（电力系统及其自动化专业论文）优化操纵方法的研究.pdf

同济大学硕士学位论文 优化操纵方法的研究 a b s t r a c t t h ea r t i c l er e s e a r c h e si n t ot h e o p t i m i z e de c o n o m i z i n ge n e r g y s o u r c e s m a n i p u l a t i o no f t r a i nb a s e d o n d y n a m i c sm o d e lo f t r a i na n db a s i c o p t i m i z e dm a n i p u l a t i o nt h o u g h to ft r a i n t h et h e s i s b r i n g s a b o u tt h e o p t i m i z e d r e a l i z a t i o n p r o j e c t w h i c h e s p e c i a l f i t sf o r p r a c t i c e m a n i p u l a t i o n t h ee m u l a t i o n a lm o d e lf o u n d e df o rr e s e a r c ho fo p t i m i z e d c o n t r o ls h o w sn o to n l yt h el i n es t a t et h a tt r a i n p a s s e s ，r u ns t a t ea n d v i e w o f t r a i n ，b u ta l s os h o w sr e a lt i m e w h i c hw i l lb e h e l p f u lf o rr e s e a r c h t h e e s s e n t i a lb e t t e r t h e s y s t e m s o f t w a r ei s d e v e l o p e da c c o r d i n g t o m o d u l a r i z a t i o nd e s i g n s oi tc a nb em o d i f i e da n de x t e n d e de a s i l y ，a n d u p b u i l d sg o o d b a s ef o rm o r e p r o f o u n d l c s e a r c h k e y w o r d o p t i m i z e dm a n i p u l a t i o n e c o n o m i z i n ge n e r g y s o u r c e s d y n a m i c s m o d e l s i m u l a t i o nm o d u l a r i z a t i o n | 司济大学硕士学位论文 优化操纵方法的研究 声明 本人郑重声明：本人在导师的指导下，独立进行研究工作所取得 的成果，撰写成硕士学位论文“佐丝拯丛友洼鲍婴塞”，除论文中已 经注明引用的内容外，对本文的研究做出重要贡献的卜人和集体，均 已在文中以明确方式表明，本论文中不包含任何未加明确注明的其他 个人或集体已经公开发表或未发表的成果。 本声明的法律责任由本人承担。 学位论文作者签名：撕 沙垆阴如 m 济大学硕士学位论文优化操纵方法的w f 究 第1 章绪论 当前，我国的铁路事业正经历着一个迅速发展的时期。列车的不断提速方便了 人们的工作和生活，有力的推动了国民经济的发展。同时，也对能源的需求提出了 更高的要求。随着能源短缺现象的曰益严重，作为能源消耗大户的铁路营运部门， 以节能为重点的列车操纵方法的优化越来越显示出其重要性。 