桥梁病害处理.ppt

在用桥梁病害及对策,主讲:郝宪武教授长安大学公路学院桥梁系2009,第一部分概述第二部分在用桥梁的常见病害第三部分在用桥梁检查与检测第四部分在用桥梁的评定方法第五部分在用桥梁日常养护第六部分在用桥梁的加固技术,第一部分概述,我国在用桥梁检测评定依据依据交通部公路养护与管理发展纲要（2001-2010）公路桥涵养护规范（JTGH11-2004）公路桥梁管理工作制度要求进行的,我国在用桥梁现状,50年来，我国桥梁建设已取得了飞速发展，现有桥梁已超过了24万座。但据1999年全国桥梁普查资料，94%以上桥梁为中、小跨径桥梁，且大部分分布在技术标准低、通行能力差的县乡公路上，约有1/3处于三、四类的状况。除此而外，属荷载标准低、桥面宽度窄、不能满足通行要求的约占桥梁总长的15。我国公路桥梁的主要技术缺陷有七个方面：,缺陷一设计荷载标准偏低，承载能力不足：早期建造的桥梁，特别是60年代、70年代建造的桥梁，设计等级低。随着交通量的增加和荷载等级的提高，原有桥梁已经无法满足现今交通的需要，有的桥梁已出现严重病害，有的桥梁有出现病害的可能。缺陷二通行能力不足：桥面宽度不足；桥梁平面线形、纵断面线形标准太低。桥上通车净空或桥下通车净空不足。,缺陷三人为及自然因素引起结构的损坏：超出设计的洪水、泥石流、浮冰、冰冻、地震、强风、船舶撞击，河道不恰当开挖，桥梁基础下的岩溶、矿山坑道等，引起桥梁结构的局部损害。缺陷四超期服役：这一部分桥梁并不是太多，设计使用寿命一般只有3050年，这些桥梁目前仍在使用中。缺陷五超负荷使用：这一部分桥梁按路线等级或者预期设计荷载等级来说，设计荷载等级并不低，但桥梁使用荷载大大超出设计荷载，致使桥梁长期在超重荷载作用下运营。,缺陷六设计、施工的先天不足：有些桥梁设计上不是很合理，结构构造处理不合理，有些桥梁由于受施工质量、施工技术、施工手段等影响，存在一定的技术缺陷，随着运营时间的增加，其病害也逐渐在发展。缺陷七养护维修或加固措施不当：有些桥梁的技术缺陷则是由于养护维修不恰当引起的。如桥面维修增加过大的恒载，。有些桥梁则是加固不当引起的。如加固施加的预应力大小或者位置不恰当，引起结构的二次病害；如结构体系改变不合理，致使结构的关键部位应力超限等。以上缺陷，早已是世界各国普遍关注的问题，它促使各国日益重视对在役桥梁检测评定与加固技术的研究。,第二部分在用桥梁的常见病害,一、桥面系及附属设施二、桥梁支座三、RC梁式桥四、墩台、基础五、锥坡、桥头引道,一、桥面系及附属设施,图2-7,图2-6,图2-5,图2-3,图2-4,图2-1,图2-2,二、桥梁支座,图3-1板式橡胶支座均匀鼓凸,图3-2板式橡胶支座不均匀鼓凸,脱空是指板式橡胶支座与桥梁底面及支承垫石顶面之间出现的缝隙大于相应边长的25%。见图3-3。通常板式橡胶支座使用时，应通过转动计算，使支座顶底面与桥梁全面积接触。局部脱空一方面造成支座压应力增加，另一方面支座脱空部位与外界空气接触，容易产生橡胶老化。剪切超限是指板式橡胶支座在最高及最低温度条件下的最大恒载剪切变形tan0.45，见图3-4。支座位置串动是由于支承垫石不平，造成支座局部承压，引起支座位置串动，严重时可能会造成个别支座脱落。,图3-3板式橡胶支座局部脱空,图3-4板式橡胶支座剪切超限,聚四氟乙烯板磨损指盆式橡胶支座中由于聚四氟乙烯板和不锈钢滑板之间平面滑动所产生的磨损。磨损程度用测量聚四氟乙烯板的外露高度来表示，见图3-5。支座位移超限是由于设计及安装不当造成支座聚四氟乙烯板滑出不锈钢板板面范围。支座转角超限是由于设计及安装不当造成支座转角超过相应荷载作用下最大的预期设计转角。