（水利水电工程专业论文）以长江为例试述内河航运发展.pdf

摘要 摘要 本文主要是对我国内河航道运输方面的研究，因我国经过改革开放，综合国 力得到大的提升，随着经济的进一步发展，中国经济的持续稳定发展面临了一系 列亟待解决的问题，诸如效益低下、资源短缺、能源危机、交通堵塞、环境污染、 生态失衡等。但内河运输与国家资源、能源、国家安全、环境有着密切的关系。 本文从各种交通运输方式中分析得出内河航运最具有可持续发展特点，与公 路、铁路运输相比内河运输的优势是占地少、运能大、能耗低、污染小、运输安 全、投资少、见效快 本文从我国内河运输的现状及存在的问题出发，全面系统的分析存在这样的 原因，并提出解决问题的措施。本文在总结分析国内外交通运输成本效益基础上， 将经济学理论引入进来，内河运输从对土地资源的占用、内河航道通行能力、航 运效益、内河航道网、能源的使用对环境的不良影响济等方面进行探讨。并考虑 了社会科学因素，将工程措施和非工程性措施有机的结合，以达到成本效益比最 小的目的，为内河运输发展提供有力的理论依据。 关键词：内河运输；内河运输网络；可持续发展 a b s t r a c t t h i st e x tm a i n l yi st or e s e a r c ht h ei n l a n dn a v i g a t i o ni no u rc o u n t r y , w i t ht h eo p e n i n g sa n d r e f o r m i n g ，s y n t h e s i z i n gn a t i o n a ls t r e n g t hg e tt op r o m o t eg r e a t l y , a l o n gw i t he c o n o m yo ff u r t h e r d e v e l o p m e n t ，c h i n e s ee c o n o m i co fc o n t i n u o u s l yt h es t a b l ed e v e l o p m e n tf a e e dns e r i e so f p r o b l e m sn e e dt or e s o l v e ，s u c ha st h ep e r f o r m a n c ei sl o w l y , t h er e s o u r c e sr u ns h o r t , t h ee n e r g y c r i s i s ，t r a n a p o r t a t i o ns t o p ，t h ep o l l u t i o no ft h ee n v i r o n m e n t , e c o s y s t e mb eo u to f b a l a n c ee t c b u t i n l a n dn a v i g a t i o nh a sac o n a a n g u i n c o n ar e l a t i o n s h i pw i t ht h ec o u n t r yr c s o u r c 髓e n e r g y , s e c u r i t yo f c o u n t r y , a n de n v i r o n m e n t t h i st e x tc o n c l u d e st h ei n l a n dn a v i g a t i o nc a nk e e po nt h es u s t a i n a b l ed e v e l o p m e n tf r o m a n a l y z i n gt h ev a r i o u sm e t h o d s c o m p a r e dw i t ht h et r a n s p o r t a t i o ni nr o a da n dr a i l w a y , t h ei n l a n d n a v i g a t i o nh a ss e v e r a la d v a n t a g e si nt h ef i e l d so fc o v e r i n gl i t t l eg r o u n d ，t h eb i ga b i l i t yi n t r a n s p o r t a t i o n ，c o n s u m i n gl o we n e r g y , r e d u c i n gp o l l u t i o n ，t r a n s p o r t i n gs e c u r i t y , i n v e s t i n gl i t t l e , a n dt a k i n ge f f e c tq u i c k l y t h i st e x ts u m m a r i z e dt h ep r e s e n tc o n d i t i o n sa n de x i s t e n tp r o b l e m sa b o u tt h ei n l a n d