（交通运输规划与管理专业论文）北京道路交通安全的特点与对策.pdf

摘要 摘要 近年来北京道路交通建设快速发展，截止2 0 0 3 年底，北京市道路总长1 9 8 9 6 公里，其中城市道路5 4 4 4 公里、公路( 含高速公路) 1 4 4 5 2 公里。2 0 世纪9 0 年 代以来，北京城市道路年平均增长3 ，公路年平均增长l0 9 6 。 同时我市的机动车保有量持续快速增长，截至2 0 0 5 年底我市机动车总量达 到2 5 8 3 万辆，按照有关部门预测，到2 0 1 0 年北京市机动车保有量将突破3 5 0 万辆。公路交通的发展和汽车的发展( 机动车数量的增加) 给人们带来了方便的 出行条件，但也带来严重的交通事故。据北京市交管局统计2 0 0 4 年我市共发生 道路交通事故8 5 3 6 起，造成1 7 4 4 人死亡，8 2 8 4 人受伤，直接经济损失4 0 5 8 万 元。研究表明，道路交通安全事故与道路、车辆、人员和环境因素有紧密关系， 因此有必要对北京道路交通事故的特征进行研究和分析。 本文分析研究了北京道路交通安全和管理的现状，以2 0 0 4 年北京道路交通 事故统计资料为基础，详细研究了道路交通安全设施、车辆安全保障、人员安全 意识等方面的特征；并分析研究提出了诱发事故多发的主成因。在此基础上引入” 阶段水准控制”和”道路交通安全预警”的观点，从道路基础设施、交通安全宣 传教育、交通管理和现场处置等方面提出了治理事故多发的措施与建议。这对于 降低北京道路交通事故发生率和事故严重程度，促进北京经济社会发展有深远的 意义。 关键词：交通安全；宣传教育；阶段水准控制；道路交通安全预警 北京工业大学工学硕士学位论文 a b s t r a c t r e c e n ty e a r s ，t h er o a dc o n s t n l c t i o nm p i d l yd e v e l o p e di nb e i j i n g t h et o t a i m i l e a g eo ft h er o a d si nb e i j i n gi s1 9 ，8 9 6b l o m e t e r s ，i n c l u d i n g5 ，4 4 4k i l 咖e t e r su r b a n r o a d sa l l d1 4 ，4 5 2l 【i l o m e t c r sh i g l l w a y s ( 舶e w a y si n c l u d e d ) b yt h ee n do f2 0 0 3 s i n c e f 如m1 9 9 0 s ，t h ea v e r a g ei n c r e a s er a t eo fu r b a nr o a d si nb e i j i n gi s3 ，a l l dt h a to f h i 尊1 w a y si s1 0 a tt h es a m et i m e ，t h en u m b e ro fm o t o rv e h i d ei nb e i j i n gi n c r e a s e dq u i c l 【ly n e r ew e r ea v e r a g e1 0 0 0v c h i c l e sg e tn e wl i c e n s e dc v e r yd a yi nb e i j i n gn o w i ti s f o r e c a s t e dt h a tt h et o t a la m o l l i l to fv e h i c l ei nb e i j i n g 、】l r i ne x c e e d3 5m i l l i o n t 1 l e e x p a n s i o no fv e h i d e 卸dt r i pm a k e sp e o p l ef a c et h et h r e a t so ft h et r a f f i ca c c i d e n t s a l o n gw i t ht l l ec o n v e n i e n c c si tb r o u 曲tt ou s t h es t a t i s t i c sd a t ac o l l e c t e db yt 1 l e t f a f f i cm a n a g e m e n tb u r e a ui n d i c a t e dt h a t8 5 3 6t m f f i ca c c i d e n t so c c u r r c di nb 叫i n g i n2 0 0 4 ，w h i d ir e s u l t e dt o1 ，7 4 4d e a t ha n d8 2 8 4i n j u r c dp e o p l e ，t h ed i n c te c o n o m y l o s sw a s0 v e r4 0m m i o n 1a r g ea m o u n to fp r c v i o u sr c s e a r c h e ss h o