（工商管理专业论文）我国高速公路收费定价模型及实例研究.pdf

重庆大学硕士学位论文 中文摘要 摘要 改革开放后，我国高速公路得到了飞速发展，总里程已经跃居世界第二位。但 是中国9 0 的高速公路是收费公路，而美国9 0 的高速公路不收费。另外据四川省 发展经济学会调查，目前在成渝高速公路运行的企业中，重庆道路运输协会所属企 业有7 6 4 亏损；成都公路运输学会所属企业有7 5 亏损，1 5 保本，1 0 的微利。 这种情形与我国高速公路收费标准定价有没有内在联系，面对日益复杂的中国经济 形式，高速公路如何在快速推动经济发展的情况下进行合理定价，收费标准的趋势 如何发展便成为本文研究的核心问题。 针对以上现象和问题，本文首先对国内外有关高速公路的定价理论进行了系统 分析，进而运用微观经济学弹性理论分析了高速公路收费标准的价格弹性；提出并 运用收费临界点的概念分析车流量和收费标准的关系；运用回归分析统计学方法对 高速公路的车流量进行预测，从而得出高速公路未来车流量的变化关系方程。运用 现金流量折现的成本反算法，提出高速公路在收费还贷和经营性条件下定价的方法。 进而对等额还贷情况下对我国高速公路的定价情形进行了实例研究，并对未来收费 标准的变化方向进行了预测。 通过本文研究分析发现，高速公路车流量的价格弹性并不是一成不变的，而是 对不同的类型的车辆有不同的价格弹性，并且都有各自的收费临界点，当收费标准 小于收费临界点时，车流量的价格弹性非常小；当收费标准大于收费临界点时，车 流量的价格弹性非常大。通过成本反算法得出收费标准后，并对收费标准运用回归 分析的方法进行了预测，发现当不考虑通货膨胀的情况下，我国的高速公路的收费 标准应该随着车流量的增大而不断降低，从而与国家不断下调高速公路收费标准的 政策相符合。 关键词：高速公路，收费标准，定价模型，车流量 重庆大学硕士学位论文 英文摘要 a b s t r a c t a f t e rr e f o r ma n do p e n n e s s ，o u rc o u n t r ye x p r e s sh i g h w a yh a v eg o taf l e e t n e s s d e v e l o p ，g e n e r a lm i l e a g eh a sa l r e a d y j u m p e do v e rt h es e c o n dp l a c eo f t h e w o r l d s c h i n a 9 0 se x p r e s sh i g h w a yi st o l lr o a d ，b u t9 0 se x p r e s sh i g h w a yo fu s ai sf r e e d e v e l o p e c o n o m i c ss o c i e t yi n v e s t i g a t i o no nt h eg r o u n d so fs i c h u a np r o v i n c e ，t h ec h o n g q i n gr o a d t r a n s p o r t ss u b o r d i n a t ee n t e r p r i s eo fa s s o c i a t i o na tp r e s e n ti ne n t e r p r i s ew o r k i n gi n c h e n g d u - c h o n g q i n ge x p r e s sh i g h w a y , h a v i n g7 6 4 d e f i c i t ；s u b o r d i n a t ee n t e r p r i s eo f c h e n g d uh i g h w a yt r a n s p o r t a t i o ni n s t i t u t eh a s7 5 d e f i c i t ，1 5 b r e a k se v e n ，1 0 st i n y i n t e r e s tr a t e t h i sc i r c u m s t a n c ei f a t y p i a 做e dp r i c eh a v ea ni n n e rl i n kw i t hc h a r g ef o ro u r c o u n t r ye x p r e s sh i g h w a y ，f a c et h eg r a d u a l l yc o m p l i c a t e dc h i n e s ee c o n o m yf o r m ，h o w t h ee x p r e s sh i g h w a yc a r r i e so u tr a t i o n a l 矗x e dp r i c e h o wt h et r e n dc h a r g i n gd e v e l o p st h e c o r ep r o b l e mj u s tb e c o m i n gt h em a i nb o d yo fab o o ks t u d y i