（国民经济学专业论文）内河航运对于国际航运中心建设的影响——基于上海与纽约的比较研究.pdf

摘要 2 0 0 9 年，国务院提出，上海要加快发展现代服务业和先进制造业，建设国 际金融中心和国际航运中心。到2 0 2 0 年，上海要基本建成航运资源高度集聚、 航运服务功能健全、航运市场环境优良、现代物流服务高效，具有全球航运资源 配置能力的国际航运中心。这给上海国际航运中心建设提供了强大的政策支持和 发展动力，也为上海经济、长江流域经济乃至全国经济发展带来了新的机遇。但 上海在集疏运体系建设方面与世界其他国际航运中心的差距仍然相当明显，尤其 是内河航运配套建设方面的不足将在今后相当长的一段时间内成为制约上海国 际航运中心建设的瓶颈。本文选取了纽约港作为上海港的对比研究对象，定量评 价了内河航运对上海国际航运中心建设的有效性和重要影响，明确了内河航运对 于国际航运中心的重要支撑作用。 通过上海港和纽约港在内河航运各方面的详细比对以及进行d e a 有效性评 价，对上海港在内河航运建设上的不足作出了客观分析。上海港与纽约港相比， 在内河航运方面的建设存在不足，内河航运对于上海国际航运中心的建设尚未起 到应有的作用，上海港内河航运的现状不足以对上海国际航运中心形成有效支 持。从各国成熟的国际航运中心建设情况来看，内河运输在港口各类集疏运方式 中占有重要地位，而上海港在港口集疏运体系建设上仍然有失均衡，上海内河航 道的现状与国际航运中心并不相匹配。 建议从发展内河航运的角度推动上海国际航运中心的建设：( 1 ) 完善基础设 施，增强运输能力；( 2 ) 稳定建设资金来源，建立健全相关投融资机制；( 3 ) 建 立统一管理体制，综合开发利用内河航道；( 4 ) 加强市场法制建设，规范、培育 内河航运市场。 关键词：国际航运中心内河航运内河运输港口航道 论文类型：应用研究 a b s t r a c t i n2 0 0 9a p r i l ，t h es t a t ec o u n c i lr e l e a s e da ni m p l e m e n t a t i o no p i n i o n t h i si m p l e m e n t a t i o no p i n i o np o i n t so u tt h a ts h a n g h a im u s tc o m p l e t e dt h e c o n s t r u c t i o no fa ni n t e r n a t i o n a lf i n a n c i a la n di n t e r n a t i o n a ls h i p p i n gc e n t e r b ya c c e l e r a t i n gs h a n g h a i sd e v e l o p m e n t i nm o d e ms e r v i c e s ， m a n u f a c t u r i n g i na b o u tt e ny e a r s ，s h a n g h a iw i l lm a k ee v e r ye f f o r tt o a t t r a c ti n t e r n a t i o n a l s h i p p i n ge n t e r p r i s e ，p r o c u r e m e n ta n dd i s t r i b u t i o n c e n t e r sa sw e l la sm u l t i n a t i o n a lo p e r a t i o na n ds e t t l e m e n tc e n t e r s ，i n t o s e t t l i n gi ns h a n g h a i t h ec o n s t r u c t i o no fi n t e r n a t i o n a ls h i p p i n gc e n t e r w o u l db eo fg r e a ta d v a n t a g ef o rs h a n g h a ia n dt h ey a n g t z er i v e rd e l t aa s w e l la st h ew h o l en a t i o n h o w e v e r ，s h a n g h a ii ss h o r to fi t sc o l l e c t i o n ， d i s t r i b u t i o na n dt r a n s p o r t a t i o ns y s t e mc o m p a r i n gw i t ho t h e ri n t e r n a t i o n a l s h i p p i n gc e n t e r s e s p e c i a l l yt h ed e v e l o p m e n to fr i v e rs h i p p i n gs e r v i c e s w i l lr e s t r i c tt h ec o n s t r u c t i o no fi n t