以往，比较好的节能操纵方法一般是优秀的司机在实际操作中总结出来的，带 有较大的随机性和主观性。并且，培养一名优秀的司机要花费多年的时间和大量的 财力物力，这与铁路运输事业的发展越来越不相称。 基于此，我国铁路科技工作者根据我国铁路运营情况开展了一些优化列车操纵 方法的研究工作。例如，北京交通大学( 原北方交通大学) 采用离线优化计算和在 线模糊控制相结合的方法，研制了以单片机控制的车载优化操纵微机指导系统，并 经过了装车运行试验，西南交通大学结合“八五”科研项目研制的以微型机控制的 司机操纵指导系统，采用了离线寻优建立优化操纵运行数据库再结合在线实时调整 的方法。这些工作为研究建立适应我国列车运行环境的优化操纵方式起到积极的探 索和推动作用。 在国际上，上个世纪8 0 年代以来，澳大利亚、德国、匈牙利、丹麦、英国、日 本、前苏联、美国等许多国家在列车节能操纵方面也先后进行研究和试验，总结节 能的列车优化操纵方式，并应用微机技术研制开发列车优化操纵的微机指导系统、 微机控制系统、操纵模拟系统等。如匈牙利的m a v 开发的可降低牵引能量消耗的车 载微型机系统，它根据牵引力所做的功减至最小这一原则，面向司机建议合理的驾 驶方法。又如南澳大学的s c h e d u l i n ga n dc o n t r o lg r o u p ( s c g 研究所) 研制了节能 器m e t r o m i s e r 运用于澳大利亚的阿德莱德、墨尔本和布里斯班等大城市和加拿大 的多伦多等城市的列车上，可以节省1 5 左右的能耗。日本采取“预燃改直喷”的 节能措施，使机车油耗节省1 0 一1 5 ，加拿大对h r c 机车采取“恒功励磁，蠕滑控 制”的措施使油耗降低7 1 ，法国在p a 5 型柴油机上采用m p c 增压系统，使油耗节 省了2 一3 ，这些操纵方式的优化研究，基本的优化原则一般都是降低能耗度。 同济人学硕士学位论文 优化操纵方法的研究 而本论文以列车运行监控记录装置的记录数据为依据，以列车动力学模型为基 础，结合沿途线路的参数状况，通过建立恰当的寻优模型，对以节能为重点的列车 操纵方法进行实时优化仿真，从而为铁路部门提供一种可供选择的节能操纵方式， 更好的指导司机进行操作。 本论文不但从理论上探索了优化列车操纵的方法，并且基于现场操纵的实践提 出了切实可行的具体方案。 从节能的角度出发来探索列车的优化操纵方法有助于减小列车营运的成本，从 而可以更好的提高经济效益，促进铁路经济的更好发展。因此，本课题具有很好的 实际应用意义。 列车运行监控记录装置自9 0 年代在我国推广使用以来，目前己装备的机车超过 了1 2 0 0 0 台。 因为列车运行监控记录装置已在我国得到大力推广，这使得本课题的科学数据 来源十分丰富，并且课题的应用前景十分广阔。 4 同济大学硕士学位论文 优化操纵方法的研究 2 1 概述 第2 章列车动力学建模 列车的优化操纵是指在保证列车安全正点、平稳驾驶的基础上，寻找使时间 花费最少或能量消耗最小的操纵方法。 要对列车的操纵进行优化，必须研究列车的起动过程以及列车在牵引力作用 下在平道和起伏区段的运动情况，也就是说必须对列车的动力学理论进行分析。 如果把列车看作是一个质点，计算误差将很大，而且不能反映冲动。 如果把列车看作是刚性柔杆，也就是说各个车辆问为刚性连接，每个车辆的 速度和加速度全相同，这样的话，计算量很小，但对求解动态过程中的纵向力误 差会相当大。 比较合适的模型为格列别纽克提出的。 根据该模型，为了全面体现各种情况下列车纵向运动的变化规律，把列车看 成为离散的质点系，每个车辆都看成为一个质点，质点和质点间由弹性缓冲器连 接。从而可以计算出每一机车和车辆的位移、速度和加速度以及精确计算出列车 的纵向力。 2 2 列车运动方程 2 2 1 方程的建立 在固定坐标系z 中，序号为i 的车辆的流动坐标为： z 。