（交通运输规划与管理专业论文）城市轨道交通站点功能定位方法研究.pdf

城市轨道交通站点功能定位方法研究 摘要 整体上看，我国城市的轨道交通处于网络构筑阶段。城市轨道交通站点的功能定位作为 轨道交通规划工作的基础，具有十分必要的指导作用，如何对城市轨道交通站点功能进行合 理的定位是一个理论和实用价值并重的研究课题。 城市轨道交通站点功能是轨道交通站点的运作交通职能与运作强度的统一。本文首先阐 释了城市轨道交通站点功能定位的内涵，把城市轨道交通站点进行科学的功能定位着眼于土 地利用和综合交通两个影响层次，提出城市轨道交通站点功能定位的特征层次框架，并对城 市轨道交通站点的影响范围进行了实地的调查及分析。 以轨道交通站点区位的“面线点”分析层次为思路，土地利用层次主要从“面”的角度 出发，考虑城市空间结构；综合交通层次主要从“线”、“点”的角度出发，包括交通网络因 素和交通场站因素。基于此，提出城市轨道交通站点功能定位指标体系，包括居住用地面积 比例、商业用地效能、人口密度、就业密度、等效路网密度、公交干线线网密度、公交换乘 枢纽个数、轨道交通线网密度和客运场站日客流量，并给出其算法。 在土地利用和综合交通的特征层次框架下，建立基于模糊模式识别的城市轨道交通站点 功能定位方法，分为特征提取和聚类分析两个步骤。首先采用主成分分析法p c a ，提取对 轨道交通站点功能定位具有突出区分度的主成分d 特征：其次，在p c a 分析的基础上，获 取轨道交通站点的功能特征指数方程；最后，对轨道交通站点主成分得分进行聚类分析，得 到聚类谱系，并根据实际情况进行核实修正，得到城市轨道交通站点的功能定位。 最后，以苏州市轨道交通一号线和二号线为例，对城市轨道交通站点功能定位方法进行 了实际案例的分析。基于城市轨道交通站点的合理吸引区，对苏州市轨道交通一号线及二号 线的4 5 个站点进行轨道交通站点功能定位指标的测算，获取轨道交通站点样本数据。根据 p c a 特征提取方法，提取4 个主成分d 特征值，并得到样本站点的功能特征指数，而后进 行聚类分析，得剑轨道交通站点的功能定位，对本文所提出的功能定位方法进行了检验。 关键词：城市轨道交通，站点功能定位，特征层次框架，p c a 特征提取，聚类分析 城市轨道交通站点功能定位方法研究 a b s t r a c t c o n c l u s i v e l y , u r b a nr a i lt r a n s i tc o n s t r u c t i o ni ss t i l li nn e t w o r k - c o n s t r u c t i n gs t a g ei nc h i n a a s t h eb a s eo ft h eu r b a nr a i lp l a n n i n gw o r k ，f u n c t i o no r i e n t a t i o no f u r b a nr a i l w a ys t a t i o n sp l a y sa n i m p o r t a n tr o l e s o ，h o wt og i v ear e a s o n a b l ef u n c t i o no r i e n t a t i o nf o ru r b a nr a i l w a ys t a t i o n s i sa r e s e a r c ht o p i cw i t ht h e o r e t i c a la n dp r a c t i c a lv a l u e f u n c t i o no r i e n t a t i o no fu r b a nr a i l w a ys t a t i o n si s t h eu n i f i c a t i o no ft r a f f i cf u n c t i o na n d o p e r a t i o n a li n t e n s i t yf o ru r b a nr a i l w a ys t a t i o n s f i r s t l y , t h i sp a p e re x p l a i n st h ec o n n o t a t i o no ft h e f u n c t i o no r i e n t a t i o nf o ru r b a nr a i l w a ys t a t i o n s w i t hav i e w t ol a n d - u s e h i e r a r c h ya n d c o m p r e h e n s i v et r a n s p o r t a t i o nh i e r a r c h y , t h ec h a r a c t e r i s t i c sh i e r a r c h i c a lf r a m e w o r ki sp r o p o s e d a n daf i e l di n v e s t i g a t i o na n das t a t i s t i c a la n a l y s i sa r ec a r r i e do