n g r e s p o n d i n gt ot h ea b o v ep h e n o m e n o na n dp r o b l e m s ，t h ea r t i c l eh a v eas y s t e m a t i c a n a l y s i so fh i g h w a yp r i c i n gt h e o r ya tf i r s t ，u s em i c r o e c o n o m i c sa n df l e x i b i l i t ya n a l y s i s t h e o r y , t h ea n a l y s i so fh i g h w a yt r a f f i cf l o wm a g n i t u d eo ft h ep r i c ee l a s t i c i t ys i z e ，t r a f f i c f l o wm a g n i t u d ea n a l y s i so ft h er e l a t i o n s h i pb e t w e e ns t a n d a r d sa n dc h a r g e s s t a t i s t i c a l m e t h o d su s e dr e g r e s s i o na n a l y s i st ot h eh i g h w a yt r a f f i cf l o wm a g n i t u d ef o r e c a s tt or e a c h h i g h w a yt r a f f i cf l o wm a g n i t u d eo ff u t u r ec h a n g e si nt h er e l a t i o n s h i pe q u a t i o n u s ec a s h f l o wc a s hc o s ta n t i - c o u n tm e t h o dp r o p o s e dh i g h w a yi nf e e so w i n go nt h el o a na n d o p e r a t i n gc o n d i t i o n sp r i c i n gm e t h o d a n do w i n go nt h el o a nc i r c u m s t a n c e so fm a t c h i n g t h ep r i c i n go no u rh i g h w a y si sac a s es t u d y , a n df u t u r ec h a n g e si nt h ed i r e c t i o no fa c h a r g i n gs t a n d a r df o r e c a s t t h r o u g hs t u d yf o u n dt h a tt h ep r i c ee l a s t i c i t yo fh i g h w a yt r a f f i cf l o wm a g n i t u d ei s n o ts t a t i c ，n o ri si td e s i r a b l e ，b u tt h e r ea l ed i f f e r e n tf o rd i f f e r e n tt y p e so f p r i c ef l e x i b i l i t y , a n dl e s st h a nt h es t a n d a r df e ec h a r g i n gt h r e s h o l d , t h et r a f f i cf l o wm a g n i t u d eo ft h ep r i c e e l a s t i c i t y i s v e r ys m a l l ；w h e nc h a r g i n gf e e st h r e s h o l dt h a ns t a n d a r d , t r a f f i cf l o w m a g n i t u d eo ft h ep r i c ee l a s t i c i t yi sv e r yh i 曲a n t i c o s tm e t h o d sd e r i v e dt h r o u g ha s t a n d a r df e e ，a n dc h a r g e sf o rt h eu s eo f r e g r e s s i o na n a l y s i sm e t h o d o l o g yf o r e c a s tw h e n f o u n dn o tc o n s i d e ri n f l a t i o n ，c h i n a sh i g h w a y sw i t ht r a f f i cf l o wm a g n i t u d eo f t h e c h a r g e s s h o u l db ei n c r e a s e da n dc o n t i n u o u s l yr e d u c e d k e yw o r d s ：e x p r e s s w a y , c h a r g es t a n d a r d , p r i c i n gm o d e l ，t r a f f i cf l o w 1 1 独创性声明 本人声明所呈交的学位论文是本人在导师指导下进行的研究工作及取 得的研究成果。