产 出表对某一行业进行价格波及影响分析时，一般假定其他行业的价格不变，只就这 一行业价格变化来考察对其他行业价格产生的波及影响，这就是对投入产出的分析， 实质上考察某一产业对国民经济各个产业的推动力，或者受到国民经济各个产业的 拉动力的分析就是对投入产出表进行的一般均衡分析。 4 投入产出分析法的假设前提 与其他研究方法相比，投入产出分析法在揭示产业与产业之间的相互关系的问 题上有其独到之处，因此将其运用到研究铁路运输产业及其内部各行业之间的相互 关系，必然能够挖掘出铁路运输产业的产业特性。但其得出的分析结论是建立在以 下若干假设前提基础上的： 假设1 ：投入产出表假设每个产业用同一种生产技术生产一种同质的产品，而 且任何产品都不存在外部经济效应，包括正效应和负效应，以保证产业问存在的线 性关系。但是相对于其它产品，特别是第一、二产业生产的产品，为铁路运输产品 4 第三产业的投人为人、财、物，产出为服务产品。 制订统一标准是不现实的，而且随着人民生活水平的提高，对铁路运输产品个性化 和多样化的要求会日益突出，例如对短途城际客运列车服务与长途货运列车服务、 内燃机车与电力机车的装备零件就不可能施用同一的标准，更何况是将铁路运输与 公路运输、航空航海运输以及邮电等细分产业合并为一个运输邮电产业。应该说产 业内部行业抽象程度越高，得出结果的误差可能会越大。 假设2 ：投入产出表假设在一定时期内各产业的生产技术和管理水平是不变的， 以保证各产业的相互消耗关系在一定时期内的相对稳定。但近十年来，由于科学技 术水平的全面进步促使铁路运输产业取得了飞速进步。铁路货运量1 9 9 0 年为1 5 0 6 8 1 万吨，1 9 9 5 年为1 6 5 9 8 2 万吨，2 0 0 0 年增加到1 7 8 5 81 万吨，2 0 0 2 年增加到2 0 4 9 5 5 万吨，2 0 0 3 年增至2 2 1 1 7 8 万吨，是2 0 0 0 年货运量的1 2 4 、1 9 9 0 年货运量的1 4 7 ； 客运量方面，1 9 9 0 年为9 5 7 1 2 万人，1 9 9 5 年达到1 0 2 7 4 5 万人，2 0 0 0 年增加为1 0 5 0 7 3 万人，2 0 0 2 年增加为1 0 5 6 0 6 万人。在运输线路质量方面，铁路电气化里程1 9 9 0 年 为0 6 9 4 1 万公里，1 9 9 5 年为0 9 7 0 3 万公里，2 0 0 0 年为1 , 4 8 6 4 万公里，2 0 0 2 年为 1 7 4 0 9 万公里，是1 9 9 0 年的1 5 1 。从这些数据中可以看到十年来铁路生产率的大 幅提高。 假设3 ：投入产出表假设各产业的运行机制和发展制度是相同的。这样，任何 产业的变化都是在相同的运行机制下受其他产业变化的影响而自动发生的。但是中 国铁路运输产业性质上属于自然垄断行业，从运行机制上是由国家严格进行控制的 国有企业，这就会一定程度影响投入产出分析的结果。比如，按照投入产出分析价 格波及的效果，当第一、二产业产品价格改变后会相应影响第三产业服务产品的价 格。但是铁路运输产品的价格是政府调控的，因此并不一定会跟着改变。 假设4 ：投入产出表各产业的系数能够相互比较的前提是不同的投入产出表的 产业分类必须是一致的，包括产业分类标准一致，产业分类数目一致。否则会影响 投入产出表逆矩阵的计算结果，从而影响以逆矩阵为基础的一列系数的计算结果。 因而在比较不同国家或同一国家不同时期的产业分类不一致的投入产出表时就难免 会产生误差。 综上，在通过投入产出分析为铁路运输产业提供决策依据和发展战略参考时， 一定程度上还要结合主观的定性判断，才能够准确地把其产业特性。 5 例如消费、投资、出口、价格、收入、就业等变量。 5 投入产出分析的主要内容 铁路运输产业要生产服务产品，就需要人、财、物等资源的投入，也就是要消 耗其他产业生产的产品，与此同时，铁路运输产业生产出的服务产品也会被其他产 业所消耗，从而构成第三产业与其他产业之间的相互消耗关系。