（系统工程专业论文）建设项目交通影响分析方法与模型研究.pdf

接要 摘要 改革开放以来，我国经济持续奇速发展，交通需求急剧增加。由 于供求不平衡，导致城市交通拥挤日益加剧。城市交通问题的改善本 质上有赖于土地利用与交通之间的协调，这种协调不仅表现在宏观 上，也表现在微观上，宏观上的协调可依赖城市的土地利用总体规划 和城市综合交通规划的配合；微观上的协调则需要对开发项目进行交 通影响分析。 我国的交通影响分析起步较晚，交通影响分析方法与模型还不够 系统、完善。本文是以北京市交通委员会项目北京市建设项目交通 出行指标研究为依托，重点研究建设项目的交通影响分析模型与方 法，同时，对市内不同的土地利用形态( 住宅小区为例) 进 亍调查分 析，总结北京市住宅小区建设项且出行规律，以实际案例分析研究建 设项目交通影响分析的过程。 论文首先介绍了国内夕 交通影响分析研究现状，分析交通影响分 析的流程与方法及其应用状况；在总结分析国内外研究发展状况的基 础上，详细论述了建设项目交通影响分析的主要内容、流程以及采用 的模型与方法；同时，展开北京市住宅小区交通出行调研，对所获大 量数据进行分析研究，总结了北京市住宅小区的出行规律，通过生成 率法预测住宅小区的诱增交通量，并考虑背景交通的影响，对机动车 出行军进行了修正。最后，以回龙观云趣园( 三区) 为例对交通影响分 析的流程及其采用的方法和模型进行研究。 关键词：交通影响分析交通影响范围住宅小区 a b s t r a c t a b s t r a c t s i n c et h er e f o r ma n do p e n i n g 、i t ht h ee c o n o m yk e e p i n go nf a s t d e v e l o p m e n t ，t h e t r a f f i cd e m a n dh a sb e e n r a p i d l yi n c r e a s i n gi nc h i n a o n a c c o u n to ft h ev o l u m eo f s u p p l ya n dd e m a n db e i n gu n b a l a n c e d ，l o t so f j p r o b l e m sh a v ea r i s e ns u c ha st h ei n c r e a s i n g l yc o n g e s t i o ni nu r b a na r e a t h ei m p r o v i n ge s s e n c eo ft h eu r b a nt r a n s p o r t a t i o np r o b l e md e p e n d so n t h eh a r m o n i o u sd e v e l o p m e n tb e t w e e nt h el r a f f i ca n dl a n du s e ，w h i c hc a n b em a n i f e s t e di nb o t h m a c r o s c o p i c a l a n dm i c r o c o s m i cf i e l d t h e m a c r o s c o p i c a lh a r m o n y l i e so nt h ec o o p e r a t i o no fl a n du s et o t a lp l a n n i n g a n du r b a ng e n e r a lt r a f f i cp l a n n i n g t h et i ai sr e q u i r e di nm i c r o c o s m i c 矗e l d 刀把d e v e l o p m e n to f 忍4 i sj u n i o ri nc h i n a t h et h e o r ya n dm o d e lo f t h et i ai sn o te n o u g hs y s t e m a t i ca n dp e r f e c t t h ep a p e ri sb a s e do nt h e p r o j e c to fb e i j i n gt r a n s p o r t a t i o nc o m m i t t e e t h et r i p i n d e xr e s e a r c ho f b e i j i n gc o n s t r u c t i o np r o j e c t ) ) a n dm a i n l ys t u d y t h em e t h o da n dm o d e lo f c o n s t r u c t i o np r o j e c tt i a ，a tt h es a m et i m e ，i n v e s t i g a t et h ed i f f e r e n tl a n d u s et y p e s ( c h i e f l yu p t o w n ) ，a n