n a v i g a t i o n ，t h e na n a l y s i st h ee x i s tr o n al e a d e dt ot h i sp h e n o m e n a ，a n dp u tf o r w a r ds o l v e p r o b l e mo fm e a s u r e o nt h eb a s i so fs u m m a r i z i n ga n da n a l y z i n gt h ec o s t b e n e f i to fi n l a n d n a v i g a t i o na th o m ea n da b r o a d t h i st e x tu s ct h ee c o n o m i c st h e o r yt od i s e n a st h ei n f l u e n e ei nt h e f i e l d so fi m p r o p r i a t i n gt h el a n dr e s o ，t h ec a p a c i t yo fi n l a n dn a v i g a t i o n ，t h eb e n e f i to f t r a n s p o r t a t i o n ，t h ec h a n n e ln e t w o r ko fi n l a n dn a v i g a t i o n ，a n dt h ei n f l u e n c ei ne n v i r o n m e n tb y u s i n ge n e r g y a l s o ，c o n s i d e r e dt h es o c i a ls c i e n c ef a c t o r , t h ee n g i n e e r i n gm e a s u r ew i t ht h e n o n - e n g i n e o r i n gm e a s u r ec o m b i n e so r g a n i c a l l yt oa t t a i nt h ep u r p o s eo ft h ec o s t - b e n a f i tr a t i ol e a s t , i tw i l lp r o v i d et h ee m o l l i a n tt h et h e o r i e s b a s i s f o rt r a n s p o r t i n gd e v e l o p m e n tt h ei n l a n d n a v i g a t i o n k e y w o r d s i n l a n dn a v i g a t i o n ；n e t v c o r ko fi n l a n dn a v i g a t i o n ；s u s t a i n a b l e d e v e l o p m e n t 独创性声明 本人声明所呈交的论文是我个人在导师指导下进行的研究工作及取得的研 究成果。尽我所知，除了文中特别加以标注和致谢的地方外，论文中不包含其他 人已经发表或撰写过的研究成果，也不包含为获得北京工业大学或其它教育机构 的学位或证书而使用过的材料。与我一同工作的同志对本研究所做的任何贡献均 已在论文中作了明确的说明并表示了谢意。 签名：翔基( 日期：趔：! ! 关于论文使用授权的说明 本人完全了解北京工业大学有关保留、使用学位论文的规定，即：学校有权 保留送交论文的复印件，允许论文被查阅和借阅；学校可以公布论文的全部或部 分内容，可以采用影印、缩印或其他复制手段保存论文。 ( 保密的论文在解密后应遵守此规定) 第1 章绪论 1 1 研究背景 第1 章绪论 我国经过三十年的改革开放，综合国力得到很大程度上的提升，随着经济发 展，社会的进步，我国的持续稳定发展面临了一系列亟待解决的问题。诸如效益 低下、资源短缺、能源危机、交通堵塞、环境污染、生态失衡等内河运输与国 家资源、能源、国家安全、环境有着密切的关系。 多年来在综合运输中，中国交通一般是重陆路轻水路( 2 0 0 4 内河运输在交通 运输系统中所占的比重最低) ，重海轻河( 2 0 0 3 年沿海港口完成4 4 5 5 万标准箱集 装箱，内河港口为4 1 2 万标准集装箱) ，重电力轻航运，导致内河运输基础设施落 后。 在各种运输方式中内河航运最具有可持续发展特点，与公路、铁路运输相比 内河运输的优势是占地少、运能大、能耗低、污染小、运输安全、投资少、见效 快。 加快发展内河运输，必将对中国的国家资源、能源、交通运输、国家安全、 环境等产生积极深远的影响 以往大多研究内河运输问题大多从单方面进行探讨，如智能运输、港口开发、 法律制度等，缺少从全面、系统的考虑内河运输发展问题。内河运输的发展在形 成内河航道网之后，其运输能力、航运效益、对环境的影响、对资源的节约、对 水土的保持等将产生深远的影响。 1 2 研究的目的和意义 我国的可持续发展包括了交通可持续发展，在各种交通运输中水运是非常 经济的一种运输方式，我国这几年海运得到了全面的发展，由海运弱国变成海运 大国并逐渐变成海运强国。