而揭示这种相互消 耗关系的就是直接消耗系数和间接消耗系数。 ( 1 ) 直接消耗系数 直接消耗系数是指铁路运输产业每生产1 单位产品所直接消耗第i 种产业产品 的数量。用公式表示为： a i = x i j x j ( i i = 1 2 曲 其中：x i j 是指铁路运输产业对第i 产业产品的消耗量；x j 是指铁路运输产业 每生产1 单位产品需要的总投入。 直接消耗系数可以反映铁路运输产业与其他产业间存在的相互直接提供产品的 依赖关系。例如，铁路运输产业生产服务产品需要直接消耗钢铁制造业生产的产品 钢材，对钢材的需求量越大，则说明铁路运输产业对钢铁制造业的依赖程度越 高，反之则低。 ( 2 ) 完全消耗系数 完全消耗系数是指铁路运输产业每生产1 单位产品完全消耗第j 种产业产品的 数量。利用直接消耗系数矩阵计算完全消耗系数矩阵的公式为： - l b = ( i a ) i 其中：i 为n * n 的单位矩阵 即铁路运输产业生产1 单位产品对经济社会中各产业的直接消耗量和间接消耗 量的总和。例如，铁路运输产业要生产服务产品不仅要直接消耗钢材，由于钢材生 产直接消耗了煤炭，因此铁路运输产业就间接消耗了生产钢材时所使用的煤炭。完 全消耗系数是对直接消耗和间接消耗关系的综合反应，它能更加全面和深入地反映 产业问的经济关系。因此，通过分析铁路运输产业及其内部各行业对其他产业以及 其他产业对铁路运输产业及其内部各行业的完全消耗系数，可以把握铁路运输产业 及其内部各行业在整个社会产业体系中所处的位置和作用。 ( 3 ) 中问需求率 中间需求率是指国民经济第i 产业对某产品的中间需求量( 中间使用) 与该产 品的总需求量6 之比。计算公式为： t ；2 擎，( 鼢“；) ( i = 1 2 ，) 某一产业的中问需求率越高，表明该产业就越带有提供中间产品( 生产资料) 的性质。由于任何产品不是作为中间产品，就是作为最终产品( 消费资料) ，即中间 需求率+ 最终需求率= 1 。因此，中间需求率实际上反映了各产业的产品作为生产资 料和消费资料的比例。 马克思在资本论中对社会总产品进行了生产资料与生活资料两大部类的划 分，但仅仅是理论上的划分，在实证研究中的统计资料的局限一般是难以区分的。 一般地说，一个产业的产品既可以用于生产消费，也可以用于生活消费，只不过是 比例不同而已，因此现实生活中也难以分清某一产品是作为生产资料还是作为生活 资料。铁路运输产品也不例外，根据铁路运产业生产产品的消费目的可以将其分为 生产服务产品和生活服务产品两种。例如，人们乘坐火车出门旅游，铁路提供的是 生活服务产品，如果企业人员坐车出差，那么则是生产服务产品，应当作为企业的 中间投入7 。加拿大学者h e r b e m g g r u b e ( 1 9 8 9 年) ，认为第三产业的产品可以分为 三类：消费者服务、生产者服务和政府服务。他认为，“生产者服务被认为是生产者 在私营市场购买的服务用于商品和服务的进一步生产，也可以称为中间( 投入) 服 务。再生产过程中，生产者服务为劳动与物质资本带来更高的生产率并改进了商品 与其他服务的质量。” ( 4 ) 中间投入率 中间投入率是指国民经济中第j 产业的中间投入与总投入之比。计算公式如下： k i2 豁日，( 豁u + n j ) ( j = l ”- ，n ) 通过中间投入率能够反映出铁路运输产业及其内部各行业的总产值中外购的实 6 总需求量= 中间需求量+ 最终需求量 物产品和服务产品惭占的比重。也就是铁路运输产业对其上游产业的带动能力。由 于总投入= 中间投入+ 最初投入( 增加值) 。从另一个角度来看，增加值也就是该产 业的附加值。因此，在总投入一定的条件下，中间投入率越高，产业增加值率就越 低，但对其上游产业的带动能力越强；中间投入率越低，产业增加值率就越高，但 对其上游产业的带动能力越低。