wt h a tt h e r ca r c t i g l l tr e l a t i o n s h i p sb e t 、耽c nt r a 伍ca c c i d c n t 拙do t h e rf a c t o r s ，鲫c h 勰r o a d n d i t i o n ， v c h i c l ep e 响皿蛐c e s ，捌v e rc h 村a c t e r i z e s 姐de n v i r o 蛐e n t t h e r c f b r e ，i ti sn e c c s s 盯y t oa n a l y z et t l ec h a r a c t c 矗s t i co ft r a f f i ca c c i d e n ti nb e i j i n g a tf i r s t ，t h ep a p c rs u m m a i i z et h es t a t u sq u oo f 仃a f e i cs a f e t y 锄dm a n a g e m c n ti 1 1 b e i j i n g ，t h e n ， b a s e do nt h et r a 丘i ca c c i d e n t ss t a t i s t i cd a t ao fb e i j i n gi n2 0 0 4 ，t h e c h a r a c t e r i s t i c s 柚dc a u s a t i o no ft l l et r a f f j ca c c i d e n t sa r e 蛆a i y z e d 劬mt h ev i e wo ft h e s t u d yo ft h es a f e t yf a c i l i t y ，t b ev e h i d es a f e g u a r da n dt h ep e r s o n n dc o n s c i o u 鳓e s s s u b s e q u e n t l y ，t h em a i l lc a u s c so fh i 曲打e q u e n c ya c d d e n t sa r ef o u n do u t t 1 l e m e a s u r c sa l l da d v i c e sf o rc o n t i d l l i n gt h e s es i t u a t i o n sa r ep o i n t e do u t ，i nt e 彻so f i m p f o v i n go fm a df a c i l i t y ，t h ee d u c a t i o no fr o a ds a f c t y ，t r a f f i cm a n a g e m e n t 锄d a c c i d e n tt r e a t l i l e mb a s e do nt l l e p o i n t s o f “t l l ep e r i o dl e v e lc o n t m l ”锄d “t h e p r e - w a m i n go ft r a f f i cs a f e t y ”t h es t u d ym a yp r o v i d es i 印i f i c a i l tr e f e r e n c cf o r d e c r e a s eo ft h ea c c i d e n tr a t ea n dt h el o s sr e s u l t 丘o mc r a s h e s ，a n dj ta l s ow i l lp r o m o t e m ee n o m yd e v e l o p m e n to fb e 蜒i n ga sw c l l k c y w o r d s ：仃a f f i cs a f c t y ， t h ep u b l i d t ye d u c a t i o n ，p e “o dl e v e lc o n t r o l ，p r e w a m i n g o ft r 删cs a f c t y i l 独创性声明 本人声明所里交的论文是我个人在导师指导下进行的研究工作及取得的研 究成果尽我所知，除了文中特别加以标注和致谢的地方外，论文中不包含其他 人已经发表或撰写过的研究成果，也不包含为获得北京工业大学或其它教育机构 的学位或证书而使用过的材料与我一f 司工作的同志对本研究所做的任何贡献均 已在论文中作了明确的说明并表示了谢意 关于论文使用授权的说明 本人完全了解北京工业大学有关保留、使用学位论文的规定，即：学校有权 保留送交论文的复印件，允许论文被查阅和借阅；学校可以公布论文的全部或部 分内容，可以采用影印、缩印或其他复制手段保存论文 ( 保密的论文在解密后应遵守此规定) 签名垒生导师龋 专p 日期： 1 1 问题的提出 第1 章绪论 自从汽车被发明和广泛运用以来，汽车交通的发展延长了人们活动的时空范 围，极大地推动了社会经济的发展，可以说汽车的出现是人类发展史上的一次革 命。