(S201线)设计总说明.doc

总 说 明一、任务依据及测设经过1、任务依据莆田市公路局的设计委托书及我院与莆田市公路局的勘测设计合同。2、测设经过根据莆田市公路局的设计委托书及合同书,我院承担省道201线K370+100K378+307段共8.207公里水泥路面改造工程设计任务。由于该项目设计工期紧迫，我院接到设计任务后即从速组织外业测设队，从2009年8月3日进场测设，2009年10月5日完成测设外业任务，2010年1月8日完成内业设计任务。二、工程概况省道201线莆田段是我省内地三明市通往沿海便捷通道，该路段属先行工程期间修建的省道新线，并于1996年和1999年陆续通车，该路段设计标准为：平原微丘二级公路，设计时速60公里/小时。经过头尾10年的营运，由于种种原因，如高填深挖多，超载运输多，运输量增大等原因，原有水泥路面出现较严重破坏，如断角、裂缝及破碎板与沉陷等病害和破损，严重影响交通通行能力和交通安全。为改善我省国省干线交通条件，省公路管理局将该项目列入2010年普通公路路面养护改造工程计划，投资修复该段水泥砼路面工程。三、设计依据及技术标准（一）设计依据（1）公路工程技术标准JTG B012003。（2）公路水泥混凝土路面设计规范JTG D402002。（二）技术标准平面按旧路中线，不作调整；按设计时速60公里/小时标准设计。四、沿线自然地理特征本段地形属闽中南山岭重丘区，属构造侵烛中山地形，大部分路段由山岭、谷地、丘陵等地貌单元组成，沿线河流属木兰溪支流。沿线植被良好，地形条件复杂。本路段兼有中亚热带、南亚热带。多年平均气温1520，降水量15502000毫米，气候温和，湿润多雨，夏长不酷热，冬短无严寒。五、路线1、平面线形设计原则该项目为普通公路路面养护改造工程，属大修养护工程项目，平面线型受沿线结构物及两侧建筑物的影响、控制，仍按原有路线中线进行设计，不作调整。路面的超高参照原有路面超高值，在原路面击碎或挖除之前应重新核实其超高值。2、纵面线形设计原则 (1)纵断面设计时，尽量利用原有路线纵坡进行纵坡设计，按照技术标准，对部分超标路段进行调整，努力做到汽车行驶安全、舒适和经济，与平面线形密切配合，达到视角上连续圆滑的线形。（2）充分利用现有路面，设计成连续、平顺线形，同时，尽量避免了在短距离内出现频繁起伏。（3）竖曲线尽量选用较大的半径。3、综合线形设计原则 (1)平、纵面线形的技术指标大小均衡，使线形在视觉上、心理上保持协调。 (2)平曲线与竖曲线相互重合，且平曲线长度长于竖曲线。六、路面设计1、 原路状况：（1） 原水泥混凝土路面结构为：22cm水泥混凝土面板+15cm水泥碎石稳定层+20cm填隙碎石。（2） 损坏原因：如高填路段多、路基填方不密实；水文地质复杂；车辆超限超载严重破坏；交通量增长速度快等原因。2、 设计参数（1） 设计基准期本公路工程设计等级为二、三级公路，设计基准期为20年，安全等级为三级。（2） 设计基准期累计标准轴次本路线设计基年交通量（2009年）综合取定折合中型货车交通量为 8977辆/日（折合中型货车），设计基准期内交通量增长率取5 %，设计基准期内设计车道所承受的标准轴载（单轴重100KN）累计作用次数为4.7069x107轴次，属于重型交通量等级。（3） 强度、板厚、基顶弹性模量根据本工程实际，选取路面混凝土设计弯拉强度为fcm=5.0Mpa，路面混凝土弯拉弹性模量Ec=31000Mpa，水泥混凝土路面板厚h=25cm，水泥稳定碎石基层15cm 。采用路面加铺层时，原水泥混凝土路面击碎后作为新建路面的底基层或垫层，水泥稳定层兼做调平层，平均铺设厚度15cm。（4） 路面抗滑构造深度路面的抗滑构造深度为TD=3mm。3、 路面结构组合设计路面结构采取加铺和重铺结构设计，重铺路段路面结构形式为：25cm水泥混凝土面层（弯拉强度5.0MPa）+15cm5水泥稳定碎石基层+20cm填隙碎石垫层。