据我所知，除了文中特别加以标注和致谢的地方外，论文 中不包含其他人已经发表或撰写过的研究成果，也不包含为获得重鏖态堂 或其他教育机构的学位或证书而使用过的材料。与我一同工作的同志对本 研究所做的任何贡献均已在论文中作了明确的说明并表示谢意。 学位论文作者签名： 签字日期：乡哆年月乡日 ， 学位论文版权使用授权书 本学位论文作者完全了解 重庞太堂有关保留、使用学位论文的 规定，有权保留并向国家有关部门或机构送交论文的复印件和磁盘，允许 论文被查阅和借阅。本人授权重庭太堂可以将学位论文的全部或部 分内容编入有关数据库进行检索，可以采用影印、缩印或扫描等复制手段 保存、汇编学位论文。 保密() ，在年解密后适用本授权书。 本学位论文属于 不保密( v ) 。 ( 请只在上述一个括号内打“”) 学位一粼：凇 签字日期：多7 年石月多日 导师签名： 签字日期：年月 日 重庆大学硕士学位论文1 绪论 1 绪论 1 1 论题研究背景 我国第一条高速公路是1 9 7 8 年l o 月建成的全长为3 7 3 4 公里的台湾省中山高 速公路，北起基隆，经台北、台中、台南到高雄的南北高速公路。1 9 8 8 年上海至嘉 定高速公路的建成，使我国大陆实现了高速公路零的突破。此后，随着改革开放的 不断深入，我国经济枷锁不断解除，经济发展方向逐渐明朗，经济活力不断加强， 经济发展呈现强劲的增长势头。随着经济的发展我国高速公路的建设也不断发生变 化，从东部沿海地区逐步延伸到中西部地区，从平原延伸到山区，发展之迅速，令 世界震惊：2 0 0 1 年我国的高速公路超过加拿大，跃居世界第二位，并且总里程是加 拿大的2 倍还多。根据国家交通部高速公路建设目标，到2 0 2 0 年高速公路总里程达 到8 万公里，直逼世界第一美国的8 8 万公里。以下数据表明了我国高速公路从1 9 8 8 年到2 0 0 5 年年底高速公路的增长情况。 表1 1 我国高速公路里程表 t a b l e 1 1 t h e t a b l e o f o u r c o u n t r i e se x p r e s sh i g h w a y s m i l e a g e 单位：万公里 年份 1 9 8 81 9 8 9 1 9 9 01 9 9 11 9 9 21 9 9 31 9 9 41 9 9 51 9 9 6 里程 0 0 1 4 7o 0 2 7 10 0 5 2 2 o 0 5 7 40 0 6 5 2o 1 1 4 50 1 6 0 3o 2 1 4 l 0 3 4 2 2 年份 1 9 9 71 9 9 8 1 9 9 92 0 0 02 0 0 l2 0 0 22 0 0 32 0 0 42 0 0 5 里程 0 4 7 7 l0 8 7 3 3 1 1 6 0 51 6 0 0 01 9 4 3 72 5 1 3 02 9 7 4 5 3 4 2 8 84 1 0 0 5 f i g 1 1t h e i n c r e a s i n g t r e n d f o r mo f o u r c o u n t r y e x p r e s s h i g h w a y s 数据来源：中华人民共和国交通部网站及中华人民共和国统计局网站。 重庆大学硕士学位论文1 绪论 从图1 1 可以清楚的看到，我国高速公路速度增长的变化曲线，特别是在1 9 9 8 年以后，中央政府实行扩张性的财政政策以来，银行贷款利率下调，刺激投资，投 资巨大的高速公路得到向纵深方向发展。高速公路建设是一项资金投资大、建设周 期长的工程项目。为了加快高速公路的发展，以适应国家经济发展的需要，完全依 靠国家财政拨款建设高速公路是不可能的。贷款和大量吸引外资参与高速公路的建 设和管理已经成为主要方式【1 】。随着我国高速公路的发展，初具规模的高速公路网 络极大地促进了国民经济的发展。这种发展触动了社会各个方面，首先引起了国内 交通运输深刻的变革。高速公路作为基础设施成为经济发展的纽带，合理利用这一 纽带营造一个良好的公路交通体系，让高速公路在经济发展中发挥应有的作用是关 键。 1 2 问题的提出 虽然我国高速公路增长速度是惊人，跃居世界第二位，直逼美国，但是，我国 高速公路中收费公路所占的比例之高也是惊人的，据统计我国收费的高速公路基本 上占到高速公路总量的9 0 以上，而美国却恰恰相反，其国内高速公路是9 0 以上 的高速公路不收费。为什么会造成这种现象呢，当然与我国对进高速公路发展国家 政策有关，但如此多的收费公路无疑会产生或多或少的负面效应，抑制经济的发展。 例如2 0 0 3 年6 月2 8 日，让合川人企盼已久的渝合高速公路正式通车了，也将合川 和市中心的距离拉近了重庆到合川的行车时间由过去的两个多小时缩短到了 3 0 多分钟。