u tf o ri n f l u e n c es c o p eo fu r b a n r a i l w a ys t a t i o n s t h i sp a p e rt a k e s “s u r f a c e - l i n e p o i n t a n a l y s i sf o rs t a t i o nl o c a t i o n a sar u l e l a n d u s e h i e r a r c h ym a i n l yf o c u s e su r b a ns p a c es t r u c t u r ef r o m “s u r f a c e ”c o m p r e h e n s i v et r a n s p o r t a t i o n h i e r a r c h ym a i n l y f o c u s e s t r a n s p o r t a t i o n n e t w o r ka n dt r a n s p o r t a t i o nt e r m i n a ly a r d sf r o m “l i n e - p o i n t ”b a s e do nt h e s e ，o n e s e to fi n f l u e n c ei n d e xs y s t e mi se s t a b l i s h e d ，i n c l u d e sa r e a p r o p o r t i o n o fr e s i d e n t i a ll a n da n dc o m m e r c i a ll a n d ，d e n s i t yo fr e s i d e n t i a lp o p u l a t i o n a n d e m p l o y e dp o p u l a t i o n ，e q u i v a l e n t n e t w o r kd e n s i t yo fu r b a nr o a d ，u r b a nr a i l w a ya n dm a i n b u s t r a n s i tl i n e s ，n u m b e ro fb u st r a n s f e rh u b ，d a i l yp a s s e n g e rf l o wo ft r a n s p o r ts t a t i o n s b e s i d e s ， t h ea l g o r i t h mi sp r o p o s e df o rt h e m b a s e do nt h ea b o v eh i e r a r c h i c a lf r a m e w o r k ，f u z z yp a t t e mr e c o g n i t i o nw h i c hi n c l u d e sf e a t u r e e x t r a c t i o na n dc l u s t e ra n a l y s i si ss e tu pf o rf u n c t i o no r i e n t a t i o nf o ru r b a nr a i l w a ys t a t i o n s f i r s t ， p c af e a t u r ee x t r a c t i o ni su s e dt oe x t r a c ts e v e r a lp r i n c i p a lc o m p o n e n t - - d f e a t u r e s e c o n d ，w e r e c k o nf u n c t i o nf e a t u r ei n d e xe q u a t i o n l a s t ，c l u s t e ra n a l y s i sf o rp r i n c i p a lc o m p o n e n ti sm a d e ，a n d ac l u s t e r i n gp e d i g r e ei sg a i n e d ，t h e nw ec a no b t a i nf u n c t i o no r i e n t a t i o nb ym e a n so fv e r i f i c a t i o n a n dc o o r d i n a t i o n l a s t l y , w et a k es u z h o ur a i l w a yn o 1a n dn o 2f o re x a m p l et om a k eap r a c t i c a l c a s ea n a l y s i s w ec a l c u l a t et h ei n d e xa n dg a i ns a m p l ed a t ai nt h er e a s o n a b l ea t t r a c t i n ga r e af o r4 5u r b a nr a i l w a y s t a t i o