我国具有较丰富的水力资源，较好的天然航道及众多 的河流湖泊，具有适宜发展内河运输的产业布局及气候条件，但我国在水运方面 一直是重海运轻河运，重电力轻航运，造成内河运输基础设施落后，内河运输跟 不上海运，港口发展被陆路交通制约，水力发电不考虑与之配套的航运经济，水 资源综合利用得不到很好的处理。本文研究的目的是为了改变内河运输落后的这 种局面，为加快内河运输的发展提供理论依据。加快内河运输的发展将有利于我 国节约土地资源以及开发利用土地资源；内河航运的发展能较大程度上节约能 源，能源的节约减少废气的排放量，有利于生态环境的改善；同时能源的节约有 北京工业大学工学硕士学位论文 利于我国减少对国外石油的依赖度，有利于我国国民经济的持续健康的发展；加 快内河运输建设能缓解其他交通运输的压力，有利于节约国民经济建设的投资。 总之，内河运输的加快发展有利于我国国民经济的可持续发展，有利于和谐社会 的构建 1 3 我国内河航道运输发展概况 1 3 1 内河航道运输概述 1 3 1 1 交通运输系统 交通指运输工具在运输网络上的流动，运输是指运输线及其设施和运输工具 来实现人与物空间位移的活动，概括为运载工具在公共交通线网上流动和运载工 具载运人员与物资在两地之间位移这一经济活动与社会活动的总称“l 。 交通运输系统是指国民经济体系中的运输能量，有五种基本运输方式：水路 运输、铁道运输、公路运输、民用航空运输、管道运输以及仓储公司、旅行社、 邮政包裹服务、联运公司和运输承包公司组成等多种运输代理商组成，见图1 1 交通运输系统主要由下列四个基本部分组成： ( 1 ) 运载工具一如汽车、轮船、飞机、火车等，用以装载所送的旅客和货 物； ( 2 ) 站场一如汽车站、火车站、机场、港口等，作为运输的起点、中转站 和终点，以供旅客和货物从运载工具上下和装卸： ( 3 ) 线路一如铁路、公路、航道等，作为运输的通道，供运载工具由一个 站场点行驶到另一个战场点； ( 4 ) 控制与管理系统保证运载工具在线路上安全而又效率运行而设置的 各种监视、控制和管理装置和设施，如各种信号、标志，通讯、导航及规则等， 还包括为运输提供服务的各类人员。 1 3 1 2 综合运输系统 每一种运输方式都有其特定的运输路线和运输工具，且形成了各自的技术运 营特点、经济性能和合理的使用范围。铁路运输能力大、费用低、连续性强，可 以全天候运行，是我国的主力。道路运输机动灵活、通用性强、时效性好，能实 现“门到门。运输。水路运输能力大、投资省、费用低、占地少，特别是沿海和 长江、珠江等，既是国内运输干线，又是国际运输重要通道，在对外贸易、吸引 外资和技术引进方面具有明显优势。航空运输速度快、舒适性好，是大城市问和 边远地区长途客运的重要力量，航空运输作用显著。管道运输能力大、占地少、 2 第1 章绪论 成本低，是石油和天然气运输的最佳方式。 综合交通运输体系是对单一的运输方式而言的，是在五种运输方式基础上组 建起来的，是各种运输方式在社会化的运输范围内和统一的运输过程中，按其经 济特点组成分工协作、有机结合、连接贯通、布局合理的交通综合体，形成统一 的运输过程。 图1 - 1 交通运输系统图 f i g u r e l 一1t r a n s p o r t a t i o nd i a g r a m 1 3 1 3 世界水路运输发展史 人类的发展史也是交通运输的发展史，因为人类的活动与运输存在紧密联 系，运输是人类获取食物的手段。人类在进入文明时期前，系以其本身作为运输 的工具，以肩扛、背驮及头顶作为运输方式。随着时间的推移，开始驯养牛、马、 骆驼、狗、象等动物驮运、拽、拖重物以减轻人类自身的负担以增进运输的效率 与数量。接着为了进一步提高效率与数量，通过实践活动人类开始发明了马鞍等， 增进了运输的效能，使运输的发展进入文明时期。轮轴的发明、汽车的出现、蒸 汽机的应用更是揭开了现代运输业发展的序幕0 1 在水运方面，木筏是早期人类使用的工具，由此可知水路是最方面的运输方 式之一，而木头的浮力可以为运输所用。美洲的印第安人与北美的爱斯基摩人甚 至懂得挖空木头以增加浮力的原理，因而造出过十分精湛独木舟作为水上运输工 具。在我国的商周时期就出现过独木舟；春秋时期吴国曾经制造出能载9 2 人木 船；到汉朝能建造乘坐上千人的大船随之，人类又知道在舟、筏之上架设动物 北京工业大学工学硕士学位论文 的皮可以利用风力作为航行之助，提高航行速度，这就是帆船的前身。在文明初 始之际，人类已制造出简单的车辆与帆船作为陆上与水上的交通工具，并在中国 修建了人类历史上最长大的京杭大运河，改善了航道，提高了运输的数量。 进入文明时期后，帆船首先获得改良，船帆应用编织物，船上也应用较为现 代的设备；在船身之下还有骨架作为支撑：船具的装置方法也有了改进，至希腊 罗马时代，帆船在性能与尺寸方面都有了进一步的发展，罗马的货运船能装载 4 0 0 多吨，自埃及的尼罗河远航至罗马。 进入中世纪，运输工具并没有大的改进。在指南针未发明之前，所有的国家 都只能在近海之内沿海岸线航行，否则无法把握方位。虽然当时有观星测行，但 是在天空有云雾时便无能为力只有到指南针发明之后，人类海上运输时代才算 真j 下开始。 