（交通运输规划与管理专业论文）城市轨道交通公益性度量及其效益研究.pdf

西南交通大学硕士研究生学位论文第1 页 摘要 进入2 1 世纪以来，世界各国普遍认识到，解决城市交通问题的根本出路 在于优先发展以轨道交通为骨干的城市公共交通系统。城市轨道交通以其运 量大、快速、准点、环保等特点，在解决城市交通拥堵、改善城市空间结构、 保护城市环境和促进城市可持续发展等方面有重要作用。 城市轨道交通初期建设投资特别大，运营成本也很高，由于其长期的社 会效益，政府有必要给予一定的扶持，但这并不意味着就一定要由国家或城 市政府来包办；同时，城市轨道交通的商业化经营并不意味着政府可以不投 入。只有通过政府的适当投入及各项政策的综合运用，才能调动企业、市民 及外商的积极性，最终实现城市轨道交通的商业化经营。从各城市轨道交通 的建设经营现状看，的确大都处于政府进行部分补贴的状态，所以确定政府 的投资与补贴力度显得尤为重要。本文以这一课题作为出发点，展开了相关 的研究与探讨。 首先，从经济学的角度分析了城市轨道交通项目的准公共产品属性及其 所具有的特性，通过对准公共产品供给均衡的分析得出了其需要政府补贴的 理论依据。 其次，从福利经济学的角度分析了城市轨道交通市场性与公益性这对矛 盾的存在，通过引入对偶论的观点建立了公益性度量的模型公式，并实证分 析论证了模型的实用性。 最后，根据城市轨道交通各受益主体的不同对其公益性效益进行了分类 的阐述及定量化，并根据不同的受益对象提出了各自不同的效益返还措施和 策略，为政府对城市轨道交通项目进行投资补贴的资金来源提供理论依据。 以期通过效益的返还促进各受益主体与城市轨道交通企业双赢的局面，从而 促进城市轨道交通供给的良性循环。 关键词：城市轨道交通：公益性；市场性；公益性效益：补贴； 西南交通大学硕士研究生学位论文第1 i 页 a b s tr a c t p e o p l et h r o u g h o u tt h ew o r l dh a v eac o m m o nu n d e r s t a n d i n gi n2 1 t hc e n t u r y t h a tt h eb a s i co u t l e to fu r b a nt r a f f i ci sp r i o rd e v e l o p m e n to fu r b a np u b l i c t r a n s p o r t a t i o ns y s t e mw i t ht h er a i lt r a n s i ts e r v i n ga st h eb a c k b o n e t h eu r b a nr a i l t r a n s i ti sc h a r a c t e r i s t i ci nl a r g e c a p a c i t y , r a p i d n e s sa n d o ns c h e d u l e ，l o w e n v i r o n m e n t a lp o l l u t i o n ，s oi tt a k e sg r e a te f f e c ti n s o l v i n gc i t yt r a n s i tj a m s ， i m p r o v i n ge i t ys p a c es t r u c t u r e ，p r o t e c t i n gc i t ye n v i r o n m e n ta n dp r o m o t i n gc i t y s u s t a i n a b l ed e v e l o p m e n t t h ec o n s t r u c t i o na n do p e r a t i n gi n v e s t m e n to fu r b a nr a i lt r a n s i ti sh i g h ，s o t h eg o v e r n m e n ti sn e c e s s a r yt oa i di tb e c a u s eo fi t ss o c i a lb e n e f i ta n de x t e r n a l e c o n o m i cb e n e f i ti nl o n gp e r i o d b u ti td o e s n tm e a ng o v e r n m e n t - m o n o p o l i z e d i no t h e r w o r d s ，c o m m e r c i a lm a n a g e m e n td o e s n tm e a nn og o v e r n m e n t i n v e s t m e n t o n l yb yp r o p e rg o v e r n m e n t i n v e s t m e n ta n d c o m p r e h e n s i v e a p p l i c a t i o no fs t a t el a w sc a nw em o b i l i z et h ee n t h u s