（系统工程专业论文）高速公路特许经营模式研究.pdf

韭宝奎通盍堂亟主堂焦盈塞史塞翅要 中文摘要 摘要：我国高速公路建设虽起步较晚，但近年来取得了突飞猛进的发展。目前高 速公路正处于产业的扩张期，但由于我国经济发展水平较低，单靠政府投资不能 满足高速公路的资金需求，特许经营是外资和民间资金介入高速公路的一种有效 方式。在实施过程中，特许经营具体操作模式因地域、社会经济条件、科技发展 水平等多种因素的变化而发生变化，因而有必要探索适合我国国情的模式，为各 地新建设的高速公路特许经营项目提供参考。 本文从分析高速公路实行特许经营的理论基础入手，概括了国外高速公路特 许经营的发展现状和对我国的借鉴意义。分析了国内高速公路的发展历程并指出 我国实行高速公路特许经营的必要性。目前高速公路特许经营的模式主要有b c r r 和t o t 模式。采用高速公路物品属性理论，根据高速公路的经营性系数，将我国 高速公路的b o t 模式分为非经营性高速公路b o t 。模式、准经营性高速公路b c r r 。模 式、纯经营性高速公路b c r r ，模式；再根据竞争性判别值，对三种b 0 r r 模式下的高 速公路定性为私人物品、公共物品、共有资源、自然垄断。在实施过程中应结合 当地实际灵活选用b o t 或t c r r 模式，选择适合国情和地区实际情况的特许经营模 式，因此，本文提出b c r r 和t o t 模式以及不同地区b o t 模式的选择依据。最后以 河南省高速公路为例，从其区位优势、市场化程度、建设经营状况等方面出发， 分析了河南省高速公路特许经营的模式选择。 关键词：高速公路；特许经营模式；b o t 模式及分类；t c r r 模式；模式选择 a b s t r a c t a b s t r a c t a t c l 蜘u 曲c 艟耐se x p r e s s w a yc o n s 咖c t i 0 1 1s t a f t sl a t e ，i t i sd e v e l o p i i l g m p i d l yi nr e c e n ty e a r s e x p r e s s w a yi si i lap e r i o do ft l l ec m 托mi n 小l 妯a le x p a n s i o n ， c 1 1 i n al l a sr e l a t i v e l yl o wl e v e lo fe c 彻砌c ，s og o v 咖m a l t a l 如l v e 咖l e ma l o n ec a nn o t m e e te x p r e s s w a yc o n s t m c t i o n i sn e e d s a c t i l a l l y ，n o n - g o v e m m e 删f h n d ss u c h 鸽 p m r a t ec 印i 协la n df b r e i g l li n v e s n l l e mi n v o l v e di i ll l i g l l w a yc c e s s i o na r eo p 蹦l t i n g 强 e f f e c t i v ew a y i ni t si h l p l e m e n t a t i o np r o c e s s ，t l l ec o n c e s s i o no p e m t i n gi n o d ec h a n g e s w i mav a r i e t yo ff a c t o r ss u c h 邪t h es p e c i f i cg e o 鲈a p m c a lp a t t e n l s ，s o c i o e c o n o i n i c c o n d i t i o n s ，m el e v e lo fs c i 枷f i c 锄dt e c l l n o l o 百c a ld e v e l o p r n e n t ，s oi ti sn e c e s s a r yt o e x p l o r e 也em o d es u i t e dt oc h i n a i sn a t i o n a lc o 删t i o 邶，t op r o v i d er e f e r e n c ef o rn 洲 e x p r e s s w a yc o n c e s s i o np r o j e c t s b a s e do nt h et h e o r e t i c a lb 商c so f 鼹p r e s s w a yc o n c c s s i o i l ，m ep a p e ri r i 打1 ) d l l c e s e x p r e s s w a yc o n c e s s i o n 、) l r h i c hi so p e r a l c da b a d ，柚da i l a l y z e st l l e 如r r e ms n a t i o na i l d d c v e l o p m 吼to f c l l i m i s e x p r e s s