进入近代后，机械化运输才开始出现。至1 9 世纪以后的交通运输技术进步 了、运输方式改变了、运输工具增加了，同时交通运输领域也扩大了 人类使用船舶作为运输工具的历史几乎和人类文明史一样悠久。从远古的 独木舟发展到现代的运输船舶，大体经历了4 个时期：舟筏时代、帆船时代、蒸 汽机船时代、柴油机时代。 1 3 1 4 我国水运的发展史 我国是世界上水运发展最早的国家之一公元2 5 0 0 年我国会制造舟楫。商 代出现帆船运输。春秋吴国( 公元前5 0 6 年) 开凿了世界上第一条运河一胥溪， 全长1 0 0 k m ；公元前2 1 4 年挖成长约3 0 k m 灵渠，连接长江与珠江两大水系。灵 渠上的斗门，堪称世界上最早的船闸；始于春秋的京杭大运河，特别是经过隋、 元两代的大规模开凿，连通了钱塘江、长江、淮河、黄河、海河五大水系，全长 1 7 9 4 米。唐朝对外运输丝绸及其它货物的船舶，直达波斯湾和红海之滨，被誉 为“海上丝绸之路”。北宋时期为增加粮食载运量与提高结构强度而建造的对槽 船，是当今航运发达国家所用分节驳船的雏形。1 2 世纪初，我国首先将指南针 应用于航海导航1 5 世纪初，明朝航海家郑和率领船队七下西洋，经历亚洲、 非洲3 0 多个国家和地区明、清时期实行海禁和闭关锁国政策，我国水运事业 的发展受到了阻碍1 9 4 9 年以后特别是改革开放以来，我国水运事业得到很大 的发展。目前，我国的商船已航行于世界1 0 0 多个国家与地区的约5 0 0 多个港口。 在我国已基本形成一个初具规模的水运体系嘲 1 3 2 内河运输系统 水路运输简称水运，是指利用船舶航行于水域，完成旅客与货物运送的经济 活动。 4 第1 章绪论 水路运输以船舶、排筏等为运输工具，在海洋、江河、湖泊、水库等水运沿 航线运载旅客和货物的一种运输方式，有多种分类方法。 按贸易种类可分为外贸运输与内贸运输：按运输对象可分为货物运输与旅客 运输；按运输工具可分为船舶运输与排筏运输；按船舶运营组织形式可分为定期 船运输、不定期船运输和专用船运输；按航行区域可分为远洋运输、沿海运输、 内河运输( 包括湖泊、水库) 运输。 内河运输是指在一条河流( 包括运河) 上或通过几条河流的运输，一般为国内 运输，也有流经数国的国与国的运输；湖泊运输是指一个湖区内的运输，大都属 于国内运输，也有国与国之间的运输。内河运输的基本设施包括船舶、港口、航 道及附属设施。 1 4 研究内容 本文主要研究的内容是内河运输发展的现状，内河运输发展存在的问题，内 河运输发展的有利因素和不利因素，内河运输发展需要采取的措施，内河运输网 络的建立条件及所产生的巨大经济效益。内河运输发展所产生的巨大的环境效 益、经济效益及社会效益等综合效益。 1 5 本章小结 本章重点论述了内河运输发展研究的背景、本论文研究的目的和意义。介绍 了内河运输发展的概况和内河运输系统的组成及航运经济理论，在此基础上确定 了本论文的主要研究内容。 第2 章长江航运现状及我国内河运输问题 第2 章长江航运现状及我国内河运输问题 2 1 长江航运现状 图2 - 1 长江水系简图 f i g u r e2 - 1y a n g t z er i v e rs y s t e md i a g r a m 长江发源于我国青藏高原唐古拉山主峰一各拉丹冬雪山，干流自西向东流经 青、藏、川、滇、渝、鄂、湘、赣、皖、苏、沪等1 1 个省、市、自治区，全长 6 3 0 0 公里。长江源远流长、江宽水深、终年不冻、支流众多、水运条件优越， 是我国内河运输的大动脉，为“黄金水道”。它的很多支流也是重要水道，如岷 江、嘉陵江、乌江、湘江、洞庭湖区、汉江、赣江、鄱阳湖航道、巢湖航道等， 形成了以长江为干线的纵横贯通的水上运输网。长江的支流有3 6 0 0 条，较大支 流中，上游有岷江、嘉陵江、乌江：中游有湘江、资江、沅江、澧江与洞庭湖、 汉江、赣江、鄱阳湖两大湖泊相通：下游则是江南水网相连。得天独厚的水道形 成了联系沿海与内地，沟通东、中、西部的水运大动脉。 长江航运资源十分丰富。全水系航道通航里程达5 5 万公里，占全国内河通 航里程的5 3 ，其中，干流( 从四川宜宾至江苏浏河口) 航道2 8 3 7 公里，每年入 海水量达9 0 0 0 亿立方米，经流长，水量大，是长江水系较其他河流水系的一个 显著特点。经过多年的改造，长江干流通航条件得到明显改善，通航能力有了较 大提高。目前，宜宾至重庆可通航8 0 0 1 0 0 0 吨级船舶，重庆至宜昌可通1 5 0 0 吨” 7 北京工业大学工学硕士学位论文 表2 - i2 0 0 3 长江水系主要航道现状表 t a b l e2 - lt h ep r e s e n tm a i nr o u t es i t u a t i o no f y a n g t z er i v e rs y s t e m 航道合计分等级航道里程 一级二级三级四级五级 长江干线 2 8 3 7 61 1 4 0 16 2 3 5 1 0 4 43 0 嘉陵江 7 1 6，1 6 45 5 2 湘江 5 i i，3 1 9 ，1 9 2 汉江 6 1 3，5 0 81 0 5 赣江 6 9，6 9， 合计 6 1 0 9 81 1 4 0 1 6 2 3 51 3 6 31 3 2 8 51 6 5 4 7 级船舶，宜昌至武汉可通航3 0 0 0 吨级船舶，武汉至南京可通航5 0 0 0 吨级船 舶。