i a s mo fe n t e r p r i s e ，c i t i z e n a n df o r e i g ni n v e s t o r s f i n a l l ya c h i e v et h ec o m m e r c i a lm a n a g e m e n to fu r b a nr a i l t r a n s i t v i e wo nt h ec u r r e n ts i t u a t i o no fu r b a nr a i lt r a n s i t sc o n s t r u c t i o na n d o p e r a t i o ni ne a c hc i t y , t h ec o n c l u s i o ni st h a tm o s to f t h e ma r ep a r t i a l l ys u b s i d i z e d b yg o v e r n m e n t t h i sp a p e rm a k e ss o m ec o r r e l a t i v es t u d yo nt h ee x t e n to f i n v e s t m e n ta n ds u b s i d yf r o mg o v e r n m e n t t h ep a p e rb e g i n sw i t ht h ea n a l y s i so fq u a s i p u b l i cp r o d u c t sp r o p e r t yo f u r b a nr a i lt r a n s i tp r o j e c ta n di t sc h a r a c t e r i s t i c si nt h ea n g l eo fe c o n o m i c s t h e n t h ep a p e rg i v e so u tt h e o r e t i c a lb a s i sf o rg o v e r n m e n ts u b s i d yb ya n a l y s i so f q u a s i p u b l i cp r o d u c t sd e m a n da n ds u p p l yi ne q u i l i b r i u mt h e o r y s e c o n d l y , t h ec o n t r a d i c t i o no fm a r k e t a b i l i t ya n dc o m m o n w e a li sp r e s e n t e d i nt h e a n g l e o fw e l f a r ee c o n o m i c s t h ea u t h o rc o n s t r u c t sc o m m o n w e a l m e a s u r e m e n tm o d e l t h r o u g hi n t r o d u c i n gd u a l i t yt h e o r y , a n dp r o v e s i t s p r a c t i c a b i l i t yb yas a m p l e f i n a l l y , t h ep a p e rs t a t e sc o m m o n w e a lb e n e f i to fd i f f e r e n tb e n e f i c i a lb o d yi n u r b a nr a i lt r a n s i ts e p a r a t e l y , a n dp r o p o s e sd i f f e r e n tb e n e f i tr e s t i t u t i o nm e a s u r e s a c c o r d i n gt o d i f f e r e n tb e n e f i c i a lo b j e c t ，w h i c hp r o v i d e st h e o r e t i c a lb a s i sf o r i n v e s t m e n tc a p i t a lr e s o u r c e sf r o mg o v e r n m e n ti nu r b a nr a i lt r a n s i tp r o j e c t t h e p a p e ra i m st op r o m o t ea “t w ow i n s ”r e l a t i o n s h i p sb e t w e e nb e n e f i c i a lb o d i e sa n d 西南交通大学硕士研究生学位论文第1 ii 页 u r b a nr a i lt r a n s i te n t e r p r i s e ，a n dr e a l i z e sb e n i g nc i r c l ef o ru r b a nr a i lt r a n s i t s u p p l y k e y w o r d s ：u r b a nr a i lt r a n s i t ；p u b l i cw e l f a r e ；m a r k e t a b i l i t y ；b e n e f i to fp u b l i c w e l f a r e ；s u b s i d y 西南交通大学硕士研究生学位论文第1 页 第1 章绪论 1 1 课题研究的背景及意义 1 1 1 课题研究的背景 1 城市轨道交通发展现状 进入2 l 世纪以来，交通需求增长的速度明显高于道路设施增长的速度， 中心区经济的高速发展、土地的高强度开发和中心区道路的改造困难使得中 心城市的交通问题日益突出。