当时，很多合川人都对这条路寄予了厚望，希望合川能够借这条路实现 新的跨越。但是在渝合高速公路通车后3 个月，原来的合川市纳税大户生产塑 钢产品的浙江企业中兴实业会因为这条路选择离开重庆。他们离开的理由很明确， 就是因为高速公路收费过高，企业负担不起这个成本。因高速公路收费过高而打退 堂鼓的并不仅仅是中兴实业。渝合高速公路初通实行免费通行期间，每天到合川钓 鱼城旅游的游客达7 0 0 0 多人；但在高速路实行收费后，这个数字立即锐减到了不足 4 0 0 0 人删。在2 0 0 3 年市二届人大二次会议上，市长王鸿举在政府工作报告中 明确指出：2 0 0 4 年，我市将“下浮高速公路收费，加大对超重超限车辆运营整治力 度，确保高速公路安全便捷运行，为区县发展创造良好的投资环境。”面对日益复杂 的区域经济形势，那么如何在确保高速公路推动经济快速发展的情况下确定合理的 收费标准便成为至关重要的问题。从收费高低来比较，我国高速公路收费价格相比 其他发达国家高出几倍，甚至十几倍。这就导致我国大部分车辆仍然选择“绕道而 行”，而不是使用最便捷快速的高速公路，这样从某种意义上讲，限制了我国高速公 路对经济社会推动作用的发挥。我国高速公路如何进行合理定价，并且我国高速公 路费率的发展趋势是什么呢? 本论文就这些问题展开探索性研究，试图找到问题的 2 重庆大学硕士学位论文1 绪论 根源。 1 3 研究的意义 本文的研究意义可以分为理论意义和实践意义两方面。其理论意义在于通过对 我国高速公路现状和收费费率的分析，不断探索高速公路对我国的经济、社社会的 发展的影响；不断探索我国高速公路收费过高的根源；探索收费标准和车流量之间 的关系，以及通行费收入与车流量之间的关系，同时预测我国高速公路收费标准的 变化趋势。并对提出降低我国高速公路收费标准的相应措施，消除过高的收费标准 对我国经济发展产生的消极影响。 本文实际意义在于通过本文的分析研究，可以为我国高速公路的发展方向提供 理论参考，可以为我国政府和企业对高速公路的管理和改革方向提供思路借鉴，同 时也为读者更好的理解高速公路收费标准的变化趋势提供帮助，最后本文的写作过 程提高了笔者的理论水平和学术水平，为今后的工作奠定坚实的专业基础。 1 4 研究的内容和方法 论文所研究的主要内容及方法有以下几个方面： 高速公路收费标准临界点的存在性的证明及收费标准的价格弹性分析：通过 大量车流量与收费标准之间的变化关系和变化的速率的大小，提出高速公路收费临 界点概念，当收费标准在临界点内的时候，收费标准的提高不会弓l 起交通量的巨大 变动，即收费标准的价格弹性较小。当收费标准超过收费临界点的时候，交通量将 会迅速下降，即收费标准的价格弹性较大。 交通量的预测：当明确了收费标准临界点的概念后，那么高速公路的车流量 的增长就主要取决于我国民用汽车拥有量的多少，即当民用汽车拥有量增多时，通 过高速公路的车辆也就增多，当民用汽车的拥有量较小时，无疑通过高速公路的车 辆也就很小。本文通过运用回归分析的方法对我国民用车辆拥有量进行了预测，并 用其预测高速公路车流量的变化。 高速公路合理收费标准的制定方法：由于不同的类型车辆的收费价格弹性不 一样，所以收费标准的变动对于不同的道路使用者产生的影响也不同。在收费临界 点内和假定银行还贷每年都相等的条件下，运用成本反算的方法，得出我国高速公 路的收费标准应该逐步降低的结论。 实例分析：以成渝高速公路以及老成渝公路为背景按照高速公路最佳收费 标准的制定方法进行计算并对其未来收费标准的变化进行了理论预测，并得出与实 际相符结论。 降低我国高速公路收费标准的措施：主要从政府、企业双重视角提出降低我 重庆大学硕士学位论文 1 绪论 国高速公路收费标准的措施。并根据从预算投资到管理的顺序，抓住重点环节，提 出针对性措施。 本文研究课题属于应用型课题，涉及的内容有高速公路车流量与收费标准之间 的关系，优化的收费模型的确定和收费标准的预测等内容，研究内容层层深入又相 互联系，形成一个有机整体。 为了使论文的观点富有理论依据和实际意义，本文在写作的过程中进行大量的 文献检索和实地考察。对所搜集到的数据进行精心分类校验，剔除不符合要求的数 据后运用于本文之中。对收费标准的预测运用了预测模型，对高速公路的车流量的 预测还运用了逐步回归的方法。现将本文运用的研究方法归纳如下：1 ) 系统分析方 法。2 ) 文献检索、分析和综述。3 ) 实地调查和统计分析。4 ) 理论研究法。 4 重庆大学硕士学位论文2 高速公路国内外研究现状及收费理论 2 高速公路国内外研究现状及收费理论 2 1 国内研究现状 国内对高速公路收费研究的主要方法有：类比法、联网收费道路收费标准的测 算方法、成本反算法、系统动力学法等。 类比法 该方法主要是参照建成收费道路的收费标准，按地区经济发展水平、交通量大 小、投资结构等进行类比分析，然后按类型相近道路的收费标准加以调整后确定【3 j 。 这种方法相对反算法而言，其收费标准具有较强的适用性，其收费标准己在同类道 路中接受了人们的交通行为、经济及市场活动等复杂系统的检验。但这种方法受人 们主观意识的影响较大，而且也不一定适用于新的道路交通环境。