经过多年的建设和发展，长江航运生产力有了较大程度的提高。长江船舶的 载重吨、客位数、主机功率分别占全国内河航运企业总量的8 0 ，4 5 ，3 5 以 上。长江水系有主要港口约8 0 0 个，其中干流港口超过2 2 0 个，全国内河港口拥 有生产用码头泊位3 0 9 1 1 个，其中万吨级以上的泊位1 5 4 个。其中内河港口万吨 级泊位分布在长江干流域的数量为1 4 3 个2 0 0 4 年，在内河货物运输中，长江 水系完成货物运量3 5 7 亿吨，货物周转量1 2 0 0 4 3 亿吨公里，分别占全国内河货 运量、货物周转量的3 8 9 和5 5 ；京杭大运河完成货物量2 1 l 亿吨，货物周转 量4 5 5 2 5 亿吨公里，分别占全国内河货运量、货物周转量的2 3 1 和2 0 8 。此 外，沿江2 2 个客运港，年旅客通过能力7 0 0 0 万人次以上。可以说，长江航运在 全国内河航运中具有举足轻重的地位，是我国综合运输体系的重要组成部分。 长江水系就有3 0 0 多种船型、1 4 0 余种机型。特别是个体联户运输船舶，大 多数是2 0 1 0 0 吨级的小船，有些是被国营航运企业淘汰的老旧船舶，以及大量 严重污染环境的挂桨机船0 1 。 据长江干线2 5 个主要港口调查，设备大多是7 0 年代水平，且能耗大，效率 低，其中有8 0 急需更新改造。 据统计，目前仅四川、贵州、南、湖北、江西、安徽、江苏、上海七省一市 即建有闸坝1 8 0 6 座，其中碍航闸坝6 9 8 座，碍航里程达1 0 2 7 7 公里。长江水系 7 万多公里的通航河道上碍航闸坝5 8 座，切断通航里程1 0 2 7 7 公里，占全水系 长年通航里程的1 5 9 。 中国西南部河流众多，水资源丰富，但在开发水资源时，关注的一般是水电 能源，很少考虑航道运输 2 2 我国内河运输现状 2 2 1 政府政策 ( 1 ) 投资方面：中国交通一般是重陆路轻水路、重海轻河。2 0 0 4 年全国 铁路完成基本建设投资5 1 6 3 2 亿元。2 0 0 4 年完成机车车辆购置投资1 8 5 4 5 亿元， 购置机车7 5 6 台，客车1 7 0 6 辆，货车1 7 6 7 8 辆。2 0 0 4 年全国民航投资2 1 1 亿元 2 0 0 4 年交通( 不包括铁路、航空) 固定资产完成投资突破5 0 0 0 亿元，达到5 3 1 1 4 0 7 亿元，比上年增长2 8 5 。其中，公路建设完成4 7 0 2 2 8 ，占投资总额的8 8 6 ， 水运建设完成4 0 7 8 1 亿元，占7 6 ；其它建设完成2 0 3 9 9 亿元，占3 8 。2 0 0 4 年全年完成7 0 多亿元。内河运输在交通运输系统中投资所占的比重最低，但按 投资比例与运输货运量比，内河运输是最高的。全年铁路完成货物运输量2 1 7 8 亿吨，公路完成1 2 4 5 亿吨，水路货运量为1 8 7 亿吨。其中内河运输完成货运量 9 1 6 亿吨。2 0 0 4 全社会水路运输集装箱1 6 0 5 万t e u ，其中远洋运输集装箱 1 2 0 7 4 3 万t e u 。重电力轻航运，导致内河运输基础设施落后。 ( 2 ) 政府意识方面：据专家统计，中国一条大运河相当于8 条京沪高速公 路。但是政府各级部门在社会发展的过程中，都不同程度地忽视了水路运输的建 设，而把精力放在具有现代化气急、敏感的运输行业中，这种不重视不仅体现在 水路运输制度不太完善，而且势必会失去一些发展水运的好机会，例如很多航 道完全可以在双方政府或部门的协调下，利用融资等其它方式提高内河航道等 级，提高水路运输能力；有些地方也可以建成客运或客运观光旅游水道的运输物 流链，但地方政府部门缺乏重视，错失机会没能实现。 ( 3 ) 管理方面：现在的运输管理体制，实行的是按不同的运输方式划分的 分部门管理体制，从中央到地方也有相应管理部门和层次这种条块分割式的管 理体制，导致我国物流业条块分割现象严重。公路、铁路、民航、港口等部门都 发展各自的物流企业，重复建设多，资源浪费。同时因受到利益牵制，各种运输 方式缺乏相互衔接的枢纽设施和必要的投入，致使物流系统无法“成网”，从而 限制了水路运输的发展” 2 2 2 运输体制 统一、规范、有序的内河航运水运市场没有形成，收费较多、中介盘剥、高 额回扣、拖欠运费、逃交运费等违规交易现象比较严重，各种非常规的、不合法 的经营手段屡见不鲜。市场比较混，市场竞争异常激烈，各航运公司竟相压价， 内河航运企业大多数亏损，发展势头较差 美国、德国等发达国家内河航运法规体系相当完善，而我国的内河航运法规 9 北京工业大学工学硕士学位论文 建设则问题较多。表现在中央与地方职责分工不明，互相交叉，政出多f - j ，政令 不畅通，造成经营不规范、管理缺乏法律依据，法规制度相互矛盾，部门之间相 互制肘，影响水资源综合利用。 2 2 3 船舶 2 0 0 4 年全国拥有水上运输船舶2 1 1 万艘：净载重量为8 6 1 7 3 万艘：平均载 重量为4 0 9 吨。