通过对铁路运输产业及其内部各行业的中间投入率 进行比较研究，则可以分析出铁路运输产业与其他各产业相互间的带动关系。 通过计算铁路运输产业的中间需求率，可以把握铁路运输产业及其内部各行业 所生产的产品中有多少数量用于生产消费或生活消费。从而在多变的市场经济环境 中稳妥把握自身的定位。综合考察铁路运输产业及其内部各行业的中间需求率与中 间投入率，可以判断出铁路运输产业在国民经济发展中的地位和作用。根据杨治产 业经济学导论中钱纳里、渡边等经济学家的划分方法，以5 0 的中间需求率和中 间投入率作为分界点，将具有不同的中间需求率与中间投入率的产业作如下划分， 见下表： 【中间需求率小于5 0 中间需求率大于5 0 l中间投入率大于5 0 最终需求型产业中间产品型产业 l中间投入率小于5 0 最终需求基础产业中间产品型基础产业 这样，通过综合考察铁路运输产业及其内部各行业中间需求率与中间投入率， 可以清楚地认识铁路运输产业在国民经济发展中的地位和作用。 产业波及是指国民经济产业体系中，某一产业部门的变化按照不同的产业关联 方式，引起与其直接相关的产业部门的变化，然后导致与后者直接和间接相关的其 他产业部门的变化，依次传递，乃至影响能力逐渐消减的过程。 ( 5 ) 影响力 在里昂惕夫逆阵中，纵列第j 列的数值之和反映了该产业影响其它产业的程度， 即为第j 列产业的影响力。产业影响力反映了某一产业的最终产品变动对整个国民 经济总产出变动的影响能力。这种影响能力表现为该产业对国民经济发展的推动能 力。如果铁路运输产业的影响力为1 0 ，则意味着铁路运输产业每增加1 单位最终产 7 中间投入一定程度上可理解成为企业成本。 8 中间产品的总和= 外购的实物产品+ 服务产品 品( 增加值) ，将会推动国民经济增加1 0 个单位增加值的总产出。 一个产业的影响力越高，对国民经济发展的推动力就越大，发展这些产业对经 济增长可以起到事半功倍”的效果。因而成为国民经济的支柱。通过计算铁路运输 产业的影响力，可以判断它能否作为国民经济发展的主导行业，如果能够进一步计 算得出铁路运输产业内部各行业的影响力就能够知道在铁路运输产业这一庞杂的产 业中那些行业应该作为需要重点支持的战略行业，从而推动该行业以及铁路运输产 业的快速发展。 ( 6 ) 感应度 在里昂惕夫逆阵中，横行第1 行的数值之和反映了该产业受其他产业影响的程 度。即为第1 行产业的感应度。产业感应度反映了国民经济各产业变动后使某一产 业受到的感应能力。这种感应能力表现为该产业受到国民经济发展的拉动能力。如 果铁路运输产业的感应度为1 0 ，意味着国民经济各产业均增加1 单位的最终产出( 增 加值) ，将会拉动铁路运输产业增加1 0 个单位增加值的总产出。 感应度越高的产业，国民经济发展对该产业的拉动作用越大。从另外一个角度 来看，该产业对国民经济发展不可或缺的程度也就越高，应该得到优先的发展。通 过计算铁路运输产业及其内部各行业的感应度，可以判断铁路运输产业是否是国民 经济中的基础产业或瓶颈产业，确定当前铁路运输产业内部各行业是否应该得到优 先的发展。 除了上述参数外，投入产出分析常见的还有生产诱发系数和价格波及效果等。 因在本文的分析过程中几乎没有涉及，故在此不再赘述。 二、铁路运输产业投入产出分析 本文利用来自于国家计委、国家统计局、国家信息中心以及( 2 0 0 2 年中国统计 年鉴的数据对铁路运输产业及其内部各行业进行产业分析。为了能够尽量保证分 析的正确性，全面把握铁路运输产业的特性，正确认识铁路运输产业在社会生产系 统中所处的位置和作用，除上述各项指标外还应用了最初投入结构、最终使用结构 等指标进行分析。 