w a yc o n c e s s i o l l ，t l l e x p l a i l | s 谢l y d o m e s t i c e x p r c s s w a yc o n c e s s i o ni sn c c 船s a r yf o fo l | rc o u n 由咿a tp r e s e 咄c x p r c s s w a yc o n c e s s i o n 贼i i i lm o d e si i l c l u d eb o tm o d ea n dt o t 1 0 d e b a s e do nt 1 1 e 麟p r e s s w a yp r o p e n y t l l e o i y ，a c c o r d i n gt 0t i 圯d i f r e r e n c eo fo p e r a t i n gc o e f 乱i e n t s ，c l l i r 耐se x p r e s s 、) l ，a y 诵n b ed i v i d e di n t 0n 鲫- o p 咖i 1 1 9e x p r c s s w a yb o t li n o d e ，q u 孵i - o p c r a t i l l ge x p r e s s w a y b o t 2m o d e ，p l l r e 0 p e r a t i n ge x p r e s s w a yb d r 3m o d e ；a c c o r d i n gt ot h ed i 熊：r e n c eo f c o m p e t i t i v ed i s c r i i n i n a m l l l e麟p r e s s w a y 删d e rt h r e eb o ti d c si sd i v i d e d 勰 p f i v a t cp r o p e r f y ，p u b l i c9 0 0 d 8 ，r e s 吣船a n d 搬吡r a lm o m ) p o l i 船，i i lt h ei n l p l e m e n t a t i o n p r o c e s s ，c h o i c eb e 嘶e nb o ta n dt o ts h o u l db ec o 璐i d e 同、) l ，i ml o c a ip r a c t i c e t 1 1 i s p 印e ra l s op r 叩o s c sab 嬲i sf o rc h o o s i n gb 武w e c i lt h e 柳om o d e s 锄da m o n gt h et h r b o tm o d e sa c c o r d i n gt 0l o c a ls i t u a t i o n f i n a l l y ，e 】【p r e s s w a yc o n c e s s i o ni nh e n a n p m v i n c ei st a k e n 鼬趾e x a m p l e f r o mt h ep e r s p e c 垃v eo fr e 西o r i a la c l v a l l t a g b s ， m a r l c c t - o r i e m e d ，a n a l y s i so f t h em o d ec h o s e nf o re 】【p r c s 甜v a yc o n c e s s i o ni s 百v 吼 k e y w o r d s ：e x p r e s s v i r a y ；c 曲c e s s i o nm o d e ；b o tm o d e 柚dc l 鹤s i f i c a t i o n ；r i o t m o d c ：m o d cc h o i c e 致谢 本论文从选题、构思及最后审阅定稿，每一步工作都是在我的导师吕永波教 授的悉心指导下完成的。在两年多的科研中，恩师渊博的学识、敏捷开拓的思维、 严谨治学的态度和认真负责的工作方法给了我莫大的启迪和鼓舞，这是我今后人 生道路上一笔宝贵的精神财富。整个学习期间，恩师多次给我提供参加科研项目 的机会，极大地提高了我的理论研究和实践能力。在生活中恩师对我们的关怀也 是无微不至，她和蔼可亲、平易近人、谦虚大度的品德也同样使我受益终生。恩 师的谆谆教诲我将永远铭记于心，在此衷心感谢三年来吕老师对我的关心和指导。 在研究生期间，方素梅老师、王冬梅老师、任远老师、刘子玲老师、刘建生 老师、任锦鸾老师、马继辉老师、关伟老师、王喜富老师、贾顺平老师、胡天军 老师及系统所的其他老师对我给予了很多方面的指导和繁助，对于我的科研工作 提出了许多的宝贵意见，在此表示衷心的感谢。 在实验室工作过程中，我们的团队互相学习、帮助，团结协作，使我受益非 浅。在此向我的同门，师兄史维峰，师姐杨静，同学卢珥、彭文、王永明，师弟 章国政、刘茂华，师妹姜沁池、夏云兰等表达我的感激之情。 同时，在河南省安阳市进行调研的过程中，我们得到了安阳市交通局崔现华 副局长、安林高速公路负责人及其他交通部门的大力支持和无私帮助，在此向他 们致以最诚挚的谢意。 