= l i + x i 其中： 厶一序号为f 的车辆在初始时刻( 户o ) ，在固定的坐标系中其质心的坐标 x ，一序号为i 的车辆的质心相对其静平衡状态位置的位移量( 车辆的质心 5 同济大学硕j 学位论文 优化操纵方法的研究 相对于其在固定坐标系中的原始位簧的位移量1 。 q 。j ，h 。 n 。一n x ix i _ l 图2 一l 计算简图 可以用微分方程来表示如下 m l j = f l n z j 1 一h 1 q m z j ( 2 = + n 2 n 3 一j 2 一h z q 2 m i x ，= f i + n i n i + l j i h i q i 6 ( 2 1 ) z 同济大学硕士学位论文优化操纵方法的研究 i t i n 1 戈。1 = 一1 + n n _ 1 一n n 2 一j - i h n 1 - q n _ m 。膏。= f n + n 。一j 。- h 。一q 。 兵中： m i 序号为f 的车辆的质量 置：序号为i 的车辆相对平衡状态质心的位移 j ：序号为i 的车辆的加速度 ：机车牵引力 正：序号为f 的车辆受到的基本阻力 q ：序号为f 的车辆的制动力 n ：序号为f 的车辆的前车钩力( 即第f - 1 辆车与第f 辆车之前车钩力) h ，：序号为f 的车辆受到的附加阻力 关于以上各力与哪些因素相关，将会在稍后论述。 当车辆多达几十辆时，方程( 2 1 ) 只能通过计算机用数值积分法来求解。 由于车辆连接装置中产生的纵向力的大小取决于车辆间的相对位移和相对 速度，所以把用绝对位移表示的方程组( 2 - 1 ) 变换成用相对位移表示的方程组 ( 2 2 ) 。如下 同济大学硕士学位论文 优化操纵方法的研究 m l m 2 ( 夏i 一碧2 ) = ( m 2 f l m l f 2 ) 一( m 2 + m 1 ) n 2 + m j n 3 - m 2 ( q l + j l + h 1 ) + m l ( q 2 + j 2 + h 2 ) m 2 m 3 ( x 2 - x 3 ) = ( m 3 f 2 一m 2 f 3 ) + m 3 n 2 一( m 3 + m 2 ) n 3 + m 2 n 4 一 m 3 ( q 2 + j 2 + h 2 ) + m 2 ( q 3 + j 3 + h 3 ) m i m | + l ( 置一置“) = ( m i + i f i - m i f i + 1 ) + m i + i n i - ( m i + m i + 1 ) n i + l + m i n i + 2 m i + 1 ( q i + j l + h 1 ) + m i ( q i 十l + j i + l 十h j + 1 ) m n 1 n l n ( 以i x 。) = ( m n 靠1 一m n ，l ) + m n n 一1 - ( m n + m n 一1 ) n n 一 2 2 2 标准形式 m n ( q n _ 1 + j n q + h n 1 ) + m n 1 ( q n + j n + h n ) ( 2 2 ) 为便于计算机求解，下面将方程( 2 2 ) 转换标准方程组 变换关系： x 2 x l ： l ，= 巧( i = 1 ，2 ，n ) z = z - l - 置( i = 2 ，3 ，n ) 将方程组( 2 2 ) 同除以m i m i + 1 ，并令c ，= l m i ，即得到表示车辆间相对 运动的一阶标准方程组( 2 - 3 ) ： 8 蚓济大学硕士学位论文 优化操纵方法的研究 f2 髟。 匕= 匕： ： r = 匕， ： 匕= 匕。 y a 】2 c l f l c i n 2 一c l ( q i - f j l + h 1 ) y a 2 = ( c l f l c 2 f 2 ) 一( c l + c 2 ) n 2 + c2 n 3 一c 1 ( o l - f j lq - h 1 ) + c 2 ( q2 + 2 + h 2 ) y * 3 = ( c 2 f 2 一c 3 f 3 ) + c 2 n 2 一( c 2 + c 3 ) n3 + c 3 n 一c 2 ( q 2 + j 2 + h2 ) q - c 3 ( q3 - 4 - 山+ h 3 ) y = ( c j _ l f i 。