e r n a t i o n a ls h i p p i n gc e n t e r t h i sp a p e r c h o s en e wy o r kp o r ta st h ec o m p a r a t i v es t u d yo b je c t i v et of i n dt h e c o u n t e r m e a s u r eo fs h a n g h a i sr i v e rs h i p p i n gi n d u s t r y t h ep a p e rp o i n to u tt h es h o r t a g eo f s h a n g h a i sr i v e rs h i p p i n gs y s t e m b yc o m p a r i n gs h a n g h a ip o r ta n dn e w y o r kp o r tw i t ht h em e t h o do fd e a ( d a t ee n v e l o p m e n ta n a l y s i s ) c o m p a r e dw i t hn e wy o r k ，f i v e rs h i p p i n g i n d u s t r yd i dn o tw o r kw e l la si ts u p p o s e dt ob e t h ed e v e l o p m e n to fr i v e r s h i p p i n gi n d u s t r yo fs h a n g h a ii si n a d e q u a t et os u p p o r tt h ec o n s t r u c t i o no f i n t e r n a t i o n a ls h i p p i n gc e n t e r i n t h ee n do ft h ep a p e r ，i tb r i n g sf o r w a r dan u m b e ro f c o u n t e r m e a s u r e i ti n v o l v e sf i v ea r e a s ，i n c l u d i n gt h ei n v e s t m e n ts y s t e m ， t h em a n a g e m e n t p a t t e r n ，t h em a r k e tc o n s t r u c t i o n ，t h ei n f r a s t r u c t u r e c o n s t r u c t i o na sw e l la st h es c i e n t i f i ca n dt e c h n o l o g i c a li n n o v a t i o n k e yw o r d ：i n t e m a t i o n a ls h i p p i n gc e n t e r ；r i v e rs h i p p i n g ；p o r t ；c h a n n e l 学位论文独创性声明 本论文是我个人在导师指导下进行的研究工作及取得的研究成果。论文中除了特别加以 标注和致谢的地方外，不包含其他人或机构已经发表或撰写过的研究成果。其他同志对本研 究的启发和所做的贡献均己在论文中做了明确的声明并表示了谢意。 论文作者签名：襄p 跃f l l 车 日期：力f o 年岁月1 8 日 论文使用授权声明 本人完全了解上海师范大学有关保留、使用学位论文的规定，即：学校有权保留送交论 文的复印件，允许论文被查阅和借阅；学校可以公布论文的全部或部分内容，可以采用影印、 缩印或其它手段保存论文。保密的论文在解密后遵守此规定。 论文作者签名：。却微畸 导师签名： 闺却 1 日期：加f o 年岁月唇日 日期：汐d 年岁月多d 日 上海师范大学硕士学位论文 第一章绪论 第一章绪论 1 1 研究的背景及意义 2 0 0 9 年4 月2 9 日，国务院关于推进上海加快发展现代服务业和先进制造 业建设国际金融中心和国际航运中心的意见1 ( 以下简称意见) 全文公布， 意见指出，“上海国际航运中心建设的总体目标是：到2 0 2 0 年，基本建成 航运资源高度集聚、航运服务功能健全、航运市场环境优良、现代物流服务高 效，具有全球航运资源配置能力的国际航运中心；基本形成以上海为中心、以 江浙为两翼，以长江流域为腹地，与国内其他港口合理分工、紧密协作的国际 航运枢纽港；基本形成规模化、集约化、快捷高效、结构优化的现代化港口集 疏运体系，以及国际航空枢纽港，实现多种运输方式一体化发展；基本形成服 务优质、功能完备的现代航运服务体系，营造便捷、高效、安全、法治的口岸 环境和现代国际航运服务环境，增强国际航运资源整合能力，提高综合竞争力 和服务能力。 意见给上海国际航运中心建设提供了强大的政策支持和发展动力，也 为上海经济、长江流域经济乃至全国经济发展带来了新的机遇。现在上海国际 航运中心建设已经在政策层面获得了巨大支持，但是在集疏运体系建设方面与 世界其他国际航运中心的差距仍然相当明显，尤其是内河航运配套建设方面的 不足将在今后相当长的一段时间内成为制约上海国际航运中心建设的瓶颈。 