此外，也感谢对本论文引文的作者，他们的研究成果使我得以进行更深入的 研究与探索。 借此机会，衷心感谢对本论文进行评审并提出宝贵意见的各位专家和教授l l 绪论 1 1 选题背景 高速公路是国家公路运输现代化程度的重要标志，在国民经济发展中起着举 足轻重的作用。从1 9 8 8 年我国第一条高速公路沪嘉高速公路的建成通车，到2 0 0 5 年底，我国高速公路通车里程已超过4 万公里。继续保持世界第二。高速公路的 建设，改变了我国公路事业的落后面貌，为我国经济和社会的发展提供便捷的、 高效率的运输服务，促进了经济的繁荣和发展。2 0 0 4 年底，国家高速公路网规划 经国务院审议通过，规划确定的国家高速公路网采用放射线与纵横网格相结合的 布局形态，构成由中心城市向外放射以及横连东西、纵贯南北的公路交通大通道， 包括7 条首都放射线，9 条南北纵向线和1 8 条东西横向线，简称为7 9 1 8 网，总规 模大约为8 5 万公里，计划用3 0 年完成这一路网。据交通部透露，该规划静态投 资需2 万亿元人民币，2 0 1 0 年前，每年的年均投资大约在1 4 0 0 一1 5 0 0 亿元人民币， 但是这样庞大的建设资金从何而来? 因此，科学深入地分析我国社会经济发展对 高速公路交通的影响与需求，研究我国高速公路交通投资决策主体、投资方式方 和交通投资与各经济实体之间的经济联系等问题，探索我国高速公路经营的新模 式，对交通运输事业的发展具有特别重要的意义，是我国高速公路交通建设发展 急需解决的问题。 目前，我国公路建设的投融资主要由中央、财政、地方、银行及外资、民资 等几个方面构成。其中，中央财政投入约1 5 ，地方各级政府和部门自筹资金占 4 5 左右，国内商业银行包括开发银行贷款在3 5 一4 0 9 6 。此外，世界开发银行、亚 洲开发银行等贷款比重在5 左右。通过对高速公路的效益分析，且前推行的多元 化建设高速公路的方式总体上是成功的，也符合中国的实际和未来的发展趋势， 交通部发布的信息也显示，中国将继续推行目前实行的多元化、多渠道的高速公 路建设投融资体系。 我国经济发展水平低，单靠政府投资不能满足高速公路的资金需求，需要外 资和民间资金的贪入，特许经营是非政府资金介入高速公路的一种有效方式。高 速公路的经济、基础设施特性及产权理论使其具备实行特许经营的条件。特许经 营不仅在理论上可行，而且在我国高速公路的实践中也得到了证明。目前我国高 速公路特许经营的模式主要有b o t 和t o t 两种。b o t 凭借其有效吸引私人资本( 尤 其是外资) 、转移国家运作基础设施项目风险、减少政府债务负担等优势，在我国 基础设施建设中已受到了广泛的关注并已在高速公路工程建设方面被频频采用。 t c r r 有力地解决了高速公路建设过程中的资金短缺问题，拓宽了公路的融资渠道。 高速公路特许经营在西方国家已发展了十几年，具体操作方式上因年代、地 区的差异各有不同。由于高速公路具有准公共物品经济属性，不同地区、不同路 段以及不同时期高速公路所具有的准公共物品的特征各不相同，而且这种属性会 随时间、地域、社会经济条件、科技发展水平等多种因素的变化而发生变化，即 在成为公共物品与成为私人产品之间变换。因而本文从分析高速公路的公共物品 特性出发，从投资主体、政府职能方面研究并提出我国高速公路特许经营的不同 具体模式，为各地新建设的高速公路特许经营项目提供参考。 1 2 国内外研究动态 从1 9 8 8 年我国第一条高速公路建成通车到目前为止，仅仅经历了1 8 年时间。 虽然高速公路进入我国的时间较晚，但理论界和从业者对于高速公路的研究的探 索一直没有停止过。从整个世界来看，高速公路的发展史长达7 0 年，在高速公路 特许经营理论和实践方面，国外有很多值得我们学习和借鉴的东西。总的说来， 国内外主要的研究成果和经验体现在以下几个方面： ( 1 ) 高速公路经济属性 我国高速公路是在社会主义市场经济建立和完善时期出现的。目前处于起步 阶段，具有准公共物品和自然垄断的经济属性。我国高速公路独特的经济属性必 然要求政府在高速公路资源配置中起到主导作用，这种主导作用主要通过特许经 营的方式进行，它与市场机制的介入并不矛盾。在高速公路具体运作中，如高速 公路招投标和运营中，仍需要采取市场配置资源的方式来进行。从宏观层面上考 虑，必须由政府将有限的资源集中起来，采取特许经营的方式，才能保证高速公 路建设和运营的顺利进行。在这方面，政府应本着“有所为、有所不为”的原则， 凡是可以由市场运作的政府都应该退出。高速公路自然垄断的准公共物品属性决 定了政府的主导作用，高速公路规划、建设、运营的各个方面都离不开政府的协 调和运作，高速公路是关系到国家经济和社会安全的重要交通基础设施，因此不 能采取放任自流的做法。在这方面，我国专家学者对高速公路的经济属性进行了 一些研究，而国家和地方的交通主管部门也对政府在高速公路建设和管理中的作 用加以了明确。 ( 2 ) 高速公路投资融资l l j 在西方发达国家，采用市场经济方式进行高速公路投融资已成为惯例。股票、 债券、贷款等融资方式在理论和实践上都比较成熟，一些先进的金融工具，如b o t 、 2 t o t 模式等，也用于高速公路资金的筹集上。而我国投融资渠道比较单一，除少 量政府投资外，多数依靠银行贷款。