城交通拥堵的经济学分析.doc

_城市交通拥堵的经济学分析王晓芳1 欧 雯21.北京物资学院 北京 101149 2.北京师范大学附属实验中学 北京 102600【摘 要】文章从经济学角度分析了城市交通拥堵的原因以及产生的社会成本,提出了缓解城市交通拥堵的方法和对策。【关键词】交通拥堵 经济学 社会成本精品资料我国社会经济的快速发展推动了城市发展, 目前我国已进入城 市化的高速发展期。统计资料显示,2009 年底城市化水平达到46. 59%,城镇人口为6.2186亿,而到2020年,将有50%的人口居住在城市。 在城市社会经济快速发展的同时, 城市的机动化率也在不断提高。2008年我国私人轿车占民用轿车的比例高达80%。大城市城市机动 车的快速增加已经造成城市交通不堪重负, 有关部门的调查结果显示,北京市2009年交通拥堵成本居全国首位,达到335.6元/人月,上下 班时间花费也高居榜首,道路畅通时平均花费时间40.1分钟,而道路 拥堵时则达到62.3分钟。可以说,城市交通拥堵已经成为城市发展 的最大障碍之一。一、交通拥堵的经济学分析1 、个体理性与集体理性不一致导致的交通拥堵 经济学理论认为,当一项资源无需付费就能使用时,该资源将会被 过度使用,具有这种性质的资源被称为共有资源。我国的城市道路对 于汽车拥有者来说,就属于一种共有资源。目前,消费者只要购买了汽 车,无需付额外的道路使用成本便可以自由使用城市道路。消费者基于个人效用最大化,在出行时一定选择个人认为最便捷的交通方式,于是,购买和使用小汽车成为越来越多人的选择。很遗憾,基于个人效用 最大化（个体理性）的选择的结果并非是集体效用的最大化（集体 理性）,而是相反,导致集体的非理性,其结果道路上的机动车越来越 多, 造成越来越严重的交通拥堵。2 、供需不均衡导致的交通拥堵 图1 为简单的交通需求供给曲线, 需求曲线D 与供给曲线S 的 相交点E 为交通需求与道路供给均衡点, 此时交通供给与需求处于均 衡状态,均衡价格为Pe,此处的价格Pe是一个广义价格,包括机动车驾 驶者的油费、汽车折旧费、工资、等,均衡流量是Qe。如果广义价格 下降到Pc,交通需求量为Qb,而交通供给量仅为Qc,此时发生交通拥堵, Qc与Qb的差即为交通供给缺口。而如果广义价格上升,则道路供给相对宽松。图1 交通需求供给曲线3 、交通拥堵的边际成本分析 著名经济学家庇古教授较早就开始关注并从经济学角度研究的 道路拥堵问题。他认为,道路交通也有供给和需求关系,对于一段道路 而言,它的供给就是单位时间里该道路能通过的车流量,而它的需求则 涉及到到很复杂的交通出行行为问题。车流速度与一条道路上车的 数量呈负相关,道路上车越多,单位时间内道路能通过的车量就越少。 随着车辆的增加,会形成道路拥堵,从而使个人成本与社会成本之间形 成不一致。他认为交通拥堵产生负的外部性（不包括括汽车产生的 环境污染及交通安全问题,只是拥堵产生以后造成的车速减慢后形成的额外成本）可以通过增收拥堵费来解决, 如图2 所示。图2 庇古的道路拥堵定价理论假定有一段道路,这条道路上行驶的是相同的车辆,使用者有相同 的个人边际收益,并与社会边际收益相等。图2中需求曲线D代表的是 个人边际收益和社会边际收益；MSC是社会边际成本,如果道路畅通, 它与个人边际成本MC相等,而当交通拥堵发生时,它必然大于MC,而且 道路越拥堵,两者的差异就越大。理论上,倘若对道路的每个使用者收 取(C2一C1）堵车费的话,则市场的新均衡点就会是D与MSC的交点B, (C2一C1）就是著名的庇古学派最优道路收费。二、交通拥堵的解决思路与方法1 、控制城市人口 , 改善城市结构与布局 一个城市的资源是有限的,能够承载的人口也是有限的,应当通过 控制城市人口来达到控制交通需求总量。另外,城市的结构与布局对城市交通业有极大的影响,应当通过合理规划城市布局,减少可能引发 的交通需求, 从而达到缓解交通拥堵的目的。2 、增加私人汽车的使用成本 , 降低其使用的频率 从我国鼓励发展汽车产业的角度来看 ,对于汽车这种现代化的交 通工具我们不应该因噎废食。因此我们不应采取行政措施限制居民 购买和使用汽车,但是我们可以采取措施最大限度地降低私人汽车的 使用频率,毕竟拥有汽车和使用汽车给城市交通拥堵造成的影响是不 同的。具体来说可以采取以下措施:（1 ）收取道路拥堵费。从经济学拥堵定价理论出发, 解决道路 交通拥堵的直截办法应该是收取拥堵道路使用收费,使所有道路使用 者支付实际的社会边际成本。