与反算法相同， 它也主要是从经营管理者方面考虑，只适用于交通量分配不能形成竞争或竞争很小 的交通设施，如桥涵、隧道以及无并行线的收费公路，其收费标准具有垄断性质。 目前这种方法用得较多，在道路收费标准变动时，也常用这种方法，只不过对比分 析的是道路本身对不同收费标准的影响，是对经营管理经验的总结。如果能较好地 掌握收费标准对交通量的影响以及用路者承受能力，采用该法可以进行收费标准的 调整，但往往是很难做到的。 联网收费道路牧费标准的测算方法 在对道路收费现有理论归纳总结的基础上，分析了路网收费的影响因素，然后 按照路网收费的划分类型，采用成本反算法，研究讨论了高速公路联网收费下统一 费率的确定问题。另外对还贷性、经营性和混合性路网收费下的回收成本、投资收 益率、收费期限、税费等参数的选取与确定进行了仔细讨论，并对收费分配做了有 意义的探讨。通过对联合收费公路费额分配方法进行了研究，提出了费率分配法、 有效剩余分配法、级差效益分配法和综合分配法，为解决联合道路收费额的分配问 题做了一些探讨。 成本反算法 该方法以“通行费收入能涵盖总成本【4 】”为原则，根据投资额、收费年限、公 路养护管理成本、大中修成本、不同年份和不同车型的交通量预测值，协定的投资 收益率，考虑费调整次数及相对幅度，并考虑收费额要低于级差效益的一定比例， 从而反算出收费标准。再根据不同车型的费率系数比，求算出不同车型的收费标准。 为体现收费车型间的公平性，可首先计算出不同车型使用高速公路与平行道路 的级差效益比和不同车型使用高速公路对道路的占有与破坏程度比例系数，确定不 同车型在所得效益上的公平分摊系数和在费用责任上的公平分摊系数，最后采用加 重庆大学硕士学位论文 2 高速公路国内外研究现状及收费理论 权方法获得较公平的不同车型费率系数比。但此种方法未考虑车辆构成对道路投资 成本的影响，权系数选择又有一些随意性，有失公平。为克服上述方法缺陷，可采 用“成本配制方法”。该方法一次求出不同车型的收费费率。先将收费道路各成本划 分成与车辆类型有关( 称为归属成本) 和无关( 称为共同成本) 两部分，再将各成 本配置于各车型，将分配在各车型的归属成本与共同成本加总，经换算成每次或车 公里的单位成本，即为各车型的通行费率【刀。桥梁成本、路面建设、更新及日常维 护成本以车轴重公里为配置因子，收费站作业成本以通过收费站车次数为配置因子， 其他成本视为共同成本，以总车公里值为配置因子。 系统动力学法 分析可知，上述几种方法都存在某些局限性，收费标准的制定都是静态的、局 部的。事实上，公路收费也是一个复杂的市场经营活动，行驶在公路上的车辆成为 “消费”主体，研究的对象应该放在交通量上。而“交通量是人们社会活动群体行 为的一种综合体现，一方面受到社会经济状况及消费心理的制约：另一方面又受到 交通方式的布局、管理成本等客观条件的影响【5 】”。这些因素的影响都是相互作用的， 并处于不断变化发展中，这就要求我们要用系统的观点，动态地研究人一车一路之 间的相互影响关系，从而制定相应的收费标准，并将这一因素在交通环境中的实践 信息反馈回来，以此作为进一步修正的依据。因此局部的、静态的方法并不适应这 一要求，也就无法解决收费标准制定的种种问题。 在理论上具有反馈功能的系统动力学分析方法可以解决这一系统动态问题，但 建立一个完善的系统动力学体系必须以大量的预测模型为基础，而各种模型的完善 在短期内是不可能实现的，有些问题往往是跨学科跨系统的，如交通量发展与经济 发展的关系，交通量的增长预测技术，消费心理及其对收费价格负担度的影响等。 2 2 国外研究现状 国外对高速公路定价的研究方法主要是微观经济学的方法：最大利润定价法 ( m a x i m u mp r o f i tp r i c i n g ) 、边际成本定价法( m a r g i n a lc o s tp r i c i n g ) 、雷姆西定价 法( r e m s e yp r i c i n g ) 等。 最大利润定价法( m a x i m u mp r o f i tp r i c i n g ) 最大利润定价法是以追求利润最大化为导向的定价方法，为一般企业所采用。 其理论是微观经济学生产理论，使边际成本( m a r g i n a lc o s t ，m c ) 等于边际收益 ( m a r g i n a lr e v e n u e ，m r ) ，求得产量大小，在由此产量相对于需求曲线( 即平均收 益曲线) 的价格为其价格，其理论的推导如下： 万= t r t c ( 1 1 ) 式中：石利润( p r o f i t ) ： 6 重庆大学硕士学位论文2 高速公路国内外研究现状及收费理论 t r 总收益( t o t a lr e v e n u e ) ； 1 总成本( t o t a lc o s t ) 根据一阶偏导求最大化的原则，对产量q 微分并令等于零则 塑一o t r o t c ：m r m c ：0 ( 1 2 ) a qa qa q 式中：m r 边际收益( m a r g i n a lr e v e n u e ) ； m c 边际成本( m a r g i n a lc o s t ) 当m r = m c 时取得最大收益。 