一c ，f j ) + c 2 n 2 一( c 卜1q - c ，) n 3 + c nl c j - 1 ( q i _ l + 一一1 + h j 1 ) + c ，( o 。+ j ，- f h ) y a i l = ( c 。1 f n 1 一c 。毛) + c 。一1 n 。一l 一( c 。一l + c 。) n 。一c 叫( q 。1 + ，。一】+ h 。1 ) - f c 。( o 。+ ，。+ h 。) ( 2 3 ) t ，e ，分别为序号f 相对于序号i + 1 的车辆的速度和加速度 初始条件为z ( o ) = o ，z ( o ) ：o ； 由上面的分析可见，作用于车辆的纵向力的值是r 、y 、p 的函数，求解列 车纵向力微分方程组的问题归结为求每一瞬间各车辆的相对位移及其碰撞速度 的问题，而相对位移和碰撞速度的大小决定于车辆上的纵向力的大小。 2 3 相关力的求解 2 3 1 牵引力 机车把蒸汽机车和内燃机车燃料的化学能、电力机车的电能转变成机械功， 通过轮轨粘着关系从而形成牵引力的外功。 牵引力的求解有两种方法： 9 同济大学顶土学位论文优化操弘方法的研究 ( 1 ) 、公式法 例如内燃机车，对每手柄位来说，在恒功区有：fv = q p ( 2 4 ) 式中：f 指机车牵引力 v 指机车运行速度 露指极车效率 p 。指对应f 手柄位时柴油机输出功率 ( 2 ) 、曲线法 用试验数据曲线来求当前手柄位情况下的牵引力这样求出的更接近于实际 值，本课题就是采取这种方法。 2 3 2 阻力 列车在运行过程中始终都受基本阻力作用。所谓列车运行的基本阻力，包括 机车车辆某些部件的内部摩擦力、机车车辆和线路的相互作用力以及自然空气阻 力等。它与机车车辆的构造、列车的组成情况、车辆标定载重的利用系数、线路 的构造以及列车的运行速度等因素相关。按照列车牵引计算规程给出的经验公 式，对于= 鞋一瓤轴镌溯歹啦车，其所受的单位运：f 亍基本阻力和歹噼运行速度刁目请在以下关 系式： 厂= c r 卜6 计c v 2( 2 5 ) 注：单位运行基本阻力( n k n ) ： v 运行速度( k n v h ) ； a 、b 、c 一实系数，与列车编组中的机车类型、运行工况( 牵引、惰行、 制动) ，车辆类型以及它的装载率有关。 当列车速度由高变低，且运行速度低于1 0 k m h 时，基本阻力允许按1 0 k m h 计算。 同时，列车在运行对还可能受附加阻力作用。所谓附加阻力是指机车和车辆 在运行中只在个别情况下存在的阻力。例如：在坡道上行驶时存在坡道附加阻力； 在曲线上运行时有曲线附加阻力等。 当列车在弯道上运行对，单位曲线跗加阻力，亦即每一千牛顿列车重力所受 1 0 目济大学硕士学位论文优化操纵方法的研究 的单位运行阻力，根据牵引计算规程所给出的计算公式，取决于曲线半径、曲线 长度以及列车的长度。 坡道附加阻力( n ，k n ) 可以按以下的公式近似计算： z 坡道= i 其中i 为坡度( ) ，上坡为正，下坡为负。 2 3 3 制动力 制动力是与列车运行方向相反的一神外力，它可以根据需要来加以调节，从 而达到使列车减速或停车的目的。根据制动力的形成分类，可分为粘着制动( 闸 瓦制动、液力制动、盘形制动、电阻制动和再生制动等) 和非粘着制动( 轨道电 磁制动与轨道涡流制动等) 。 广泛采用的是闸瓦制动。其制动力的产生，是通过闸瓦施加于车轮踏面的压 力，从而引起作用于车轮的摩檫力，并通过轮轨间的粘着而产生与列车运行方向 相反的作用力，亦即制动力。 