n s a c c o r d i n gt ot h ep c a f e a t u r ee x t r a c t i o nm e t h o d ，4d - f e a t u r e sa r ee x t r a c t e da n df u n c t i o n f e a t u r ei n d e xa r eg a i n e d ，t h e nf u n c t i o no r i e n t a t i o nf o rs t a t i o n sa r es h o w e d ，t h i sc a s ec h e c k st h e f u z z yp a t t e r nr e c o g n i t i o nm e t h o dc o r r e c t l y k e y w o r d s ：u r b a nr a i lt r a n s i t ，f u n c t i o n o r i e n t a t i o nf o rs t a t i o n s ，c h a r a c t e r i s t i c sh i e r a r c h i c a l f r a m e w o r k ，p c af e a t u r ee x t r a c t i o n ，c l u s t e ra n a l y s i s l i 东南大学学位论文独创性声明 本人声明所呈交的学位论文是我个人在导师指导下进行的研究工作及取得 的研究成果。尽我所知，除了文中特别加以标注和致谢的地方外，论文中不包含 其他人已经发表或撰写过的研究成果，也不包含为获得东南大学或其它教育机构 的学位或证书而使用过的材料。与我一同工作的同志对本研究所做的任何贡献均 已在论文中作了明确的说明并表示了谢意。 研究生签名： 东南大学学位论文使用授权声明 东南大学、中国科学技术信息研究所、国家图书馆有权保留本人所送交学位 论文的复印件和电子文档，可以采用影印、缩印或其他复制手段保存论文。本人 电子文档的内容和纸质论文的内容相一致。除在保密期内的保密论文外，允许论 文被查阅和借阅，可以公布( 包括刊登) 论文的全部或部分内容。论文的公布( 包 括刊登) 授权东南大学研究生院办理。 研究生签名：俾导师签名： 日期：坌尹：! ：! 牛 第一章绪论 1 1 研究背景及意义 第一章绪论 城市轨道交通作为城市交通体系中发挥骨干作用的交通方式，具有大容最、低污染、低 能耗、快速准点、安全高效、对环境负面影响小的优势，对于缓解城市交通矛盾、促进城市 可持续发展、提升城市活力与形象有着重要作用。目前，北京、上海、深圳、南京、广州等 城市的轨道交通已取得良好的成效，此外，我国其他一些大城市( 如西安、苏州、无锡等城 市) 也逐步进入轨道交通的建设阶段。 整体上看，我国城市的轨道交通处于网络构筑阶段。在轨道交通发展初期，规划时考虑 到轨道交通与地面交通一体化衔接问题对于轨道交通持久发挥良好的交通骨干作用是非常 重要的。城市轨道交通站点的功能定位作为轨道交通与地面交通衔接一体化工作的基础，对 轨道交通与地面交通衔接一体化的后续工作具有十分必要的指导作用，以合理满足轨道交通 运行期间站点客流量集散及换乘的需要。 不同类型的轨道交通站点具备不同的服务功能，从而决定了不同的轨道交通站点应设立 适宜的换乘接驳方式，需要建立或调整与地面交通网络一体化衔接的优化方案，包括对外交 通与城市内部交通( 常规公交、小汽车、非机动车) 网络的一体化衔接。如果前期规划中功 能定位不妥当，那么随着城市的发展，由于对城市轨道交通站点功能定位不准f 酊造成的对周 边设置布置不妥、与周边的发展不协调的问题会不断突现出来，致使出现不良的城市交通问 题或导致经济利益受损的情况。因此，在轨道交通发展的网络构筑阶段，对轨道交通站点进 行合理的功能定位具有十分必要的研究意义。 目前，国内外均没有出台城市轨道交通站点的功能定位的相关标准。许多学者在对轨道 交通客流或轨道交通沿线土地利用情况进行研究时，对城市轨道交通站点进行一些出于本身 研究需要的分类，学者之间对分类存在不同的见地。同时，通过研读发现，学者们对城市轨 道交通站点的功能定位也只停留在定性分析的基础上，在阐述分析轨道交通站点时并未做出 可以量化的依据，有的分类采用的依据相同，但分出的类型却有差异，致使在城市轨道交通 站点功能定位的方法论研究领域处于相对模糊的状态，没有形成较成熟、系统的理论体系。 这是本文研究的出发点所在。 因此，本文选取城市轨道交通站点为研究对象，以城市综合交通供给为导向，从土地利 用与综合交通两个角度出发，通过基础资料的获取和实地的调查，获取数据指标，旨在建立 一种可量化的城市轨道交通站点功能定位方法，输出与功能定位相对应的枢纽集散客流量、 换乘客流量等对轨道交通功能和规模产生重要影响的定量指标；可应用性体现在：在获取轨 1 第一章绪论 道交通站点的相关土地利用特性及交通特性后，通过输入输出变量的数据特征分析，可以将 实践中的城市轨道交通站点进行合理的功能定位，明确城市轨道交通站点的服务方向，为轨 道交通的后续规划提供指导依据。 