长江流域是中国最大的东西经济走廊，是东部经济技术乃至经营思想向中 西部推进的主要通道。该地区交通便利、水资源丰富，通江达海，不仅工业基 础雄厚，商品经济发达，而且劳动力素质好，科技水平高，商品农业和乡镇企 业发达，具有极大的发展潜力。长江流域地区尤其是长三角地区本来就是中国 经济、科技和文化较发达的地区，在全国经济和社会发展中向来占有举足轻重 的地位，以此为经济腹地的上海港必然需要加强包括水路、公路、铁路、航空 1 国务院关于推进上海加快发展现代服务业和先进制造业建设国际金融中心和国际航运中心的意见 2 0 0 9 4 第一章绪论上海师范大学硕士学位论文 在内的集疏运体系建设。 将内河航运放在一个较为重要的地位，使内河航运的发展成为国际航运中 心建设的重要支撑点，是因为内河航运具有以下优势和发展潜力。 首先，与其他运输方式相比，成本低、能耗少、运量大是内河航运的最大 优势。就现在内河航运重点发展的集装箱运输情况来看，一艘千吨级的集装箱 船即可装载5 0 多箱标准箱货物，相当于近3 0 辆卡车的运载能力。根据统计数 据显示，火车和汽车的货运单位能耗分别是内河航运的2 倍和7 倍。而且上基 本不存在环境污染问题，在各类运输方式中，内河航运可以说是最环保的运输 方式。最重要也是在市场中起主导作用的价格因素方面，水路的运输成本只有 公路的三分之一，铁路的四分之三。再加上内河航运建设不会占用土地，只是 利用现有的天然河道，建设投资只有铁路的四分之一左右，建设成本极低。 其次，作为城市间物资集疏运的重要方式之一的内河航运，保证着内河流 域城市的能源和各类原材料的供给。内河航运更是由于本身就是交通运输体系 的有机组成部分，与其他交通运输方式一道，成为那些重要的枢纽港口集疏运 体系中的一环。 最后，港口作为联系水路和陆路的中枢，也是各种交通方式的交接点。现 代物流业的快速发展，使内河港口不再局限于货物装卸业务，而将业务范围拓 展至物流服务业，从而发挥内河港口自身的独特优势。 截至2 0 0 9 年，长江水系所承担的货运量占我国内河总货运量的5 8 5 ，2 上 海完全可以大力发展内河航运，从而降低货运成本，加强上海带动长三角地区 乃至长三角流域的辐射力，增强上海港竞争实力，加快上海国际航运中心建设。 但是在上海建设国际航运中心的过程中，对海运、空运以及陆路运输的热 情远远大于内河航运，现阶段的上海内河航运建设已经难以满足自身的发展需 要，只有真正了解和认识到内河航运的影响和重要性，才能真正地推动上海国 际航运中心的建设。考虑到上海在建设国际航运中心时还在同时推进包括国际 经济中心、国际金融中心、国际贸易中心的建设，而纽约作为国际金融中心、 国际航运中心已有近百年的历史，对上海具有极大的参考意义和价值，因此本 文最终选取了纽约港作为上海港的对比研究对象，以明确内河航运对于国际航 2 2 0 0 8 年公路水路交通运输行业发展统计公报 2 上海师范大学硕士学位论文第一章绪论 运中心的重要支撑作用。 1 2 研究方法及内容 1 2 1 研究方法 本论文借鉴和采用了部分国内外已有的理论和实践成果，运用实证分析与 规范分析相结合以及比较分析的方法，研究和分析了内河航运建设在纽约港建 设国际航运中心与国际金融中心过程中起到的重要作用和成功经验，同时结合 上海国际航运中心建设过程中内河航运建设的发展现状和存在的问题，借鉴纽 约港的经验，对完善、增强上海内河航运能力建设提出自己的理论见解和对策 建议。 1 2 2 研究内容 本文研究的内容主要有： 1 、对内河航运及国际航运中心建设的相关研究进行综述。 包括对国内外有关内河航运及各航运中心建设的研究成果进行综述；对上 海国际航运中心建设的研究成果进行综述。 2 、分析上海国际航运中心建设的发展历程、现状及其存在的问题，着重分 析上海港内河航运的发展历程、现状及问题，并在此基础上提出进行制度创新 的必要性。 3 、分析纽约港发展内河航运的历史、方法、制度及在国际航运中心建设中 取得的成功经验。 4 、对上海的内河航运和纽约的内河航运模式及发展进行比较分析。 通过对上海和纽约的内河航运的比较分析，总结纽约内河航运发展所拥有的 先进经验，以上海在建设国际航运中心的过程中发展内河航运提供一些启示。 5 、在借鉴纽约发展内河航运的先进经验的基础上，提出发展和完善上海内 河航运的对策和建议。 第一章绪论 上海师范大学硕士学位论文 1 3 相关文献综述 从国内外目前公开发表的各类研究情况来看，对上海国际航运中心建设问 题的研究主要集中在港城互动或者港口对城市的经济贡献等方面，研究内河航 运对城市发展的并不多见。 国外方面，1 9 5 3 年美国为研究特拉华河港贸易所作的研究每一吨货对地 区经济价值对费城港口和城市的关系作出了一定研究，是世界上首份关于港 口对于城市经济贡献度的报告。这份报告也就此引领了美国诸多港口关于港城 经济关系的研究风潮，纽约、波特兰、旧金山等港口纷纷加入。由于美国海事 管理局于1 9 7 9 年编写并发布了港口经济影响软件包，将标准化的方法纳入到港 口经济影响的研究工作中来，港城关系的研究就此开始了快速发展的阶段。