收取道路拥堵费是利用经济杠杆将城市道路交通拥挤产生的负外部效应通过收费的形式内部化,限制机动车使用者在高峰时段的出行, 实现城市交通资源的最优利用。（2）差别化的停车收费。动态交通是指运行中的各种车辆和人 流,静态交通则指车辆的停泊。一个完善的城市道路交通系统由动态 交通及静态交通两个子系统组成,这两个子系统在城市交通中具有同 等重要的地位,二者相互联系、相互影响。如果静态交通管理体系建 立得完善,那么它能够同时改善静态交通和动态交通的现状。静态交 通管理措施以停车需求管理为主,目的是优化停车设施的配置,削减不 必要的停车需求,减少停车的时空消耗。因此,做好静态交通需求管理 不但可以完善停车行为本身,还能够实现动态交通的顺畅运行,可以达 到“以静制动”、动静协调的效果。停车收费对出行产生的影响:出行者在进行出行决策时,按照出 行目的的要求,结合自身的条件、以前的或者他人的经验,建立出行决策的标准,然后做出理性的出行决策。由于停车费用是出行者出行代 价的一个组成部分, 其费率的高低将会给小汽车出行者带来很大影 响。（下转第 270 页）司要及时进行查处和惩治。在重大派现事宜上,应明确引入流通股股 东类别表决机制,使中小流通股股东拥有更多的话语权对那些为了 达到再融资目的而进行“恶性分红”的上市公司起到一定的制约作 用。（二）规范房地产上市公司制定合理的股利政策 首先,每股股利应该小于每股盈余。通过现金分红来增加投资者 的回报,其本意无疑是好的,但这需要有一套公平合理的股市制度作为 保证。如果在当今这样没有一个合理公平的配套制度而片面地强调现金分红,那么这种分红就只能是大股东的“喝血分红”。它给市场所带来的负面影响,管理层理应予以高度的重视。作为我国上市房地 产公司“龙头老大”的深万科A(O00002)在2004-2006年间采取的是稳 定的股利政策, 并且万科每股股利小于每股盈余。其次,规范大额转送股行为。上市公司管理层应慎用大额转送股, 大额转送股中应充分考虑公司的长期发展、再融资需求,将股本扩展 战略、资本结构战略、业务发展战略结合起来,把大额转送股建立在 长期获利的资产项目上,维护公司在资本市场上的良好形象。投资者 应提高对大额转送股公司的识别能力。谨慎的投资者必须对大额送 转股公司的成长性、风险进行具体分析,不可轻信众口一词的市场断 言, 因为市场淘汰机制正在形成中, 过去的投资操作模式已经改变。（三）综合考虑国家政策等外部因素 当前的地产热潮总让人不由自主地想到投资领域难以摆脱的轮 回从沸腾到亢奋,从亢奋到疯狂。但泡沫总要破灭,过度供给和激 烈的竞争将使人们从童话回到现实,企业的净利润不再增长。公司的 股东如果在公司之外存在着较多且较佳的投资机会,那就存在着抛售 本公司股票而投资于其他方面的可能性,而且一旦这种可能性具有普 遍性,公司则必须十分关注。因此应尽量制定多发放现金股利、少留 利的股利政策,吸引投资者,反之亦然。2010年4月以来,国家政策等外 部因素对房地产上市公司已经开始不利,房地产行业已不像几年前那 样被看好,企业在制定股利政策时应充分考虑到外部因素,树立起好的 企业形象, 实行稳定有效的股利政策。（四）增强股利分配的信息披露 目前,在房地产上市公司的年报中,只有万科、保利地产等少数几 家公司进行了比较清晰的披露,很多地产公司的信息披露都相当混乱,重要的指标不是散乱于年报的不同角落就是干脆没有披露,而反观内 地在香港上市的地产公司如远洋地产、SOHO 中国、碧桂园、富力地 产等这些信息都相当清晰且一目了然。面对房地产现有情况应该使 信息披露透明化,对于当年不分配的公司,应要求在报表中详细披露不 分配的原因;对于采用送股或转赠股本方式的公司,应要求在报表中详 细披露货币资金状况、资产质量、未来发展机会以及转作股本的未 分配利润的用途和投资方向、投资收益等情况;对于申请配股的公司, 应要求在配股方案中详细披露配股资金投入项目的可行性研究报告 以及以前年度配股资金使用情况报告,减少配股资金投向的盲目性。（五）借鉴西方国家股利政策的实践 国外股利政策的实践有:第一,公司通常将其盈利的很大一部分用 于支付股利,且派现一直是公司最主要的股利支付方式。第二,现金股 利与资本利得之间的税收差别,对公司股利支付方式选择的影响程度 因国而异。第三,公司通常均衡分配股利。第四,股票市场对公司增加 派现的信息披露通常作出正向反应,而对公司减少派现的信息披露通 常作出负向反应。