ds u m m a r i z et h et r i or u l eo fu p t o w ni n b e i j i n g t h e r e i sa nu p t o w ne x a m p l et o e x p l a i nt h ep r o c e d u r eo ft h e c o n s t r u c t i o n p r o j e c tt i a f i 州y ，t h ep a p e ri n t r o d u c e st h er e s e a r e hs t a t u s ，t h ep r o c e s sa n dt h e a p p l i c a t i o n o ft h et r a f f i c i m p a c ta n a l y s i s i no v e r s e aa n di nd o m e s t i c s e c o n d l y , r e a d i n gp l e n t yo f r e l a t i v er e s o u r c e ，s u m m a r i z i n ga n da n a l y z i n g t h em a i nc o n t e n ta n dm e t h o do ft h et i a ，i m p l e m e n tt h et r a f f i ct r i p i n v e s t i g a t i o no fb e i j i n gu p t o w n , p r e d i c t t h ea c c e s s o r i a lt r a f f i cv o l u m eb y i i a b s 订a c t t h e g e n e r a t i o nr a t e ，a n d c o n f i r mt h et i aa r e a b yt a k i n g i n t ot h e b a c k g r o u n dt r a f f i cv o l u m ea c c o u n t f i n a l l y , u s i n ga ne x a m p l e t oi l l u s t r a t e t h ep r o c e s sa n dm e t h o do ft h et i a k e y w o r d s ：t r a f f i ci m p a c ta n a l y s i s t r a f f i ci m p a c ta r e a u p t o w n i i l 第一章绪论 1 绪论 1 1 论文选题背景及其意义 改革开放以来，我国经济持续高速发展，交通需求急骤增加。由 于供求不平衡。导致城市交通拥挤日益加剧。交通事故发生率居高不 下，行车速度每况愈下。而土地利用和交通规划存在着深刻的内在联 系和能动作用。交通设施的建设和改造将促进该地区的土地开发利 用，土地开发利用创造新的交通需求。当对城市的某个部分进行新的 开发时，由新开发导致的诱增交通需求会使该开发工程周围地区的交 通设施乃至整个路网的交通服务水平下降。交通影响分析( t i a ) 是 在开发项目立项之前，分析该工程项目对交通服务水平的影响程度及 影响范围，进而确定保持交通服务水平不下降的对策或者修改开发计 划方案，以减小开发方案对交通负荷的影响。进行交通影响分析，一 般都是从土地利用出发，预测开发区域的发生交通量、过境交通量及 其不同方向的分布系统，然后将其合成，进而通过容量分析探讨高峰 时间开发区( 或项目) 对周围交通设施的影响。同时，要进行开发区 ( 或项目) 内交通处理和停车分析，以开发区域外的分析结果为基础， 进行规划方案的选择。不管是哪一个规划方案，通不过预先规定的标 准时，则应对开发规划进行重新论证和修改。 本论文是基于项目北京市建设项目交通出行指标研究之上的， 进行交通影响分析方法研究，重点研究交通影响分析模型与方法。本 文在查阅大量文献的基础上，详细论述了建设项目交通影响分析的主 要内容、流程和采用的模型与方法；同时，进行北京市住宅小区交通 出行量调研，运用实际数据分析总结北京市住宅小区的交通出行规 律；在两者结合的基础之上，分析影响住宅小区建设项目交通出行的 第一章绪论 因素，预测住宅小区项目交通量，综合考虑区位条件的影响，提出适 合住宅小区这一特定建设项目的交通影响分析方法，并采用实例对之 进行论证。 1 。2 论文的指导思想 在研究的过程中，本文注意遵循以下指导思想： ( 1 ) 理论与实际相结合 在研究过程中，本文始终使理论和实际保持密切联系，做了大量 的实际调研工作。本文采用的各种数据都是通过实际调研获得，提出 的指导住宅小区应用的交通影响分析模型，密切结合了目前北京市住 宅小区的交通出行规律，并运用实际数据作出检验。同时，在研究工 作的前期，详细搜集国内外有关资料，做了大量的理论调研工作，了 解、学习和借鉴国内外已有研究成果。 ( 2 ) 全面与重点相结合 影响住宅小区交通出行状况的因素很多，在研究过程中不能把所 有的影响因素都考虑在内，本文选取了其中一些相对重要的因素进行 分析。