道路交通为国家经济建设和便捷运输提供了良好的支持。 目前，北京市为迎接2 0 0 8 年奥运会和十一五规划的贯彻实施，正处于道路 基础设施建设的高峰期，保障与提高道路运营质量是当务之急。面对道路交通事 故多发的现实情况，能否及时对事故特点进行研究如何对道路交通进行综合治 理使道路交通安全得到切实保障，是关系到北京城市经济社会发展的重要课题。 因而我们需要对道路交通事故的特点进行深入研究来探寻其中的规律，改善北京 的道路交通安全状况，使北京的道路交通更好的为人民大众服务。更好的为社会 经济腾飞提供通道。 据国际红十字会公布的数据显示：世界上每年大约有5 0 万人死于交通事故， 受伤者超过1 0 0 0 1 5 0 0 万人，约有7 0 的交通事故发生在发展中国家。发达国 家已经走过了交通事故连续增长的时期，在交通事故的控制方面取得了可喜的成 绩。而我国作为一个发展中国家，正处于交通事故急剧上升的时期。2 0 0 1 年至 2 0 0 4 年全国因道路交通事故死亡的人数连续多年居高不下，北京市仅2 0 0 4 年一 年就有1 7 4 4 人死于道路交通事故，造成直接经济损失4 0 5 7 9 万元0 1 。因此，回 顾发达国家所走过交通安全的历程，借鉴他们在控制交通事故方面的经验，可对 找出交通安全的发展规律，正确认识北京交通安全所处的历史阶段，拟订适合我 国国情的安全措旌，改善交通安全状况，对促进北京道路交通的健康发展具有十 分重要的意义。 根据统计资料，北京市万车死亡率指标偏高于西方发达国家，2 0 叫年至2 0 0 4 年北京市万车死亡率分别为8 8 、7 9 、7 7 3 和7 5 9 。而同期西方发达国家的万 车死亡率仅为1 2 _ 5 9 。 本文从交通事故特征入手，以事故研究为视角，以北京市2 0 0 4 年道路交通 作为研究背景，从综合件角度探讨事故成因因素和治理方案，提出构建“北京道 作为研究背景，从综合性角度探讨事故成因因素和治理方案，提出构建“北京道 北京工业大学工学硕士学位论文 路交通安全阶段水准控制”的综合治理方案，全面建设北京道路交通安全防控体 系。 1 2 研究意义 近年来北京道路交通安全问题，引起了公众的广泛关注。中华人民共和国 道路交通安全法及其实施办法引起了全社会的大讨论，北京实施道路交 通安全法办法经过激烈的听证辩论，其在社会上引起的轰动绝不啻于“神舟五 号”的成功发射。一时间街头巷尾、茶余饭后的闲谈中、乃至于各种媒体上，关 于“生命权与路权”之争充斥耳目。但最终不可否认的是实施办法的出台为 保护每个公民、每个交通参与人的生命安全提供了可靠的法律保障。 加强道路交通安全的研究对推进北京可持续发展战略有着积极的意义。在现 代市场经济条件下，如何处理道路交通安全和城市化、机动化、社会经济发展的 关系，是世界各国普遍关注的问题。而加强道路交通安全实质上是融合于城市化、 机动化、社会经济现代化的发展活动中的，它在很大程度上具有协调城市规划、 协调交通供需矛盾与促进经济发展的重要功能。因此，加强道路交通安全管理也 是实现经济可持续发展的根本途径和重要选择。 加强道路交通安全的研究可以减少因道路交通事故而引起的经济损失。进行 道路交通安全的研究，特别是结合研究的成果，加强对北京向超大规模城市发展 过程中道路交通安全的管理，是减少因为道路交通事故而引起的损失、保障北京 经济发展的一条必由之路。 目前北京的道路交通安全状况还很复杂，截止到2 0 0 4 年北京机动车保有量 为2 3 0 万辆；公路货运总量2 8 6 0 6 o 万吨；公路旅客运输总量2 5 7 0 2 o 万人：北 京非机动车1 1 8 0 万辆；截至2 0 0 3 年底北京常住人口1 4 5 6 4 万人，户籍人口 1 1 4 8 8 万人，流动人口不少于3 0 7 万人，北京的道路交通压力可见一斑，这也 对加强北京道路交通安全发展和预测研究提出了要求。 1 3 论文架构 论文共分五章。 第一章绪论。介绍本文选题的背景和意义。 2 第1 苹绪论 第二章北京道路交通安全现状分析，以北京道路交通安全现状和道路交通事 故的特征入手，主要分析事故多发的主要成因，并对事故成因进行归纳总结以确 定北京道路交通安全发展对策的目标。 第三章介绍北京道路交通事故重点案例，并通过案例分析印证北京道路交通 事故的主要原因。 第四章是在前文的基础上提出了治理措施与建议，主要包括从道路基础设施 改造方案、交通安全教育、交通管理和现场急救等方面全面进行“北京道路交通 安全阶段水准控制”的方法。 第五章总结论文的成果，提出对于论文研究预期的展望。 1 1 4 论文主要结论 本论文以北京市近年来道路交通事故统计资料为研究背景，探索了交通事故 特点的成因鉴别和治理措施，从实际交通事故成因入手，形成了交通事故“统 计分析一成因鉴别一治理措施”这一基本逻辑，针对事故统计分析与成因鉴别等 进行了研究和分析，得到了如下的主要结论： 1 北京道路交通事故人为因素居于首位 本论文通过对北京市道路交通事故数据的搜集整理与分析，同时分析引发交 通事故的原因，形成了对北京道路交通事故成因的系统认知。最终确定北京道路 交通事故的突出特点为提出北京道路交通安全的发展对策提供依据。 