2 0 0 3 年国内生产总值构成( 单位：) 国内生产第一 第二产业第三产业 年份 交通运输仓储批发和零售贸易 总值产业 建黜工业 邮电通信业餐饮业 5 1 13 3 5 2 0 0 3l o o 01 5 4 4 4 46 767 8 1 2 0 0 3 年中国经济发展的水平 2 0 0 3 年中国当年国内生产总值1 1 6 8 9 8 4 元，人均g d p 9 0 7 3 元从。 2 0 0 3 年人民币对主要外币年平均汇价( 中间价) 如下，单位：人民币元。 年份i1 0 0 美元l 1 0 0 日元i 1 0 0 港元 i 1 9 7 0 年到2 0 0 3 年美元年均通货膨胀率取3 ，将人均g d p 转换为1 9 7 0 年美元 为3 8 3 9 7 。按照钱纳里的标准2 0 0 3 年中国只是处于工业化初级阶段。因此中国2 0 0 3 年投入产出表，实际上反映的是工业化初级阶段我国各产业的发展和他们之同的关 系。 2 2 0 0 3 年中国第三产业的发展水平 2 0 0 3 年中国第三产业比重为3 3 5 ，根据1 9 9 8 年国际统计年鉴的数据资料， 1 9 9 3 年全世界第三产业增加值比重为6 2 3 ，差距明显。因此2 0 0 3 年中国第三产 业还处于较低级的发展阶段，具有较大的发展空间。作为第三产业重要组成部分的 铁路运输产业，无论其自身具有什么样的产业特性，必然将会在第三产业的整体发 展中获得广阔的发展前景。 3 2 0 0 1 年中国铁路运输产业的发展水平 2 0 0 1 年第三产业增加值构成的统计数据如下表所示，国家计委、国家统计局和 国家信息中心的相关统计中，2 0 0 2 年和2 0 0 3 年的数据都没有进行充分完善，在此 使用其2 0 0 1 年的统计数据以作分析。 2 0 单位： 总计 1 0 0 o 农、林、牧、渔服务业 0 7 9 地质勘查业水利管理业 1 0 3 交通运输、仓储陵通运输和仓储业 1 8 o o 1 0 8 5 及邮电通信业邮电通信业 7 1 5 批发和零售贸易餐饮业 2 3 8 6 金融、保险业 1 6 8 5 房地产业 5 6 9 社会服务业 1 1 6 3 卫生体育和社会福利业 2 9 7 教育、文化艺术及广播电影电视业 8 3 5 科学研究和综合技术服务业 2 1 2 国家机关、政党机关和社会团体 7 8 0 其他行业 0 8 7 2 0 0 1 年中国第三产业的各行业中，增加值占第三产业增加值比重前五位的是批 发和零售贸易餐饮业2 3 8 5 ；金融、保险业1 6 8 5 ；社会服务业1 1 6 3 ；交通运 输和仓储业1 0 8 5 ；教育、文化艺术及广播电影电视业8 3 5 。他们属于第三产业 中增加值贡献份额较大的产业。其中批发和零售贸易餐饮业是中国目前第三产业中 比重最大的产业，反映了中国第三产业仍然是以传统服务业为主的产业。金融、保 险业位居第二，表现了这种新兴产业逐步成为第三产业增加值贡献的主要产业，交 通运输和仓储业位居第四，这三个产业的增加值比重与1 9 9 6 年的2 7 2 2 、1 9 6 7 、 1 2 8 6 相比较，可以看到第三产业中其他产业与批发和零售贸易餐饮业的差距正在 缩小，这意味着中国第三产业结构正发生调整，新型第三产业结构正在形成。交通 运输和仓储业的比重结构略有下降但变化不大，说明与批发和零售贸易餐饮业这一 传统型的第三产业相比而言，交通运输和仓储业在构建新的社会经济秩序中有着更 大的发展前景，应当能够获得更大的发展，但可能是由于体制或者是技术、资源等 方面的种种原因，在除批发和零售贸易餐饮业外的其他第三产业都获得发展、比重 结构有所提高的情况下，交通运输和邮电产业可能已经错失了某些发展的良机，没 能获得相应的同步发展。 三、铁路运输产业与其他产业的消耗关系 由于客观条件的限制没能获得铁路运输产业具体的数据，在此使用交通运输和 邮电产业的同类数据作为分析的基础，毕竟它们之间微小的相对量差异并不会对定 性分析产生太大的影响。 ( 一) 铁路运输产业对第一、二产业的直接消耗关系 投入产出直接消耗系数表( 1 9 9 7