另外，目前研究交通影响分析的方法很多，但真正获得实际数 据支持，具有应用背景的评价方法并不多。为此，本文在对北京市住 宅小区交通出行规律进行比较全面的分析的基础之上，重点对交通影 响分析的模型与方法进行了比较深入的分析和研究。结合北京市住宅 小区的交通出行规律，综合分析国内外关于交通影响分析方法，讨论 了适合住宅小区这一特定建筑项目交通影响分析范围的模型，并使之 获得实际数据支持，具有较好的应用价值。 ( 3 ) 中观与微观相结合 在国外，交通影响分析一般是针对局部土地利用开发，根据分析 2 第一章绪论 结果提出交通设施改进建议。在国内，进行局部交通影响分析本身不 仅存在一系列问题，而且国内出行方式的特点也决定了土地利用设施 的交通影响范围和强度一般较小，有必要在稍大一些范围进行交通影 响分析。此外，从改进交通设施来看，国外提出交通设施改进的建议 往往是针对局部而言。著名的5 3 r a e s s 悖论启示我们应对城市交通网络 的改进建设进行谨慎的系统分析，否则，过于局部的交通改进有时还 会给我们带来如b r a e s s 悖论般的尴尬，不仅达不到预期的目的，甚 至事与愿违。 因此，把微观的局部区域的交通影响分析拓展到中观层次。对于 城市内一定的地区，综合考虑区内所有的新开发设施，集中分析其交 通影响，并根据其结果，提出城市交通网络的改进建议。因此。本文 在研究过程中，注重中观与微观相结合，把住宅小区的规划、周边路 网结构与其交通影响分析结合到一起。 ( 4 ) 定性与定量相结合 国内开发展交通影响分析工作中，存在着许多难点，其中交通影 响范围的确定是其中之一。交通影响分析的影响范围很大程度上取决 于开发项目的地点和工程规模，通常包括开发工程所在地及其交通影 响较大的周围地区。但影响范围规定得过大会给研究造成不必要得经 济和时间的浪费，过小则达不到进行交通影响分析的目的。 确定交通影响范围，必须对开发设施生成的交通量进行分布、分 陡l 配，然后根据路段、交叉口的影响程度是否达到交通影响的随值来确 定影响范围。因此，本文综合考虑各种不确定因素，运用了定性与定 量相结合的方法来确定交通影响范围，修正机动车基准交通出行率。 第一章绪论 1 3 论文的主要内容 本论文主要由以下五个章节构成： 1绪论：概述了论文背景、选题意义及指导思想和论文所取得 的主要成果。 2 国内外研究综述：分绍了目前国内外交通影响分析现状，分 析交通影响分析的主要内容、流程、方法以及应用状况。 3 建设项目交通影响分析模型：本章详细论述了建设项目交通 影响分析的流程及其采用的各种分析模型与方法。 4 北京市住宅小区建设项目出行数据调查与分析：本章介绍了 住宅小区的选取及其调查方案设计，在所获数据分析的基础上，进行 基于北京市的机动车基准交通出行率分析和居民出行结构分析。 5 住宅小区建设项目交通影响分孝厅与实例：本章通过分析影响 住宅小区交通出行率的因素，修正进行机动车基准出行率，分析住宅 小区项目交通影响范围的确定方法。最后，以回龙观云趣圆( 三区) 为例，研究住宅小区项目的交通影响分析过程。 1 。4 论文取得的主要成果 本文取得的主要研究成果，如下： 第一、本文对国内外建设项目交通影响分析模型与方法的研究情 况做了辐对比较全面、系统的介绍。 第二、本文分析了目前常用的交通影响分析方法与模型的优劣 性，总结得出一套较好的交通影响分析方法与模型。 第三、北京市住宅小区交通出行调查方案设计，选择适当小区进 行了住宅小区交通出行调查。 第四、通过对北京市住宅小区交通出行调研所得数据汇总、整理 4 第一章绪论 和分析，得出北京市住宅小区机动车基准交通出行率和居民出行方式 结构规律。 第五、通过对影响住宅小区的交通出行率因素的分析，对机动车 基交通出行量进行修正，确定了修正系数。 第六、引入住宅区位的概念，分析了北京市住宅区位的空间特征， 讨论提出基于区位的交通影响范围分析方法。 第二章国内外研究综述 2 国内外研究综述 2 1 国外交通影响分析研究现状 交通影响分析在美国、英国、加拿大、日本等发达国家应用十分 广泛，早期西方国家进行变通影响分析时，并没有统一的规范，研究 的深度和广度有很大不同。直至2 0 世纪9 0 年代初期，美国才公布 统一的工作指南。而英国是在1 9 9 4 年，经过系统的研究之后，由交 通运输协会( i h t ) 公布了全国统一的交通影响分析指南。在美国，交 通影响分析的应用范围包括城市c b d 地区、城市一般地区、郊区和农 村地区，有单一的土地利用类型开发，也有多种土地利用混合类型开 发以及特殊用地开发，有局部开发，也有成片开发或州级公路沿线的 土地开发。到目前为止，由于理论基础不成熟以及各国的政治、经济 运行体制等不同，国外也尚没有统一的交通影响分析模式。相对而言， 美国进行交通影响分析的理论与方法最为成熟和系统，因此，本章将 较为详细的介绍美国的交通影响分析方法。 1 、美国的交通影响分析 1 9 8 8 年由i t e 的技术委员会推荐的交通影响分析主要内容如下 【l 】： ( 1 ) 拟开发用地的土地使用状况和区域用地现状分析。前者包 括；拟开发地的位置、具体特性、现状区划、土地使用等级等；后者 包括：综合土地使用规划、在此地域内其他的已获批准的或将要建设 的项目、出行生成的发展量变化等。 ( 2 ) 现状和未来的交通系统分析。包括道路和交叉口的几何特 性和交通特性、交通控制状况、公交设施分析以及交通安全信息等； 针对未来交通系统分析包括综合交通规划、未来交通系统的改进等。 6 第二章国内外研究综述 ( 3 ) 预测拟开发用地外的交通量。包括：综合交通规划或相关 数据、年交通量增长率、在规划和建设阶段已知的地点特性的发展变 化等方面的分析。 ( 4 ) 预测开发用地产生的交通量。包括：确定分析的高峰时段、 确定出行生成单位和生成率、估计开发产生的交通量、出行分布和分 配等。 ( 5 ) 以服务水平分析为主的交通分析。包括确定开发地点内外 的交通量、v c 评估、确定通行能力不足的地点、确定相应的安全限 制条件等。 ( 6 ) 针对道路和出入口的改进。包括外部道路系统的改进、内 部道路系统的改进以及对运行特征和改进费用的评估等。 其流程如图2 - 1 所示，交通产生预测分开发项目产生的交通量的 预测和非开发项目产生的交通量的预测，然后对交通总量进行分布和 分配。 7 第二章国内外研究综述 图2 - 1 美国交通影响分析流程图 8 第二章国内外研究综述 表2 - 1 美国交通影响分析预测方法 项目方法 备注 构造法小于1 年的研究期限，中等发展地医 非项目开区域交通规划交通量适合于增长地区的大型开发项目 发的交通基本方法趋势分析法或增长率法适合于l 到2 年的小项目，且有至少 预测 5 年的数据积累 相关因素分上述3 种方法综台的可能性 析运输系统变化带来的影响此因素不可少 未来其他条件的分析 项目开发出行生成率法删pg e n e r a t i o n 产生的交基本方法出行生成公式法 ( t r i pg e n e r a t i o n s ) 通预测出行生成率( 公式) 的选择 相关因素分补充数据的获取 析混和用地开发的处理 交通需求管理技术 交通的分分布的基本类比法 布和分配 方法出行分布模型法 替代数据法以社会经济资料替代出行情况 分配的基本全有全无法 方法多路线概率分配法 相关因素分开发项目的特性大小、类型和竞争性开发等 析周围的人口、土地使用等 研究范围将项目和非项目开发产生 交通预测 的交通量求和并考虑折减、 结果 检验 美国的交通影响分析方法是把项目产生的交通总量分配到路网 上，模拟所产生的效果，计算服务水平，然后将改善后的交通出行矩 阵再次分配到路网上进行分析，如此反复直至满足要求。其交通影响 分析中，对项目交通量的预测，即是根据有关数据确定土地开发项目 第二章国内外研究综述 产生的新增交通量，一般可采用原单位法，交通生成可采用出行率方 法( 当数据量比较多时，可采用统计回归或离散选择模型) 、出行生成 公式法；交通分布可采用类推法、出行分布模型法及替代数据法；方 式分担可采用区域交通模型的方法。对于非项目交通量的预测，所采 用的方法主要有：累加法、 类推法、交通模型法、增长率法等。表2 1 1 是预测方法的总结 总之，美国开发用地的交通影响程度是主要是通过其对周边交通 网络服务水平的等级变化来度量的。 2 、英国交通影响分析。1 1 9 9 4 年英国交通运输协会( i h t ) 公布了全国统一的交通影响分 析指南，其交通影响分析过程与美国基本相似。在进行交通影响分析 时，英国一般采用网络分析软件，在交通预测与分析方面有颇具特色， 过程如图2 2 所示，其核心内容包括交通生成、交通分布和交通评估 等部分，需要大量交通基础数据和模型的支持。 1 0 第二章国内外研究综述 匝困叫亘画 选择改善后的运输系统 目前车辆和行人交通量 未来没有开发项目的路网分析| + 叫道路改善措施 选择改善后的运输系统 开发项目卜+ | 未来存在开发项目的路网分析 选择改善后的运输系统 校核程序 图2 - 2 英国交通影响分析框架 ( 1 ) 交通生成 准确估计项目产生和吸引的交通量与否，是交通影响分析成败的 关键。目前进行项目交通生成估计的主要方法是对比分析法。最简单 的作法是选取与项目规模、性质相似的土地利用进行调查，得出该类 用地的出行率。在利用这些调查数据时，必须清楚他们的适用范围， 应当尽量选取好与项目类似的用地数据，其特征包括地点、性质、规 模等等。选取参照用地数据后，一般不取其平均值，取8 5 位置的数 据最合适。在数据量较多的情况下，采用回归的方法。在没有足够的 现成数据可用时，原则上应进行调查，取得第一手资料。 ( 2 ) 交通分布 交通分布的主要内容是确定项目吸引的交通量从哪里来到哪里 去。英国开发了许多模型和方法，如在进行商业项目分析时，使用出 第二章国内外研究综述 行等时线法、重力模型法、竞争机会模型、商业支出模型等等。一些 研究结果表明，项且产生和吸引的交通量并不全部反映在项目周围的 路网上，即我们通常估计的项目吸引交通量一部分原本就在路网上。 因此，英国交通影响分析指南建议在进行出行分布预测时将两类出行 分开进行。 ( 3 ) 交通分配与影响评估 交通分配是将预测的交通出行矩阵分配到路网上，主要依靠模型 进行。在分配前要注意使用的出行矩阵是否包括非项目交通，即项目 背景交通量是否包括在内。如果使用“窗口”技术获得背景交通( 非 项目交通) 时，应注意上一级( 宏观模型) 是否已经含有新建项目交 通量。 