世界各国普遍认识到：解决城市交通问题的根 本出路在于优先发展以轨道交通为骨干的城市公共交通系统。 据统计，世界上已有4 0 多个国家和地区的3 0 0 多个大中城市修建了城市 轨道交通线路，其中8 0 多个城市修建了总长5 0 0 0 多公里的地铁线路，亚洲 地区轨道交通发展也正形成继上个世纪八十年代以来的第二个高潮( 图l 一 1 ) t l l 。 田l l 亚洲地区地饫发展君秀 在国内，4 0 多个百万人口以上的特大城市中，目前已经有3 0 多个城市 开展了城市轨道交通的建设或建设的前期工作，约有1 4 个大城市上报城市轨 道交通路网规划方案，拟规划建设5 5 条线路，长约1 5 0 0 公里，总投资5 0 0 0 亿元。现阶段( 除港、澳、台外) 北京、天津、上海、广州、长春、大连、 武汉、南京、深圳、重庆等城市已先后建有城市轨道交通并投入运营，截止 2 0 0 6 年4 月国内城市轨道交通运营线路总长度达5 3 5 k m ( 详见表1 一i ) 。沈 阳、西安、成都、哈尔滨、杭州等城市也正在规划建设中。这表明，国内也 西南交通大学硕士研究生学位论文第2 页 正在兴起一股兴建城市轨道交通的热潮。 表1 1国内已建成运营的城市轨道交通项目情况 2 城市轨道交通的优点 城市轨道交通是电气化的线路系统，包括了地铁、轻轨、有轨电车和磁 悬浮列车等。世界城市轨道交通经过1 5 0 多年的发展，在很多方厦代表和体 现着当今高新科学技术发展的水平，被称为“绿色交通”，城市轨道交通具有 其它公共交通技术所无法比拟的优点。 运量大、速度快 国外许多大城市的轨道交通已经成为城市交通的骨干，承担的客运量占 到整个城市客运量的5 0 以上，有的甚至超过8 0 。在运送能力上，地铁每 小时单向运送能力为3 万至6 万人次，轻轨为2 万至2 5 万人次，公共电汽 车为2 0 0 0 至5 0 0 0 人，小轿车为1 0 0 0 至2 0 0 0 人c 2 3 。 在运行速度上，由于轨道交通封闭运行，不受其他交通工具和行人干扰， 西南交通大学硕士研究生学位论文第3 页 运行速度快。地铁的时速可达4 0 公里至5 0 公里，轻轨的时速可达2 0 公里至 4 0 公里；公共电汽车的时速目前仅为1 0 公里至2 0 公里，北京、上海等特大 城市仅1 0 公里左右【”。 节约用地 有关资料表明，修建一条6 车道、最大单向小时客运能力为l 万至2 万 人次的城市快速路需用地8 万平方米，而修建一条最大单向小时客运能力为 4 万至6 万人次的地面轨道线路仅占地1 万平方米，相同运量情况下城市地 面轨道线路所占土地仅为城市快速路的5 左右【3 4 1 。而城市轨道交通多采用 地下或高架方式，地面线路部分所占比重很小，节约用地的优势更加明显。 保护环境 汽车消耗了大量燃料油，产生的排放物对环境造成严重的污染。另外， 汽车的噪声污染也给人们的生活和健康带来不利影响。相比之下，城市轨道 交通使用的是电能，是高效能、低污染的城市交通工具。日本相关研究资料 表明轨道交通的单位能耗仅是公共汽车的4 5 、小汽车的1 7 纠3 ，4 1 。 安全、准点 城市轨道交通一般都设有护栏，运行在专用轨道上，没有车辆和人群的 干扰，因此很少出现交通事故。另外由于轨道交通一般都安装了列车自动停 车、控制和行车装置，并全部由电子计算机操纵，安全性显然比道路交通方 式高得多。 城市轨道交通一般采用地下和高架方式，全程隔离，运行系统封闭独立 稳定，因而准点及时，而城市路面线路交通方式因在线路上混杂运行，易受 道口阻塞等的影响，特别是客流高峰期，准时性难以保证。 3 城市轨道交通的作用 城市交通系统的形态和结构历来都是制约城市发展的最重要因素之一。 任何一个大城市，特别是百万人口以上的城市，其城市形态很大程度上取决 于交通的规划。 城市轨道交通在引导城市合理布局、促进城市经济发展、提高城市交通 资源分配的公平性、保护环境等方面具有其它运输方式不可替代的作用。 引导城市合理布局 城市的客运交通系统受到城市布局状态的影响很大，调整和采取新的城 市布局形态是缓解城市中心交通紧张状况的一条重要途径。对一个城市整体 而言，发展轨道交通不仅可以改善交通状况，而且可以促进市区与郊区、主 西南交邋必学硕士研究嫩学位论文繁4 页 城与周围城镇之间的紧密联系，实现城市交通立体化、合理化和现代化，势 必会影嚷到城枣经济及社会绩携调整，最终辩一个遮区城枣纯豹貉诞起戮促 迸作蠲。 促进城市缀济发展 城市的交通体系发展与城市经济发展具有密切的关系。