2 北京道路交通安全的发展对策 本文提出了构建“北京道路交通安全阶段水准控制”的综合治理方案，对实 际的交通安全问题进行了多方面建议，包括完善道路标志标线、加强道路安全教 育、严格管理执法、推进现场救助等措旌，最终强调政府在建设北京道路交通安 全的问题上加强职能，构建北京道路交通安全体系，为建设国际化大都市迎接奥 运会提高北京市的道路安全水平。 第2 章北京道路交通安全的现状分析 2 1 北京道路交通安全管理现状 步入2 1 世纪北京已经突破了年人均国民生产总值30 0 0 美元，全市城市道 路总长度约55 0 0 公里，2 0 0 3 年完成新改扩道路长度1 1 0 公里。轨道交通运营 里程达到1 1 4 公里。北京有6 条呈放射状通往全国各地的高速公路，公路密度每 百平方公里8 5 4 公里。从1 9 7 8 年到1 9 9 9 年，民用汽车数量增长了l o 多倍， 机动车驾驶员数量增长了3 0 多倍，交通事故死亡人数以每年8 的速度增长，随 着2 0 0 8 奥运会的临近和北京国际化大都市建设的推进，北京道路交通安全的状 况是备受世人关注的研究热点，研究北京道路交通安全的发展规律特别是给出的 对策具有较为深远的背景和深刻的现实意义，对北京政治经济的发展具有深远的 影响。 2 1 1 北京道路交通安全管理现状 依据道路交通安全法规定，北京市公安局公安交通管理局主要担负着维护全 市道路交通秩序、处理交通事故、管理车辆和驾驶人、开展交通安全监督管理、 设置道路交通管理设施等职责。全市1 8 个区县及首都机场、亦庄经济开发区分 别设有交通支( 大) 队。近年来，为维护良好的交通秩序，保障道路交通有序、安 全、畅通，交管部门不断加快交通管理现代化建设，开展交通安全宣传教育，整 治道路交通秩序，维护首都良好的交通环境，保障交通秩序的正常运行。 作为祖国首都的北京市在其道路交通安全的维护和发展过程中不可避免的 要受到全国道路交通安全大环境的影响。全国道路交通事故死亡人数连续三年突 破1 0 万大关，减少事故刻不容缓。在3 6 个大中城市发生的交通事故中，死亡人 数居冠的是广州市，在这个城市中，2 0 0 2 年一年就有19 1 3 人死于车祸。北京 位居第二，死亡人数为14 9 9 人。其次是上海，13 9 8 人。过千人的还有青岛( 1 3 4 5 人) 、成都( 12 9 9 人) 、天津( 12 1 8 人) 、深圳( 11 5 7 人) 、重庆( 10 7 6 人) 。 作为中华人民共和国的首都，北京始终是面向全国敞开的，随着人员物资的 d 流动，北京的道路交通安全或多或少的会受到全国道路交通事故居高不下这一背 景的影响，但同时北京又有着自己的特点。 经过对北京几年来道路交通事故的统计分析，北京道路交通安全具有以下几 个明显的特征“1 ： ( 1 ) 道路交通致死率和万车死亡率较高连续几年北京道路交通事故致死 率分别为8 2 、1 2 5 、1 7 1 和2 0 4 呈现出明显的上升趋势，而国际上发达国 家保持在1 - 4 之间；万车死亡率( 人万车) 分别为8 8 、7 9 、7 7 3 和7 5 9 ， 与发达国家的1 2 5 9 的水平相比还有很大差距。 表2 1 北京市道路交通事故统计( 年统计表) t 8 b l e 2 一ld a t a s h e e to ft r a f f i ca c c i d e n t si nb e i j i n g 项目 2 0 0 12 0 0 22 0 0 32 0 0 4 总计( 起) 1 76 4 51 20 3 51 08 4 285 3 6 伤人( 人) 1 04 2 41 04 5 698 7 782 8 4 死亡( 人) 14 4 714 9 918 5 317 4 4 在总计中：机动车占( 起) 1 51 9 095 5 286 8 370 0 8 伤人( 人) 82 2 6 81 5 579 6 169 1 4 死亡( 人) 10 4 6l1 1 112 3 0 13 3 2 直接损失( 万元) 62 6 7 141 1 2 43 6 1 140 5 7 9 万车死亡率( 人万车) 8 87 9 7 7 37 5 9 ( 2 ) 驾驶员驾龄与事故比例关系密切随着机动车驾驶员驾龄的增长驾驶 员的经验会有所增长，但是同时随着年龄和经验心理的增长肇事致死比例也明显 增长。 表2 2 北京机动车驾驶员肇事致死比例与驾龄关系( 2 0 0 3 年) t 曲1 e 2 - 2r e l a t i o n s h i pb e t w e e nd r i v i n ga g e8 l l df a t a l i t yp r o p o r t i o no fd r i v e ri n b e i j i n g 驾龄 1 年 2 3 年4 5 年6 1 0 年 1 l 一1 5 年1 6 2 0 年 2 0 年 ( 年) 以下 以上 比例 6 41 9 21 3 81 0 87 81 0 53 1 5 ( 3 ) 交通违章是北京道路交通事故的主要原因北京市的道路交通设施建 设在国内应该说是属于前列的，但是与发达国家相比还有欠缺，但已经不是造成 交通事故的主要原因，北京市道路交通事故的主要原因集中在人员违章。 