其中，由闸瓦压力产生的列车制动力，可以用下面的公式计算： f = 聊，= 譬y 只玎妒n ( 2 6 ) 式中：f 一列车总制动力 k ，一某一辆车的闸瓦压力( 妒一闸瓦摩擦系数 ”一制动缸个数 d 一制动缸直径( e r a ) y 一制动倍率 只制动缸压力o 呵硎2 ) 玎一基础传动装置的传动效率 同济大学硕士学位论文优化操纵方法的研究 2 3 4 车钩力 车钩力可以用以下方程描述 f ( s ，y ，夕) = o ( 2 - 7 ) 式中：s为车钩力； y 为车辆间缓冲器的变形长度； y 为车辆间缓冲器的变形速度。 2 4 制动力与制动距离的关系 列车制动能力的提高是铁路运输的工作重点之；加大列车的运行密度，是 提高线路通过能力，改善交通运输状况的一个重要手段，因此歹 j 车速度联控行车 制理论与列车追踪运行控制理论越来越受到人们的重视，列车与列车间安全距离 的确定及运行的安全性主要取决于其制动能力。现场经验证明，合理使用列车制 动是实现“安全正点，降低能耗”的极为重要豹环节。 制动距离是指列车从开始制动到完全停车所运行的所有距离。制动距离的标 准，主要是从制动技术、列车的速度与重量、显示及安全等因素来考虑。 一般根据制动的强度和目的，列车制动分为常用制动和紧急制动两种。常用制 动是在正常条件下经常采用的制动，以调节列车的运行速度。这时， 般只使用列车制动能力的一部分。它要求在制动过程中列车逐渐缓慢减 速，以保持运行平稳。紧急制动是在事故情况下采用的紧急停车的制动， 此时列车发挥最大制动能力以尽快减速，使列车在最短的时间和距离内 停车。我国规定常规列车的紧急制动距离为8 0 0 米，准高速列车为1 4 0 0 米。制动力大，则牵引的重量和运行的速度都可以相应地提高。 设制动距离为s ：，它包括空走距离s k 和制动有效距离s ，计算公式如下： s z = s k + s ， ( 2 。8 ) 州济人学硕士学位论文 优化操纵方法的研究 或者表述为： s z = v o t k + 鬻( 2 f ，) 在式( 2 9 ) 中，v l 、v 2 为速度间隔的初速和终速( m s ) b 为列车的单位制动力( n t ) 国。为列车惰行单位基本阻力( n t ) 为机车和车辆的单位附加阻力( n t ) v o 为制动初速( m s ) t k 为制动空走时间( s ) 根据现场实践经验，列车以最大荆动能力制动有稻子节麓。 下面以刚才建立的动力学模型为例，来对制动问题进行分析。 上面的非线形微分方程，可以用龙格库塔数值积分法求解。 以常用制动的管减压量为例，对于方程 m ；膏：= f i + n i n l 十1 j 。h i - q j 此时，牵引力f ；为0 ，制动力q i 为管减压两的函数，基本阻力j j 为即时速 度的函数，附加阻力h i 与列车途径线路参数状况相关。 计算过程中首先需要澍断列车行进所处韵位置，觚而根据萁所处位置的较道 和弯道等参数求出附加阻力。现以制动距离l 作为衡量管减压量p z 是否满足要 求的参数。目前客货列车的列车管减压量p 的范围一般为： 5 0 k p a _ v 自2 s(3-8) 当作匀速行驶时，圪= 矿匀。 ( 3 9 ) 由此可见，列车在平坦区间运行时尽量以匀速行驶，这样可以减小由于克服 运行基本阻力而做的功从而减小能耗。 3 3 2 下坡调速制动前降速惰行 如前所述，当列车驶入长大下坡道，按照安全运行规程的规定，为了保持列 同济大学坝士学位论文优化操纵方法的i 卅究 车以最高限速行驶，需要对列车进行调速制动。列车在进入下坡道后，当其速度 达到最高限速( 设为v 。 时，从该点开始需要对列车进行调速制动，我们可 以将这一点称为有害下坡道的起点，只有当线路附加阻力小于或者等于列车以最 高限速运行的运行基本阻力时，刁可以解除调速制动，我们可以将该点称为有害 下坡道的终点。 