近年来这种情况得到了较大的改观，高速公 路证券市场的融资发展较快，高速公路上市公司不断增加，发行债券方式筹资也 日益为人们所接受，但在运用b o t 及1 o t 筹集资金方面还存在法律上和制度上的 障碍，同时各条高速公路也普遍存在资本金不足、负债比例过大的问题。我国理 论界对于高速公路投融资比较重视，也在积极探讨行之有效的筹集手段和措施， 但总的来说还存在理论落后于实践发展需要的情况。 ( 3 ) 高速公路特许经营 引进特许经营机制是国外高速公路总的发展趋势。在这方面，日本实行特殊 法人制度、建立道路公团的模式在理论和实践上都比较成熟。而法国和西班牙的 高速公路特许经营公司也得到了比较好的发展。我国高速公路特许经营还处在发 展初期，主要以b o t 和t o t 模式为主，在这方面的理论和实践得到了初步的发展， 但还缺乏相应的配套法律法规和政策措施。 在2 0 0 3 年2 月召开的全国交通厅局长会议上，交通部部长张春贤指出：“要 结合国有资产管理体制改革，充分考虑高速公路的基础性、公益性和系统性。在 规范收费公路经营管理的基础上，应该争取国家制定高速公路特许经营方法，建 立中国特色高速公路特许经营制度，从政策上扶持和促进高速公路发展。”这体现 了政府主管部门对高速公路特许经营的关注和重视。 1 3 论文主要研究内容及框架 本文由特许经营的概念开始，首先介绍从高速公路的经济特性、基础设施特 性及产权理论方面分析高速公路特许经营的理论基础。在总结分析国内外高速公 路特许经营的发展情况的基础上，提出高速公路特许经营的必要性和可行性。分 析介绍b o t 及t o t 模式的概念及其适用范围，其中运用高速公路物品属性理论对 我国高速公路特许经营的b 0 r r 模式进行分类。并对b c r r 和t 0 r r 这两种模式进行了 比较分析。由于中国高速公路东、西部地区发展的不平衡性、不同地区高速公路 网规划目标、融资能力及不同高速公路项目，决定了高速公路特许经营方式的差 异性。因此必须采取不同的模式，以实现不同地区高速公路的协调发展，最终缩 小地区差距。以期得出高速公路特许经营模式各自的主次地位，形成完整的高速 公路特许经营体制，为资金以合理高效的方式投入到高速公路建设中提供政策参 考。最后根据河南安林高速公路的建设情况对其采取的特许经营模式进行案例分 析。 论文的主要框架如下图所示： 选题背景及主要研究内容 理论分析 国内外高速公路特许经营分析 我国高速公路特许经营模式探索 河南省高速公路特许经营模式选择分析 结论与展望 1 4 本章小结 图1 一l 论文框架图 特许经营概念 高速公路经济特性 高速公路基础设施特性 产权理论 高速公路特许经营b o t 模式 我国高速公路b 0 1 模式分类研究 我国高速公路特许经营t o t 模式 我国高速公路特许经营模式选择 本章首先介绍了论文的选题背景，从高速公路经济属性、高速公路投资融资、 高速公路特许经营三方面给出了国内外的一些研究成果，最后给出了本文的主要 研究内容和框架结构。 4 2 高速公路特许经营相关概念及理论 2 1 特许经营的概念 特许经营是当今世界最成功的经营模式之一，欧美等地7 0 以上的商业企业以 特许经营模式运作和管理。近几年，我国特许经营快速发展，人们对品牌效应、 规模效应及对企业规范管理的认同，为特许经营在中国的健康发展奠定了良好的 基础。专家称，随着国家有关特许经营新法规的推出，特许经营有望成为民间资 本投资的一大方向嘲。 特许经营模式起源于美国。根据国际特许经营协会的定义，特许经营是特许 人和受许人之间的契约关系，对受许人经营中的相关领域、经营诀窍和培训，特 许人提供或者有义务保持持续的兴趣；受许人的经营是在由特许人所有和控制下 的一个共同标识、经营模式和过程之下进行的，并且受许人从自己的资源中对其 业务进行投资。 上个世纪八十年代末，特许经营模式进入了中国并得到了迅速发展。国家也 陆续出台了一些关于特许经营的政策法规。按照国内贸易部的定义，特许经营是 指特许人将自己拥有的商标( 包括服务商标) 、商号、产品、专利和专有技术、经 营模式等以合同的形式授予受许人使用，受许人按合同规定，在特许人统一的业 务模式下从事经营活动，并向特许人支付相应的费用。 特许经营包括商业特许( f r a n c h i s i n g ) 和政府特许( c o n c e s s i o n ) 。政府特 许是行政许可的一部分。高速公路的特许经营属于政府许可的范畴。政府特许经 营( c o n c e s s i o n ) 主要是指采用特许经营的方法开采国家所有的矿产资源，或建 设政府监管的公共基础设施项目，如高速公路“。这类项目的建设和运营并不完全 向市场开放，一般情况下由政府投资，国有企业经营，或由政府授权的公司在政 府的严格监管下经营。但是单靠政府投资、经营和管理这些基础设施项目或开发 利用国家资源，资金常常不足，经营管理也缺乏效率。因此可以认为，政府特许 经营是指政府为吸引社会、企业、私人资本和外国资本投资本国公共设施建设， 并通过引进竞争机制提高经营管理效率的一种组织形式和特殊的经营方式。 政府特许经营的主要目的是为了通过引进民间资金和市场机制，有效解决在 国有矿产资源开发、公共基础设施建设中出现的资金短缺或运营效率低下等问题， 以促使公共利益最大化。 