城市的经济发展 是交遴嚣求产生弱滚动力，经济熬繁荣楚城零豹疆瓣戆力增强，亵熬经济活 动加快，带来了犬缀的物流、人流，促进了客货运交通的发展；而鬈货运交 通的发展又反过来加速了城市的经济发展。 城市轨道交邋驰快速、大运囊可以从梭零上解决城常经济快速发展带来 豹交遴紧张狡猿，满是经舞发达蘧嚣嚣蔻麓交通运输熹速凌、离餐邋往、毫 安全馁及高质量要求。同时轨道交通扩大了城市商业发服的辐射半径。推动 了相关产业的发展，对整个城市经济发展的推动作用非常明显。 提毒城枣交遥资源分醚鹣公平性 公平经在交遴体系中体现为，交遥工其蠡孽选择不戳剐人的不方便换取自 己的方便，同时不能以别人的多消耗换取自已的少消耗。交通道路魁公益性 的基础设施，这种公共产品以及它所提供的服务是全社会人所共享的，不同 交遂童兵懿壤矮墩虢不占燹箕缝入会理嫠燧滋鼹交逶凳 l 蓼提。然嚣凌实馕嚣 却是：运输效率低下的小型汽率数量的不断增加所造成的交通堵塞会弓l 起其 他公熬交通工具运鹜速度下降，从而间接地损害了其他社会成员公平卒有交 通道路资源的利蕊。 璇枣辘遂交瀵筋建设霞公必麓致资金受多建流藏邋路交逶薅系，缩夺道 路交通资源分配不均的状况，从而使得整个地区的路权强加公平的配置，并 使整个城市运输能力得到提高，保证全体社会成员消费交通道路的权益达到 应有豹裰零l 水平。 囝程进环境优亿 城市轨道交通作为一种绿色交通工具，使用环保的电能，在市内一般采 取地下行驶的方式，具有低能耗、低污染的特点，为减辍现阶段由予城市交 逶污染造残戆城书生态繇壤鑫熬瑟纯熬疆发、改善城帮瑶琵生活嚣蠛救出了 巨大烫献，带来巨大的环境效簸。 4 城市轨道交通的经营现状 城枣鞔道交遴公霭俸为经济实俸，按照褒蝗运俸穷式，逶过出畿“运输 产晶”来获得企数豹收益。毽综蕊国内静备城市孰道交通的经营情况，酱遍 西南交通大学硕士研究生学位论文第5 页 存在运营亏损现象，大部分轨道交通公司都处于政府进行财政补贴经营的状 态( 见表l - - 2 ) ，补贴率最高的达到了8 6 。 表1 2 世界部分城市的地铁经营情况( 1 9 9 9 年) 国家城市 ( )( )( ) 1 1 2 研究意义 城市轨道交通运营亏损现象有其必然性，但并不能说全是公益性惹的祸。 传统体制下城市轨道交通公司的巨额亏损实际上是应该由两方面原因引起 的：一方面城市轨道交通作为准公共产品，具有较强的公益性，因此需要政 府对票价进行管制以维护公众福利：而目前我国的轨道交通运营制度还不够 发达，票价收费收入是主要的经营利润来源，客观上造成了政策性的亏损， 导致轨道交通公司很难实现盈利：另一方面，国有国营模式下代表政府的城 市轨道交通公司作为垄断经营者在缺乏竞争的情况下，既没有主动降低运营 成本的动力，也没有提高运营管理效率的约束，同时也没有发挥创新意识、 充分利用轨道交通的各种资源提升轨道交通盈利能力的激励，势必导致运营 效率低下、服务水平低劣的经营状况。 但运营机构往往把轨道交通的亏损原因笼统归结为政策性亏损，而忽略 了经营性亏损的存在。目前国内尚未形成规范的城市轨道交通补贴额度测算 方式，不少城市对轨道交通公司的亏损补贴由政府与运营企业讨价还价确定。 政府对轨道交通企业提供亏损补贴是为了提高服务质量及吸引更多乘客而达 到稳定的收入，却往往很难达到目的，甚至加剧了轨道交通企业开支增加、 工作效率低下的弊端。这样一方面造成政府为筹资建设新的轨道线路背上沉 重的负债包袱；另一方面，轨道交通新线一旦建成，又为政策和效率引起的 运营亏损而背上新的补贴包袱。如此就形成了轨道线路建的越多，政府包袱 西南交通大学硕士研究生学位论文第6 页 越重的恶性循环。 现阶段，我国城市轨道交通的大规模建设刚刚开始，建设与运营主要由 国家或市政府来承担。在资金缺乏、商业化经验不足的情况下，完全有必要 在认清城市轨道交通公益性的基础上，分析其公益性程度，了解其市场性成 分，为政府部门和投资者理性决策寻求科学的依据，有利于政府对城市轨道 交通采用更合理的投资比例和补贴金额，有利于我国城市轨道交通的可持续 发展，使其取得良好的经济效益，从而实现良性循环的基础，以保证项目能 持续正常的运行与发展，从而带动社会经济的发展。 如果从受益者和市场经济的角度来考察轨道交通设施建设与运营费用的 财源负担，就会发现下述二者之间的不平衡，即：一方面土地所有者和住宅 开发者等不需要付出任何代价就可以得到轨道交通为其带来的利益；另一方 面轨道交通利用者却要负担高额的票价( 指在完全市场化经营情况下，票价 负担所有成本) ，同时轨道交通企业往往也会因负担高额的建设费用与运营成 本而导致企业亏本经营。这样，土地所有者、住宅开发者与轨道交通利用者、 轨道交通企业之间存在着明显的负担不平衡。为了解决上述二者之间的不平 衡，有必要通过某种形式把轨道交通开发利益的一部分作为轨道交通建设费 用与运营成本予以还原，以减轻轨道交通企业的经营负担和轨道交通利用者 的票价负担，从而实现我国城市轨道交通发展的良性循环。 1 2 国内外研究现状 公益性、公益性行业、公益性度量，由于这些问题的特殊性，在世界范 围内并没有一个统一固定的模式。目前，由于对城市公共交通发展的迫切性 及现阶段国内大量城市轨道交通建设的趋势，使得关于城市轨道交通建设项 目相关方面的研究与评价也日益增多。 