根据有关统计数据表明( 文献 1 3 ) ：对给定的列车和下坡道，有害下坡道 的长度和该列车进入该下坡道的速度有关，其两者的定性的关系曲线大致如下： k 怒 s i 1 i n 1 w i2 霰遣 - 虬、 图3 2 从图中我们可以得知：当列车进入下坡道时的速度降低，则有害下坡道的长 度会相应减短( 从s 2 变为s i ) 。而列车在有害下坡道上进行调速制动时，因为制 动而导致的机械能量损耗可以用如下公式进行计算： 制动机械能量损耗( w 。) = 所需制动力x 有害下坡道长度 其中，对于第2 章中制动力的计算公式( 2 6 ) ，闸瓦摩擦系数妒是与列车的 运行速度有关。因此，制动中机械g & 量的损耗与列车制动时的运行速度有关。 一般来说，在有害下坡道上，为了尽量减少制动能量的损耗，通常可能采 取的操纵方法为：在进入下坡道时，让列车的行驶速度尽可能的低些，然后利 用重力让其惰行溜放。一直到最高限速时再进行调速胄4 动，直至到有害下坡道 的终点。 下坡道的节能操纵方法可以按以下方法进行： 1 、简化线路纵断面 列车的牵引计算需要按步长不断读取线路坡道、弯道等参数，而实际的线 2 l 间济大学硕士学位论文 优化操纵方法的到f 究 路参数变化极为复杂，为了简化计算，需要在研究精度允许的范围内对线路进 行简化。通常的做法为：用一个总的化简坡道来代替一组相邻、坡道相近的坡 段：把弯道阻力折算到坡度；其它附加阻力折算到坡度。化简后得到加算坡度 ，加掉= ，。a 2 、确定加速坡道 根据线路断面的参数资料，找出全部可以用势能进行加速到最高允许速 度v 。a x 的区段。此时该坡道的基本运行阻力f ( v 。) 可按( 2 5 ) 计算。 当列车惰行时，只受基本运行阻力f 和线路附加阻力，加算。当列车处于下 坡道时，附加阻力与基本阻力方向反向，总的阻力和等于( f - l 加算) 。如果附加 阻力足够大，以至于在该区段v _ 、，m a x 时阻力和为负值，即f ( v 。a x ) 2 加算 t 能总，执行( 7 ) 。 否则执行( 3 ) ； 。( 瓦总一总) 得到最优解，优化效果最理想，执 行( 7 ) ，否则，执行( 4 ) ； ( 4 ) 假设t 多为按最优解运行时比正点运行超出的时间， 即：t 多= ，一( t 能总- t 时总) ，= l 设t i m - t i ( m 。1 ) 2 a t e i ( m 。1 ) - e i m ，2 a e i 比较表达式( 么e t at t ) 值的大小；i = l ，2 ，3 ，n 将( a e t a t t ) 的值按由小到大的顺序排列，假设第x 个子区间的第m p 个方案排在序歹0 的第一个，执行( 5 ) ； ( 5 ) 在第( 3 ) 步中，因为运行时间会超时，需要将某子区间的的优化方案 l i m 用l i ( m ，一1 ) 来代替，用以减少运行时间。很显然，根据( 4 ) ，第x 个子区间 的第m 。个方案优先考虑。 分三种情况讨论： ( a ) 假如t 多 a t ， 那么第x 个子区间的第m 。个方案去掉，用第m p - 1 个方案来取代，换而言 之： m p 2 m o - 1 l x m p 2 1 t 多= t 多一a t ， 如果第x 个子区间的第m 。个方案用第m p - 1 个方案取代后列车运行仍然会 同济_ 人学形! 士学位论文优化操纵方法的研究 超时，重复( 4 ) ； ( b ) 假如t ； 1 e ，则取v 处的方案代替； 否则取x 处的方案代替。 执行( 7 ) ( 7 ) 结束 流程图如图5 - 6 同济大学硕士学位论文优化操纵方法的研究 同济大学硕士学位论文 5 3 优化效果 现以平齐线的现场操纵数据为例，来观察其现场优化方案的效果如何。 图5 - 3 显示的是实际操纵时，列车机车的电流、电压和牵引力的实时变化情 况。 图5 4 显示的是实际操纵时能耗的实时变化情况曲线图和根据上面的优化方 案得出的能耗实时变化情况曲线图，给定的运行时分为2 9 分钟。