表2 32 0 0 4 年北京道路交通事故原因统计表 t a b l e 2 3r e a s o n so ft r a f f i ca c c i d e n t si nb e i j i n g 事故次数死亡人数受伤人数 事故原因 数量比例数量 比例 数量 比例 机械故障 2 3 02 7 0 6 63 7 8 2 5 63 0 9 机动车 74 5 88 7 3 7 13 7 07 8 5 6 70 6 58 5 2 9 驾驶员 非机动车 2 4 52 8 7 7 34 2 0 2 8 53 4 4 行人 2 3 42 7 4 1 0 86 2 2 2 3 82 8 7 道路 1 00 1 23o 1 7 9o 1 1 其他 3 5 94 2 0 1 2 47 0 7 4 3 15 2 0 合计 85 3 6 1 0 0 l7 4 41 0 0 82 8 41 0 0 9 6 ( 4 ) 在机动车事故中正面、侧面碰撞和追尾事故的比例最大占7 2 9 2 ，后 果也最严重，共死亡人数占交通事故死亡总数的6 5 5 2 ：机动车事故主要包括 正面碰撞、侧面碰撞、尾随相撞、同向刮擦、碾压、翻车、坠车、失火、撞固定 物及其他。其中正撞事故多发于中央无隔离设施的路段，侧面碰撞多发于交叉路 口特别是无管制的交叉路口，尾随相撞多发于较高等级公路的同向。 表2 - 42 0 0 4 年北京市道路交通事故形态统计( 年统计表) t a b l e 2 - 4d a t a s h e e to ft r a f f i ca c c i d e n tt y p ei nb e i j i n g 事故类型占事故总数比例占死亡人数比伽 正面相撞 2 3 9 5 3 1 3 6 侧面相撞 3 0 6 8 2 2 7 6 尾随相撞 1 8 2 9 1 1 7 0 其他 2 7 0 8 3 4 1 8 2 1 2 交通参与人道路交通心理不成熟、心理状态复杂 在道路交通通行过程中，人与人、人与车、机动车与非机动车、车与车之间 的关系实质上是遵从于在人、车、路这一综合系统中所有交通参与人之间的博弈 关系。 第2 苹北京道路交通安全的现状分析 在每一个互动过程中，每一个体的战略决策最终影响着整个系统的运行，每 一个交通参与个体在这一过程中，都会遵从一个普适原则，即：假定每一个体都 遵守道路交通法规，并在此基础上做出自己的“最优”判断，从而从系统中获益。 但是这里的最优判断是基于系统中所有个体都遵守交通法规这一基础之上的。在 博弈论中有一个经典的案例“囚徒悖论”，在道路交通互动过程中其实也是这样， 每一个个体都期望自己利益最大化，而道路交通利益最大化就是“快速、经济、 安全”，但绝大多数情况下，安全都会在博弈决策衡量阶段被忽略，造成的结果 是在每个个体都期待个人利益最大化的同时造成了集体利益最小化，最终导致的 个体利益最小化，在道路交通过程中，就会出现道路交通事故。所以我们常常看 到人们参与交通的行为会背离常识，人类天生就会趋利避害，面对道路危险有人 反而选择冒险，在批评他人违章的同时，自己在积极实践着各种各样的“捷径”。 若随机询问交通参与者，几乎人人都会对“交通违章”危害性数落一通。可 是，多数人说归说，做归做，他们的认识与行动是背离的。而这些年大张旗鼓的 几次治理也都效果不佳。其实，整治交通对公众的要求很低，只要定位在“常识” 水平就够了。然而，人们即便连常识也不遵守，这背后的原因需要从心理学角度 进行分析。 我们周围有许多人之所以在交通活动中随心所欲，就是想当然地将自己置于 其它交通参与者的角度考虑问题，主观认为驾驶员一定会发现自己，一定不“敢” 碰撞自己或者行人怕死一定不“敢”以身试车。换位性思维是人类特有的。美国 有学者新近提出，人类思维是在恐惧和躲避中逐渐发展起来的，能够站在对方的 角度形成自己如何反应的预案。这种思维方式具有博弈性质。也容易发生认知错 位即当事双方误判对方的后续行为的可能性很大。在博弈过程中，一个人 单方面判断对方将会采取何种行为的成功几率在5 0 水平，双方对峙估计都准确 只有四分之一的机会( o 5 o 5 ) 。如果把速度因素考虑进去，双方都没有充裕 时间分析对方，决策的准确性要打折扣；如果有一方交通违章，等于是在削弱甚 至剥夺对方的思考。所以我们说，交通违章触发事故具有必然性，不发生事故却 是偶然的。 而且从社会学角度分析多数人的违章没有故意成分，甚至是下意识的。集中 表现为“社会群体效应”。它包含两类，一类是现场盲从，即大量的违章者跟从 北京工业大学工学硕士学位论文 某一个违章人违章；另一类是由于长时期的社会影响和生活习惯造成的心理上 “盲从”社会普遍行为。在繁忙的道路交通中，“盲从”违章行为的风险很高。 观察行人或非机动车违章穿越路口现象，我们看到，一群人违章，前面带头的通 常只是个别一、两个人，跟在后面的人扇形展开，其中有所谓“从众”的；再比 如在道路拥堵的时候，如果有一辆机动车占用非机动车道或应急车道，就会有不 断的车辆加入这一队伍。“盲从”者反应比较迟疑，容易拖在后面；他们心理准 备不足，对环境情况、信号灯的变换时间以及横向车辆或行人的运动状态均缺乏 准确预判。一旦出现突然情况，他们容易出现恐慌，很难采取有效的规避措施。 这种“盲从”违章的受伤害可能性相当高。