本文将理论创新与实践应用相结合，依托“苏少t l 轨道交通与地面交通一体化衔接研究” 项目( 项目编号z x j 0 8 0 4 ) ，充分立足于苏州市城市土地利用与综合交通系统特性，将理论 应用于实践中，并在实践中检验修正。作为“轨道交通枢纽整体功能定位一站点换乘设施布 局一网络衔接优化一一体化保障体系”四位一体的理论体系与关键技术的基础，以轨道交通 与地面交通一体化协调发展为系统思路，吸取国内外城市轨道交通发展较好的城市的发展经 验，通过城市轨道交通站点等级模式聚类识别，进行轨道交通站点的功能定位，为苏州轨道 交通与地面交通衔接一体化提供依据与指导，以提升轨道交通建设科技水平，在国内率先树 立轨道交通与地面交通一体化衔接的示范。 1 2 国内外研究概况 1 2 1 国外研究概况 国外对枢纽站类型的划分，一方面是依据车站的类型来划分标准，如按照车站的标高形 式、客流量大小等，划分为不同同的站点地区：另一方面是根据车站服务地区的城市主要场 所导向的划分标准。也有其他类型的分类体系，如过程导向型、内容导向型，但这些分类体 系在实际中较少运用，不具有普遍意义。 k o r f ，j l ，a n dm j d e m e t s k y 在1 9 8 1 年t r b 会议中以( a n a l y s i so fr a p i d t r a n s i t ，a c c e s sm o d ec h o i c e ) ) 一文中提出了地铁车站分类。他们主要是对轨道交通换乘方 式选择时研究时涉及到轨道交通站点地区的特征，所使用的换乘工具划分为：小汽车、轨道 交通、大巴、小巴、步行等五种，不包括自行车和摩托车。该分类描述了罗吉特模型( l o g i t m o d e l ) 应用在地铁车站换乘工具的发展情形，其采用十八种车站地区特性及社会、经济变量 在不同的车站型式间比较，将地铁车站分成五类：城市中心区车站、高密度住宅区车站、住 宅使用为多，少数商业使用地区的车站、商业使用为多，少数住宅使用地区的车站、住宅稀 少及未开发地区的车站。 ( c i t i e so nr a i l s ) ) ( l u c ab e r t t 0 1 i n i t e j os p i t ，1 9 9 8 ) 一书中提到，l a m b o o y 在1 9 9 4 年提出了以场所导向的分类标准，他对所有的城市进行了大致的场所分类，但并未对枢纽站 进行具体的分类。他认为，站点地区可以分为七大类，分别是位于有地铁的大城市中心的站 点地区、位于拥有很强的区域功能的中等城市中心的站点地区、位于城市边缘区的站点地区、 位于边缘城市的站点地区、位于小城市中心的站点地区、位于大型通勤地区的站点地区及其 2 第一章绪论 他。对于位于有地铁的大城市中心的站点地区，他将其分为按照是否具有很强的中心地位的 地区和没有很强的中心地位的地区；对于位于拥有很强的区域功能的中等城市中心的站点地 区，他将其分为没有特定的区域功能的地区和有特定的区域功能的地区；对于位于城市边缘 区的站点地区。他将其分为没有特定的区域功能的地区和有特定的区域功能的地区；对于位 于边缘城市的站点地区，他将其分为只有一种限定的功能的地区和有一系列相关功能的地区； 而对小城市中心的站点地区、位于大型通勤地区的站点地区及其他则仅仅提出并未作进一步 的分类。这是国外对以场所为导向的枢纽站点地区分类的雏形，将不同类型的城市的站点地 区做了粗略的归纳，未作深入分类。 该书中提到，z e m b r i 于1 9 9 5 年也提出了以场所导向的分类标准。他将站点地区所在的 城市位置和是否与已有铁路有联系作为分类的依据，将站点分为五类：a c c e s ss t a t i o n 、次 级站点( s e c o n d a r ys t a t i o n ) 、与传统线路有联系但没有新建的站点、新1 日线路的换乘站点、 新线路之间的换乘站点。他认为，a c c e s ss t a t i o n 具有城市外围并且与传统铁路网络没有 联系的特征，次级站点( s e c o n d a r ys t a t i o n ) 具有在城市外围但与已有铁路有联系的特征。 他对第三、四、五种站点并没有做分类命名，只是提出其大致特征。 t r o i n 在1 9 9 2 年提出以交通设施标准为基础的分类标准。他根据站点的建成程度及与 其他交通设施的联系将站点分为已建成的典型轨道交通站点、将要建成的典型轨道交通站点、 未建的典型的城市轨道交通站点、限制的典型轨道交通站点。他认为，已建成的站点具备已 建成的、规划的或可能的t g v ( 法国高速列车) 站，与机场、高速公路以及区域铁路网络有 直接联系的特征；将要建成的站点具备规划的或可能t g v 站点，与机场、高速公路有直接联 系，与区域铁路网络有联系且有待加强的特征：未建的站点具备规划的将来与高速公路、区 域铁路网络有直接联系的特征：限制的站点具备已建成的、规划的或可能的t g v 站，与高速 公路有直接联系的特征。这种分类方式着重于轨道交通站点与其他交通设施的联系，是轨道 交通站点功能定位从与综合交通衔接角度来思考的雏形。 1 9 9 5 年，t r o i n 进一步提出依据站点与t g v 的关系以及其影响划分的分类标准。