高速公路生产经营的目的与企业完全不同，因为高速公路承担着国家运输的重 要作用，其应该为当地的经济和社会的发展起到基础作用，而不应该以利润最大化 为目的。另一方面，高速公路的投入产出并不是十分明确，其产出( 通行车辆的多 少) 是受到当地经济和运输市场发展的条件决定的，而不能随意更改产量的多少， 从而该方法并不适合高速公路的定价，实践证明在高速公路定价之中运用较少【6 】。 边际成本定价法( m a r g i n a lc o s tp r i c i n g ) 此定价法在考虑公平( e q u l 时) 及效率( e f f i c i e n c y ) 的社会福利原则下，求得 使社会福利最大时所推导出的定价法之一。其定价方式是使价格定于边际成本等于 平均收益之处，即m c = m r ，其产量为q 。，价格p 。此时社会福利( 即消费 者剩余与生产者剩余之总和) 最大，且可使社会资源得到最有效利用，故常被称为 最佳定价( f i r s t - b e s tp r i c i n g ) 。由于“道路的固定投资极为庞大，且具有公共物品与 沉没成本( s u n kc o s t ) 的特性，在未发生拥挤前，变动成本几乎为零，不收费；在 发生拥挤后，边际成本迅速增加，所以很多经济学家认为拥挤道路，适用边际成本 定价法，使己投入的沉没成本发挥最大的效用【7 1 ，。 成本加成法( c o s t p l u sp r i c i n gm e t h o d ) 此种定价法亦称营运比例法，系先计算出单位产品的平均成本，然后再在平均 成本之上加上一定的百分比作为利润，所计算出的价格，即为市场价格，如式( 1 3 ) 所示： 尸：三一( 1 + ，) ( 1 j 3 ) q 、 。 式中：p 价格； 0 运量； c 一运量为q 时的总成本； r 加成比例。 成本加成法系将全年平均合理营业支出乘以( 1 + 加成比率) ，其中“合理营业 支出”并不包括固定资产成本项目( 但含折旧) 。此种定价精神旨在考虑大众运输业 7 重庆大学硕士学位论文 2 高速公路国内外研究现状及收费理论 的固定资产周转率较高，主要风险系营运成本与收入的变动，只要成本上升或收入 减少，利润即被冲销。此种定价方法的优点为，可免除固定资产评估的麻烦，价格 计算方法较简单，且可控制业主支出、收入、盈余之间关系。其缺点为固定投资成 本无法完整反映到费率调节中，可能会降低业者的投资意愿，且加成比率与投资报 酬率之间亦无明确关系。换言之，利用“成本加成法”定价的最大缺点是无法精确 估算投资报酬；此外，业者基于提高票价的利益，常有浮报成本的动机。 雷姆西定价法( r e m s e yp d c m g ) 为了排除边际成本定价易造成赤字的问题，又兼顾运输系统的效率，如在边际 成本定价追求最大社会福利的目标下，加入某些限制条件，如成本回收、定额利润 等，此种定价方法称之为次佳定价法( s e c o n d - b e s tp r i c i n g ) 以求取社会福利最大为 目标函数，而以业者追求正常利润为限制条件，所求得的定价方式称为雷姆西定价 【s 】。雷姆西价格理论是法兰克雷姆西于1 9 2 6 年提出来的一种价格理论。按照边 际费用定价，费用递减产业以资源分配最佳为原则，企业收支会出现赤字。雷姆西 价格理论的指导思想是既考虑企业的收支平衡，又尽可能地实现资源分配最优化， 它是围绕着边际费用价格理论，提出改善措施。众所周知，边际费用不包含固定费 用，是导致企业亏损的主要原因。为了收回固定费用，必须制定高于边际费用的价 格，这样价格与边际费用之间就形成一个价格差，这个价格差控制在什么范围内， 才能使消费者剩余的减少最小化，是雷姆西价格理论关注的核心问题。 需求与价格之间的灵敏性有大有小，“价格差( 即价格与边际费用的背离) 应当 与需求价格弹性呈反方向【9 】”，即对需求价格弹性大的需求制定与边际费用背离幅度 小的价格，对需求价格弹性小的需求制定与边际费用背离幅度大的价格。这样做的 好处是对价格弹性大的需求缩小价格差，可以相对地减少需求量的下降，对价格弹 性小的需求加大价格差又不至于引起需求量的大幅度减少。这就比不考虑价格弹性 而制定的背离程度相同的价格来说，可以从整体上减少需求量的下降。由于需求量 的减少幅度最小，因而消费者剩余的减少也就是最小的，可以获得比较理想的效果。 从根据需求价格弹性来决定价格与边际费用背离程度上讲，雷姆西价格是一种垄断 性的差别价格。 另外，还有差别定价法、营业毛利率法( 直接成本加成法) 和负担能力定价法 等。 2 3 高速公路收费理论 综合国内外当前研究高速公路收费的理论，主要有以下几种：经济成本补偿理 论、阻塞成本补偿理论、道路级差效益理论。 经济成本补偿理论 重庆大学硕士学位论文2 高速公路国内外研究现状及收费理论 经济成本补偿理论试图通过将公路建设所带来的外部收益和成本内部化来实现 市场化运作。它认为公路建设所耗费的经济成本应当通过对道路使用者征收通行费 得以补偿。根据这理论，一旦收费总额能够补偿全部经济成本时，应免收公路车 辆通行费供使用者无偿使用【1 0 】。因此，公路的经济成本制约着公路车辆通行费收费 标准的高低。在这理论的指导下，存在着收费还贷公路和收费经营公路两种公路 收费模式。