国外在项目评价方面发展比较成熟，从欧美经济学家提出的保本分析法 到美国运输经济学家建立的经济效果法和费用一效益分析法，而其中费用一 效益分析法比较常见p 6 】。u m t a ( u r b a nm a s st r a n s p o r t a t i o na d m i n i s t r a t i o n ) 评 价方法则是把经济效果看作是费用一效益评价分析的理论基础，明确地提出 了多种成本和效率水平的评价指标，其中效率通过“总体目标”和“局部目标” 两方面来度量【7 , 8 , 9 】。 现有对建设项目的评价包括环境影响评价、财务评价、国民经济评价、 社会评价和风险分析，其中与公益性度量相关的是国民经济评价和社会评价 西南交通大学硕士研究生学位论文第7 页 国民经济评价是按照经济资源合理配置的原则，用影子价格和社会折现率等 国民经济评价参数，从国民经济整体角度考察项目所耗费的社会资源和对社 会的贡献，主要评价的是项目的经济合理性，或者说是某种程度上对公益性 存在的一种确认。国民经济评价的范围包括基础设施项目评价和公益性项目 评价、市场价格不能真实反映价值的项目评价、资源开发项目评价，主要目 的是评价公益性项目的外部效果，将其内部化，而对这类项目的市场经营性 的一面关注的则较少清华大学的朱娥、朱志平等学者【l o 】在轨道交通设施 的投资管理体制探讨一文中在总结国内外轨道交通建设的基础上认为国际 上“国有国营”和“民有民营”两种方式没有取得成功的原因主要在于城市 轨道交通的公益性和运营管理的盈利性之间的矛盾没有解决好，提出可通过 产权多元化和运营商业化来保证公益性和盈利性的对立统一，从而实现城市 轨道交通创造经济效益，减轻政府负担，为城市发展服务的目的。北京交通 发展研究中心的全永粲、孙明正、李先等学者f i l 】在优先发展公共交通历程 中的若干问题反思中对城市公共交通市场化经营与公益性服务之间的关系 以及政府的职能定位给予了分析，并提出了相应的对策和建设性意见。认为 政府应在公共交通发展中处于主导地位，对公益性经营政府应给予财政补贴； 同时，公共交通企业应通过自身改善，提高企业经营活力和造血机能 在对城市轨道交通项目效益的研究方面，多数学者立足于国民经济评价 的角度，对其综合效益和社会效益进行过分析与定量研究。西南交通大学的 丰伟等研究者【18 】在其论文土地开发增值效益在城市轨道交通经济效益评价 中的应用中，采用定性与定量相结合的方法把土地开发增值效益的一部分 纳入到轨道交通经济效益中进行评价，对城市轨道交通建设与投资决策者具 有一定的指导意义。北大纵横管理咨询公司的杨新华【1 9 l 在其论文城市轨道 交通项目直接经济效益评估与实证研究中，构建了一套全面而系统的直接 经济效益评价体系，并针对一条正式运营的城市轨道交通线路，基于正式运 营后的客流，对沿线影响等实际客观数据评估城市轨道交通的直接经济效益： 评估结果对轨道交通效益组成、价格补偿机制和盈利模式等具有直接指导意 义。同济大学的陈世勋等研究者【2 0 1 对上海城市轨道交通体系的社会经济效益 进行了分析和估算。华东师范大学的林逢春等研究者【2 l 】采用条件价值评估法 ( c o n t i n g e n tv a l u a t i o nm e t h o d ，简称c v m ) 对上海城市轨道交通的社会效益 进行了评估。石家庄市轨道交通项目建设办公室的韩春素【2 2 】在其论文城市 轨道交通项目的经济和社会效益量化分析中，以石家庄市为例，在合理假 西南交通大学硕士研究生学位论文第8 页 设的情况下，运用全量化分析方法研究了城市轨道交通项目建设和运营的经 济、社会效益和环境效益，比较直观地说明了项目建设的价值及其重要意义， 揭示了城市轨道交通运营亏损中所隐含的巨大总体效益。 总的来说，对城市轨道交通效益多以国民经济评价的方式来进行评价， 虽然已经认识到作为企业经营主体的轨道交通企业有其市场经营性的存在， 但对公益性与市场商业化运营这对矛盾只是指出了其定性的解决方法，并没 有从量化的角度加以进一步研究。对城市轨道交通各种产生效益已有一定的 认识与研究，不同学者对各种效益的定义和分类有所不同，但是较少从公益 性效益角度来对其进行分析与评价。 1 3 主要研究内容 通过借鉴国内外的研究经验，结合福利经济学、运输经济学、公共财政 等相关学科的知识，对城市轨道交通公益性的相关问题作了较深入的研究。 期望通过对城市轨道交通公益性度量研究来确定政府作为市民利益的代表该 如何确定对城市轨道交通的投资和补贴力度，通过对其公益性效益的分析及 定量化，为政府的投资和补贴资金寻求合理的来源。 本论文的主要研究内容为： ( 1 ) 根据社会产品的类别，对城市轨道交通的属性进行了定位，分析了城 市轨道交通作为准公共产品的特性； ( 2 ) 从成本与价格的角度对公益性行业做了定义，得出城市轨道交通属于 公益性行业的结论：通过对准公共产品的产品均衡供给分析进一步认证其作 为公益性行业的必然性，得出政府给予投资补贴的必要性； ( 3 ) 从对偶的角度出发，分析阐述作为公益性行业的城市轨道交通在市场 经济环境下依然“市场”与“公益”同在，两者需兼顾的这一特点： ( 4 ) 结合对偶理论，建立了项目公益性成分的度量模型，通过案例实证分 析，验证了模型的实用性； ( 5 ) 对城市轨道交通的公益性效益按受益对象的不同进行了分类阐述及 定量化分析，并提出了相应的效益返还策略，在理论上为政府的投资与补贴 寻求了合理的资金来源。 