他将站 点地区分为六类：通过微弱的开发活动简单的改善乘客的居住条件的站点地区、改造或复兴 的站点，在站点邻里扶植适度的第三产业活动、通过第三产业的繁荣重新融入城市机理的站 点、新建的中心站点，与高度商业化地区一致的开发活动、位于开放空问的“绿色”或“二 维( b i s ) ”站点、位于外围区的连接站点，联运换乘站点。他在分类时考虑了居住和产业的 影响及换乘功能，但未做进一步分析。 1 2 2 国内研究现状 由于轨道交通在我国的起步较晚，国内还很少开展这方面的研究工作，有关这方面的研 3 第一章绪论 究文献较少，如已颁布实施的地下铁道设计规范也没有关于地铁站点的等级划分和不同等级 站点设施配置有关的详细内容。并且在这些仅有的研究文献中，轨道交通站点分类的等级以 及所采用分类标准等方面均具有较大的差别。归纳起来，对于轨道交通站点的分类等级主要 有以节点导向的分类、以场所导向的分类。 1 、以节点导向的分类 马德芹、蔺安林提出将轨道交通站根据所处位置、埋深、运营性质、内部站台形式进 行分类。按车站所处的位置分类可分为地下车站、地面车站、高架车站；按车站埋深分类可 分为浅埋车站、深埋车站；按车站运营性质分类可分为中问站、枢纽站、联运站、换乘站、 终点站、车辆段和停车场；按站台形式分类可分为岛式站台车站、侧式站台车站、岛侧混合 式站台车站。 根据线网中地位的分类中，法国的s y s t r a 索菲图公司和上海城市规划研究院在做上海 市城市轨道交通系统规划方案中时，根据枢纽站在线网中的位置与地位将枢纽站分为大型换 乘枢纽、普通换乘站与市域级大型集散地三种类型。该研究认为大型换乘枢纽是指轨道线网 上有三条市区级线路通过，或至少两条市域级线路通过的所有节点。大型换乘枢纽站实质上 是线网在城市布局，城市经济活动中的锚固点，它们在城市发展过程中起n t “火车站”的 作用。普通换乘站指保证两条市区级线路相连，或者与局域级交通服务相连，或与其他换乘 方式相连的所有节点。这些换乘车站与大型换乘枢纽紧密结合在一起。同样也和其他的交通 模式联系在一起，如火车铁路，二轮车，或是出租车等。此外，在外围地区，每一个市域级 轨道车站都必然拥有一个大型的集散地，包括公共汽车车站或集散地、二轮车停车场或是出 租车停车场，考虑机动车的发展，还有为小汽车预备停车场。 广州市交通规划研究所在广州市地铁二号线客流预测时，根据客流集散量的组成情况将 枢纽站分为换乘站、换乘吸引站与客流吸引站三类n 1 。由于站点客流集散量与站点的区位条 件、交通功能，以及系统连接方式等因素有密切关系，因此这种分类方法反映了枢纽站在线 网中的作用。换乘站主要以换乘客流为主；换乘吸引站既有强大的换乘客流，又有强大的吸 引客流，一般是地区中心与交通枢纽点相结合，具有强大的放射型交通网络，产生集聚效果； 客流吸引站的客流集散以吸引为主，步行方式占主导，公交换乘次之。 上海、广州、深圳、北京等城市已基本完成了轨道交通线网规划，相应的规划文件一般 根据相衔接的客运交通方式种类、相衔接的轨道交通线路数等指标将轨道交通枢纽分为3 4 个级别，分类标准具有很大的差异。按衔接的轨道交通线路数，上海的轨道交通站点可分为 4 第一章绪论 大型换乘枢纽、换乘车站、一般车站。按衔接的交通方式种类、枢纽所在区域的土地开发类 型，广州的轨道交通站点可分为客运枢纽站、公交枢纽站、公交换乘站、一般换乘站。而深 t l l n 样采用了广州的划分依据，分类却与广州不同，将轨道交通站点分为综合换乘枢纽、大 型换乘枢纽、一般换乘枢纽。按衔接的轨道交通线路数、衔接的交通方式种类，北京将轨道 交通站点分为一级、二级、三级枢纽。总的来说，国内的城市轨道交通分类多是节点导向型 的，主要考察的是车站的交通功能，没有考虑车站的区位因素，不同区域的站点易被列入同 一类别当中，对于站点地区的规划建设没有导向性。 同济大学覃蟊的博士毕业论文轨道交通枢纽规划与设计理论中采用的轨道交通站点 分类指标是客运交通方式的种类、客运交通方式线路数、集散客流量和换乘客流量，他对包 含对外客运交通方式的轨道交通枢纽和不包含对外客运交通方式的轨道交通枢纽分别按这 几个指标进行了量化，将其分为小型、中型、大型、特大型枢纽。他的研究方法考虑到量化 指标的重要性和可衡景性，突破了前学者的研究不足，但他自身研究不足主要体现在只考虑 了站点的交通功能，而忽略了区位的因素。 表1 1轨道交通站点分类( 同济大学覃焉) 以场所导向的分类 同济大学惠英的论文城市轨道交通站点地区规划与建设研究对站点的分类主要依据 其在城市中所处的位置及其功能进行划分，这种分类标准主要为站点地区的规划和建设提供 土地开发的导向性。但并非排除交通功能，而是将高效交通功能看作是站点地区基本功能。 5 第一。章绪论 结合国内城市轨道交通建设情况与城市发展状况，惠英将城市轨道交通站点地区分为四种类 型：公共中心区、交通枢纽区、成熟居住区以及城市外围区1 。前三种类型的站点地区多 位于城市中开发较为成熟的地区，后面一种尽管车站周围地区可能已经有开发地块，但存在 着很多尚未开发的地区。他认为城市轨道交通站点的功能定位是依托并服务于不同类型的地 区的。这种分类方法主要有两个优点：一是场所导向的分类标准有利于轨道交通与城市建设 结合；二是针对当前我国城市轨道交通以及城市发展建设的现实情况。但它对车站的交通功 能考虑的较少。 