经济成本补偿理论的主要特点以经营主体或建设主体为立场，以这两个 主体的财务平衡以及适当的收益为目的确定高速公路的收费标准。 阻塞成本补偿理论 阻塞成本补偿理论主张对交通严重阻塞的公路通过收取公路车辆通行费来控制 其交通量，以经济手段调整交通量在公路上的时间分布和空间分布。其主要思路是 对不同时间和不同区段的公路交通量实施差别收费标准，引导道路使用者在非高峰 时间使用公路或对高峰路段的交通量实行有效分流，以达到减少道路拥挤阻塞成本、 提高道路使用效益的目的【l ”。根据阻塞成本补偿理论制定收费标准的原则是使边际 道路使用者使用公路所获得的效益等于其为使用公路付出的包括通行费在内的经济 代价。阻塞成本补偿理论的特点是以高速公路的管理者为立场，以高速公路的最佳 车流量控制为目的，收费仅仅作为调节公路流量的手段。 道路级差效益理论 确定公路通行费标准的另一理论依据是道路级差效益理论。高等级公路由于技 术等级高、运行速度快、安全与舒适性好、运输时间节约和成本节约明显等优点， 使其较一般公路具有可观的道路级差效益【1 2 】。所以该理论的支持者认为应当对高等 级公路的使用者收取相应超额效益的成本。相应地，收费标准的高低是以道路使用 者的超额收益为主体进行衡量的。级差效益理论是在高速公路管理者的立场上，体 现提供服务的市场性的一种方式。它潜在地将高速公路服务分为两部分，并认为相 当于普通公路的服务性能是政府应当提供的，而高出这一性能的部分是有偿提供的， 因此这一理论具有折中性。 由此可见，以上三大收费理论可以从不同视角分为两类：第一类是站在高速公 路建设者或经营者的立场上，以维持其财务平衡或实现经营收益最大化为收费的目 的；第二类是站在高速公路管理者的立场上，以调节车流量或回收超额服务成本为 目的。 在我国，作为准公共产品的高速公路的收费价格置于政府的严格管制，从国家 管理角度来看，是为了建立一个快捷的高速公路网，高速公路财务平衡以及适当的 收益是政府定价的原则。因此，本文采用经济成本补偿理论来研究我国高速公路的 定价方法。 重庆大学硕士学位论文3 高速公路收费标准定价模型 高速公路收费标准定价模型 3 ，1 影响高速公路收费标准的因素 影响高速公路收费标准的因素主要有区域经济因素、运输市场发展程度因素和 政策因素。 区域经济发展水平影响收费标准 每一条高速公路影响区内的每一种类型的车辆都有其收费临界点。在收费临界 点以内，车辆通行量的价格弹性较小，即使提高收费标准，也不会使通行量大幅度 降低。但是收费标准一旦超过收费临界点，通行量就会大幅度降低，通行量的价格 弹性非常大。而不同地区同种类型车辆的收费临界点是不同的，因为收费临界点直 接受到该地区的经济发展水平的影响。“一个合理的收费标准是与项目影响区的经济 发展水平和人均收入水平相关的【”】”。项目影响区经济越发达，人均收入水平越高， 用路者的经济承受能力越强，用路者所能接受的收费标准也就越高，鄙该地区的收 费临界点的值越高。 运输市场的发展程度影响收费标准 “一条高速公路所服务的区域是确定的、有限的，而该区域内的车辆也是有限 的，如果把高速公路收费为零时高速公路通过的车流两定为该高速公路的最大服务 量的话，那么最大服务量的大小要由当地的运输市场决定【1 4 】，。比如：在我国东部 地区的运输市场的发展程度要高于中部地区，而中部地区由高于西部地区。即同样 的标准的高速公路，在东部地区其车流量要大于中部的运输量，中部的运输量要大 于西部的运输量。这种外在的条件，并不受收费标准的影响，收费标准已经最低了， 不能再低了，所以一条高速公路的总体服务量的大小是由当地的经济发展条件和运 输市场发展的程度决定的，丽不决定于收费标准的高低。依此类推，当东西部同样 的两条同样的收费标准( 剔除物价水平的影响) 的高速公路，东部地区的车流量同 样大于西部地区的车流量。从此来看，高速公路通行费收入的提高首先要依靠当地 经济水平和运输市场发展水平的提高，只有这样才能真正的提高企业经营的收益 【1 0 1 。至于收费标准的调整，只要在合理的收费临界点之内的话，高速公路的通行费 的收入将会随着收费标准的提高而提高，当超过收费临界点的时候，收费标准再提 高将导致通行量的急剧下降，通行费的收入将随之降低。 政策因素 “国家对道路的收费管理，尤其是对费率管理的干预是由道路基础设施这种公 共物品的巨大的外部经济性和道路建设经营管理的基本特性决定的u 埘”。高等级道 路的外部经济性表现在量上是指高速公路的使用能给道路用户带来很大的使用效 1 0 重庆大学硕士学位论文3 高速公路收费标准定价模型 益，如行驶费用与时间费用的大量节约等，表现在作用范围上则是指道路基础设施 必须向社会开放，以支撑社会经济运转。高速公路这种巨大的外部经济性决定了即 使是在市场经济或者局部市场经济的环境中，只靠费率调节来实行道路管理是不够 的，还必须同时要求政府利用有关措施，来扩大这种外部经济的覆盖面和覆盖程度， 控制外部经济、保证私人成本和私人利益同社会成本和社会利益的一致性，借以优 化资源配置。再从道路建设经营管理的特征来看，高速公路的建设所需投资庞大， 资金筹集速度要与工期进展吻合，在经营管理中由于道路设计交通量的形成需要一 定的时期，因此在道路经营初期会出现一定量的亏损等，这些特征都要求政府必须 以相应的经济政策手段介入道路的收费管理。 