对分配结果的评价方法主要看路网的负荷水平，必要时还应对重 点路口进行详细的评价，如交叉口的排队长度等内容。进行路口详细 分析的软件有a r c a d y ( 适于环岛路口) 、p i c a d y ( 优先路口) 、 o s c a d y ( 信号灯路口) 等，进行详细的网络分析的软件有t r i p s 、 t r a n s y t 、t r a f f i c q 或者s a t u r n 等。 综上所述，国外进行交通影响分析一般沿用传统的四阶段交通规 划方法，对交通影响分析的研究主要集中在交通产生、阀值、交通分 布、分配、影响区域的界定及其它有关问题上。 2 2 国内交通影响分析研究现状 国内最早的交通影响分析研究市1 9 9 1 年模拟上海静安区的交通 影响分析，该研究沿用了美国的交通影响分析方法，对静安区作为副 中心的未来开发的交通影响进行了简单的假设分析。后来，国内的一 些专家、教授对美国交通影响及交通影响费进行了介绍。此外，深圳 1 2 第二章国内外研究综述 市城市规划设计研究总院在研究报告中，认为交通规划设计业务范围 中应包括交通影响分析；而北京城市规划研究院则通过t r i p s 交通规 划软件已经进行了多项t i a ，如王府井、北京金融一条街和现代城等。 但是，这些只是用传统的“四阶段”法进行交通影响分析，而t i a 并 没有作为独立的规划过程而存在，进行t i a 和交通改善措施完全是由 政府主管部门和交通规划专家依据经验而定。 参考美国t i a 的方法和步骤，上海理工大学的黄肇义提出了国内 进行t i a 应该采用的步骤皓( 见图2 3 ) ，并对此过程中的关键问题， 如出行方式的划分、t i a 阀值、道路及交叉口的服务水平、交通产生 与分布、分配等问题进行了初步研究。 图2 3 国内交通影响分析步骤 国内的专家学者在借鉴国外的交通影响分析方法之外，结台我国 第= 章国内外研究综述 实际情况，提出了一些交通影响分析方法。如基于“用地反馈”思路 的逆四阶段法“1 、模糊评价方法”1 等等。下面简要介绍一下基于“用 地反馈”思路的逆四阶段法。 基于“用地反馈”思路的逆四阶段法交通影响分析的思路是：判 断用地开发时候对周围地区产生的交通影响。具体是：由研究范围内 的局部路网的剩余容量( 在无开发情况下此路网通行能力上的节余) ， 反算无开发情况下地域内还可能用于开发的用地量，将之与拟开发的 用地量相比，若前者大，则认为此开发对周围地区交通情况没有影响， 反之，则认为有影响。此方法的关键是对还可以用于开发的用地量的 反算。 毕碡甄 。 以上各式中：乃为i 地块到j 地块的出行量；k 为重力模型参数 p 为i 地块产生的出行量；a j 为j 地块吸引的出行量；厂o 。) 为i 地块 到j 地块交通阻抗；乜) 卅为第m 个o d 对i - j 地块o d 量：k 为分配 到k 路段上的流量；n 为o d 对总数；为第m 个o d 对眈l 分配 到第k 个路段的分配比例；咋为k 路段的平衡因子；g 为k 路段的 容量：胄为i 地块用地发生率；d 为i 地块的用地量；r 富为待开发 地块的出行发生率；d 童为研究范围内还可能用于开发的用地量：r ，周 为研究范围内除开发地块外的第i 个地块的出行发生率；l 为网络包 4 第二章国内外研究综述 含的路段数；q 供为网络的通行能力：q 需为交通需求总量；q 过为过 境交通量。由基本假定知，交通阻抗仅与开发地块到其它地块的路线 特性有关，那么此阻抗就可以运用交通规划中阻抗的求法一样来求 得。关于第m 个o d 对l 岔配到第k 个路段的比例w 。；公式中的 w 。仅涉及和开发地块相关的情况。取一个o d 对，假定从开发地块 到某一地块有s 条可行路线，而其中有v 条路线是通过第k 个路段的， 则从开发地块到某地块的出行选择第s 条路线的概率是 p 妒卜龙一吼，或p 咿卜矾旌矿 ， 式中：p ( s ) 为选择第s 条路线的概率；为第s 条路线的总的行程时 间；t 为s 条路线行程时间平均值；0 为交通转换参数，取3 o 3 5 。 那么从上式得到的第m 个o d 对在第k 条路段分配的总的比例为： v p o ) j ：】 y 孛m 善8 么 可行路线的选择与v 的确定：第一步确定有效路段，计算各节点 至起点的最短行程时间7 o ) ，若某路段的节点号为i 和j 且丁( ，) ，( f ) 则i - j 路段为可行路段：第二步由有效路段组成有效路线；第三步分 配第i 0 路段检索到的有交通流量分配到此路段上的次数即为v 。 随着城市建设与管理的科学化、规范化以及对城市可持续发展的 更为深刻的认识，各地方对建设项目的交通影响分析都逐步给予了应 有的重视，下面略加介绍国内各地的交通影响分析情况。 1 、北京的交通影响分析3 ” 第二章国内外研究综述 为确保首都城市建设协调发展，有效缓解交通紧张状况，北京市 开展了部分新建项目交通影响评价工作。