1 3 国内外研究现状总结 国内外对城市轨道交通站点功能定位的方法的研究较少，归纳起来，关于轨道交通枢纽 的分类主要为“节点导向型”和“场所导向型”。节点和场所是轨道交通通枢纽的两个最基 本特征，轨道交通站点是城市轨道交通网络以及城市交通网络的一个节点，同时也是一个场 所，一个设施集中、有着多样化的建筑物和开放空问的区域。节点主要代表了其交通功能， 场所主要反映了其驻留功能和城市功能。总的来说，已有的分类方法主要基于对轨道交通的 节点导向和场所导向的定性分析，缺乏定量化的模型分析的支撑。 节点导向型的分类考察的主要是车站的交通功能，依据的具体标准包括车站在轨道交通 系统中的作用、车站与其它交通方式的关系等。这种分类的优点在于判断标准明确，分类清 晰，比较适用于在轨道交通线网规划中运用。它的最主要的一个缺点就是没有考虑车站的区 位因素，很多不同区域的站点被列入同一类别当中，对站点的规划与建设特别是土地开发的 指导意义较弱。 场所导向型的分类考察的主要是站点的城市功能，包括在城市中的位置、周围地块的主 导功能等。这种分类体系的优点在于对站点作为城市中的一个特定区域的认同对站点的土地 使用规划与土地开发有较为明显的指导作用。但它的不足主要表现在两个方面：一是对车站 的交通功能考虑的较少；二是判断标准容易模糊或者过细。对现有分类方法进行概况分析如 下所述： ( 1 ) 按车站所处的城市位置分类的分析 按地铁车站所处的城市位置分类是最先提出的，现代城市作为人口、建筑、财富和信息 的高度密集中心，功能日益增多，功能分区日益明显。按此分类方式对地铁车站进行分类具 有较大的现实意义，分类详尽，理论性强，易理解接受，基本涵盖所有地铁车站( 不论是针 对已建的、在建的或是未来要建的地铁车站) 。但这种划分方式的重叠性( 交叉性) 比较严重， 如有的地铁车站既可归为娱乐中心站又可划为交通枢纽站：车站类型以一种标准划分过多， 6 第一章绪论 容易造成“权责不明”。 ( 2 ) 按功能进行分类的分析 按功能对地铁车站进行分类的理论体系在前人的研究中提到三种形式：即以地铁车站的 功能划分、以线路运输功能划分、以城市功能划分。按地铁车站功能来划分，较为明晰，一 目了然，对地铁车站的归类权属明确。而按线路上的运输功能对地铁车站分为三类，从目前 来看，不能包括所有车站。按城市功能来分类，显示出了现代性，但某种程度上也存与城市 功能不谋和的一面，如“市中心站”体现不出城市功能的取向。 在实际情况中，出于每个城市的情况不同，每个车站站区范围内的情况也有不同，因此 对于以上的地铁车站点分类的标准并不能很准确的表达出其是指的内涵，更不能完全描述出 其基本特征。然而，不论何种分类方法，换乘站始终是各种分类方法中最为基本的功能类型。 ( 3 ) 按运营性质分类的分析 地铁车站按运营性质分类可用于研究车站建设规模、客流量等，结合地铁车站的功能可 进一步用于研究地铁车站的综合开发模式及其利用。对于目前日趋增多、日趋丰富完善的地 铁车站，不仅要注重车站本事的内部空问组织和交通流线的安排，还要注蕈地铁车站与周边 地块综合开发利用的问题，因此，该分类方式具有现代意义。但其存在一定的局限性，就此 一种分类方式来大范围研究地铁车站不具有可靠性，应结合其它分类方式综合研究。如何将 地铁车站分类具有实用性、规范化、标准化、前瞻性，是目前有待解决的问题。 ( 4 ) 按场所导向分类的分析 采用场所导向型的分类标准对地铁车站的分类，对地域的覆盖范围较大，较前人的分类 理论有进一步的提升。从总体来看，站点地区具有很多共性，但不同类型的站点地区向不同 的方向发展，首先是各类站点地区的特点与存在的问题具有差异性，并且其乘客与居民的需 求也有所不同，发展不同类型的站点地区可以更好的适应其内在要求：公共中心区和交通枢 纽区的站点地区宜向枢纽综合体的方向发展，这一方面是由于这些站点地区本身的枢纽特征 就相当明显。并且它可在一定程度上解决多维的交通问题以及城市功能拓展与空间拥挤之间 的矛盾。成熟居住区的站点地区由于再开发周期较长，其开发活动从总量以及数量上都较弱， 这类站点地区的发展以局部改善为主。 对于处于城市外围区的站点地区，车站往往作为周围社区的中心，这一类站点地区适宜 发展为居住就业相对平衡型的城市杜区，可以在引导城市发展方面起到相当的作用。当 然，上述发展趋势并不是绝对的，并且一个高效的站点地区需要有统一的站点规划，需要交 7 第一章绪论 通功能与土地适用有机结合，更需要建设方式、融资途径、管理体制以及法律法规等各个方 面的有效配台，这也是有待进一步研究的方面。由于这四种分类不能涵盖所有车站类型，某 些车站匹配不入这四类之中。这给进一步研究会带来一定的影响。 1 4 研究目标及技术路线 1 4 1 研究目标 根据对土地利用特性与综合交通特征的综合分析，提出适合我国城市轨道交通站点的可 量化功能定位方法。本文将城市轨道交通线网中的若干个轨道交通站点作为研究对象，以城 市综合交通供给为导向，通过基础资料的获取和实地的调查，将轨道交通站点地区的土地利 用与综合交通特征整合形成的功能特性抽象为轨道交通站点的功能特征指数。采用模糊模式 识别的方法进行轨道交通站点功能模式识别，提取轨道交通站点地区的功能特征指数指标， 获取轨道交通站点的功能定位，明确城市轨道交通站点的服务方向。 