此 后，更多的美国港口城市都进行了港口对城市发展的经济影响评估研究，8 0 年 代末，世界其他国家也逐步开始进行各自的港口与城市关系定量研究工作。 而在国内方面，1 9 9 9 年上海国际航运信息中心和上海市统计局编制的上 海航运业及相关产业对上海经济贡献统计指标体系的研究报告详细分析和阐 述了港口对于城市经济的贡献。陈贻龙1 9 9 9 年在运输经济学中探讨了港口 对港口所在城市经济的贡献的衡量方法，并对现代港口的地域范围界定、业务 范围的拓展以及港口对城市经济贡献的增加值法进行了分析。与对港口和城市 关系的研究不同，对上海航运产业的研究主要集中在上海港与腹地港口竞争力 建设、航运企业竞争力培育以及船队经营和船型规划等方面，如施伯香的加 快南通港口建设，促进经济跨越发展、余思勤等的培育国内集装箱班轮运输 企业的核心竞争力、徐文字的巴拿马型集装箱船船队现状及订单分析。对 于上海国际航运中心建设的研究则多偏向与港口航道等基础设施建设和航运法 规政策制定，如袁顺才的上海国际航运中心发展战略对策研究。谢丹在港 口发展与区域经济发展关系研究中使用数据包络分析方法对港口和城市经济 的有效性进行评价，并根据有效性把港口城市分成四类，最后通过构造生产函 数，并将港口货物吞吐量纳入生产函数以解释港口推动港口城市经济发展的显 著性，探讨了现代港口功能变化的动态特征和由此反映出与城市、区域的功能 联系。 4 上海师范大学硕士学位论文 第二章国际航运中心建设的相关理论综述 第二章国际航运中心建设的相关理论综述 2 1 增长极理论 增长极这一概念由法国经济学家f 佩鲁于1 9 5 5 年提出的。针对古典经济 学家的均衡观点，他指出：现实世界中经济要素的作用完全是在一种非均衡的条 件下发生的。其基本观点是：“增长并非出规在所有地方，它以不同的强度首先 出现在一些增长点或增长极上；它通过不同的渠道向外扩散，并对整个经济产 生不同的影响 。 佩鲁理论的基本观点可以概括为：( 1 ) 经济增长不是均衡的，存在着极化 效应。( 2 ) 技术变化和创新对经济增长有重要作用。( 3 ) “极化”依赖于具有特 殊性质的一个或多个推进型企业。( 4 ) 推进型企业有如下特征：规模较大、增长 速度较快、有充足的货物供应、与其他工业的市场联系紧密、具有创新精神； 这类推进型企业的集中地即为增长极。( 5 ) 推进型企业通过前后相联系实现其 在经济空间中的扩散效应，从而带动区域经济增长。 佩鲁的增长极概念是从抽象的经济空间出发的，是指工业部门，并非指工 业部门的空间形式，即不是一个具体的地理位置或地区。增长极理论基本上是 内增长理论的一种类型，强调区域内部的变化能导致经济发展。 增长极理论承认经济发展在地理空间上的不平衡性( 极化) 和各不同节点 ( 城市，即不同等级的增长极) 的空间作用，以及增长极潜力的差异，这对欠 发达地区的增长极确定、城市发展有一定的指导意义。欠发达地区在开发过程 中，应根据“效益优先 的原则，采用增长极开发模式，在有增长潜力的地点 集中投资，通过极化效应使增长中心不断成长壮大：然后通过扩散效应带动整个 结节区域的发展。由于极化效应往往比扩散效应大，为了避免过分的极化，到 一定发展阶段必须通过政府干预强化增长中心的扩散效应。 第二章国际航运中一t 5 建设的相关理论综述上海师范大学硕士学位论文 2 2 点轴理论 点轴理论是我国经济地理学家在吸收增长极理论、生长轴理论和中心地理 论的有益成分的基础上，针对建国4 0 多年来国土开发和生产力总体布局的变 迁，借鉴美国、西德、日本、澳大利亚等国家的国土开发经验，经过反复比较 研究，把“点 、“轴 要素组合在同一空间开发模型中，提出了“点轴开发理 论”。该理论从经济增长与平衡发展之间的倒u 字型相关规律出发，认为我国 目前处于不平衡发展阶段，而点轴开发是现阶段最有效的空间组织形式。 点轴开发理论的中心内容包括5 个方面：( 1 ) 在一定区域范围内，规定若干 连接主要城镇、工矿区，附近又具有较好的资源农业条件的交通干线所经过的 地带，作为发展轴予以重点开发。( 2 ) 在各个发展轴上确定重点发展的中心城 市，规定各城市的发展方向和服务、吸引区域。( 3 ) 确定中心城市和发展轴的 等级体系。较高级的中心城市和发展轴线影响较大的区域范围、应当集中国家 和地方较大的力量进行集中开发，即重点开发轴线的等级与开发投资的大小及 先后顺序相对应，并相应形成不同等级点轴系统。( 4 ) 随着国家和区域经济实 力的增强，开发重点逐步转移到较低级别的发展轴和中心城市上。( 5 ) 与此同 时，发展轴线逐步向较不发达的地区延伸，包括发达地区的距发展轴和中心城 市较远的地区；将以往不作为中心城市的点确定为低级别的中心城市。 点轴开发模式的意义包括5 个方面：( 1 ) 点轴开发可以顺应工业发展必须 在空间上集聚成点，发挥集聚效益的要求。( 2 ) 可以充分发挥各级中心城市的 作用。( 3 ) 轴线开发可实现工业布局与线状基础设施之间的最佳组合。( 4 ) 点 轴开发有利于城市之何、区域之间、城乡之间便捷的联系，客观上实现地区间、 城市间的专业化分工与协作，形成具有较高整体效益、各具特色的区域经济系 统。( 5 ) 各级区域内重点发展轴线的确定，可以是各区内各部门有明确统一的 区域开发方向，有利于提高基本建设的投资效果和管理组织水平。 