全国内河运输船舶1 9 9 9 2 9 艘，载重量为3 8 1 4 4 8 万吨；平均每 艘船舶的吨位不到2 0 0 吨。美国内河船舶平均吨位为1 1 5 0 吨以上。俄罗斯内河船 舶平均吨位为1 3 9 0 吨，德国内河船舶平均吨位超过1 4 0 0 吨。 内河船舶存在船龄老化、内河船型、机型杂乱、运输效率低、油耗高、对环 境污染严重、运输方式落后内河运输竞争力不强等问题。据不完全统计，全国内 河船型大约有3 0 0 0 多种，使用的机型大约1 5 0 种。中国内河水泥船、木制船占 全国船舶总数的2 0 8 载重吨的5 7 。分节驳船仅占内河驳船总保有量的1 1 4 ，内河顶推运输主要集中在长江干线和黑龙江干线。很多航道条件较好的河 流项推运输还是空白。而欧洲3 0 0 4 5 0 0 0 吨机动货船只有1 6 种基本船型驳船 主要有4 种船型，美国驳船主要有5 种船型。从船种看，常规干散货船比例过高， 且严重过剩，油船、集装箱船和部分特种运输船舶相对较少，还有一定的发展余 地。我国内河的货运密度较低，货运密度( 每公里航道完成的货物周转差) 只有 1 3 0 万吨t k i n k m 说明内河航道没有得到充分利用在这一指数上德国和美国 比我国高9 倍以上分别达到1 1 9 2 万t k m k m 和1 2 6 1 万t k m k m 。 2 2 4 内河航道 运河数量少，距离短、通航条件差、不能有效沟通河海。长期以来中国内河 水运开发程度不高。我国京杭运河是世界上开凿最早，里程最长的一条人工运河， 距今已有2 5 0 0 多年的历史，与万里长城齐名，全长1 7 9 4 k m ，是我国中南北水运大 动脉，又是防洪、排涝、灌溉等综合利用的河道。目前，京杭运河济宁以北由于水 源缺乏，航道淤积，基本不通航，济宁以南经江苏到杭州8 7 2 k m 为通航河段，全年 通航5 0 0 1 0 0 0 t 级船舶( 队) 。长江与珠江是我国水资源最丰富的两条河，也是最 有开发潜力的两条河流，两河支流相距特别近，早在公元前就开凿了运河将两水 系连接起来，但至今长江水系与珠江水系还未实现通航 我国内河运输航道大多是自然形成的河流，河道还有很大部分未经过疏浚、 渠化等措施，造成通航条件差内河航运大多处于自然形成的长江水系、珠江水 系、淮河水系、黑龙江水系，内河运输网还未形成。 世界上内河运输发达的地区。水系之间通过运河相互沟通，形成四通八达的 运输网络，有利于货物的直达运输西欧4 国、法国、德国、荷兰内河通航里程 中运河里程有1 0 3 万k m ，占5 2 o 1 0 第2 章长江航运现状及我国内河运输问题 表2 - 2 西欧4 国内河航运里程 t a b l e2 - 2w e s t e r ne u r o p e4c o u n t r i e si n l a n dr i v e r ss h i p p i n gc o u t - 5 e 内河航运1 0 0 0 吨级以上比利时4 0 0 吨运河里程 国家 里程( 1 a n )( k m ) 级以上( k m ) ( k m ) 比利时1 9 4 78 7 71 1 9 58 7 7 法国 8 5 3 32 0 0 42 7 4 9 4 3 2 6 德国4 2 9 62 9 8 53 9 6 81 3 3 4 荷兰 5 0 4 62 3 9 83 4 8 23 7 4 5 合计 1 9 8 2 28 2 6 41 1 3 9 41 0 2 9 2 德国境内的主要通航河流莱茵河，埃姆斯河，威悉河，易北河，奥德河之间，就 是通过中部运河沟通，实现水系之间的直达运输。美国的密西西比河。上游通过支 流伊利洛斯河及运河与五大湖沟通：支流田纳西河上游开挖运河与莫比河的支流 通比格河沟通，使田纳西河与俄亥俄河货物运输有了第二出海通道比经密西西 比河缩短了1 2 8 0 k m 。美国东部地区形成了以密西西比河为干线的四通八达的内 河运输网络，美国内河航道里程为4 1 万公里，各主要河流都通过梯级渠化与人 工运河，构成了水深超过2 7 4 米，长达2 5 万公里的深水航道网。其中人工运河 6 9 0 0 公里，占航道总长的1 5 ，占深水航道里程的2 8 ，密西西比河的航道里 程为1 9 万公里，水深在2 7 4 米以上的9 7 0 0 公里，占其航道总里程的5 1 。俄 罗斯内河通航里程中运河的里程2 1 万k m ，占1 7 1 。实现了白海，波罗第海，黑 海，里海和亚速海河海相互沟通，有利于开展江海直达运输。 2 2 5 港口 我国内河港口泊位数量少，吞吐能力小，据不完全统计，全国内河约有2 0 0 0 多个大小港站，其中吞吐能力在1 0 万吨以上4 0 0 个，1 0 0 万吨以上的不到8 0 个。 绝大多数地方中小港口的码头是在自然岸坡基础上稍加修整而形成。 码头设施简陋，技术状况差，装卸设备陈旧，机械化水平低，港口机械化程 度只达1 0 左右。绝大多数地方中小港口的码头是在自然岸坡基础上稍加修整而 形成。限制了港口综合通过能力。美国内河港口机械化程度基木达到1 0 0 。码 头装卸效率高，2 万t 级的船队只要8 h 就可完成装卸工作。