韭塞至望太堂亟堂鱼迨塞直鎏公整鳖盗经萱担羞拯垒题堡盈 2 2 高速公路特许经营的概念 高速公路的特许经营制度是实行公路有偿使用的一种独具特色的经营管理模 式。特许经营制度的背景是在国民经济发展的特定阶段，作为国家经济支柱的汽 车产业得到迅速发展，全民汽车拥有量增长迅速，交通流量大增，导致高速公路 基础设施无法满足社会的需求；而国家财力有限，无法承担提供高速公路建设巨 大资金的需求；为此在市场经济体制下，需要对公路建设投资体制进行改革，并 通过制定和逐步完善公路特许经营的法律法规，为高速公路特许经营提供法律保 障。 高速公路特许经营是指由政府或省级交通主管部门授予高速公路经营企业在 一定时问内对某高速公路项目进行经营的权利，即特许经营权。在规定的特许期 内，企业按照国家批准的公路网规划、标准、路线走向( 控制点) 承担高速公路 项目的融资、建设、运营管理和养护的任务( 或者仅承担已建成高速公路的运营 管理和养护任务) ，同时企业依法取得收费权和公路相关设施经营权，通过综合开 发经营，用来偿还项目的债务，并获得预期的投资回报。政府通过合同协议或者 其他方式明确政府与获得特许经营权的企业之间的权利与义务。在特许期结束后， 企业有义务将良好的高速公路无偿移交给政府嗍。 高速公路特许经营的基本特征是根据国家特许经营的法律、法规和规范，通 过特许经营协议来规范国家与高速公路企业之间的经济关系，明确各自在公路建 设与运营中的权利、责任和义务。 高速公路特许经营权应包括公路设施的收费权、广告经营发布权、公路附属 设施服务经营权、路桥的冠名权、公路客运线路经营权与公路沿线两侧土地的开 发权六部分组成“，。 2 3 高速公路的经济特性分析 高速公路是现代综合交通运输网络的重要组成部分，是社会经济发展到一定 阶段的必然产物，从它诞生的那一天起，便以独特的功能和效用对经济的发展和 运行产生了广泛而深远的影响。高速公路不仅具有一般公路所具有的基本性质， 而且还具有比一般公路更突出、更特殊的性质。 高速公路是先进生产力的代表，具有独特的经济特性，这决定了其特有的运 作方式、运营管理体制和资金筹措机制，决定了在建设、投资、融资、管理上必 须严格按照客观经济规律办事，建立适应和促进高速公路发展的建设、投资、管 理体制。 6 高速公路的经济特性包括基础性和公益性、准公共物品性、规模收益特性、 资金密集性、价值和使用价值、级差效益特性。在此值得注意的是，在经济特性 中高速公路所表现出来的某些商品属性，是我国高速公路可以实行收费及特许经 营的主要理论基础。 ( 1 ) 高速公路的基础性和公益性嘲 基础性：高速公路是国家干线公路网的骨架，是国家各个城市、地区间实现 汽车告诉运输的重要通道。作为基础设施，高速公路支撑着国民经济的运转，它 的发展水平在一定程度上决定着一国的经济发展水平。由于其对国民经济的发展 和社会繁荣进步起着重要的基础作用，因此它是典型的基础结构。 公益性：一是服务对象的共用性。高速公路的服务对象不仅限于所有的生产 部门、流通部门、消费部门，服务于物质资料生产的全过程，而且服务于社会政 府、军事、文化、教育等各个领域，具有公共性。二是服务效益的社会性。政府 投资修建高速公路，其主要目的不在于取得直接的经济回报，而在于获得社会效 益，为提高国家防卫能力、加强民族团结与交流、改善人民生活、加快经济发展 创造必要的条件。 ( 2 ) 高速公路的准公共物品性 高速公路具有自然垄断的准公共物品性。公路设施的建设运营管理既可以完 全由政府投资，也可以由政府授予特许权让私人生产者供给，当然也可以由政府 和私人生产者共同投资供给，因而具有准公共物品的特征。进一步分析可以发现， 并不是一个路网中所有公路都是准公共物品。通往农村边远地区的公路、国防公 路、一般性公路( 低等级公路) ，由于其外部性较强而更多地具有公共物品的特性。 与普通公路相比，高速公路具有设计标准高、运行速度快、运输效率高、事故发 生率低等特点。对于车主来说，高速公路具有可选择性，连接甲乙两地的功能既 可以通过高速公路来实现，也可以通过普通公路来实现。车主选择高速公路可以 提高效率、增加舒适度和安全性、减少车辆和油料消耗，因而承担一定的通行费 用是非常合理的，从这一点上讲，高速公路不适合作为纯粹的公共物品由政府供 给。但从另一点来讲，高速公路又具有一定的外部效应，高速公路的修建能促进 区域经济发展、满足国防需求，此外高速公路还对部分特种车辆如军替车辆、特 种车辆、邮政车辆等免费通行，这些都体现了其有益的外部效应，即社会效益， 因而也不适合完全由私人生产者供给。可见高速公路具有准公共物品的经济属性。 高速公路准公共物品的属性，是高速公路实行收费制的理论依据。在美国等 经济高度发达国家，不少高速公路由政府投资修建，属于免费通行的公共物品。 但在大多数国家，尤其是发展中国家，由于政府的财力有限，不能全额投资修建 高速公路，而需要由政府、社会和外资共同投资修建高速公路，并通过特许经营 7 韭塞銮迢盔堂亟堂焦i 幺塞毫鎏垒整挂迕丝萱担差接金星堡垃 等方式实现高速公路产业化，这就使高速公路具有一定的私人物品的性质，必须 有偿使用，而不能免费通行。所以世界上大多数高速公路都是介于公共物品和私 人物品之间的准公共物品。需要收费通行。 