北京市规定需进行交通影响 评价的项目范围如下： ( 1 ) 规划市区内，建筑规模超过2 万平方米的大型公建项目及 r - , 超过万平方米的居住类项目； ( 2 ) 边缘集团、卫星城及重点地区，建筑规模超过5 万平方米 m 的大型公建项目及超过万平方米阳的居住类项目； ( 3 ) 其他地区，建筑规模超过1 0 万平方米的大型公建项目及超 过2 0 万平方米的居住类项目； ( 4 ) 交通枢纽、大型停车场等城市交通设施项目； ( 5 ) 上述公建和城市交通设施项目的改建、扩建： ( 6 ) 其他需要进行交通影响评价的项目。 分析步骤为：现状交通量；建设项目外的远景交通量；建 设项目的远景交通量；总交通量；交通改善设施：结论和建议。 其；流程如图2 - 4 所示。但是，要在具体的交通影响分析过程中真正 发挥作用，具体的模型和方法还有待进一步深化。 第二章国内外研究综述 十地利用现状调查窑通系统现状调省 ，0i 1 j 现状交通量 f 交通系统远景规划 fl土坞利用远景规划 i i7 i建设项目，h 的远景在通量 i _ 一律设项目件质和规模l 士 律设项目产牛的奄通嚣i叫合并 i i i i ： 总的交通量i 士 i v 计算v c1 0 = 2 0 接受( 设计目的)几乎没有 22 0 r c = 10 可接受( 现有路口) 较低程度 31 0 r c 竺0 还能接受( 市区路口)中等程度 d 0 r c = - 2 0 不可接受( 加以改善)较长车队 5r c 2 0 完全不接受( 改变设计)过长车队 3 、广卅i 的交通影响分析”1 雨 广州沿用了香港的模式。在实践方面，不但由区域往的规划发展 对交通“面”的影响，如广卅市“新城市发展中心”珠江新城以 及汇景新城地区的交通规划与交通影响分析：有交通走廊的发展对交 通“线”上的影响，如地铁站点上的多功能综合开发对交通的影响薏曙 由于香港模式包含了交通组织规划的内容，所以有别于美国的那种以 1 由 用灏化带来的交通影响作为研究的对象，而是更接近一般的交通分 第二章国内外研究综述 析，如交通管理措施的改变对交通的影响；建筑施工、道路管线的施 工对交通的影响等等。 4 、上海的交通影响分析”1 上海开展交通影响分析也只是近些年的事情，但交通影响分析的 研究与实践却不少，其m - - - 哟：作从交通影响分析的角度看已相当成 熟。图2 - 4 给出了上海交通组织规划的流程，一般是在地区详细规划 和城市交通规划的基础之上，结合地区交通特性进行交通预测，其结 果作为分项组织规划的依据。预测是采用的是与城市交通规划相同的 方法：研究范围和地块划分基本上是沿用用的规划的边界和划分情 况。预测的内容在图中有所体现，针对不同的地域和不同的规划要求 有所侧重。把交通规划分析的结论和交通管理控制的要求融合考虑是 上海交通组织规划的最大特点和优点，通过交通组织规划将交通规划 和交通管理控制结合到一起不仅适应了缓解现代都市交通问题实践 性的要求，更重要的是使得管理有了依据、规划落到实处。缺点是对 由此组织规划后产生的效益分析未予以足够的反映。 墨三兰垦堕! ! 翌茎堡望 图2 - 5 上海交通组织规划分析流程 第三章建设项目交通影响分析模型 3 建设项目交通影响分析模型 我国大城市土地开发项目主要有商业、住宅、写字楼、停车场等。 由于土地利用目的的不同，所考虑的因素也干差万别。我国的交通影 响分析起步较晚，进行t i a 大多沿用美国t i a 研究过程，采用传统的四 阶段规划方法。其流程图盯1 如图3 一l 所示，现按照流程图所示对各阶 段内容及采用的模型加以介绍。 建设项目性质规模的确定卜_ + 土地利用与交通系统现状调查 t i a 判定，影响范围与设施的确定 建设项目预测产生的交通量 | | 现状背景流量 叫计算服务水平 项目实施前的远景背景流量lj 非建设项目预测产生的交通量 流量合计 计算服务水平 诵讨夺诵井折茸评价县并需荨曲讲 交通设施改善措施 敏感性分析i t 影响费的计算及方案评价 否 i塑兰i 图3 1夺诵戳响特析佑系j j f _ 释 3 。1 土地利用与交通系统现状调查 该调查是进行交通影响分析的前提。土地利用调查对象包括：开 发项目所在地区、开发区域土地特征、开发程度、建筑构成、可开发 f j 第三章建设项目交通影响分析模型 面积、开发区域地形、现有区划和土地功能等。交通现状调查的对象 有：现有路网结构、道路等级和车道数、现有交叉口和区域出入口、 交通控制设施、关键交叉口的几何线型和物理特性、信号控制交叉口 的信号配时、运行方式和管理措施、现有优先通行权，以及其它与交 通影响分析有关的特性参数和交通状况数据。 3 2 交通影响分析判定、影响范围与设施的确定 3 2 1 交通影响分析判定 确定建设项目地点、性质和规模以后，初步确定是否需要进行交 通影响分析。但是否有必要进行进一步的交通影响分析，还需要进一 步确定。 、庙 3 2 1 1 交通影响分析阂值 交通影响分析埘值是确定开发项目是否需要进行交通影响分析 的重要依据。其主要包括：建设项目在高峰小时产生( 新增加) 的出行 蔼值、建设项目会日产生交遥量的谒值、规划调整项目用地的鹊值、 建设项目规模的谶值。这些阀值可分为基本阀值、具体阀值和运行分 基本阀值是一种比较粗略的判断值，是一种标准或规范，也是阀 值的基本值。它不仅是审批机构判断是否进行t i a 的关键，也是开发 商据此主动自觉地提交开发申请的标准。因此，基本阀值应采用开发 项目的规摸阀值，这种阀值类型直观、简单。 