2 3 中心一外围理论 中心一外围理论也称为核心一边缘理论，这是一种由多位学者发展起来的 区域发展和区域开发理论。中心一外围理论源于美国学者波尔洛夫对1 9 世纪以 来美国经济空间组织的分析。他把二十世纪中叶的美国分为中心区和外围区两 6 上海师范大学硕士学位论文第二章国际航运中心建设的相关理论综述 部分，前者是工业和市场的中心区，人均收人水平高，是大规模服务业的集聚 点，是新兴工业建立的温床；后者则是专门从事资源类型和中间产品生产，以 满足中心区原材料需求的地区。 弗里德曼从区域经济特征及区域差异出发，将国家内部分为若干不同类型 的区域，以便分析区域增长的空间及开发的时间顺序，并确定相应的区域发展 政策。他划分出的区域类型有：( 1 ) 核心区域。指具有较高经济增长潜力的大 城市区域，可进一步分为四类。即国内大都市区、区域首府、亚区域中心、地 方服务中心。核心区是经济快速增长的地方，其区域政策目标应集中在防止经 济活动、人口的过度集聚而产生的一系列社会、环境问题，以及通过政策调控， 加强其对外围腹地的扩散效应。( 2 ) 开发走廊。这是联系两个或多个中心区的 一种向上过渡地区，受中心的影响最大，具有资源利用程度高、向内移民数量 大、经济持续稳定增长等特征，是潜在的中心区。( 3 ) 资源前沿区域。该区属 于外围区的一部分。由于资源的发现和开发，经济开始增长，同时有新聚落、 新城市形成。这是区域发展过程中外围地区最有希望成为中心区的区域，( 4 ) 向下过渡区。属于外围区的一部分，区域经济停滞或衰退。其原因是资源的耗 尽、工业部门的老化，以及与中心区的联系不紧密。该区的区域政策目标是重 建地方基础设施，以吸引投资和人口，尤其是培植创新型主导产业，以产业结 构的调整重振区域经济。( 5 ) 特殊问题区。如贫困区、生态恶化区等。 中心一外围理论对我国区域发展和城市发展有一定的指导作用。首先，区 域开发和区域城市发展具有阶段性，在不同的发展阶段政府采用不同的区域发 展政策。例如，在区域初级阶段，政府的重点应是培育增长中心，把有限的人 财物集中起来，实现较高的整体经济效率。但当增长中心发展到最优规模后， 政策的重点应调整为通过政府干预，促进扩散效应的增强，从而带动外围地区 的发展，缩小中心、外围之间的差距。其次，区域社会经济发展是一个从打破 平衡到建立新的更高层次平衡的过程，平衡发展的目标要通过不平衡的发展来 实现；区域开发不能齐头并进。区域差异在一定限度内的增大是正常的。再次， 由于极化效应通常比扩散效应大，并且扩散效应并非自动发生的，所以在区域 发展过程中，政府必须适时地进行干预，调整区域发展政策，控制中心区的规 模，避免人口和产业的过分集中和区域差异过大，以实现区域共同发展。 第三章上海港腹地内河航运状况的分析上海师范大学硕士学位论文 第三章上海港腹地内河航运状况的分析 3 1 上海港腹地内河航运的发展概况 3 1 1 上海内河航运发展的历史 在上海发展的历史进程中，内河航运发展对上海的经济、金融产业的推动 作用明显，贡献巨大。上海港所处之地是中国内河航运历来都受到重视和发展 的江南水乡，拥有包括京杭大运河在内的河湖港汊等纵横交错的内河航道。经 由这些内河航道，上海不但在交通上与苏州、杭州等长江三角洲城乡紧密相连， 经济上也通过以长江及其各支流、湖泊为主体的内河航运与长江流域各地紧密 联系。开埠初期，上海港每日都聚集着大量的载满客货的大小船只，一部分是 来自于与上海毗邻的江浙的乡村和城镇，另一部分则来自于众多顺长江而下准 备转海运的大宗商船。在鸦片战争之后，随着上海港经济辐射作用的增强，中 国内向封闭型经济一步步走向瓦解。3 由于不平等条约的苛刻约束，开埠十多年后，一方面越来越多的国外商人 进入上海并以上海为中转地，进入内河航运产业并逐步进入江浙地区的内河水 道，从而扩大了自身的进出口贸易业务以及在中国的活动范围，外商的小火轮 也开始频繁来往于上海和内地之间采买当时英美等国所需的丝茶等物品；而另 一方面，直到1 9 世纪末，其时的清政府才以“扩充商务，增加税厘”为由，减 少中国商人在上海境内内河航运中的束缚，允许中国商人在上海兴办内河航运 产业。中国商人和中国资本经营的内河航运业务规模逐步发展扩大，客货运输 等业务经营范围也突破原有限制，从自给自足的模式进入商业运营模式。随着 中外资本竞争的加剧，上海以及长三角地区内河航运产业日渐兴盛，逐渐形成 了以苏州、杭州等江南富庶地区为经济腹地，以上海港为目的地和海运中转地 的内河航运格局。 自此，上海内河航运将触角伸展到无锡、常州、嘉兴、湖州等地，上海与 3 戴鞍钢内河航运与上海城市发展，史林，2 0 0 4 4 8 上海师范大学硕士学位论文第三章上海港腹地内河航运状况的分析 长三角地区的经济联系更加紧密，客货来往更为频繁。这一时期，内河航运的 主要交通工具已由更为先进的轮船取代了以往的各类木帆船，工具效率的提高， 导致了沪苏杭三地间人员、经济互动频繁，据不完全统计，1 8 9 7 年三地间有超 过2 0 万人次往来。这一时期是上海地区内河航运产业的萌芽阶段。 2 0 世纪初期，上海地区的公路和铁路等陆上交通设施开始有了大的发展， 一方面加大了内河航运的竞争压力，另一方面又由于水陆交通存在着巨大的互 补性，上海内河航运产业也在逐渐发展壮大。