虽然我国高速公路具有准公共物品经济属性，但不同地区、不同路段以及不 同时期高速公路所具有的准公共物品的特征各不相同，表现为以下三种情况： 高速公路成为靠近于公共物品的准公共物品 这种情况多出现在经济不发达地区和高速公路发展初期。在经济不发达地区， 由于经济相对落后，修建高速公路所投入的资金无法通过后期的运营收回，按照 市场经济规律，高速公路就不能吸引其他资金投入，只能完全靠政府投资修建。 在这些地区，政府往往通过优惠政策和牺牲政府投资的收益来保证投资者的利益， 这时高速公路中政府投资比重很大，吸引的社会资金非常少，由于高速公路投资 大部分来自政府，因而成为靠近于公共物品的准公共物品。在高速公路发展初期， 由于高速公路产业带和沿线经济发展带来的效益尚未得到实现，从而导致高速公 路通车初期的收益欠佳，投资收益低于同期银行利率，致使投资者没有投资的动 因。在这种情况下，也只有通过政府让利或通过优惠政策来吸引投资者，出现政 府投入比重很大，社会资金投入很少的现象，从而使高速公路成为靠近于公共物 品的准公共物品。 高速公路成为靠近于私人物品的准公共物品 这种情况多出现在经济发达地区和高速公路发展的一定时期。在经济发达地 区，高速公路具有较好的经济效益，其通行费收入能够保证投资者有良好的收益， 此时政府有可能退出高速公路行业，让民间资金和外资大量进入高速公路行业， 政府在高速公路投资中的比例逐渐减少，从而使高速公路成为靠近于私人物品的 准公共物品。高速公路发展到一定的时期，由于高速公路产业带效应和带动沿线 经济发展效应的实现，使高速公路通行费收入和综合收入大大增加，从而也能保 证高速公路具有较好的投资回报，这时可以让民间资金和外资进入，减少政府的 投入，使高速公路成为靠近于私人物品的准公共物品。 高速公路成为一般准公共物品 在现实生活中，不同路段的高速公路往往体现不同情况的准公共物品属性， 一些路段体现为靠近于公共物品的准公共物品，而另一些路段成为靠近于私人物 品的准公共物品，两者共同作用往往使高速公路成为一般准公共物品。一般准公 共物品通常也会出现在政府投资和其他投资比重相当的高速公路上，这类高速公 路的属性基本上处于公共物品和私人物品的中间点位。高速公路成为一般公共物 品的另一种情况是高速公路处于经济发展程度一般的地区，其投资收益趋近于银 行利率，因而使其他投资比重介于公共物品和私人物品之间。衡量高速公路准公 8 共物品属性的主要标准是投资收益，如果投资收益高于同期的银行利率，则高速 公路为靠近私人物品的准公共物品，如果投资收益低于银行利率，高速公路为靠 近公共物品的准公共物品，如果投资收益约等于银行利率，高速公路为般公共 物品，如图所示： 准公共物品 靠近公共物品的 一般准公共物品 靠近私人物品的 公共物品 准公共物品准公共物品 私人物品 投资收益小于同投资收益约等于投资收益大于同 期银行利率同期银行利率期银行利率 图2 1 准公共物品属性不意图 高速公路还具有自然垄断性。连接两地之间的高速公路只有一条，这就使高 速公路成为稀缺的资源，同时由于公路设施具有较强的公共性，完全竞争的市场 制度会导致线路的重复平行，造成社会资源的浪费，必须由政府颁布特权加以限 制，因而具有自然垄断特点。高速公路自然垄断的经济属性决定了高速公路资源 的有限性，这使高速公路行业不具备完全竞争市场的特征，而必须由政府在资源 配置中发挥主导性作用，通过特许经营和委托投资主体等方式来建立高速公路市 场准入机制和确定介入方式。同时，由于自然垄断的存在，高速公路的价格也具 有特殊性，这种价格不能完全反映供求关系，而只能表现为高速公路若干年的收 益。高速公路的所有权永远属于国家，能够转让的仅仅是经营权，而非所有权。 ( 3 ) 高速公路的规模收益特性 高速公路具有规模收益的递增特性。规模经济( e c o n 伽i c so fs c a l e ) 是指在 经济社会中因生产规模的变动而引起收益变动的规律。当产品或服务的所有生产 要素同时增加或减少时，就意味着生产规模扩大或者减少，这会导致收益的变动。 如果随着规模的扩大，产品或服务的收益增加幅度高于规模扩大幅度，则称为规 模收益递增；反之，则称为规模收益递减，如果规模扩大与收益增加的幅度相等， 则称为规模收益不变。 高速公路具有明显的规模收益递增的经济属性，其理由如下； 高速公路至少有双向4 个行车道，还有6 车道、8 车道甚至1 6 车道的高速公 路。高速公路提供的服务是使交通流量迅速安全地通过，其能力用每昼夜最大通 行量表示，通过下表可知高速公路的车道数与通过的最大交通流量之间呈现的规 模收益递增的关系： 表1 高速公路车道数与通行能力表脚 高速公路车道数( 车道) 468 l 通行能力( 标准车每昼夜)2 5 0 0 0 左右 5 0 0 0 0 左右1 0 0 0 0 0 以上 9 从表l 中可以看出，从4 车道到6 车道，规模增加到1 5 倍，通行能力增加 到2 倍，从4 车道到8 车道，规模增加到2 倍，通行能力增加到4 倍，而在同等 条件下通行能力的成倍增加意味着收取的车辆通行费也会成倍增加。 根据经济学原理，任何产品和服务的提供，在一定技术经济条件下都有一个 适度规模的问题，所谓适度规模就是存在由规模收益递增转为规模收益不变的拐 点。据世界银行专家理论推断，规模收益不变的高速公路车道数是双向2 4 车道。 