码头吞吐能力大，杂 货码头为1 0 - - 2 0 万t ，货物码头为1 0 0 万t 以上，有些码头的吞吐能力高达9 0 0 万t 港口重复建设，布局不合理，岸线资源浪费的混乱局面 北京工业大学工学硕士学位论文 2 2 6 河道建筑物 许多地方沿江建设铁路、公路，其跨江大桥的净空高度未满足航道规划要求， 成为制约内河航运发展的“瓶颈”。桥梁的建设需与铁道部门、市政部门协调， 难度较大，而且己建成的桥梁很难改变，因此，部分河流航道桥梁净空低的问题 成为提高航道等级的主要障碍。 通航河道上修筑大坝，开发水力资源发电，却不同步配套建设相应的通航设 施( 船闸或升船机) ，使其成为碍航闸坝。珠江水系干流红水河上的大化、百龙滩 大型水电站，由于未能同时建造过船设施，造成红水河断航2 0 年，至今未能复 航。给流域地区经济社会的发展带来不良的影响。 2 2 7 技术及管理 船舶操作的人员技术素质整体偏低，是造成航速缓慢与安全问题的重要因素 之一。港口装卸技术人员技术也普遍不高，造成货物周转缓慢，也成为制约内河 运输发展的重要因素之一。 内河航运企业管理人员较多，管理水平较低，管理成本居高不下，企业经营 机制不灵活，在揽货手段、用工机制、激励机制等方面没有严格按照建立现代企 业制度的要求运作，企业经营缺乏活力物流人力资源匮乏，我国物流人力资源 缺乏不仅表现在行业领域中而且政府有关部门领导也严重缺乏这方而的知识， 很多不合理的政策是因对物流知识不太了解而造成内河运输被动的局面。 科学技术应用于航道运输的周期长，在还有较大部分船舶设施、港口设施应 用新技术水平很低。一部分船舶与港口设施还很落后，制约了内河运输现代化的 发展。智能运输基本还处在初级阶段。欧洲拥有发达的内河运输系统，法国、德 国等西欧国家内河航运非常繁忙，与它们应用科技分不开，如欧盟提出的“欧洲 河流信息服务系统”用于协调支持内河航行中交通和管理问题，提高航运的效率 与安全。德国已经普遍实行信息化管理，从互联网上可查到其全国内河航道网中 各条航道的总里程、走向、等级、航道条件、各航段的运量、货流统计和分析、 船闸通行情况、船队营运情况等：还有洪水期的实时水位、水情报告、封航情况， 以及各个在建项目概况和进展、管理部门的组织机构及联系方法。信息网使航道 的管理工作系统化、规范化，极大地提高了管理效率 2 2 8 综合考虑 已建设通航设施的发电大坝，水资源分配上只考虑发电的效益，把保证通航 水位放在无足轻重的地位，同时大坝放水流量没有全面考虑沿江工业、农业、民 用用水，所以理论上的通航水位流量得不到保证建桥、护岸很少考虑航道通航 问题或环境问题。 同时水路运输很少考虑综合运输所带来的经济效益，水运设施与陆路设施出 第2 章长江航运现状及我田内河运输问题 现不衔接的现象，江海不通等大大影响了交通的运输能力，人为造成货物积压， 交通不畅通，限制了货主选择运输方式，加大了运输费用与人民的负担。 2 3 内河运输发展不利方面的问题 2 2 ，1 航行速度与成本 由于船舶体积大，水流阻力也大，因此水运航速一般都较低，特别是内河运 输中水流湍急的上水位船舶的航速庚低。低速行驶所需克服的阻力小能够节约 燃料；航行速度增大所需克服的阻力成直线上升。例如航速从5 k m h 增加到 3 0 k m h ，所受的阻力将增大到3 5 倍。一般船舶行驶速度只能达到3 0 k m h ( 冷藏 船可以达到4 0 k m h ，集装箱船可以达到4 0 , - 6 0 k m h ) 。 船舶翻坝过闸、水水倒运、水陆倒运造成运输成本过高，运输时间延长，致 使内河航运缺乏竞争力“” 2 2 2 水体污染 交通水体污染主要是船舶的排污水、油轮的漏油事故，其次是港区排到水域 内的工业废水和生活污水。在内河污染的情况下，段河流受到污染，可以影响 到整个河流的生态环境，同时河水中的污染物还可以通过饮水、食物链和河水灌 溉的农产品危害动物和人类自身的健康 2 2 3 港口、船舶、航道 1 、港口 二 港口选址要素受很多条件限制导致港口选址困难，港口投资较大、施工周期 较长，导致风险大 2 、船舶 船舶投资较一般其它交通运输工具大，造船时间也相对较长，风险相对大。 船舶、港口的装卸和倒运不方便。 3 、航道 泥沙淤积，河流季节性断流，如黄河因泥沙及河流径流量小造成断流致使通 航中断。当发生大洪水时河流全线封航，造成运输风险 2 2 4 自然环境及气候条件 l 、自然地理 内河航运的发展受地理条件影响非常大，如我国的河流大部分为东西走向， 大部分河流集中在东南、西南。西北、华北基本没有河流，南北方向仅有一条京 杭大运河，这样内河运输发展主要集中在南方发展，限制了内河发展的区域。 2 、气候条件 1 3 北京工业大学工学硕士学位论文 气候条件是影响内河运输发展的一个非常重要的条件，北方河流冬季因冰封 造成河流基本不能通航，企业只能选择其它运输方式，导致内河运输市场不能正 常发展，同时风、雨、雪、雾等天气也影响内河运输的正常运输。 2 4 本章小结 本节主要从国家政策、运输体制、内河航运设施等方面，全面系统地介绍了 我国内河运输现状情况以及发展内河运输存在的问题。 