西南交通大学硕士研究生学位论文第9 页 第2 章城市轨道交通的公益性特征 2 1 社会产品的分类 现代经济学从产品本身固有的属性出发，将所有的社会产品和服务进行 了分类，这其中涉及到两个概念，即竞争性( r i v a l r y ) 和排他性( e x c l u d a b i l i t y ) 。 对于一种物品，如果一个人的消费在技术上会排斥其他人的消费，那么这个 物品是竞争性的。相反，如果一个人对一种产品或服务的消费不会对其他人 平等地消费这种产品和服务造成任何影响，那么这种物品是非竞争性的。非 竞争性意味着一种物品一旦被提供，那么增加一个人的消费不会影响他人的 受益，增加消费所产生的社会成本为零。私人物品、拥挤的闹市区等都是竞 争性物品的典型例子。以苹果为例，它属于私人物品，一篮苹果，多一个人 分享则其他人得到的必然就会减少，所以苹果具有竞争性。电视节目、空气、 阳光、高速公路这样的物品是非竞争性的，每个人对这些物品的消费都不会 因为其他人的消费而减少。 排他性是指如果一种物品被提供之后，某个人能够被排除在该物品不付 代价的消费过程之外；反之，如果没有一个人能够被排除在该物品不付代价 的消费过程之外，那么这种物品就具有非排他性。电影、有线电视等具有排 他性，没有缴纳使用费的人是不能消费这些物品的。空气、阳光等物品具有 非排他性，没有任何人会被要求付费吸入空气、享受阳光。非排他性意味着 无法阻止人们对某一产品或服务的消费，或者说要阻止人们对该产品和服务 的消费所花费的成本无限的大c 2 4 1 。 纯公共物品同时具有非排他性和非竞争性。纯公共物品必须以不拥挤为 前提，一旦拥挤，增加一个消费者就会影响别人的消费，从而影响公共物品 的性质。例如免费的公园本来是一种纯公共物品，但是一旦人满为患，就具 有了竞争性。纯公共物品的例子有：国防、警察、天气预报等。 与公共物品相对的是私人产品，即具有消费上的竞争性和排他性等特征 的产品。保罗a 萨缪尔森认为：“如果一种产品能够加以分割而每一部分 能够分别按竞争价格卖给不同的人，而且对其他人没有产生外部效果的话， 那么这种产品就是私人物品。公共物品常常要求集体提供，而私人物品则可 以通过市场被有效率地提供出来。州2 引例如前面提到的苹果。前面我们已经 说明了它是具有竞争性的，现在再看看它为什么具有排他性。其实道理很简 西南交通大学硕士研究生学位论文第1 0 页 单，苹果必须购买后才能消费，所以具有排他性。 除了纯公共物品和私人物品以外，有的物品具有竞争性但不具有排他性。 例如堵塞的闹市区，没有任何车辆能被禁止使用这些道路，但是道路的容量 是有限的，堵塞的车辆影响了其他车辆的进入和使用。与此相反，有的物品 具有排他性但不具有竞争性，例如高速公路。在我国，使用高速公路是要付 费的，所以它具有排他性。但是，进入高速公路后，通常情下( 不堵塞) 一辆 车的行驶不会影响到其他车，所以高速公路具有非竞争性。这两类非纯公共 物品也称为准公共物品，其中，只有排他性而无竞争性的准公共物品称为俱 乐部物品( c l u bg o o d s ) ( 美国经济学家詹姆斯布坎南对准公共产品的拥挤性 做了深入研究，提出了“俱乐部理论”【2 6 】。这一理论认为，消费者对准公共 产品的消费数量在未达到拥挤点以前，增加一个消费者所付出的边际成本非 常小或者说几乎为零，但当消费人数超过拥挤点这个限度后，新增加的人数 会使每一个人从该产品中获得的效用递减) ，而具有竞争性和非排他性的准公 共物品称为公共资源( p u b l i cr e s o u r c e s ) 。 表2 一l 社会产品分类 按照物品的这两种特性所进行的分类也不是绝对的。条件的变化会改变 物品的性质。例如高速公路一旦非常拥挤，那么它就只有竞争性物品的性 质也随之而发生变化。前面所举的免费的公园本来是纯公共物品，如果非常 拥挤，那么它就变成了准公共物品。在现实生活中，纯公共物品相对于准公 共物品来说要少很多。主要区别见表2 2 。 表2 - - 2 纯公共产品、准公共产品及私人产品的区别【川 西南交通大学硕士研究生学位论文第11 页 由于多数公共物品的消费缺乏排他性，所以有益的公共物品的供给就成 为问题。假如村里要修一条道路，如果不能够把他人排除在免费消费过程之 外，那么就没有人会自愿出钱修这条路。因为大家心里都清楚，如果有人出 钱修了这条路，那么即使自己不付钱，也可以无偿使用它。这种情况在经济 学里面称为“搭便车”。如果搭便车问题不能很好解决，通过私人部门来提供 公共物品或准公共物品几乎就不可能，那么通过市场提供的准公共物品会严 重短缺，损害社会福利，造成市场失灵现象。 2 2 城市轨道交通的特点 2 2 1 城市轨道交通的产品特征 城市轨道交通为旅客提供运输服务，旅客没有买票就不能乘用运输工具， 因此从对旅客提供的服务来看城市轨道交通具有一定的排他性。 另一方面，对于城市轨道交通运输来说一个车厢可以同时容纳很多人， 在车厢拥挤之前增加一个旅客并不影响其他人的使用，边际成本很小，在这 个角度来看城市轨道交通具有非竞争性，公共性很强。