支座转角应由盆式橡胶支座顶、底板之间的最大和最小间隙求出，详见图3-6。,图3-5聚四氟乙烯板的外露高度,图3-6盆式橡胶支座转动最大及最小间隙,三、RC梁式桥,裂缝(Cracking)钢筋锈蚀(ReinforcingSteelCorrosion)剥落(Scaling)剥离(Spalling，Pothole)层隙(Delamination)蜂窝(Honeycombs)白华(Efflorescence保护层厚度不足(DeficiencyofProtection)磨损(Wear)撞损(CollisionDamage),RC桥梁的一般劣化现象,图4-1结构裂缝,大梁支点梁腹底部剪力裂缝,梁底或桥面板底的挠曲裂缝,钢筋锈蚀(ReinforcingSteelCorrosion),钢筋混凝土构件，是将钢筋置于混凝土中，利用混凝土具有的高碱性，在钢筋表面形成一保护层，避免钢筋生锈。若保护层因混凝土裂缝致使氧气、水气侵入，变为氧化铁，即为生锈。滨海地区的桥梁，若未加厚保护层，将因海水的侵蚀，易使混凝土构件中的钢筋腐蚀，并造成构件的混凝土剥落，破坏混凝土构件。钢筋混凝土构件中钢筋，虽不易锈蚀，但若发现锈蚀时，则该构件已呈严重破坏。钢筋锈蚀为钢筋混凝土构件破坏的主要原因。钢筋锈蚀时体积会膨胀(为原体积的17倍)，推挤混凝土，致混凝土承受拉力而裂开剥落，使钢筋暴露于大气中，加速生锈，并造成钢筋混凝土构件的劣化（如图4-5）。钢筋锈蚀后，钢筋断面积将减少，降低强度，并影响结构物的耐久性。,造成钢筋锈蚀的主要原因有：1)钢筋受湿气及氧气的作用。2)混凝土中性化。3)钢筋表面氯离子含量高。,图4-5钢筋锈蚀,剥落(Sealing),剥落为混凝土表面水泥砂浆流失，造成粗骨料外露的现象，严重者造成骨料松脱。剥落，一般发生在混凝土表层品质较差的部位，一般不会很深。严重剥落如图4-6所示。,剥落按水泥砂浆流失程度，可分为四级：1)轻度剥落：水泥砂浆流失深度小于6mm，已可见到骨料。2)中度剥落：水泥砂浆流失深度达612mm，骨料间的水泥砂浆已流失。3)重度剥落：水泥砂浆流失深度达1225mm，骨料完全暴露。4)严重剥落：水泥砂浆及骨料均流失，且深度达25mm以上，钢筋已暴露。,图4-6严重剥落,剥离(Spalling),剥离是混凝土结构物呈片块状的剥落现象，主要为钢筋锈蚀或混凝土因温度变化使其承受超过容许应力所造成，通常钢筋会暴露于外，加速钢筋腐蚀。剥离的形状一般为近似圆形或椭圆形，如图4-7所示。,“剥离”与“剥落”的最大区别，在于“剥离”是呈片块状流失，且流失面积较“剥落”大。剥离依混凝土流失深度或流失面积的宽度，分为：1)轻微剥离：混凝土流失深度不超过25mm，或流失面积的直径不超过150mm。2)严重剥离：混凝土流失深度超过25ram，或流失面积的直径超过150mm。,图4-7剥离,层隙(Delamination),层隙，是构件受氯气或盐水侵袭，构件内的钢筋锈蚀体积膨胀，导致钢筋与外层钢筋附近混凝土分离。以榔头敲击层隙处，则有空洞的回声。当层隙处的混凝土层完全流失时，即产生剥离(Scaling)现象，如图4-8所示。,蜂窝(Honeycombs),浇筑混凝土时，因模板漏浆，或振捣不实导致水泥砂浆无法充分填充于粗骨料的间隙，造成混凝土空洞，即为蜂窝。蜂窝除降低混凝土强度外，空气中氧气、水气及腐蚀因子易通过其侵入混凝土，造成混凝土中性化及腐蚀钢筋，加速构件的劣化。故混凝土拆模时，若有蜂窝，应立即用水泥砂浆填充于蜂窝处，以防构件劣化，蜂窝如图4-9所示。,图4-8桥墩发生层序并剥离,图4-9墩柱蜂窝,白华(Effloreseence),混凝土因裂缝渗水，致使混凝土内氢氧化钙被水溶解，渗流出混凝土表面，产生白色结晶物，即为白华。