违章者常常伴有心理冲突，因此增加 脑力负荷，削弱认知能力与反应速度，导致行动效率下降。他们抱有的侥幸心理 严格说还是不确定的判断。真正的“侥幸”心理在两种情况下可能产生，一种是 因为刚刚逃过一劫，惊恐甫定时，伴随后怕会生出一丝“侥幸”，事后会给当事 人留下深刻印象的情绪性认知现象；另一种是意识到自己陷入危险之中闪现“侥 幸”，希望有机会并伴随强烈的本能反应，事后证明这些动作常常是错误的。 事实上，在大量交通违章者心目中，“自信”违章不会出事才是驱使他们敢 于违章的主要原因。这类“自信”分为对己、对人两种。“自信”汽车或行人不 敢也不会冲过来是一种。另一种是对自己违章时的能力有“自信”。其实都是一 厢情愿。一个人每天利用道路的次数越多，他遭遇不测的概率也越高，如果他还 经常违章，肇事的概率就更高。综上所述归根结底这种自信是由于对道路交通安 全认识的缺乏所致。 2 1 3 北京社会经济和道路交通安全协调发展的障碍 与道路交通安全密切相关的另一个重要方面就是北京城市建设的发展。一百 年来，人类受惠于汽车也为之所苦，如何缓解道路交通压力降低道路交通事故损 失成了世界性的难题。北京集数十年之力超前发展，同样不可避免交通“两难”， 让希望在中国与世界接轨的北京，唯独在交通问题上难以直抒胸臆。 大面积爆发“交通违章”和道路交通事故是国际大城市发展交通时都经历过 的。北京市未来的发展目标是建立国际化大都市，大量违章也是我们必须要面临 的问题。按照北京城市发展规划，2 0 2 0 年，北京市总人口规模规划控制在18 0 0 8 第2 章北京道路交通安全的现状分析 万人左右，年均增长率控制在1 4 以内。其中户籍人口l3 5 0 万人左右，居住 半年以上外来人口4 5 0 万人左右；北京市城镇人口规模规划控制在l6 0 0 万人左 右，占全市人口的比例为9 0 左右。考虑到人口流动以及其它不确定因素，城市 基础设施等相关指标暂按20 0 0 万人预留。2 0 2 0 年，北京市建设用地规模控制 在l6 5 0 平方公里，人均建设用地控制在1 0 5 平方米。其中中心城城镇建设用地 规模约7 7 8 平方公里，入均建设用地控制在9 2 平方米；新城城镇建设用地规模 约6 4 0 平方公里，人均建设用地控制在1 1 2 平方米；镇及城镇组团城镇建设用地 规模约2 1 2 平方公里，人均建设用地控制在1 2 0 平方米以内。 同时北京的城市规模规划为在北京市域范围内，构建“两轴一两带一多中心” 的城市空间结构。 ( 1 ) 两轴：指沿长安街的东西轴和传统中轴线的南北轴。 ( 2 ) 两带：指包括通州、顺义、亦庄、怀柔、密云、平谷的“东部发展带” 和包括大兴、房山、昌平、延庆、门头沟的“西部发展带”。 ( 3 ) 多中心：指在市域范围内建设多个服务全国、面向世界的城市职能中 心，提高城市的核心功能和综合竞争力，包括中关村高科技园区核心区、奥林匹 克中心区、中央商务区( c b d ) 、海淀山后地区科技创新中心、顺义现代制造业基 地、通州综合服务中心、亦庄高新技术产业发展中心和石景山综合服务中心等。 在“两轴一两带一多中心”城市空间结构的基础上，形成中心城一新城一镇 的市域城镇结构。 ( 1 ) 中心城是北京政治、文化等核心职能和重要经济功能集中体现的地区。 其范围是上版总体规划市区范围加上回龙观与北苑北地区，面积约l0 8 5 平方公 里。 ( 2 ) 新城是在原有卫星城基础上，承担疏解中心城人口和功能、集聚新的 产业，带动区域发展的规模化城市地区，具有相对独立性。规划新城1 1 个，分 别为通州、顺义、亦庄、大兴、房山、昌平、怀柔、密云、平谷、延庆、门头沟。 ( 3 ) 镇是建制镇的简称，是推动北京城镇化的重要组成部分，包括重点镇 和一般镇。 如此的人口规模和城市规模，对北京市居民出行和道路压力，以及道路交通 安全的形势提出了严峻的挑战。预计2 0 2 0 年，全市民用机动车拥有量将达到5 0 0 北京工业大学工学硕士学位论文 万辆左右，全市出行总量将达到52 0 0 万55 0 0 万人次日。中心城公共交通 出行占客运出行总量的比例，由2 0 0 0 年的2 7 ，提高到5 0 以上，其中轨道交通 及地面快速公交承担的比重占公共交通的5 0 以上。 随着北京国家化大都市的建设和发展，以及北京城市规模的扩大，客观现实 对北京的交通提出更高的要求，而这首先就表现为对道路的增加提出了建设的需 求，因为只有路通才能发展。在进行道路建设的同时，过大规模的城市结构必然 要求高机动性。依照目前的北京城市状态，从城市中心区出发，到达周边的远郊 区县，至少需要卜2 个小时。因此高速高效的交通运输和交通保障，是社会经济 发展的要求，在一定程度上会促进社会经济持续增长。但同时我们也应当看到， 随着机动性的提高和交通压力的增大，由此产生的道路交通安全问题不可忽视。 在单位密度发生事故概率不变的情况下，交通出行量、车辆数的上升势必会导致 事故的增长，同时高机动性往往会导致更加严重的道路交通事故，造成更大的经 济和人员损失，这在很大程度上已经成为了北京经济发展的桎梏。 