第五,法律环境对股利支付水平具有很大的影响。 西方股利政策对我国的启示有:1 、尽管上市公司的经营者在制定股利政策时有自己的利益偏好,但完善的股票市场对这一偏好能够形成较好的制约。如,国内盛行 的低股利政策在美国等国家很少发生原因就在于此。但根据信号假 说理论,公司的股利政策实际上是向股票市场传递公司未来盈利能力 的一种信息,如果公司股利支付率高,则预示着公司未来发展前景良好, 公司股票价格随之上涨;公司股利支付率低,则预示公司未来发展前景 暗淡,公司股票价格随之下跌。这种较为完善的股票市场实际上遏制 了低股利政策的实施。因此,完善股票市场是规范上市公司股利政策 的重要手段。2、西方国家具有强制性的法律措施,既保护了外部股东的利益, 同时也界定了企业的最低股利支付水平。这种法律环境使中小股民 能够运用法律武器获得自己应得的利益,也使其不必因得不到分红而只能参与短期资本操作, 减少了股票市场的不稳定因素。3、美国等国家的上市公司股权相对分散。这种分散的股权结构 必然要求较高的委托代理成本。因此,其董事会只能实行高股利政策 以降低股东与管理人员之间的代理成本。另外,这种高股利支付率的 股利政策也使得经理手中可控制的自由现金减少,在某种程度上也就 减少了其在职消费的可能。随着我国资本市场的进一步开放和完善,我们应该已经处在证券 市场开放的过渡时期,面对房地产业发展的现状,我们应该尽快完善和 规范股利政策的相关规定,完善公司制度,增强信息披露,解决目前股利 政策存在的问题,相信在不久的将来,我国房地产上市公司的股利分配 政策将得到不断的完善,从而促进证券市场和房地产上市公司的健康 发展。参考文献1先轲宇,王燕宁.我国上市公司股利政策分析.现代商业,2008(20). 2 雷欣欣, 刘珉璐, 钱莉. 对我国上市公司现金分红现状的探讨. 财经论坛,2008(15). 3蒋一琼.房地产上市公司财务体系分析.科技广场,2009(2). 4张曜华. 浅议我国上市公司股利政策.科技信息,2008(35). 5关凌. 完善我国上市公司股利政策的对策. 现代经济性息,2009 (12).6 薛宝莉, 刘杉, 梁粉莲. 中外上市公司股利政策比较分析. 工业技 术经济,2008(9).精品资料（上接第 268 页）停车收费对出行时间的影响:对于有弹性的出行,增加停车费用可以使部分高峰时段的停车需求将转化为非高峰时段的停车需求。 不同停车收费的计费方式（累进制、单一收费）,会影响到停车者到 达目的地后停放时间的长短。采用累进制计费的停车场比单一计费 的停车场车辆周转率高,计费单位短的停车场比计费单位长的停车场 车辆周转率高。停车收费对行车路线的影响:在考虑了出行成本的前提下,如果 停车费用高出某些出行者的心理预期,他们会改变出行路线,或者选择 在停车费用较低的停车场停车,然后换乘其它交通工具到达目的地。 例如在市中心区,一般停车采取控制停放,实施比郊区高的收费政策,出 行者往往会考虑到中心区停车难、停车价格高等因素,从效用上将会倾向郊区等停车方便、价格低的停车地点。从这一点上讲,停车费率对调整城市结构布局,疏解市中心区交通,促进郊区发展有着一定的作 用。同时,中心区高费率政策对市中心区城市活力,商业活动等也有一 些减弱的影响。停车费率应反映出停车场的高、低峰使用率,根据不同车型、不 同地区、不同路段、不同时间,采取级差费率或累进制费率。调节汽 车出行需求和道路交通负荷的时空分布；在高停车需求地区通过价 格税率的杠杆机制提高既有停车设施的利用效率。此外,对于以服务 长时间停车为主的路外停车、停车楼（库）停车,在停车问题不严重 区域可以采取较低费率和计次收费,在停车问题较为严重区域可采用 计时收费为主,累进收费为辅的方式,提高车位的周转率。而路边停车 场应以服务短暂时间停车为主,采用按时收费,在交通拥挤的路段或时段还可以禁止路边停车或限时停车。(3 ）增加公共交通设施建设资金投入。通过加大公共交通设施 的投入,加大道路供给,缓解供给方面的矛盾,使得乘坐公共交通更加便捷,也更加便宜,这有利于吸引更多的乘客转向公共交通。(4）合理制定公交票价,加大对公共交通的补贴。城市公共交通 具有比价明显的公益性,因此,在票价制定上上应当更加倾向于普通百 姓,制定更有吸引力的票价。政府应当通过财政补贴支持和鼓励公交 运营企业提供良好和完备的公交服务。公共交通是否发达在很大程 度上决定一个城市交通是否具有效率。发达的公共交通在很大程度 上能够缓解交通拥堵。参考文献 1陈勇. 经济学视阈下的