高速公路规模收益递增还表现在高速公路的长度和联网程度上，一般说来，随着 高速公路长度的增加，车辆通行费收入呈显著递增状态，联通成网络状的高速公 路比单纯连接两地的高速公路具有更显著的经济效益。 高速公路这种规模收益递增的经济属性决定了高速公路必须超前发展。一般 来说，高速公路通车前期车流量处于不饱和状况，经济效益不能完全体现，但随 着经济的增长，高速公路车流量会迅速增加，如果高速公路等级标准过低，就会 在通车后很快形成车速慢和堵车的现象，不得不修改扩建，而修改扩建的费用远 远高于高速公路前期建设标准一次到位的费用，因此高速公路的建设规模应考虑 长远发展的需要，按照十几年甚至几十年的经济发展和车流量的增长情况来确定。 鉴于高速公路这种典型的规模经济效应，在建设期就应从长远考虑，按较高的标 准和规模修建，这样才能适应高速公路规模收益递增的经济属性。 高速公路规模收益递增的经济属性也决定了高速公路网络化的重要性。一般 来说，单独的一条高速公路经济效益有限，断头路会使高速公路经济效益锐减， 而联网成片会使高速公路经济效益呈几何级数增加。这种情况的形成是由于高速 公路具有全封闭、全立交、快速的特点，一旦形成网络，就能有效地形成点对点 的快捷运输效应，增强高速公路影响力和扩散力，起到铁路、航空、水运所不能 起到的作用。从世界各国发展情况看，目前集装箱高速货运和高档豪华高速客运 已成为客货运输的发展潮流，这主要是由于各国高速公路联网的规模效应所致。 ( 4 ) 高速公路的资金密集性 高速公路具有资金密集性。高速公路与铁路、航空等运输产业一样，属于资 金密集型产业。在我国一般平原微丘区，高速公路平均每公里造价为3 0 0 0 万元左 右，在山区，则接近4 0 0 0 万元。同时由于高速公路具有不可分割性，一条几十至 上百公里的高速公路必须是一次性整段建设，所耗费的资金数以亿计，是典型的 资金密集型产业。 高速公路资金密集性导致了高速公路准公共物品的特殊属性，如果完全由政 府无偿投入，一方面需要大量的资金，这是政府财政所不容易承受的，另一方面 也会增加纳税人的负担，同时由于“搭便车”现象的存在，对于那些无法使用高 速公路的纳税人来说也是不公平的。因此只有将高速公路定性为准公共物品，引 1 0 入市场机制，才能保证高速公路健康、稳定地发展。 高速公路资金密集性形成了进入高速公路行业的资金壁垒。对于大多数投资 者来说，由于资金实力所限，无法进入资金密集型的高速公路行业，这就使能投 资于高速公路的人寥寥无几，导致高速公路资本运作和经营权转让发生困难。适 应高速公路的这一经济属性，必须进行投融资体制创新，采用资产证券化、股票 融资、拍卖、b 0 r r 、t o t 等新型融资方式，通过“化整为零”、“风险共担”等办法， 让众多的中小投资者都能参与高速公路行业的投资，从而有效地突破高速公路行 业的资金壁垒，加大融资的广度和深度，更好地保证高速公路行业可持续发展。 应该指出的是，虽然投资高速公路需要承担较大的资金压力和资金成本负担， 但高速公路具有的收益稳定、增长迅速和风险低的优点，这也是许多行业所不具 备的，这是投资者普遍愿意涉足高速公路行业的最根本原因。 ( 5 ) 高速公路的价值和使用价值特性“1 高速公路具有价值和使用价值两种特性。高速公路的功能在于提供交通量的 通行服务，能实现货畅其流、人便于行，实现客、货的空间位移效用，客、货及 时、迅速到达出行目的地的时间效用，这就是高速公路所实现的使用价值。高速 公路同其它商品一样凝结着无差别的人类劳动，并且由社会必要劳动时间所决定， 这就是高速公路的价值。高速公路价值的实现形式之一是收费过路，即“一手交 费，交费后过路”的交换形式，即高速公路的使用者通过付费，交换得到使用高 速公路的权利，在这里把高速公路的使用权作为交换对象，交费过路使公路投资 者实现了高速公路的价值，付费过路者获得了高速公路的使用价值。由此可见， 高速公路在一定的条件下，显示出也具有价值和使用价值这个一般商品所固有的 属性。 ( 6 ) 高速公路的级差效益特性 与普通公路相比，高速公路具有鲜明的级差效益。所谓级差效益是指用相同 汽车完成相同的运输工作，使用高速公路可以比使用普通公路得到较高的收益。 与土地的级差地租相似，公路也会因等级的不同而产生级差效益，不同等级的公 路提供相同服务时所产生的效益不同。总的来说，高速公路相对于普通公路而形 成的级差效益主要表现在四个方面：一是汽车行驶成本的降低。包括油料的节省、 维修费用的降低、轮胎消耗成本的下降等；二是行驶时间的节约。包括货物运行 时间减少、资金周转加快的效益，驾驶员工时节约的效益，旅客时间节约的效益 等；三是行驶里程缩短的效益。由于高速公路选线标准高，比之普通公路而言， 两地之间的距离相对缩短，由此会带来里程缩短的效益；四是交通事故损失减少 的效益。这些效益都是道路使用者能够直接得到的。 地租是土地价格的决定因素，地租的高低即级差地租决定了土地在市场上的 价格。级差地租为土地这种投入要素利用市场机制实现资源的优化配置莫定了基 础。与级差地租相类似，高速公路所特有的级差效益也为高速公路筹资、建设及 运营管理采用不同于普通公路的方式奠定了基础。正是由于高速公路存在级差效 益，才使高速公路在建设与运营等方面可以采用市场经济的办法，如利用贷款修 路、建成后收费还贷、利用股票和债券融资、采用b c r r 、t c r r 模式等。