但运输产品的竞争性 会随着拥挤度的变化而变化，当消费者数目达到一定程度( 称为“拥挤点”) 时，使得线路的运输能力难以满足需求而需投资新建或改造原线路时，这时 对额外消费者所花费的边际成本就会很大，这时的轨道交通基础设施会因拥 挤性而使消费具有排他性和竞争性，即私人产品属性明显。在运输高峰期， 运输产品竞争性较强，在运输低谷期，运输产品的竞争性较弱。 城市轨道交通基础设施产品与服务不同于其他私人产品或纯公共产品， 它有其自身的特点：效用的可分割性、不完全非竞争性、不完全非排他性。 效用的可分割性 作为城市基础设施一部分的轨道交通，因为使用的是专用轨道并且按售 票准入的方式提供服务，每个消费者可以通过谁购票谁乘车的方式对城市轨 道交通运输产品进行消费，因此其具有效用的可分性，属于私人产品的一个 属性。 不完全非竞争性 一般情况下，增加一个乘客不会提高轨道交通的运营成本，也不会影响 其他个体消费轨道交通服务时所获得的效用。但是，作为轨道交通运载主体 的地铁或轻轨是有其承载量的，而当使用轨道交通运输方式的消费者超过一 定承载量时，新消费者的加入将使得其他乘客无法舒适地甚至安全地享受轨 西南交通大学硕士研究生学位论文第12 页 道交通服务，因而其消费服务具有不完全非竞争性。 不完全非排他性 城市轨道交通对所有人提供相同数量和相同质量的服务，但当乘客越来 越多的时候，会产生拥挤问题，乘客所得的消费利益将会下降；而通过售票 准入的方式排除一些人的消费，只让那些买票的人上车。然而城市轨道交通 是一种公用交通工具，虽然票价弹性较小，涨价会带来收入的增加，但是不 能通过随意提高票价的方式来排除大部分人对城市轨道交通运输产品的消 费，因此城市轨道交通具有不完全非排他性 2 2 2 城市轨道交通的经济特点 轨道交通是重要的城市基础设施，它具有以下几个明显的经济特点： 1 具有较强的公益性 我国加快建设城市轨道交通，主要是为了向公众提供运量大、速度快、 安全舒适的公共交通服务。所以，轨道交通更注重社会效益。公益性的集中 体现是票价的制定必须受到政府的严格监控，并应考虑公众的承受能力。 2 建设投姿巨大 城市轨道交通项目一次性投资相当巨大，地铁每公里造价可高达6 7 亿元，在积极推行设备国产化情况下，每公里造价也在3 4 亿元左右，单 个项目总投资最高达到1 0 0 亿元人民币以上。 3 具有明显的规模经济特征 城市轨道交通发挥作用大小取决于路网的建设规模，路网覆盖面越大， 使用率越高，客运总量增加越大，投资回报越快。因而轨道交通存在最低效 率规模，且规模效益递增，具有明显的规模经济特征。 4 投资回收期长，但从长期看，财务状况趋向于改善 由于项目投资金额较大，票价必须与公众的承受能力相适应，所以项目 在投入营运以后的相当长期限内处于亏损状态。但随着轨道交通路网的日益 完善，客流量有稳定增长的趋势，所以从长期看，轨道交通项目的盈利能力 趋于改善，银行长期贷款风险会越来越小 5 没有一般产品的市场风险 由于城市轨道交通是为社会公众服务的，所以受经济周期影响小，客流 长期保持稳定发展，收入稳定，市场风险较小。 6 项目营运成本稳定，边际营运成本趋于零 轨道交通项目营运时间固定，营运期间人员工资以及水电费的支出变化 西南交通大学硕士研究生学位论文第13 页 量不大，每增加一名乘客，增加的营运成本几乎为零。 2 2 3 城市轨道交通的投资收益与经营特点 1 城市轨道交通的投资收益特点 从投资收益的角度看，城市轨道交通投资的收益来自于投资项目所支付 的相应对价，即产品或服务接受者所支付的价格。本着谁受益谁支付的原则， 城市轨道交通投资的收益应有两个来源，一是直接享受内部效益的城市轨道 交通使用者，即乘客；二是享受外部效益的受益方。第一种收益通过取车票 现款来实现，第二种收益在现实中则很难厘定，形成了缺席。这种缺席实际 上造成了城市轨道交通投资的收益陷阱，造成了其投资理论预期收益与实际 收益之间天然的背离性质。从第一种收益的角度看，城市轨道交通的投资是 一种私人经济领域的投资，而第二种收益则是一种公共经济领域的投资。第 一种投资完全可以通过投资项目的日常经营在经营内部循环中实现投资收益 的正常回收，而第二种投资则必须通过其他方式( 如财政转移支付) 才能实 现投资价值的回收。 2 城市轨道交通的经营特点 由于其兼有公共物品性质和私人物品性质，同时也决定了城市轨道交通 经营的双重性。一方面城市轨道交通的经营受制于公共物品性质，其经营要 体现政府提供公共物品的初衷，实现作为城市公共交通在国民经济和社会发 展大局中的价值。另一方面，又具有典型的私人物品经营特征，有明确的买 卖主体，价款支付明确，权责关系明确。城市轨道交通经营的这种双重性决 定了轨道交通企业经营决策依照投资回报最大化这一原则时受到限制。首先， 在城市轨道交通企业的经营中，其投资回收完全取决予对城市轨道交通直接 使用者的费用收取，政府出于对公共物品的管理而对城市轨道交通的票价实 行严格的限制，使投资回收受到了局限。其次，由于其公共物品和私人物品 的两重性，城市轨道交通企业收取费用的买方并不是受益人的全部。那些享 受外部收益的受益人并没有为其所得进行支付，这种交易的不对称性质实质 上是城市轨道交通企业为全社会的受益承担了成本。 