2 2 北京道路交通安全的特征 据统计，2 0 0 4 年北京公安交通管理部门共受理交通事故85 3 6 起， l7 4 4 人死亡，82 8 4 人受伤，直接经济损失4 11 2 04 2 4 元，平均每天因交通事故死 亡的人数达4 7 8 人。北京市的道路交通死亡人数仅次于广州市居全国第2 位， 占全国死亡人数的6 3 。随着公路交通的快速发展以及机动车数量的不断增加， 道路交通事故的死亡人数呈逐年增加之势。事故造成的经济损失也逐年增加，给 国家财产和人民群众的生命财产安全带来巨大损失。交通违章和交通事故对交通 的影响巨大，据统计有三分之一的拥堵是由此造成的，而北京的交警平均每年处 罚违章竟达l6 0 0 万起，日最高达5 万起。 2 2 1 道路交通事故的时间特征 2 2 1 1 北京道路交通事故的年分布特征 1 0 表2 5 北京道路交通事故的年分布表 t a b l e 2 5d a t a s h e e to ft r a f “ca c c i d e n t so c c u r r i n gd l i r i n g2 0 0 1 - 2 0 0 4i nb e i j i n g 项目 2 0 0 12 0 0 2 2 0 0 32 0 0 4 总计( 起) 1 76 4 51 20 3 5 1 08 4 285 3 6 伤人( 人) 1 04 2 4 1 04 5 6 98 7 782 8 4 死亡( 人) 14 4 714 9 9 18 5 317 4 4 直接损失( 万元)62 6 7 1 41 1 2 43 6 1 140 5 7 9 从统计表2 5 可以看到，2 0 0 1 年至2 0 0 4 年北京道路交通事故的数量是逐 年递减的，但是造成的伤亡程度却处于逐年上升的态势：2 0 0 1 至2 0 0 4 年北京发 生道路交通事故分别为1 76 4 5 起、1 20 3 5 起、1 08 4 2 起和85 3 6 起，死亡人数 分别为l4 4 7 人、14 9 9 人、18 5 3 人和17 4 4 人。这种局面的出现原因可能为： 北京市近年来城市改造和道路建设加快，道路通行能力逐渐提高，车辆机动性 上升，造成事故的严重性增加：加强交通管理和执法，改善道路条件，减少了 事故的发生次数；重大、大事故数量增加特别是一次死亡三人以上的事故有所 增长。同时由于本市小客车增长速度迅猛，从2 0 0 3 年的2 1 2 万辆增长到现在的 近3 0 0 万辆，所以虽然死亡人数增加了但万车死亡率呈现逐年下降趋势，分别为 8 8 人、7 9 人、7 7 3 人和7 5 9 人，但较之发达国家的1 2 至5 9 人还有相当 差距，同时北京的道路交通事故致死率亦呈逐年上升的趋势。 此外，北京的道路交通事故分布在季、月、周、时分布上具有周期性，以一 天内北京市道路交通事故分时分布为例。 图2 1 北京道路交通事故随时问变化规律图 f i 9 2 1t h e1 a wo ft r a f f i ca c c i d e n t sw i t h t i m ei nb e i j i n g 如图2 1 所示，据统计北京道路交通事故的时间分布明显地呈现出高峰时段 和低峰时段，即：从早晨7 时起至2 3 时是事故的高发时段，此时间段在全天交 通事故发生总量中占有相当大的比例，同时在此时段内还分别有几次事故爆发高 1 1 北京工业大学工学硕士学位论文 峰，分别是早7 ：o o 8 ：0 0 ；中午1 1 ：0 0 1 2 ：o o 下午1 6 ：0 0 1 7 ：0 0 和晚 间2 0 ：o o 2 1 ：o o 。其中早上和下午的事故高发是因为北京道路交通处于大流 量高密度但是以刮蹭追尾事故为主；在接近中午1 1 ：0 0 1 2 ：0 0 附近事故高发 原因可能有这一时段处于商务办公返回单位的时段和参加聚会午餐的时段，心 理状态紧张、焦急，急于赶往目的地这一时段道路状况较之早高峰已经消散驾 驶车速较快而此时人体的血糖含量较低，反应时间慢等等。 深夜至凌晨所发生的交通事故次数虽不多，但死伤情况严重。其原因主要在 于：凌晨和深夜由于车辆较少，导致车速过快；夜间照明设施不全，使驾 驶员视线不清；驾驶员疲劳、疏忽等原因导致事故发生。 同时严重交通事故“高峰”期，并非发生在交通出行的“高峰”期，而是处 于城市交通由拥挤到消散的时期( 称为高峰消散期) 。其原因主要是：由于北 京存在道路供给不足，城市交通在高峰时期基本上处于拥堵状态，车速较慢，驾 驶员驾驶谨慎，高峰过后，车速由慢变快的突变过程易引发事故的发生；驾 驶员在拥塞期等待通行的时间内所引起的烦躁情绪；对于非机动车出行者， 高峰消散期内大多处于匆忙状态，容易忽略交通安全问题。 驾驶员的驾龄也与肇事率有密切关系。2 0 0 3 年，在交通肇事的驾驶员中， 驾龄在1 年以内的驾驶员占肇事致死率中比例最低只占6 4 ，驾龄1 1 年1 5 年的肇事致死率为7 8 ，6 1 0 年和1 6 2 0 年分别为l o 8 和1 0 5 ；4 5 年 为1 3 8 ；2 3 年为1 9 2 ；而2 0 年以上驾龄的驾驶员最高为3 1 5 。