有白华现象，即表示该结构物有裂缝。产生白华较多处为桥面板的底部，如图4-10所示。,图4-10桥面板底部及横隔梁白华,保护层厚度不足(DeficiencyofProtection),钢筋是易腐蚀的材料，混凝土中的钢筋之所以能防蚀，在于其四周包裹高碱性的混凝土，故钢筋的耐蚀能力，视混凝土保护层的厚度而定。混凝土保护层厚度不足，易造成钢筋锈蚀。一般均因施工不当所造成。滨海地区的桥梁，若未将保护层加厚，将造成钢筋腐蚀，混凝土剥落（如图4-11）。较常见的保护层不足之处，有桥面板或箱型梁底板，桥梁护栏下方的桥面板，箱型梁底板与腹板交接处等。,图4-11滨海地区桥梁保护层不足，易造成钢筋腐蚀及混凝土剥落,四、墩台、基础,撞损,市区高架桥（如图4-12）或过水桥位于河道内的桥墩及大梁，易被过往的车辆或船只、漂木、滚石撞击，造成大梁或桥墩破坏、裂缝，甚至钢筋外露。图4-13为河川上游的过水桥桥墩虽经钢板保护，也被滚石撞损。,图4-13过水桥桥墩保护钢板被滚石撞损,图4-12跨越桥的大梁被超高车辆撞损，钢筋外露,冲刷,急流的河水将造成冲刷，尤其滥采河川砂石将导致河床降低，造成基桩外露，使基桩失去侧撑力及摩擦力，影响桥梁稳定性及耐震力；且外露的基桩易受滚石、漂木撞击，造成桩体裂缝，甚至断裂，以及桥墩受损。冲刷造成基桩外露，如图4-14。,图4-14冲刷造成基桩外露,桥台结构体倾斜或位移(Decline0rDisplacementofAbutment),桥台背部承受路堤的土压，若桥台基础无法承受土压力，或基础下的地基变形，均将使桥向桥梁方向倾斜、桥台结构体造成裂缝、破坏，并造成靠桥台的伸缩缝损坏，未能发挥伸缩功能；甚至造成侧墙及桥头搭板受损、破坏、变形。桥台结构体倾斜，如图4-15，图4-16。,图4-15桥台结构体倾斜,图4-16桥台后仰及旋转的情形,图7-3基础、承台破坏模式示意图,五、锥坡、桥头引道,桥头引道的常见缺陷（1）桥面与引道路面衔接处，路面沉陷，交接段引道纵坡与桥面纵坡不一致，衔接不顺适，致使产生“桥头跳车”。（2）引道路面损坏，产生积水、渗水，出现坑塘，高低不平。（3）引道两边的挡土墙、护栏等产生严重变形，破坏或缺损。（4）护坡、锥形溜坡因受洪水冲刷而发生冲空、坍塌，或产生缺口。（5）引道上设有涵管或水渠时，其顶部受损，路面遭受破坏，并有渗水现象等。,2019/12/12,41,可编辑,第三部分在用桥梁的检测,在用桥梁的三查经常检查主要对桥面设施和桥台附属构造的技术状况进行日常巡视检查，及时发现缺损并进行小修保养工作定期检查按规定周期，对桥梁主体结构及其附属构造物的技术状况进行定期跟踪的全面检查特殊检查（A应急检查B专门检验）主要根据桥梁破损状况和性质，采用适当的仪器设备，以及现场勘探、试验等特殊手段和科学分析方法，查明桥梁病害原因、破损程度和承载能力，依据桥梁技术状况评定标准确定桥梁的技术状况，以便采取相应的加固、改善措施。,A应急检查：当桥梁遭受洪水、流冰、漂流物、船舶撞击、滑坡、地震、风灾和超重车辆自行通过等自然灾害或事故后，应立即对结构作详细检查。查明破损状况，采取应急措施，尽快恢复交通。其旨在查明缺损状况，以便采用应急措施，尽快恢复交通，通常由地(市)级公路管理机构的桥梁工程师主持。应急检查是一种扩大的日常检查，主要以视觉检查加经验判别。B专门检验：对需要进一步判明损坏原因、缺损程度或使用能力的桥梁，要求针对病害进行专门的现场试验检测、检算与分析等鉴定工作，以便进行有效的养护。专门检验通常由省级公路管理机构的总工程师或授权的桥梁检查工程师主持，委托公路桥梁检测中心或具有这种能力的科研设计单位、工程咨询单位，签订专门检查合同后实施。