加铺路段路面结构形式为：25cm水泥混凝土面层（弯拉强度5.0MPa）+15cm5水泥稳定碎石基层+击碎后的水泥混凝土路面垫层。4、 注意事项（1） 涵洞顶部至面板底面的间距大于40cm小于120cm时，应对面板采取钢筋网补强措施。补强钢筋网尺寸为纵向间距10cm，横向间距20cm布设，钢筋设置在板顶以下1/41/3板厚处且距板顶保护层不得小于6cm。涵洞顶部至面板底面的间距小于40cm时，对面板采取双层钢筋网补强措施。（2） 胀缝：设在桥交接处，其余约500m设一处（可根据施工气温适当调整），施工缝尽可能与胀缝重合，施工缝平均间距大约200m一道。施工长度小于200m时，可设一条胀缝或用施工缝代替。（3） 高填方、胀缝、施工缝处，严重水文地质病害路段，应在板边缘和板角加设补强钢筋，补强钢筋用两根1214的钢筋。（4） 对于加铺水泥混凝土路面的路段，在铺设半刚性基层前应先采用冲击破碎技术对现有路面进行多次冲击破碎压实处理，处理后面层单块面积应不大于20cm20cm。（5） 新铺路面的超高要严格按原有路面超高，在原路面击碎或挖除之前应重新核实原超高值。七、环境保护1、施工期间，施工机械的应用时间应作合理安排。施工场地毗邻居民点时，大型设备和运输车辆等施工机械噪声级高的作业应安排在白天施工，尽量避免夜间自22时至凌晨6时作业。2、加强对易散物资的管理，凡易散物资不露天堆放，堆场上要加覆盖，堆料场应设置在常年通风的下侧，对易燃有味的油料和材料要妥善保存。运转时有粉尘发生的施工机械,如砼搅拌机,大型轧石机等的投料器均应有防尘措施。 3、施工期间要配用洒水车,经常洒水减少降尘量,运土车要加盖蓬布。 4、对每个工程项目,施工点都要精心组织,加强管理,文明施工,尽量减少材料运输,货物堆放,人员、机械等施工活动的声源。八、筑路材料 1.石料 路线沿线有料场分布，可采购使用。 2.中粗（细）砂 砂料可外购采集。 3.工程用水 沿线水系发育,水质良好,可作为工程用水。九、交通工程及沿线设施交通工程的设计主要依据路线现状，按照国家标准、规范,并根据该地区的具体情况来进行设计。十、施工要求：（一） 施工组织与交通控制1、 施工组织计划(1) 本项目业主单位应成立强有力的项目领导协调机构,施工单位应组建强有力的现场施工管理机构,具体组织项目实施，以确保工程顺利进行。(2) 应按照质量、进度、安全畅通和环保要求，充分做好施工组织设计。路面施工应实行流水作业与夜间施工，采用机械化、半机械化施工，以及掺外加剂措施与缩短养护期。不应在作业区段内双幅交错施工。在浇筑混凝土面板时，对路基较软弱或明或行车较危险的一侧先安排铺设水泥路面施工。2、 交通控制方案（1） 综合施工与社会交通需要，拟提出边通车边施工即半幅施工方法的建议。（2） 在施工期间应保持原路面及基层平整，应对路面出现坑槽及沉陷应及时填平补齐，防止原路面结构损坏而降低基层强度，同时应及时清扫石块和利器。在施工现场应设立鲜明规范的施工标志，在修复密度大和急弯、陡坡及视距不良危险路段以及不能正常会车的单行道路段，在两端必须设交通员，以红绿旗等信号指挥来往车辆。做到文明施工，维护好交通秩序，确保公路交通安全畅通有序。（二）、材料要求碎石要选择优质定点料场，并采取严格可靠的振动筛分工艺，严格筛分和人工级配；水泥、钢材选选择路用性良好的省、部优品牌。（三）路面施工质量控制1、混凝土采用定点集中拌和，并用机动车运输，混凝土面板配合比一律采用电子称计量、强制式拌和机拌料，以及三滚轴整平机浇筑成型。对部分需提前开放交通的路段可选择适当掺早强剂，缩短养护期，提前通车路段应浇水湿养至设计强度并不少于15天。2、混凝土路面施工应注意采取措施保证立模仿准确稳固、线性顺适，加强路拱及超高、路面强度、密实度、厚度、平整度、路面压纹深度与磨阻系数、路面养生等质量指标控制和质量检测试验工作。3、混凝土路面缩缝切缝必修适时掌握，注意防止水泥混凝土路面初期裂缝、断板病害发生；填缝料应采用专用的改性沥青填缝料，不得使用普通沥青填缝；胀缝及施工