初步分析 驾龄一年以下的驾驶员由于驾驶技术还不是很熟练，所以驾驶过程中比较紧张和 小心，挂蹭、追尾事故较多但是致死事故较少；2 3 年驾龄是致死居于第二位， 主要是因为心理上过高地估计自己的驾驶技能以及道路经验不足，不能正确处理 经济路况所致；这一状况在驾龄4 5 年的时候有所下降，源于机动车力驾驶员 重新回归对自己驾驶技术的合理判断；在此基础之上继续下降到6 1 0 年的 l o 8 、“1 5 年的7 8 ；而超过此后就又有所上升到1 6 2 0 年的1 0 5 和2 0 年以上的3 1 5 ，我们认为这可能与过于依赖驾驶经验和年龄增长，不能够及时 采取措施处理路面状况有关。 1 2 第2 章北京道路交通安全的现状分析 2 2 2 道路交通事故的空间特征 从城市地理空间来看，北京城市重、特大道路交通事故高发点多集中在远郊 区县和城乡结合部，2 0 0 5 年7 至1 0 月份，本市共发生一次死亡3 人以上交通事 故7 起，死亡2 7 人。7 起事故中，有4 起是由于外埠进京驾驶员违法行驶造成 的，占此类事故总数的5 7 1 。这7 起严重的交通事故，有6 起发生在远郊区， l 起发生在城乡接合部。其中，大货车肇事尤为突出，7 起事故中有6 起与大货 车有关，如大兴“8 2 8 ”事故、通州“9 1 4 ”事故等。这7 起严重交通事故有 三大特点。一是驾驶员存在严重交通违法行为，在7 起事故中，未按规定让行2 起，亡8 人，酒后驾车1 起，亡4 人，逆向行驶l 起，亡3 人，未保持安全车距 l 起，亡4 人：二是从事故发生的区域看，本市东北部事故多发，共发生6 起， 这与东北部地区道路交通流量增大，特别是货物运输量大幅度增加有密切关系； 三是多发生在夜间，共发生4 起，其中1 8 时至2 4 时发生l 起，o 时至6 时发生 3 起。 在城乡结合部事故多发还由于：城乡结合部位多为过境交通，货车较多， 机动车组成复杂，行驶特性差异大，对行车安全造成了不利影响；城乡结合 部位，是城市道路与公路连接点，城际之间的连续交通流在此受阻，在公路上行 驶的车辆一般车流连续、车速快，而到达城乡结合部位时，转入城市道路交通管 控方式，开始遇到信号控制以及行人的侧向干扰，连续交通流经常受到强制性阻 断，城乡结合部道路管理归属不明确，导致管理松散，且各类市场较多，管理 混乱；流动人口多，交通安全、交通法规意识薄弱。 交通事故在不同断面道路上( 目前分为分车分向式，分向式、分车式和混合 式) 的分布由于交通流特性( 比如车速、交通量、交通组成等) 的不同导致交通 事故在不同断面道路上分布存在很大的差异性，混合式的交通事故高于其他道 路。之所以大量的交通事故集中在混合式道路上，究其原因主要有：路上交 通繁忙，机动车、非机动车流量都比较大，处于严重的混行状态，因此发生交通 事故的机率也远高于其他类型道路。道路交通工程设旌不健全，混合式交通渠 化还不够完善，而使机非、机行之间侧向干扰大；同时，很多通常既具有交通 性功能其沿线又具有商业性功能的混合式断面道路，造成路上行人穿越需求较 大，由于缺乏必要的行人过街设施，使得行人违章穿越行车道，增加了路上的 北京工业大学工学硕士学位论文 交通安全隐患。交通视距不足。在混合道路的有些地方，过高的、过密的绿化 树及广告牌的设置阻挡了驾驶员的视线，造成不能及时掌握交通状况。还应引起 注意的是，北京城市快速路和高速公路上的交通事故发生次数虽然并不很高， 但由于其车速较快，交通事故的严重程度比其它道路都要高，其事故直接经济损 失也就相应上升。可以认为在快速路上，交通环境好，驾驶员行驶车速高，过高 的车速造成机动车之间追尾事故的发生，经济损失严重。 2 2 3 道路交通事故产生原因 道路交通实际上就是人、车、路共同作用的系统工程，从系统工程学的角度 上讲，任意系统的表征上失衡，归根结底无外乎两种原因：一是系统内部单元之 间的协调失衡，另一种是系统内部每个独立单元自身失效。在道路交通安全方面 也是这样，当作为系统的人、车、路之间的协调运作发生失衡的时候，就存在着 潜在的危险和隐患，而一旦当这种失衡状态超出系统本身能够容许的时候，就会 发生道路交通事故，而对于作为系统中重要组成部分的道路、人员和车辆子系统 出现自身失效的时候也是这样。 2 2 3 1 道路子系统 北京市道路交通事故的一部分原因与道路状况具有直接关系，2 0 0 4 年北京 道路交通事故合计85 3 6 起，其中由于道路原因引发的事故1 0 起死亡3 人伤9 人。由文献 2 4 可知道路设施导致交通事故突出显示在以下几方面： ( 1 ) 道路线形设计道路线形的设计对道路交通安全的影响集中表现在道 路线形设计不合理和道路改造不安全。 ( 1 1 ) 道路线形不合理集中表现在转弯半径不足、行车视距不良和道路 方向诱导错误。 ( 1 1 1 ) 转向半径不足目前北京市的道路有相当一部分的交通流量是由 环城快速路承担的，但是在这些城市快速路经常会出现道路状况不适应快速行 驶。特别是在几大环线的转弯处，转弯半径相对于高速行驶的车辆较小很是普遍， 二环路东直门、西直门、菜户营、左安门四个桥区和四环路科丰桥都存在这一现 象，当车辆高速行驶到这里的时候，很容易产生转向不足的问题从而引发道路交 通事故。 1 4 第2 章北京道路交通安全的现状分析 另外在北京市的很多支路和道路路口这种现象更为普遍，我们驾车在路上行 驶经常会出现不得不借用逆向车道才能完成转弯。目前小轿车的转向半径大约在