例如1 9 0 5 年上海至南翔铁路开通 之后，一家名为“通济 的轮船局在嘉定成立，目标明确，专营南翔至嘉定的 内河航线，依附于铁路成为铁路经营的补充手段。之后轮船局更直接与铁路管 理部门商定发行所谓的“沪嘉联票 ，根据火车班次及时间安排轮船航次。1 9 0 6 年，黄浦河道局开始规划整治黄浦江航道，黄浦江的平均水深由2 4 米增至5 8 米，大大提高了通航能力。由于水路四通八达，内河航运成本低廉从而具有价 格优势，上海内河航运在与陆路交通方式的竞争中目渐发展壮大。这一时期应 是上海内河航运的初步发展时期。 新中国成立之后至2 0 世纪9 0 年代则是上海内河航运的发展巩固时期。建 国后，上海开始对水系进行有计划的整治。除深水大港外，还先后改造老河道 并开挖包括乡村河道在内的新河道，基本形成具有引、排、调、蓄、航多功能 的网状水系。2 0 世纪八、九十年代，随着改革开放的进行和深化，上海的经济 水平有了突飞猛进的提高，与之相伴的是陆路交通运输的大发展，上海地区建 设了一大批高等级公路，同时实现了乡乡通公路。对内河航运发展的认识不足 导致了近年来在上海的基础设施建设中，内河航道的开发和整治并未引起管理 部门的重视，对内河航道的综合开发利用也无从谈起。2 0 0 0 年上海地区仅有2 0 0 多公里的航道允许3 0 0 吨级以上船舶航行，以上海的航道状况，难以对接江浙 的高等级内河航道，这就直接导致了上海内河航道利用的低效率并影响了上海 港外运货物的水运中转。 3 1 2 上海港腹地内河航运发展的现状 港口腹地又可以称为吸引地区、吸引范围、“背后地”，是港口集散物资来 自的地域。港口腹地的原意是港口背后所倚靠的陆地，为港口提供进出口商品 9 第三章上海港腹地内河航运状况的分析上海师范大学硕士学位论文 的区域范围，港口腹地的规模受港口城市自然、社会与经济等因素的制约。港 口与其腹地的发展相互影响、依存和推动。只有在腹地经济高速发展，对外经 济往来频繁的前提条件下，腹地才会产生对港口的大量货物运输需求，从而才 能推动港口自身的发展；而港口在规模扩大，硬件条件升级换代的情况下，又 会成为经济腹地发展的强大推动力，同时还会造成港口所辐射的经济腹地范围 的扩大。由以上港口经济腹地的定义，本文认为，上海港的经济腹地是指包括 长三角地区在内的广大长江流域地区及部分京杭大运河地区，主要包括重庆、 湖北、湖南、江西、安徽、江苏、浙江、上海等六省二市。 长江自古以来都是我国名副其实的“黄金水道 ，2 0 0 9 年长江水系的水运 货运量占全国内河水运货运量的5 8 5 ，从2 0 世纪末长江水系的水运货运量年 均增长率保持在1 5 以上，长江水系内河航运产业也开始了新一轮快速发展。 2 0 0 9 年1 1 1 月长江水系主要内河港口货物吞吐量达到1 9 9 8 5 亿吨，其中外贸 货物吞吐量1 6 8 亿吨，同比分别增长8 8 和1 6 3 。2 0 0 1 年加入w t o 后， 我国对外交流与合作日趋频繁，对外经济交往的层次和领域也愈加广泛，可以 预见今后通过长江内河航道进行的江海直达货运以及海轮进江将成为常态，而 随着上海国际航运中心的建成，以上海港为出海口，长江流域地区为经济腹地 的格局将会进一步升级和深化。而长江内河航运历来是我国华中地区乃至西部 地区重要的对外运输通道和出海通道，西部大开发、中部崛起等一系列战略构 想必然会由于上海航运中心的建成而获得更大的发展助力。 横贯我国东西的长江将西南、华中和长三角三个各具特色的经济区域连接 起来，这三个经济区域在我国整体发展战略中占有极为重要的位置。2 0 0 8 年， 长江流域六省二市共实现g d p l 0 8 4 3 6 亿元，进出口总额达到1 0 0 2 0 4 亿美元， 分别占全国总量的3 6 1 和3 9 1 。长江沿岸的经济发展格局基本上是重庆、 武汉、上海分别成为西南地区、华中地区以及长三角地区的核心城市。 在长江沿岸各经济主体的货物运输中，多种运输方式密切配合，长江内河 航运成为沿江运输的重要方式。沿江八个省、直辖市通过公路、铁路和内河航 运完成的货运量和货运周转量分别占全国总量的1 6 5 和6 2 3 。2 0 0 0 到2 0 0 9 年内河航运的货运量和货物周转量增速大大超过铁路和公路。内河航运主要是 在石油、煤炭以及矿石等大宗散货市场保持较大份额，再加上长江干流可以直 1 0 上海师范大学硕士学位论文 第三章上海港腹地内河航运状况的分析 达外海，随着集装箱船舶和滚装船的大量应用，近年来内河航运在集装箱运输 的市场地位也得到快速提高。 我国包括长江三角洲地区在内的长江流域的内河航运产业虽然取得了很大 发展，通航里程7 1 万公里，占全国通航总里程的5 3 4 ，但与欧美国家相比， 总体发展水平较低，存在着部分突出问题：第一、长江虽然是我国最主要的内 河水道，但其基础设施依然薄弱，高等级航道比重较低，从国际上的情况看， 德国高等级航道占通航里程的7 0 ，美国则是6 1 ，而我国长江千吨级航道不 足总里程的1 0 ；第二、长江内河航道上大型的专业化码头数量不足，存在严 重的结构性矛盾；第三、长江内河航道部分船舶技术装备水准低，船型杂乱且 吨位小，据统计，长江内河船舶平均吨位为1 5 6 吨，而欧美等国均在1 2 0 0 吨以 上。 