我国高速公 路基本上都是收费公路，过路收费类似于市场经济中“一手交钱、一手交货”的 交易行为，实质上是对高速公路使用权的直接买卖交易。由于有级差效益的存在， 才有大量的道路使用者愿意交费通过收费高速公路，而不是傻用与高速公路并行 的不交费普通公路，这就使高速公路可以实行收费制度。 2 4 高速公路的基础设施特性分析 基础设旌又被鲍尔罗森斯坦一罗丹( p a u lr o s e n s t e n r o d a n ) 、阿尔伯特。 赫希曼( a 1 b e r th i r s c h m a n ) 等发展经济学家称为“社会分摊资本”。但迄今为止， 基础设施还没有精确的定义，根据世界银行的归类。它主要包括： 第一，公共设施：电力、电信、自来水、卫生设施以及排污、固体废物的收 集与处理、管道煤气。 第二，公共工程：道路、大坝和灌溉及排水用渠道工程。 第三，交通设施：城市与城市间铁路、城市公共交通、港口、航道和机场。 基础设施的一个最基本的技术经济特征是：通过网络传输系统，主要是管网 ( 自来水、煤气、排污) 、线网( 电信、电力) 、路网( 铁路、公路) 、渠网( 灌溉) 以及场站( 机场、港口、码头、车站) 提供服务。在绝大多数情况下，这种网络 传输系统具有很强的资产专用性。也就是说，它只能用来传输某一种服务，而不 能移作他用；它只能服务于特定区域，而不能转移到其他区域。所以，一旦在基 础设施，特别是在网络系统上进行了投资，这种投资就会“沉淀”下来，形成巨 大的“沉淀成本”。基础设施的这一基本经济技术特征派生出它的以下特点。 第一，投资具有严格的不可分性。即要么提供，要么不提供。桥梁建设、网 络投资、道路投资即是如此。 第二，规模效益特别巨大。网络投资一旦完成，随后的产品或服务流量越大， 平均成本就越低，边际成本呈递减之势。规模经济使得基础设施由一家或少数几 家企业经营比多家企业同时经营更符合社会经济效率原则。 第三，初始投资量巨大，建设周期长，但一旦建成，随后所需的经营资本数 额较小。 第四，绝大多数基础设施具有自然垄断性。自然垄断性的大小取决于两个因 1 2 素：一是沉淀成本的大小，二是规模经济的大小。这两个因素共同决定潜在进入 者进入基础设施领域的难度。 第五，基础设施一直被划归公共产品( p u b l i cg o o d s ) 领域，但与纯公共产品 ( p u r ep u b l i cg o o d s ) 却有所不同，绝大多数基础设施所提供的产品或服务在效用 上是可以清楚界定和计量的，可以据此收费，因而具有明显的私人产品( p r i v a t e g o o d s ) 特征。当然，有些基础设施服务的消费没有竞争性( 即一个消费者的消费并 不减少对其他消费者的供给) ，这样的基础设施服务更接近纯公共产品的性质。如 道路在达到其设计通行能力之前，增加车辆运行不会带来额外的社会成本，这时 的道路就带有纯公共产品的性质。 第六，绝大多数基础设施企业所提供的产品或服务构成社会上所有单位的基 本投入物，对市场物价总水平有重要影响，也是直接决定居民生活福利的基本要 素。正因为如此，基础设施常常被视为国民经济的命脉部门或战略部门。 基于以上六个特征，大多数的经济学家、政治家认为，政府是提供基础设施 及其服务的最有效的实体。政府提供的方式主要是两种，政府直接提供和政府间 接提供。间接提供主要包括政府与私人签订生产合同、授权经营、政府经济资助、 政府参股等方式。间接提供的目的是引入市场竞争的方式，提高政府提供的效率 和质量，也可以增加供应数量，以满足消费需求，减少政府财政压力。高速公路 是国民经济发展重要的基础设施，完全可以采用以上两种方式提供，而后一种方 式是本论文研究的重点。 2 5 高速公路特许经营的产权理论分析 产权理论是研究产权的界定和交易的经济理论。其主要观点有：经济学的核 心不是商品买卖，而是权利的交易。人们购买商品是为了支配和享受它的权利： 市场运行失败是由于产权界定不明晰产生的；产权制度是经济运行的根本制度； 严格界定产权并实行自由产权交易制度，可以产生极高的效率。 产权理论可以用于分析资源配置中的外部效应问题，技术转化中的交易成本 问题，以及社会分工与交易成本问题。产权理论认为，产权是一组权利或一个权 利体系，产权是可以分的，可以采用委托一代理机制明确界定各种权利主体的责 权利。 特许经营的前提是高速公路的所有权与经营权分离。产权理论对高速公路特 许经营具有重要的启示作用。公路产权包括所有权、经营权( 收费权) 、使用权和 转让权。四项权能互相密切联系，共同构成产权整体，最终实现取得尽可能多的 效益的功能；但在实现取得最大效益的过程中，四项权能又可以分离；有时必要 j e 基銮道太堂亟堂僮论塞商速垒堕挂j 生经萱扫羞援垒厘堡j 垒 的分离反而是实现最大效益的需要，这就是公路经营权可以转让的理论基础。不 同的市场化方式涉及的权利是不同的。经营权的转让是最常见的转让方式，即政 府在保留所有权的前提下，将公路的经营权授予投资人。市场化的规模和效率与 公路产权的明晰程度密切相关。 高速公路是属于国家所有的重要交通基础设施，具有一定的社会公益性，因 此可以将高速公路经营权定义为：政府根据协议授予企业特许权，由企业负责经 营管理属于国