通过以上分析可以看出，城市轨道交通具有准公共产品的特点，也因此 意味着城市轨道交通的建设与运营需要政府与企业双方共同的投入，才能达 到更好的效果。而作为准公共产品，其外部性也是客观存在的，其受益人不 仅仅局限于提供者或使用者本身，同时也包括大量享受其“外溢效益”的间 接受益者。间接受益者外延较广，几乎涉及社会经济的各个领域。例如城市 西南交送文学硕士研究缴学位论文第1 4 页 轨道交通的建成有利于减少城市交通拥挤，减少道路交通引起的环境污染， 沿线魔邋产熬增毯等。 2 3 公益性与外部性的关系 公藏性是相对取剥性或经鬻性的一个概念，公益性怒指出于公共整体利 益黪考虑，一今溺箨( 家庭、令入或厂囊) 瓣箨为( 辍努躐产菇 使公袋集俸两 非私人个体获得利益，自身没肖获得相应补偿。 产品和服务越外部性的是其公益性的爨要内容。正外部性则是攒由于不 可撵德性斡及因，一个匿俸豹经隽( 服务或产晶) 不仅使绍失入获褥好处，丽 盈可便其氇入和厂商得到好怒，丽没有获得穰应报醮。掰霓，公益锻阮正羚 部性爨广泛。 总之，无论私人产品或公共产品，只要是出于公共利益需要，产品发出 考浚鸯获霉相应羚搂使公共集体瑟 器入令髂获褥羁慈魏行隽，帮必公益毪 行为。 城市轨道交通是城市重要的基础设施，为城市居民提供客运服务，满足 人们如行的需求。出于城市轨道交通的修建燕以挂会公薇性为最态价值取向， 溪浚举吴冬完全褒簸琵运嚣蠡鼋条箨，荬舞帮公益毪主要袭褒在沿线滋氏鑫霞 条件豹便利化、出行时间的缩缀、出行距离的延长、沿线房地产的增值，城 市交通污染的减少等。 2 。4 公益性纷照定义 在市场经济体制下，多数企业( 或者说行业) 由予供给的易实现性和盈 利的可能性而处予究全竞争的状态，也存程一些企业或行业由于受到禁些因 素鹣影酶瑟无法实现完全竞争，曼膏一部分金耍或行效壤零裁不参奄枣场霞 为( 如某些涉及军事、政治的生产行业和浆些特殊的市场形式：民政事业和 政府采购市场等) ，那么各种各样的行业存在于整个社会环境中，到底哪种行 业是属于公益健符渡昵? 为了论述方便，缝合其他经济学理论中的概念_ 移公 式，驮成本与浚藏麓角发考虑律戳下定义； 假设记j ，为市场中企业的成本价格，肖。表示市场价格，记露l j 0l 为市 场上器企业，a ( 企业序号集) 成本价格的统计均值( 期望值) ，记e ix 。i 巍一定露蘩殆霸内市场价格跨篷。 定义一；典跫市场行业 西南交通大学硕士研究生学位论文第15 页 一个行业( 记为五) 同时满足下列条件时，叫做典型市场行业。 1 实行市场经济体制，亦即在一定的市场规则下允许企业家为获得自己 的最大效益而自由竞争 2 在相应的行业五中满足 ( 2 2 ) 即成本低于收入，因此要政府支持。 2 在需求主体为全民( 国家需求) 或区域全民( 公共需求) 而只能由国 家或地区政府充当供给方，实际上就是财政投资的公共工程，这时有 e 【j 2 咖粕 ( 2 3 ) 3 当认为一个行业对国计民生的重要性很强，需要由政府来直接操纵时， 其特征为该行业市场价格由政府决定，记为只，这时有 e 【j = ( 2 4 ) 根据以上的分析与定义，易知城市轨道交通行业属于公式( 2 2 ) 和公式 ( 2 4 ) 型的公益性行业。 2 5 城市轨道交通产品供给分析 2 5 1 社会供给情况总述 一般认为，私人物品( 或服务) 由私人部门通过市场提供，公共物品由 政府部门以非市场方式提供，但现实生活中的情况并非如此简单。市场上存 在这样一些物品( 或服务) ，无法简单的被认定为是私人物品还是公共物品， 其供给既有私人部门通过市场提供方式，也有通过政府部门直接提供或是由 政府部门给予补贴的办法通过市场提供的方式。 西南交遥失擎硕士研究缴学位论文第16 页 比如拥挤性公获物品，这种物品的供给只有在其消赞者数量达到某一点 ( 援挠点) 之意萋，瓣它懿溥费劣炙毫菲竞争链；这就表龌遥过自溃赞密收取 一定的费用，可以实现在技术t 摊饱。这牵争情况下，这种物品既可叛选择政 府供给的方式，也可以选择由市场供给的方戒，至于选择哪种方式或以哪种 方式为主，要视具体情况来定。如公路、电力、机场等类似公共设施的建设， 零零蔻滚致襄豹筏毁终隽炎金煞来添，著激放寤公共帮稳来经营。瓣辩，这 些公凝设施的使用者或受益者遥臻向政府缴纳一定的使用费。在一些地方， 比如电影院、体育场等设施，常常是由私人部门出面提供，但其建设和经营 的资众，一部分来源予囱使用袭或受益者收取，另一部分可能来源予政府给 予戆棒黏。豫我类物菇或缀务的供给孛，怠食了市场熬戮索与致腐豹瓣素疆酗。 而有些物品虽然价格上能燕现技术上的排他，但其缴产或消费很可能会 产生外部效应，而鼠是正的外部效应。假如这类物品只是由私人部门通过市 场提供，那么西诧簿致戆正的终郄效应，敷该由政府绘子孙黏，不然戟可能 出瑰供给不是。一燕国家的瓠入医院或公头薮院、学校、大型交道设施等方 面的供给，都属予这种情况。甜于这些物品的提供往往都难将市场供给和政 府供缭分得一清：楚。 2 5 。2 供绘魏均衡分析 城市轨道交通作为具有消赞拥挤性和价格排他性的壤公共产品，即具有 公共物品或服务的性质，又具有私人物品或服务的性质，所以它既是个人投 资戆瓣象，也具鸯滋出效应，嚣瑟蕊震要个入隽之键费，又嚣要社会支镑部 分成本来保证这炎物