左侧三个编辑 框中显示的是所列举的三个实际操纵时列车在当前时刻已经用掉的能耗，所以当 程序运行结束时它们显示的就是列车实际操纵的各自的总能耗，右编辑框显示的 是优化操纵时列车在当前时刻已经用掉的能耗，所以当程序运行结束时它显示的 就是列车优化操纵时的总能耗。 实际操纵方法耗能分别为：2 2 3 0 1 3 k g ，2 0 7 1 5 7 k g ，2 0 7 1 9 k g 最节能操纵方法耗能为：1 9 1 2 6 1 k g 很显然，该节能方案效果是比较明显的。并且适合于现场实施。 霸济丈掌硕士学位论文优化操纵方法舶研究 图5 - 3 实际操纵时的电流、电压和牵引力 同济大学硕士学位论文 优化操纵方法的研究 图5 4 实际操纵能耗和节能操纵能耗比较图 同济大学硕士学位论文优化操纵方法的研究 第6 章结论 本论文阐述了列车优化操纵的动力学模型、列车优化操纵的实现方法以及给 出了在具体的现场操纵情况下，如何实现节能优化操纵的详细方案和步骤，同时 也分析了节能的效果。 论文所依据的科研数据来源于列车运行监控记录装置所记录的数据。列车运 行监控记录装置在我国使用广泛，这使得本文的研究其科学实践基础雄厚且具有 很重要的实际意义，同时又是铁路营运所迫切需要解决的问题。 优化操纵的实时仿真软件是在v i s u a lc + + 的平台下开发的，软件从总体上采 用模块化设计思想。这使得本实时仿真软件的可扩展性能好，以后可以很方便的 进行修改和扩充。 列车优化操纵方法的研究是一个实践性很强的课题，它是随着铁路营运实际 的不断向前发展而发展的。在将来，随着车载能耗记录分析仪和列车当量公里记 录仪等新设备新技术的安装和使用，可以预见，对列车优化操纵的研究将会得到 更加全面深刻的认识。 列车优化操纵方法研究的最终目的，是要实现列车优化操纵示意图的自动生 成系统。 同济大学顺：f 二学位论文 优化操纵方法的研究 参考文献 lh o w l e t tpg , p v d n e ypj e n e r g y e f f i c i e n t t r a i nc o n t r o l s p r i n g e r 19 9 5 2 g i l l d ，g o o d m a n cj c o m p u t e r - b a s e do p t i m i z a t i o nt e c h n i q u e s f o rt r a n s i t r a i l w a ys i g n a l i n gd e s i g n i e e p r o c p t b 1 9 9 21 3 9 3 c h e n gj i a x i nh o w l e r p h i l ，v e l o c i t i e sf o rt h em i n i m i z a t i o no ff u e lc o n s u m p t i o ni n t h ec o n t r o lo f t r a i n ss o u t h a u s t r a l i a ni n s t i t u t eo f t e c l m o l o g e r e p o r t - m a c s9 0 0 1 4h ot i n k i n , n o r t o njp , o o o d m a ncj a ne v e n t b a s e d 僦cf l o wm o d e lf o r t r a f f i cc o n t r o la tr a i l w a y j u n c t i o n sa s p e c t 9 51 9 9 5 5 e n e r g y c o n s e r v a t i o nt h r o u g hc o n t r o lf - g s h 呵s k e ya c a d e m i cp r e s s19 8 7 6 m i l r o y i e a s p