承担专门检验的单位及负责检查的工程师应按合同规定的内容及时间，完成检查任务，并作出检查报告。,一般在下列四种情况下在用桥梁需作特殊检查：在地震、洪水。滑坡、超重车辆行驶。行船或重大漂浮物撞击之后；（A）决定对单一的桥梁进行改造、加固之前；（A）桥梁定期检查难以判明损坏原因、程度及整座桥的技术状况时；（B）桥梁技术状况为四类、五类者。（B）,同西方发达国家相比，我国在用桥梁的检测、评定与加固在以下五个方面仍存在着较大差距：桥梁检测手段和仪器设备的开发研制桥梁检测、评定、加固的系统化及标准化加固维修材料和工艺设备对加固原理及计算方法的研究深度相关技术标准、应用规程及施工指南的制定。综上，我们桥梁养护工作者仍需加倍努力，缩短差距，使我国在役桥梁养护早日走上可持续发展之路。,在用桥梁材料性能检测,在用桥梁的荷载试验,一、在用桥梁的静力荷载试验在用桥梁的静力荷载试验（静载试验）将静止荷载作用于桥梁上指定位置，以便测试出结构的静应变、静位移以及裂缝等，从而推断该桥在荷载作用下的工作状态和使用能力。一般以缓速行驶到桥上特定载重级别的车辆荷载作为静载，在某些情况下也可施加荷重（堆置铁块、水泥、预制块件、水箱等）或者以液压千斤顶装置施力等方式来模拟车载，以达到试验目的。,二、在用桥梁的动力荷载试验在用桥梁的动力荷载试验（动载试验）将动力荷载（行驶的汽车荷载等）作用于在用桥梁，以便测出该桥的某些动力特性，从而推断出该桥在动载作用下受冲击、振动影响的特性。,第四部分在用桥梁的评定技术,在用桥梁评定概述在用桥梁评定是对在役桥的使用功能(宏观)、使用价值(微观)、承载能力(微观)进行的综合评价。通过在役桥评定，可鉴定其是否仍具有原设计的工作性能及承载能力，进而为在役桥的维修、改造、加固提供决策性的意见。在用桥梁评定是一个综合评价的问题，涉及到评定方法与评定标准(依据相关标准、规范、试验结果及专家经验等所制定的分类等级)，且涉及到许多相关因素，其评定十分复杂。,一般来讲，对桥梁状况评定的基本要求应包括三个方面，即桥梁的安全性、耐久性和适用性。对桥梁在规划使用期限内的使用功能和承载能力的评价，分属于直观和微观评价的范畴，是桥梁状况评价的重点。一般说来，这一桥梁评定包含了一般评定和综合评定两部分内容。一般评定是依据桥梁定期检查资料，通过数量级评定方法对桥梁各部件技术状况作出综合评定，进而确定出桥梁的技术等级。,在用桥梁外观调查评定,一、在用桥部件缺损状况评定（累加评分）根据缺损程度（大小、多少、轻重）、缺损对结构使用功能的影响程度（无、小、大）和缺损发展变化状况（趋向稳定、发展缓慢、发展较快）等三个方面，以累加评分方法对各部件缺损状况作出等级评定。对重要部件（墩台、基础、上部承重构件、支座等），以其中缺损最严重的构件评分；其它部件，根据多数构件缺损状况评分。二、在役桥部件权重及综合评定采用考虑桥梁各部件权重的综合评定方法，或以重要部件最差的缺损状况评定，对全桥技术状况等级作出评定。推荐的桥梁各部件权重及算式见表。,三、全桥技术状况综合评定评定等级，可分为一类、二类、三类、四类和五类。相应的养护措施是：一类桥梁进行正常保养；二类桥梁需进行小修；三类桥梁需进行中修，酌情进行交通管制；四类桥梁需进行大修或改造，及时进行交通管制，如限载、限速通过，当缺损较严重时应关闭交通；五类桥梁需要进行改建或重建，及时关闭交通。,桥梁部件缺损状况评定方法,推荐的桥梁各部位权重及综合评定方法,在用桥梁荷载试验评定,一、在用桥梁结构的工作状况校验系数校验系数是评定结构工作状况，确定桥梁承载能力的一个重要指标。不同结构形式的桥梁的值常不相同。值常见的范围可参考下表。一般要求值不大于1，值越小结构的安全储备越大。