具体隧僵是针对具体项目而言的，因为相同规模的开发项目在不 同区位、不同周围路网或不同交通现状条件下，其交通影响是不同 的因此，具体阀值应采用服务水平( l o s ) 阀值类型，也称为通行能 第三章建设项目交通影响分析模型 运行分析阀值是指开发项目及其内外部交通设施应该符合现行 各种标准，从而保证正常的交通安全和运行。可以根据现行的城市规 划规范和城市道路几何设计规范来确定。 t i a 阀值一般可使用土地开发设施的规模指标、开发设施的交通生 成 到 或道路服务水平指标，不同的阎值指标各有其优点，但考虑 研究的实际现状，采用开发设施的规模指标或交通生成量指 标较为可行。相对来说，使用开发设施的规模指标要更简单一些，规 模指标只需要考虑土地使用设施的类型差异。北京市某区域阀值表吨1 ， 如表3 1 所示 表3 1 北京市某区域阀值表 阀值 阀值类型 住宅办公商业 开发规模f l r 一 1 o3 0l5 高峰小时出行人次( 人* h - 1 )3 0 0 4 0 03 0 0 日交通量( 辆 d 。1 ) 9 0 01 8 0 09 0 0 高峰小时交通量( 辆柚1 ) 1 0 02 0 01 0 0 土地利用类型所有新的大规模商业开发改建 开发产生的交通使相邻道路上l o s 下降 服务水平( l o s ) 开发使l o s 降n d 或d 以下 由评审机构决定 达到设置信号灯的条件 共宣阀值规定 项目生成吸引的交通量在周边道路上所占的比例超 过一定的量( 主干路3 0 n ，次干路4 0 ，支路7 0 ) 需要进行道路改进修建新的道路 另外，当项目有下述情形之时，也需要进行交通影响分析。第一 邻近道路流量很大，将对该建筑进出交通产生影响。第二，邻近道路在 拟建项目的入口处无左转车道。第三，拟建项目的入口处平、纵视距 第三章建设项目交通影响分析模型 不满足要求。第四，拟建项目的入口距其它入口或交叉口太近。第五， 拟建项目为特殊用途，或者在详细规划中该处用地有通过性交通。 3 2 1 2 “用地反馈”思路模型判定 “用地反馈”交通影响分析的思路具体是：由研究范围内的局部 路网的剩余容量( 在无开发情况下此路网通行能力上的节余) ，反算 无开发情况下地域内还可能用于开发的用地量，将之与拟开发的用地 量相比，若前者大，则认为此开发对周围地区交通情况没有影响，反 之，则认为有影响。此方法的关键是对还可以用于开发的用地量的反 算。 使用该思路的方法判断土地开发是否产生交通影响，涉及到交通 影响分祈的全过程。基于这一恩路的模块设计如图3 2 所示。 图3 - 2 “用地反馈”交通影响分析模块设计 地使用作为交通的动因或抑制因都源自予交通是城市活动系 统产生的需求之一，分析交通供需的基本模块交通需求分析模块 和交通容量分析模块在交通影响分析模型体系中是必不可少的。用地 反馈模块用于计算研究范围内还可以用于开发的土地使用量并作出 是否产生交通影响判断，评价模块用于对比开发前后土地使用及交通 状况进而判断影响程度并给出改善措施。 第三章建设项目交通影响分析模型 建设项目交通影响分析的判定，可采用交通影响分析阀值方法或 者使用基于“用地反馈“思路的交通影响分析方法。使用阀值方法简 单明了，便于判断是否需要进行交通影响分析。尽管目前我国对交通 影响分析阀值的研究在理论和实践上都还不够深入，但是一些专家学 者正在进行此方面研究，可见其未来具有广阔的应用前景。使用基于 “用地反馈”思路的交通影响分析方法判定是否需要进行交通影响分 析，贯穿了用该方法进行交通影响分析的全部过程，工作量较大，费 时费力，不太适用。但在确定需要进行交通影响分析的情况下，可以 使用该方法开展交通影响分析工作。 3 2 2 交通影响范围确定方法 交通影响范围在很大程度上取决于开发项目的地点和工程规模。 一般应包括开发工程所在地区和交通影响较大的地区，但影响范围规 定过大会给研究造成不必要的经济和时间上的浪费。美国确定交通影 响范围的常用方法：一是根据到开发项目出行的最短时间、二是根据 同类开发项目的竞争位置勾出大致的影响范围边界，这两种方法都是 基于开发项目的具体特征。哼1 国内较偏重于采用模型方法确定建设项目的影响范围，这是因为 影响范围主要应依据开发项目的规模而定，用模型的方法确定可将此 因素考虑在内。 3 2 2 1 圈层外推法“叮 圈层外推法的基本思路是：以开发项目所在的位置为中心，将其 周围路网划分成若干个圈层，逐圈向外推移，从而得到各路段上的交 澜 通量，然后根据黼值指标确定交通影响范围的最外圈。 1 、理想路网的交通影响范围 第三章建设项目交通影响分析模型 考察如图3 3 的理想方格路网。 ， c 1c 2gc 。已c ig c ：；b 1矗岛珏b _厶 c ，b 半 岛盎b g 岛b _0也b rc a , c nb l占矗ab c n c b b 口b b b c o - c jc ic 嚣c 。c c ke u - 一 fff 。 f 。 1 。 图3 3 的理想方格路网 对于臣瞍醣潞调，从研渺h 自钮第1 圈( j = 1 ，2 ，- - - ) 节点直接进入第j l 圈 的路段数有8 j 一4 条，每条路段均摊的开发设施生成的交通量为 v ( 8 j - 4 ) 。