另外，仍然存在部分部门和地方尚未完全认识到内河航运在我国社会经济 发展中可能发挥的巨大作用，对内河航运较之其他运输方式的优势和发展潜力 视而不见，忽略了内河航运基础设施的建设，出现了重路轻水的情况。出现重 路轻水的主要原因有：第一、我国内河资源开发和利用缺乏统一规划，政府职 能部门各自为政，内河航运和水电开发、环保及渔业部门分属不同部门管理， 水电开发、环境保护等建设进行时难以及时统筹考虑内河航运资源的利用，造 成部分有良好通航潜力的河段断航或碍航；第二、内河航运基础设施建设滞后， 我国内河航道( 包括长江水系航道) 等级过低，相当部分处于自然状态，通航 能力难以满足当地经济发展要求。而内河港口主要以中小泊位为主，大部分泊 位机械化水平较低；第三、内河航运服务水平不高，集疏运体系亟待改善，当 前，包括长三角地区在内的长江流域均存在内河航运与陆路交通方式( 包括铁 路和公路) 难以衔接的问题，内河港口与沿江地区的经济发展结合不够紧密， 港口物流功能也存在不足，同时内河航运中的旅游服务功能开发严重失位。 3 2 上海港腹地内河港口的运营模式 在内河港口的市场中，内河港口经营公司是参与市场竞争的主体。虽然较 之过去的行政管理部门，港口企业实行了政企分开，市场色彩更加浓厚，但是 第三章上海港腹地内河航运状况的分析上海师范大学硕士学位论文 即便参与市场竞争，自主经营并且自负盈亏，实行的企业制度和企业制度差别 不大，港口企业仍然与其他普通企业有所不同。 一方面是由于港口历来就是最为重要的基础设施之一，这就决定了港口企 业必须保持港口的公益作用，而不仅仅是将港口作为自身牟利的工具和手段。 港口企业与普通企业存在差异的另一原因则是由于港口企业的业务体系与普通 企业不尽相同。港口及港口内的基础设施是一个港口企业赖以生存的基础和主 要资源，因此港口企业也只能以提供货物装卸和物流等服务的服务型企业为发 展模板。 上海港腹地内河主要内河港包括上海( 内河) 港、苏州港、南通港、南京 港、武汉港等中国主要内河港口，纵观各港口的运作情况，主要运营模式包括 如下几种。4 1 、一港一企模式 过去我国一个城市里存在过多个港口，各个港口归属不同，各自为政，难 以协调和统筹。一港一企模式就是把同一个城市里的多个港口转变为港区，合 并成为一个统一的大港，成立统一的港口管理部门。港口对应的主要港口企业 也只有一个，如上海港主要由上海国际港务( 集团) 股份有限公司经营。随着 我国经济的快速发展和国外资本的大量进入，港口的投资和经营必然会走向多 元化，单独一个企业也将难以独自满足港口的发展需求，多个企业参与港口经 营将成为今后的发展趋势。 在一港一企模式里，又存在政企合一、强政弱企、弱政强企等不同形式。 政企合一模式主要存在于上世纪9 0 年代之前的计划经济时代，这种模式在 各港口的实践中基本已被摒弃，现在的主流更多是政企分开模式。这种模式缺 点很明显，权力高度集中，政企资源不分，责任不明，不利港口企业长期健康 发展。 强政弱企模式是我国当前大多数港口采用的管理经营模式。港口管理部门 的领导除了在本部门担任职务外，还可以兼任党政职务，获取干涉港口企业经 营的权限，从而统一协调港口的政企事务。港口企业的经营缺乏独立性，形成 强政弱企的模式。此种模式的优点在于港口的经营活动能置于港口管理部门的 4 张瑾，王越从港口功能发展看第四代港1 2 1 的发展模式，中国水运，2 0 0 9 年0 3 期 1 2 上海师范大学硕士学位论文第三蕈上拇；雹腹地冈捌航还茯况朗9 优 有效管理之下，政企步调一致，便于协调。缺点在于企业容易处于多头管理之 下，效率低下，缺乏市场竞争所需的快速反应速度。强政弱企模式对港口企业 在市场中的正常高效运行造成的消极影响不容忽视，只有弱化政府干预行为， 使港口企业能够按照自身及市场需求自由进行资源配置，才能使港口企业得到 大发展。 弱政强企模式还未成为我国港口经营发展的主要模式，上海港经济腹地的 内河港口也很少有采用这种模式，但不可否认的是，在市场规律起主要作用的 今天，弱政强企模式必然是今后各主要港口的发展趋势。只有让港口企业亲身 参与港口的规划，主导港口的建设发展方向，避免政府管理部门对港口事务的 过多参与，才能真正使港口的发展符合市场规律。从我国其他地区相关实践经 验看，弱政强企模式完全可以流畅运营和正常发展，因此，这种模式应当在国 家主管部门的协调下成为各大港口的发展方向。 2 、一港多企模式 一港多企，主要指的是在一个港口内一个港口管理机构之下存在多家港口 企业。随着改革开放的深化和力度的加大，大多数市场以难以维持一家通吃的 垄断局面，再加上行政力量的干预，上海经济腹地内河港口已逐步出现一港多 企的模式，例如苏州港就是一个港口管理机构对应不同港区的三家主要港口企 业，包括张家港港务集团、太仓港务集团以及常熟港务集团。除此之外，国内 也存在多家企业在同一个港区内共同经营港口业务的情况，例如深圳港就是由 多家不同企业共同经营，国有、民营、外资等各种所有制均存在。 3 、多城多港或多城共港模式和一企多港模式 多城多港模式和多城共港模式都是在激烈市场竞争之下各城市和港口采取 合作共赢态度而导致的必然结果。这种新模式新格局的产生加强了城市与城市 之间的经济联系，利用各自的比较优势进行互补，以抱团的姿态应对市场的激 烈竞争，获取最大的经济效益。