,桥梁校验系数常值表,实测值与理论值的关系曲线因理论的变位（或应变）一般按线性关系计算，故若测点实测弹性变位（或应变）与理论计算值成正比（其关系曲线接近于直线）说明结构处于良好的弹性工作状况。相对残余变位（或应变）测点在控制加载程序时的相对残余变位（或应变）越小说明结构越接近弹性工作状况，一般要求不大于20%，当其大于20%时，应查明原因，若确系桥梁强度不足，应在评定时酌情降低承载能力。动载性能当动载试验的效率接近1时，不同车速下实测的冲击系数最大值可用于结构的强度及稳定性检算；结构的自振频率、活载强迫振动频率及阻尼系数等对桥梁承载能力的影响可参考其它相关资料进行分析。,二、在用桥梁结构的强度及稳定性当荷载试验项目比较全面时，可采用荷载试验主要挠度测点的校验系数来评定在役桥梁结构的强度和稳定性。检算时用荷载试验后的在役桥梁检算系数Z2代替其检算系数Z1，对桥梁结构抗力效应予以提高或折减。,三、在用桥梁结构的刚度试验荷载作用下，主要测点挠度校验系数应不大于1，各点的挠度应不超过“桥规”规定的允许值。即：A)圬工拱桥全桥范围内正负挠度最大绝对值之和不大于L/1000，履带车和挂车验算时提高20%。B)钢筋混凝土桥梁桥主梁跨中挠度不超过L/600；梁桥主梁悬臂端L/300；桁架拱桥不超过L/300。,第五部分在用桥梁日常养护,国内外桥梁养护与维修现状改革开放以来，随着我国经济建设的持续快速健康发展，交通基础设施建没取得了举世瞩目的成就，并将继续保持快速增长的趋势。2005年底，全国公路总里程达到193.05万公里，稳居世界第二位。预计到2020年，我国高速公路网将要达到8.2万公里，跨江跨海大桥和长大隧道建设水平跻身世界一流。2005年底，全国公路桥梁达33.66万座、1474.75万延米，比上年末增加1.50万座、137.11万延米。其中特大桥梁876座、145.96万延米，大桥23290座、512.53万延米，中桥7.17万座、393.74万延米，小桥24.07万座、422.53万延米。,公路运输中超限超载的问题日渐突出，已成为危及人民群众生命和国家财产安全、影响社会经济协调健康发展的一个突出社会问题。由于超限超载车辆的实际载重大大超过了道路与桥涵的设计承载能力，极大地缩短了道路与桥涵的使用寿命，导致了桥梁垮塌事故或破坏，增加了道路与桥涵的投入成本。另一方面，由于混凝土结构的使用需求改变、混凝土劣化、老化等造成混凝土强度不足、各种灾害(如地震、水灾、风灾和火灾等)、钢筋锈蚀、结构设计或施工不当以及配合规范修正等原因，大量在役混凝土桥梁存在承载能力不足等问题。对于土木工程建设而言，既有结构物的维护、加固及升级应该与新建结构物的设计及兴建扮演同等重要的角色，混凝土结构加固也因此成为土木工程界目前发展最快的领域之一。利用先进的加固技术对这些病危桥梁进行加固处理、提高其承载能力、延长它们的使用寿命，确保桥梁结构和交通运输安全，是现在和今后广大桥梁工作者所面临的主要任务，也是桥梁养护管理工作中亟需解决的课题。,要保持交通的安全畅通以及桥梁建设的可持续性发展，提高现有桥梁的服务水平，我们不仅要加强桥梁建设，同时也要积极加强对已有旧桥的维护与加固工作，在这个大前提下，加强旧危桥的维修加固工作就具有更大的实际意义：一是可以最大限度的降低交通建设成本，实现投资的优化；二是可以保持桥梁建设的快速发展，缓解我国的交通紧张状况。为了达到这一目标，我国也加强了对桥梁的损伤研究及各种桥梁的加固维修工艺和材料的研究。早在“七五”和“八五”期间，国家就把它列为重点攻关项目，先后颁发了公路旧桥承载能力鉴定办法(试行)以及公路养护条例，以指导我国桥梁检测、评定及加固工作的进行。