j 圈上的路段起分流作用，j 圈上个路段上的流量并不均等 ( 从第二圈起) 。由于j 圈上的路段数多于从第j 圈进入第j l 圈的路段 数，故第j 圈路段上分配的交通量总小于v ( 8 j 一4 ) ，其路段流量最大 值等于第j 十l 圈进入第j 圈的路段流量值。 使用圈层外推法，可以得到各路段上交通量的分配结果。圈层外 推法没有通常交通需求预测四步骤中所必用的分布阶段。通常的交通 分配方法是在不同的。点d 点之间进行分布的基础上，按照一定原则， 选择不同路径分配交通量。而圈层外推法仅仅利用d 点进行向外反推， 就可以得到交通量的分配结果。 使用圈层外推法确定开发设施的交通影响范围：已知从第j 圈进入 第j - 1 圈路段上的交通量y ，令 j ：确，一4 髟( 3 q ) 第三章建设项目交通影响分析模型 若k 值高于某一预先设定的阀值，则认为从第j 圈进入第j - 1 圈的 路段被包括于交通影响范围之内。否则继续往外推算，直至第j + p ( p = 0 ，1 ，2 ，) 圈进入第j * p l 圈的路段上的k 值低于阀值，停止计算。 由于第j + p 一1 圈上路段的最大流量值等于第j + p 圈进入第j + p 一1 圈的圈 间路段流量，故第j + p 一1 圈上的路段也不在影响范围之内。影响范围 包括第j + p 一1 圈以内的所有路段( 不包括第j * p 一1 圈上的路段) ，影响范 围最边缘路段为第j + p 一1 圈进入第j * p 一2 圈的路段。 2 、实际路网的圈层外推 实际路网未必如理想路网那样规则，有些圈层的局部可能有缺 损，而且各路段的长度、通行能力也存在差异。此外，还存在非格状 路网的情况，但都可应用上述理想路网的方法来确定交通影响范围的 最外圈层。 ( 1 ) 非理想路网情况下的外推 实际路网难如理想路网那样规则：其圈上和圈间的路段不易区 分。但是依据下列原则可以区分：外推时，以建设项目为中心，由 里及外，首先寻找与0 点直接相连的第一圈节点。可得到从第一圈节 点a 进入口点的路段。将第一圈上的各相邻节点通过路网上的路段直 接相连，就得到第一圈上的路段。考察第一圈上的所有节点向外 的路段( 第一圈上的路段和由第一圈节点进入0 点的路段除外) ，这些 路段的另一端点即为第二圈上的节点。这些路段同时也是第二圈上节 点进入第一圈节点的路段。把第二圈上的节点通过路网上的路段直接 相连，就得到第二圈上的路段。如此向外推一直推得若干圈。 ( 2 ) 实际路网中的交通量分配 由于实际路网中的路段通行能力是有差异的，可按同一圈间各 2 7 第三章建设项目交通影响分析模型 路段剩余通行能力( 路段实际通行能力减去路段现有交通流量) 大小 给予各路段分配建设项目发生交通量的不同权重。剩余通行能力大 的路段，权重较大；剩余通行能力小的路段，权重较小。 3 2 2 2 烟羽模型法“n 烟羽模型法是由协同学理论导出的，它把建设项目产生( 吸引) 的交通量对周围路网的影响看作类似于排入大气中的毒气，是由许 多单元( 子系统) 组成的。该系统为开放系统，且其是稳定的，每一个 单元是一个圆，分配到整个影响范围内，是在各方向紊动状况相同 的紊流场中受建设项目的影响力推动扩散的，而建设项目的影响力 与建设项目的类型、强度有关，并且与强度成正比，如大规模商业 建设项目对周围路网的影响远远大于科研开发区的影响。影响范围 内的路段或交叉口所受的建设项目的影响相当于分布在各处的建设 项目单元产生的影响。它是对无限空间扩散方程式的正态分布解。 烟羽模型法使用公式3 - 2 计算建设项目的最大影响范围， x d = p ( 3 2 ) 式中：x 。为最大扩散距离；p 为职工岗位数( 人) ；c 。为人m 3 ；c 。可 通过试算而定，运用交通规划软件如t r i p s 等，选用交通量和服务水 平指标，对项目开发前后周围路网的交通状况进行分析而定，与项目 类型、开发强度、位置有关。项暑单面菸辙系数会式中的比例常数a 的标定也与项目类型、开发强度有关，a ( 0 1 5 ，1 ) 。可通过参数b 调节开发项目对周围路网产生不同影响的最大范围，b 可取l 、0 3 、 0 0 5 等值。 以上是烟羽模型法确定交通影响范围的基本方法，这种方法适用 于不同开发类型、规模和强度的开发项目，适用于近期和远期交通影 2 8 第三章建设项目交通影响分析模型 响分析。但因为模型中的极限影响力c 。的标定需要根据具体项目确定， 使模型在应用上产生一定的误差。另外，模型的理论性太强，不易接 受建立和运算的时间较长，不方便在t i a 工作中应用。 3 2 2 3 基于时间的交通影响范围量化方法- t t i a 基于时间的交通影响范围量化方法进行，其研究思路是：首先在 分析时间的基础上，确立将出行时间作为量化交通影响范围的主要依 据。城市交通出行方式影响到达范围，对城市交通方式的折算进行分 析。出行时间的确定是t t i a 的关键，分析出行时间的理论与获得出 行时间的函数模型。时间距离是指任意一点出发到另一地点所耗用 的时间( 即跨越空间距离所需的时间) 。该方法用出行时间作为影响范 围的确定参数，以等时线作为形式。其量化流程如图3 2 所示： 由图3 4 可知，t - t i a 方法虽然是交通影响范围的量化方法，