1 4 2 研究技术路线 图卜1 本文的研究技术路线 8 第一章绪论 1 5 研究内容 1 、城市轨道交通站点功能定位内涵阐释 明确城市轨道交通站点、城市轨道交通站点功能定位的概念、特点及特征框架是提出城 市轨道交通站点功能定位方法的基础。对城市轨道交通站点功能定位的各个要素的基本概念 及特征进行明晰，包括城市轨道交通站点的概念、作用、特点及客流集散类型；城市轨道交 通站点功能定位的必要性、概念：提出轨道交通站点功能定位的特征层次框架：并从城市轨 道交通的交通接驳方式、衔接方式选择的影响因素方面从实地调查的角度和理论分析的角度， 得到城市轨道交通站点的合理吸引范围。 2 、城市轨道交通站点功能定位的影响因素指标体系及算法 城市轨道交通站点的功能定位受土地利用层次和综合交通层次因素影响。对城市轨道交 通站点功能定位主要基于土地利用和综合交通一体化两个凶素，运用土地利用和交通区位理 论，以轨道交通站点为综合交通网络中的控制性节点，以枢纽引导网络为思路，明确城市土 地利用模式、用地结构、交通网络布局，从土地利用与交通系统作用机理出发，全面分析综 合交通与土地利用互动的方向、程度及演化趋势。在提出的城市轨道交通站点功能定位特征 框架的基础上，对土地利用层次和综合交通层次的各影响凶素进行分析，分别从城市空间结 构、交通网络和交通场站的角度进行阐释，并在此分析基础上提出一系列城市轨道交通站点 功能定位的指标体系及算法。 轨道交通站点区位从点、线、面等区位几何要素揭示了各区位因子在地理空间形成发展 中的作用机制。“面”、“线”、“点”、是三个不同层次的研究要素。“点”代表局部、个体 性的问题，即客流集散点、换乘节点和起终点的分布；“线”代表方向性问题，即与轨道交 通换乘相关的交通网络的结构与走廊的布局；“面”代表整体性、全局性的问题，即城市的 空间结构。 3 、基于模糊模式识别的城市轨道交通站点功能定位方法构建 城市轨道交通站点功能的特征如何从土地利用层次和综合交通层次得到区分? 如何从 区分度较大的特征指标中分析得到城市轨道交通站点的功能特征指数? 怎样利用功能定位 指标对轨道交通站点的功能指标进行区分? 这是这部分需要解决的方法论问题。 这部分从特征指标的提取及利用智能模式的识别方法的角度来回答这些问题。对轨道交 通站点功能定位具有区分度的特征提取方法做概要介绍，提出轨道交通站点功能定位d 特 9 第一一章绪论 征指标提取方法；利用模糊模式识别的方法，建立城市轨道交通站点的功能特征指数方程， 形成城市轨道交通站点功能定位的方法论。 4 、城市轨道交通功能定位方法的应用及方法修正 将以上的方法应用到苏州市轨道交通与地面交通衔接一体化项目中，并对城市轨道交通 功能定位模型的应用可行性进行检验和模型的修正。本部分以城市综合交通供给导向与城市 轨道交通功能定位相协调的宗旨为指导，运用交通与土地相互作用的机理，对苏州市轨道交 通一号线和二号线的概况进行介绍，划分其轨道交通站点的合理吸引范围。在此基础上，基 于轨道交通与对外交通枢纽、内外交通衔接的合理需求，融合土地利用因素及综合交通因素 对轨道交通站点地区的总体影响，运用基于p c a 的方法提取区分度特征指标，并从中提取城 市轨道交通站点地区功能特征指数指标，从而划分城市各组团中轨道交通站点的功能特征， 研究确定其基本功能。 l o 第二章城市轨道交通站点功能定位内涵 第二章城市轨道交通站点功能定位内涵 明确城市轨道交通站点、城市轨道交通站点功能定位的概念、特点及特征框架是提出城 市轨道交通站点功能定位方法的基础。本章对城市轨道交通站点功能定位的各个要素的基本 概念及特征进行明晰。首先，对城市轨道交通站点的概念、作用、特点及客流集散类型进行 介绍：其次，明确了城市轨道交通站点功能定位的必要性、概念，并提出轨道交通站点功能 定位的特征层次框架：最后，从城市轨道交通的交通接驳方式、衔接方式选择的影响因素方 面从实地调查的角度和理论分析的角度，得到城市轨道交通站点的合理吸引范围。 2 1 城市轨道交通站点 2 1 1 城市轨道交通 城市轨道交通是一个集合概念，是在城市及都市圈范围内运行的一种以电力为牵引动力， 采用轨道作为车辆导向、以列车编组方式快速高密度运行的大、中运量快速客运方式的总称。 轨道交通一般具有两大基本功能：一是交通需求型功能解决城市交通的拥堵：二是引导 发展型功能引导城市布局结构的调整与优化。 城市轨道交通一般可按其运量和技术特征划分为地铁、轻轨和区域快速铁路三种形式。 这三种形式构成城市轨道交通的主体，通过衔接换乘，相- q l t , 充，是城市公共交通体系中的 骨干，起着主导客流组织的作用。 表2 1 城市轨道交通各种方式的技术特性对比 第二章城市轨道交通站点功能定位内涵 资料来源：轨道交通与城市发展的轨道交通时代，郑明远。 2 1 2 城市轨道交通站点的基本概念 城市轨道交通站点是指城市交通系统中的一种典型换乘节点，即位于城市轨道交通线路 上的，存在两种或两种以上的交通方式时，在一定的空间范围内满足乘客进行交通方式转换 或交通方向转变的场所。 因此，城市轨道交通站点是城市交通网络的一个节点，也是一个设施集中、有着多样化 建筑和开放空间的区域场所。城市轨道交通站点主要包括交通衔接与交通方式转换的概念。 交通方式转换，是指在一次出行期间不同交通方式间的连接，其核心是从一种交通工具到另 一交通工具的转换，即“换乘”。 