在上海港经济腹地的内河港口中多城多港或多 城共港模式较少存在，这种模式主要存在于沿海城市的外向型海港。一企多港 模式是指同一家港口企业跨地区经营多家港口，如上海国际港务集团为推行“长 江战略”，协调和整合长江内河航运资源，逐步通过投资控股、业务合作等方式 介入武汉港、南京港、长沙新港、重庆港、芜湖港、南通港和镇江港等长江内 第三章上海港腹地内河航运状况的分析上海师范大学硕士学位论文 河港口，上海为打造国际航运中心而展开的在长江沿线的网点铺设工作已经基 本完成，尤其对武汉、九江、南通等港口已经实行控股经营。 无论是哪种模式，当前上海港经济腹地各内河港口企业都在逐渐改变过去 国有独资经营的形式，着力吸引各类资金进入港口企业实现合资经营，以国有 控股的形式支配更多资金和资源进行港口建设和经营。 3 3 上海港腹地内河港口运营存在的问题 在由计划经济向市场经济的转型过程中，难免会出现各种问题，上海港腹 地内河港口的运营也不外如此，现阶段面临的主要问题有： 1 组合港之间竞争无序，功能定位不清 以上海港为中心，浙江、江苏有关港口为两翼共同组成的港口群的发展， 是建设上海国际航运中心的有力支撑，从而可以发挥上海经济、金融、贸易中 心的优势，发挥宁波一舟山港域深水的优势，发挥上海、江苏和浙江集装箱货 流大的优势。然而由于目前各港口功能定位并不十分清晰，缺乏一个有力的组 织来规划各港口的功能及地位，各个港口为了自身的经济利益争相采取竞争措 施，由此造成了地方发展与区域发展总体环境的不一致。组合港之间不论是在 硬件设施( 如航线的开辟、集装箱码头的建设等) 还是软件环境( 如信息的共 享、相关经验的借鉴等) 上都不能形成优势互补、合理分工的局面，必将影响 港口群的总体发展，进而影响上海国际航运中心的建设。 2 相关体制和法律不完善 虽然政府发布文件要求我国港口实行“政企分开”的管理体制，但还有很 多港口在实际管理当中依然“政企不分”或说还很难完全割裂计划经济体制下 政府对港口建设的影响，在资金的筹措上还是主要依靠政府的优惠贷款，民营 化方案的实施还只是局限于很少一部分港口，由此就可能影响组合港与我国周 边地区有关港口的竞争，进而影响航运中心的建设。还有有关港口法、航运法 以及相关的代理法规等的不完善以及滞后性使得相关的行动缺乏法律的保障， 1 4 上海师范大学硕士学位论文 第三章上海港腹地内河航运状况的分析 不能与国际接轨将使得航运业的发展缺乏与外国航运业竞争的能力，进而必然 使得上海国际航运中心竞争优势难以体现。 3 港口管理水平与现代交通不相匹配 从宏观层面看，港口法已经实施，各港口管理部门已经开始运作，行使 对管辖区域内港口的港政及行政管理工作，各地在双重领导港口属地管理后， 都筹建了新的港口管理机构，一般内河港口城市仍由交通局作为港口行业主管 部门。目前有两方面关系仍然没有理顺，一方面是各级港口管理机构基本建立， 但管理体系仍未完善，各级机构责、权关系不明确，不能确保港政管理的顺畅， 另一方面则是由于原内河港口行业主管部门分属运管、航道和海事，多头管理、 交叉管理、重复管理时有发生，依据“一城一港”、“一港一政 的精神，应归 属专职的港口管理部门管理。 3 4 上海的国际航运中心建设需要重视内河航运的问题 上海要在2 0 2 0 年建成国际航运中心，加强港口、航道的建设必然成为首要 选择。上海的海港早已成为世界大港，而成本低、能耗少、运量大的内河航运 却成为国际航运中心建设的短板，运能一直无法与周边长三角城市快速发展的 内河通道匹配。如果无法与上海国际航运中心集疏运体系建设步伐一致，内河 航运必将成为上海真正建成国际航运中心的巨大障碍。为尽快顺利地建成国际 航运中心，上海在内河航运方面应该关注以下两方面的问题并予以解决。 1 内河航道建设严重滞后。 上海内河水资源丰富，全部通航航道基本上是天然河道。上世纪七八十年 代，上海市曾经对内河航道进行过两次大改造，九十年代后期，上海对内河航 道也给予了相当的重视，2 0 0 3 年又上报了“上海内河航道总体规划”，得到了 原交通部与上海市政府的批复。但是站在上海国际航运中心的高度，上海的内 河航道建设仍严重滞后，这种滞后主要表现在与长三角内河航道网对接程度不 高，尤其是与江浙邻省相比，上海的内河航道发展还相对滞后。 江、浙两省的内河航道建设速度远远快于上海，除此之外，上海内河航道 第三章上海港腹地内河航运状况的分析 上海师范大学硕士学位论文 日常养护费用也存在较大缺口，每年养护费仅有8 0 0 万元左右，远远不能满足 2 1 0 0 公里航道养护的资金需求。 2 海河联运、水水联运难以施行。 上海港接近三分之二的进出口货物来源于长三角地区，这一地区的集装箱 主要是通过公路运输至上海港。随着上海港的货源地逐步由长三角向长江中上 游扩散和转移，以公路为主体的集疏运系统越来越难以为继，迫切需要向包括 水路在内的其他运输方式转移。 集疏运体系是指江海水路、公路、铁路、航空等交通方式进行对接，这也 是港口与其腹地连接的关键。然而当前上海港内河集装箱疏运量不到全港集装 箱吞吐总量的0 1 ，装箱铁路疏运也发展缓慢，与其他国际航运中心相比存在 一定差距。 上海集疏运体系中最需要解决的是水路系统的完善，也即内河航运的建设。 “水水中转”是世界上许多集装箱枢纽港的主要集散方式。目前