3 2 收费标准与通行量的关系 3 2 1 收费临界点概念的提出 “高速公路通行量的价格弹性较小，这是由高速公路自然垄断的属性所决定的。 从替代效应来看，如果提高通行费标准，由于两地之间快捷、安全的通道只有条， 而普通公路这方面存在车速慢、路况差、安全舒适性低的特点，替代性不强，因而 不会引起车流量的大幅度减少。同样，如果高速公路定价降低，也不会引起车流量 的大幅度增加，因为高速公路与普通公路各自拥有自己的服务对象，高速公路在区 间运输方面不占优势，那些跑短途、区间运输的车辆也不会为走高速公路而绕道。 可见，高速公路的价格比其他服务行业的价格而言更加稳定，不会变动过大，价格 杠杆所起的作用也相对不是很大。作为高速公路企业，其效益的增长主要依赖于服 务对象的增加，即高速公路车流量的增加，而不是依靠价格的变动。【l6 j ”这段话固 然有其道理，大量的事实证明，高速公路收费标准在一定范围内变动，其车流量不 会大幅变动，明显价格的弹性较小。例如：1 9 9 7 年成渝高速公路提高收费标准6 0 ， 而其该公司的日平均交通流量仅下降了5 4 ，从而通行量的价格弹性为o 0 9 ，明显 小于1 ，是缺乏弹性的。但是如果再作进一步的深入观察就可以发现，其中减少的 大部分车辆为货车和长途客运车辆，因为自从提高收费标准以后，成渝商速的参营 企业减少了近5 0 ，而参营企业主要是运输公司，在高速公路流通的车辆类型中本 来货车所占的比例就不多，其中减少的5 4 ，大部分为货物运输车辆，为什么会导 致运输车辆的大幅度减少呢，丽根据通行量的价格弹性较小的理论，应该不会减少 过多才符合逻辑，这说明收费标准存在某一个转折点，即如果超过该点，某种车辆 的通行量将会大大减少，该点我们可以定一位收费临界点。因此，通行量与收费标 准的关系可以用图3 1 来表示，图中e 点便是收费临界点。 收费临界点从经济学的角度来解释就是某类车辆车主对收费标准的承受能力， 重庆大学硕士学位论文3 高速公路收费标准定价模型 比如货车的收费l 临界点小于小型车的收费临界点，因为货车是经营车，高速公路的 收费提高了运输成本，降低了运输利润，当经营者感觉高速公路的收费超过了他的 经济承受能力或者使其运输成本过高、利润空间过低时，他便会放弃使用高速公路， 放弃使用高速公路时的收费标准就是该货车的收费临界点。拥有小型车的消费者在 我国一般经济实力比较强，还包括相当一部分政府用车，在私人用车中，往往是企 业的领导，即使是私家车，车主也是高薪阶层。所以他们对高速公路收费标准的承 受能力高，其收费临界点也高。 理j 行 量 i 、 l l 。 e 收费枥准 图3 1 收费标准与通行量的关系 f i g 3 1 t h er e l a t i o n s h i po f t o l ls t a n d a r d sa n dt r a f f i cv o l u m e 3 2 2 临界点的影响因素 当地经济的发展水平 收费l | 缶界点就是一个当地经济发展的一个衡量指标，就像g d p 一样可以衡量 当地人民的经济承受能力。当其收入较高的时候，其经济承受能力当然高，当其收 入较低的时候，经济承受能力当然较低。在我国东西部经济发展不平衡，东部地区 经济发展水平高，固然经济承受能力高；而西部地区经济发展水平相对落后，经济 承受能力差【i ”。由此可以断定，同样类型车辆的收费临界点值，东部地区要高于西 部地区。这个指标的衡量可以用当地的人均g d p 来衡量，人均g d p 高的地区，收 费临界点高，而相对较低的地区收费临界点就低。 车辆的类型 此处的车辆的分类不同于高速公路中收费车辆类型的分类，此处是指小轿车、 小货车、中客车、大客车、大货车、重型车。 我国目前小轿车的拥有者主要是政府机关单位、企事业单位领导和收入较高的 1 2 重庆大学硕士学位论文3 高速公路收费标准定价模型 个人，这些单位和个人一般讲究办事效率，而不是特别注重高速路费的高低，何况 私家车走高速公路次数比较少，一般在城区的时间较多。所以，此类车的通行费临 界点比较高。 中客车和大客车如果提高收费标准，他们将会相应提高票价，把成本转移到消 费者身上，苒加上他们的客运线路都是由当地运管部门指定的，不得随意更改，所 以他们如果走高速公路的话，不管收费标准的高低，对他们影响不是很大，唯一影 响的就是其乘客的多少，当该线路的乘客由于车票价格太高，而减少出行的话，那 么客车的发车班次将会相应减少，从而导致高速公路的车流量减少。因此只要车票 不超出当地出行者的经济承受能力，通过高速公路的客车数量一般不会大幅度减少， 所以其收费标准的价格弹性也比较低。其收费临界点可以看作是当地出行者的经济 承受能力。 对于货车就没有那么幸运了，他们大部分为以盈利为目的的私人拥有，他们买 车的目的是靠其盈利，所以他们会想尽千方百计提高利润率，减少运输成本，成本 的减少就是利润的提高。他们的原则就是“能省则省”，能不走高速公路就不走高速 公路，除非万不得已。所以高速公路对他们来讲就是奢侈，是心有余而力不足。再 加上当前我国的运输市场竞争激烈，运输市场早已进入“运力远远大于运量”的时 代，运输市场的运输车辆处于饱和状态，他们要想有利润就必须超载。再加上交通 部当前制定的收费标准“6 类车按照3 类车的1