轨道交通站点作为交通建筑，功能是解决各种交通方式的有效转换，为人们提供便捷舒 适安全的出行服务；作为城市节点，肩负优化城市结构、塑造地区形象、促进城市发展的使 命。其自身节点特性可反映站点的交通功能主要承担客流通过作用，场所特性反映站点的空 间与开发功能，主要承担人员驻留作用。 2 1 3 城市轨道交通站点的作用 城市轨道交通具有特殊的流动空间和节点空间特性。车流、人流、信息流结合产生了全 新的空间效应，使轨道交通成为承担客流集散、体现场所导向理念和塑造地标感的城市节点 空间。 1 、承担客流集散 城市轨道交通作为城市公交体系中骨干的交通方式，其大运量的特点使得轨道交通站点 可以在短时间内集聚大量的人流，且要满足乘客进出车站的要求。城市轨道交通站点的首要 特点流动，由于城市轨道交通站点是轨道交通车辆和乘客的交汇点，具有不断“聚集”和“疏 散”，重复“抽空”和“注入”的功能。 2 、体现场所导向理念 轨道交通站点既是交通枢纽，又是规模庞大的环节建筑，穿插在城市经纬之中，起到整 合周边建筑物的作用，与城市构成相互关联、相互依存的关系，使得车站地区成为一个基于 1 2 第章城市轨道交通站点功能定位内涵 网络的广域化空间体系中的重要环节。城市生活的各个部分在这里重新成为一个整体，使得 站点的性质与形态呈现多元化的特征。轨道交通站点不仅仅是人流集散的容器、更是一种体 现城市社会价值的整体性意义的场所。 3 、塑造地标感 台湾工程师张志荣在都市捷运规划与设计中明确提出：“车站的第一功能是捷 运系统的店面，是树立旅客对系统服务内涵和形象的地方。”城市轨道交通站点在所在的地 区具有重要的中心位置，并对周边建筑形成的空间关系产生良好的影响，从而建立起良好的 视觉条件，成为整个地区的焦点，塑造出新的地标感。同时，城市轨道交通站点具有体现轨 道交通系统特色的空间意义。 2 1 4 城市轨道交通站点的特点 1 、节点与场所 城市轨道交通站点是城市中的一个地域概念，包含了两个基本的、对立统一的含义：一、 它是城市轨道交通网络以及城市交通网络的一个节点；二、它也是一个场所，一个设施集中、 有着多样化的建筑和开放空间的区域。 轨道交通站点作为节点包括三个层面的含义：首先，它是城市轨道交通网络以及城市交 通网络的一个节点；其次，它是多种交通方式的衔接点；最后，它也是轨道交通线网的锚固 点。 一般情况下，大型换乘枢纽站会被设计成区域发展的中心，同时具有城市活动中心和交 通吸引点的功能，起了全市交通和城市活动中心之间的连接作用，这些地方通常就是城市活 动( 经济和商业) 开发地区或是集合所有城市功能( 居住、办公、旅馆、大型购物商店及交 通等) 的多功能城市节点。 轨道交通站点作为多种交通方式的衔接点，产生大量人流和交通方式间的换乘客流，并 将多种交通方式如火车站、汽车站、轮渡站等公共交通方式与停车场、出租车、自行车等私 人交通方式相连接形成交通集聚效应，客流量大，并且客流量很大部分转移到地面公交等其 他交通方式。 轨道交通站点是轨道交通线网的锚固点。站点作为组成轨道线路的基本元素，将轨道线 路锚固在线网中。轨道交通线网通过站点与城市锚固在一起，同时将各条线路锚固在线网中。 多条线路交汇处的枢纽站位置的变动将给线网的形态构架产生巨大的影响，并会对整个城市 的未来发展产生重大而持久的影响。线网的调整也会带来枢纽站位置的很大变动，原来的一 些换乘枢纽因线路的优化而取消，而一些新的换乘枢纽随着新线网的建立而出现。因此，轨 1 3 第二章城市轨道交通站点功能定位内涵 道交通站点的位置与规模是否合理，也将直接影响到线网的形态构架与交通功能的发挥。 城市轨道交通站点作为一种场所，没有明确的边界。轨道交通站点与城市当中的其他部 分并没有明显的区分和界限，他们之间还可能有重叠的部分。轨道交通站点的影响范围可以 远远超出它直接联系的周围，而紧邻站点的实体也可能与其并无明显关系。 城市轨道交通站点作为节点和场所，这两方面相辅相成，存在着对立统一的关系。如可 达性的改善可以为某些功能的开发活动提供可观的人流，并且人流的集聚可以为交通网络提 供必要的支持，另一方面，高密度的使用方式又可能使该地区的交通设施网络难以拓展和调 整。一个高效的站点应当不仅仅是一个可以通过的站点，而且还应是可以驻留的空间，这就 需要使节点和场所这两种特征和谐的统一起来。 2 、轨道交通站点地区的特点 ( 1 ) 交通问题复杂且以步行为主 城市轨道交通设站的地区往往都是城市中存在一定交通问题的地方或交通隐患较大的 地区，本身的交通状况就比较复杂。城市轨道交通设站以后，虽然解决了一部分交通问题， 但增加一种交通方式，必然带来换乘活动的频繁化，产生交通方式衔接的问题。 与小汽车交通不同，城市轨道交通乘客最终都以步行到达站点，从换乘的角度来看，部 分乘客可能由于换乘不便而选择从始发点步行到达车站，这无形中会提高站点地区的步行比 例和步行距离。国外的研究也表明，适宜的轨道交通环境首先必须适合步行。因此站点地区 步行环境的设计尤为重要。 ( 2 ) 开发强度大，再开发活动多 国内外经验表明，城市轨道交通的开通会促进其沿线的土地开发活动。从土地开发方面 看，轨道交通站点地区同城市中其它地区相比，开发强度较大，再开发活动频繁。 与道路交通不同的是，轨道交通不会因为运量的增加而降低速