目前，国家投入了大量的资金进行这方面研究，交通部实施的“十五”期间国省道主干线旧危桥改造计划，从2001年起每年下拨2亿元扶持各省的旧危桥研究改造工作。在未来的日子里，我国将迎来桥梁维修与加固的新阶段。,桥涵养护与维修的目的,桥涵养护和维护技术，是针对正在使用的桥涵进行检测、评价、养护、维修等技术对策的总称。目前，我国相当一部分现有桥涵已无法满足交通事业发展的需要，主要是由于交通运输事业的发展。不仅车流量急剧增加，而且荷载等级不断提高，加之车辆超载现象非常严重，对公路桥涵造成永久性损伤，严重缩短了桥涵的使用寿命。另外，由于桥涵运营环境恶劣，酸碱盐腐蚀、冻融循环等因素会降低材料与结构的耐久性。因此，部分既有桥涵已经不能适应现代交通运输的需要。对可利用的公路桥涵进行养护，维修，提高其承载能力和通行能力，可大大节省资金，具有重大的社会价值和技术经济价值。,桥涵养护与维修的基本要求,1技术要求(1)养护与维修桥涵不同于新建桥涵，固定的旧危桥涵客观条件在方案设计及施工组织等技术层面上提出了更高的要求；(2)应尽量减少对原有桥涵结构的损伤，充分利用原有结构构件，做到养护与维修工程的安全、可靠、耐久，满足使用要求，不留后患；(3)施工方面必须考虑到已有交通的影响，在施工组织和方案设计上必须做到施工便捷、快速；(4)在新旧结构的处理上，设计计算应该充分考虑结构强度的折减；在施工时，应尽量做到两者的整体一致性。2经济要求,养护与维修结构所产生的费用应该总体大幅低于新建结构的费用，使其直接经济效益和间接经济效益明显。3交通影响要求应该做到在允许的范围对交通的影响最小。4环境影响要求桥涵养护与维修方案的设计应把对环境的影响考虑进去，对新旧部分应做到外观协调，以适应一定的景观要求。,养护维修工作的内容,桥梁养护维修工作应包括以下四个方面：1技术状况检查进行技术状况检查的目的在于系统掌握技术状况，及时发现病害缺损，采取相应养护措施。2建立和健全完整的桥梁技术档案应根据桥梁检查结果，按桥梁实际技术状况，评定桥梁技术状况，并建立技术档案。为桥梁养护维修和安全评估提供依据。技术档案系统应至少包括设计施工、桥梁结构检测及桥梁养护维修等三个子系统。3对桥梁构造物进行安全防护桥梁构造物如遇缺损，应即进行修理、更换和恢复。在非常时期，如在流冰和洪水期间应及时采取防护措施。木结构和一些大型桥梁应设有消防措施。重要的特大桥梁还应设专门桥梁养护机构。4对桥梁构造物进行经常保养、维修采取正确的、先进的技术措施，依照有关的技术法规，对桥梁及其附属设施进行经常保养维修，首先应保持符合载重等级要求，保证车辆安全通行。通过养护维修不能维持原设计载重等级要求时，应有计划地进行技术改造。,第六部分在用桥梁的加固技术,在用桥梁加固概述桥梁加固也就是针对危桥通过一些有效的加固措施,使受损桥梁结构能恢复到其原有的结构强度,或通过改变其结构从而减少原桥梁结构的荷载效应,或在已有结构的基础上提高结构的承载能力,以满足新的承载条件和使用功能的要求。建国以来所修建的不少桥梁,由于受到当时的设计、材料、施工等方面的影响和局限,加上不能适应目前交通量的迅猛增长,使得在役桥梁的检测和加固技术显得非常迫切。近年来,在役桥梁加固工程越来越多。,第二节在用桥梁加固技术一、在用桥梁加固的原因1、早期设计的指导思想注重于材料的节省,安全度低。一般来说造成断面单薄、安全系数低,其中最典型的就是双曲拱。2、桥梁耐久性差和年久老化,如砖拱桥等。3、随着经济的发展、交通量增大,桥梁荷载等级发生了变化。4、近年修建的桥梁,因设计失当或者施工质量差,也存在着加固的问题。,二、在用桥梁加固的思路1、加固和维修养护所起的作用是不同的,维修养护是桥梁