第3 章内河运输优势与内河运输有利条件 第3 章内河运输优势与内河运输有利条件 3 1 航运经济 l 、最小费用 航运规划的目的“”是在净效益为最大前提下，确定航道和港口整治计划。边 际费用曲线应根据总费用与一系列货运量的关系曲线推求出来。对于一定的货运 量，由总费用曲线上每个点所表示的设计，应使总运输费用c f 为最小： c w 帅+ c w c k 抵 即等于航道费用c w f 与通航的船舶费用w 。之和，再加上港口费用c h r 与过 港船舶费用c h 的总和。费用用元吨公里表示。 2 、港口吞吐量 选择港口开发最优程度所需求定的边际费用曲线，要求以总的港口费用c h f 作为设施规模的某个指标的函数绘出，此处的c h f 是相应于c k v 与c h t 之和为最 小的情况。这个指标可称为吞吐量，它可以用年运输量表示。 3 、航道通航能力 航道通过能力是指在一定的船舶技术性能和一定的运行组织方法条件下，一 定航道区段在单位时间内能通过的货吨或船吨数。影响航道的因素包括航道和船 舶的技术经济性能、经济因素、自然因素以及运行组织等方面。 4 、航道和船舶费用 航道愈大愈能降低大船只的吨公里运费，还能降低流体的摩擦力，从而降 低一定尺寸的船舶运行费用，拥挤现象也可减轻。但航道愈大费用也愈高。运输 一定货运量的最优航道应使航道费和船舶费的总和为最小，两种费用中都包括折 算年平均建筑费和年运行、维修费 5 、航运效益 航运效益就是通过降低运输费用而带来的经济上的节省。所节省的费用等于 不用这项工程的方式运输和用内河水运时的运输费用之差。对于在两地点之间某 已知货物的运输： g = g - c 曲- c b , , - c ，p 式中c 为节省的费用，c 。为以最省钱的替代运输方式装运货物所需费用， c 。是通过航道运送货物的费用，c h v 是通过港口运送货物的费用，c d 是托运人 对替代的运输方式的优良服务愿意付给的额外费用c w f 和c i i r 费用不包括在需 求量分析中，因为已包括在供给曲线中了，所以费用均以元吨表示 北京工业大学工学硕士学位论文 3 2 内河运输的优势 3 2 1 对土地资源占用 中国国土面积占世界陆地面积的7 ，却居住着世界2 2 的人口。东南面积 占全国总面积的4 2 9 ，却居住着全国9 5 以上的人口；而西北面积占全国总面 积的5 1 ，仅居住着不到s 的人口。中国是世界上人口最多的国家，中国人 口特征是东部人口多、西部人口少中国地貌的基本类型，按形态可分为：山地、 高原、丘陵、贫地和平原五大类型，其中以山地和高原的面积最广，其次是盆地、 丘陵和平原所占的比例都较少，表3 1 。因此，山地和高原构成我国地貌基本轮 廓的主体，尤其是纵横交错的山系构成了地貌轮廓的基本骨架，控制着盆地、平 原与丘陵空自j 分布格式。 表3 - 1 中国主要地貌类型1 0 全国陆地面积的比例旧 t a b l e3 - lt h ec h i n e s em a i nl a n d f o r mt y p eo c c u p i e st h en a t i o n a ll a n da m t h e p r o p o r t i o n 地貌类型 山地 高原 盆地平原丘陵 占全国比例 3 3 2 6 1 91 21 0 中国耕地面积约占世界耕地面积的7 ，居世界第四位。中国农、林、牧土 地资源的绝对面积位居世界前列，但中国有1 3 亿人口，人均耕地不到o 1 公顷、 人均林地少于o 2 公顷、人均牧地仅为o 2 公顷。中国虽然陆地面积居世界第三 位，但耕地面积仅为世界的1 1 0 ，人均不足0 1 公顷，不到世界人均占地面积的 l 3 ，只相当于美国，前苏联人均耕地面积的1 6 ，甚至比人口密度高于中国一倍 的印度还少4 0 ，而且对土地资源的利用效率处在较低的水平上，中国可供进一 步发展生产的后备土地资源不到1 5 亿公顷，这些土地按性质主要为林牧地约l 亿公顷，其中宜于种植农作物、人工牧地与经济果木的，不到0 0 3 公顷，尤其 可以作为粮、油、棉、糖等农作物基地建设的净面积人均不到o 0 0 6 公顷农林 牧各类用地的质量有较大差别。质量好的一等耕地仅为4 l ，中、下耕地占5 9 。 由于水土资源不匹配，旱涝灾害频繁，中国耕地本底质量不高土地退化严重， 仅土壤侵蚀与沙化土地就占国土面积的2 2 ；退化草地占北方天然草地资源的 2 8 。我国土地资源特点是山地多，平地少；人均占有量非常少，后备耕地资源 不足；土地资源质量不高，土地退化现象严重等。 在公路、铁路、水路3 种运输方式中，水路运输基本不占耕地，甚至航道整 治时利用疏浚利于防洪，具有明显的防洪效益；航道裁弯取直可造地。而铁路和 公路则要占用大量土地，复线铁路平均铺设每公里要占用2 7 公顷土地，建设双 1 6 弟3 苹内河运输优势与内河运输有利条件 车道二级公路平均每公里要占用2 1 公顷土地。建设高速公路平均每公里占用土 地5 公顷以上。 随着经济的发展，中国可用耕地逐年递减，人口却在进一步增长，国家粮食 安全受到很大的威胁。因此，从保护耕地，提高土地利用率，保证国家粮食生产 安全出发，水路运输显然优于其他运输方式。 3 2 2 对能源的消耗 中国经济的快速发展对能源生产量与消费量也日益扩大，近年来中国电网日 益紧张，