（国际法学专业论文）无船承运人若干法律问题研究(1).pdf

无船承运人若十法律问题研究 y1 0 0 8 , 3 5 摘要 在对外贸易和运输行业，依据我国的传统理念，人们习惯上将介于对外贸易 和外贸运输之间的服务行业称为货运代理业。随着我国的改革开放，市场经济改 革的进一步深化，对外贸易和运输有了前所未有的长足发展，也带动了货运代理 业的蓬勃兴旺。而且，伴随着我国集装箱运输和国际货物多式联运的蓬勃发展， 货运代理行业的经营人出现了一个明显的分化趋势：一种是仍然以托运人或承运 人代理的身份，从事单证、码头、海关等配合外贸运输的服务业务；而另一种则 以合同当事人的身份，分别同托运人和承运人签订运输合同，以当事人身份介入 外贸运输的整个过程，对托运人来讲，其身份是承运人，对承运人来讲，其身份 是托运人。对于后一种行业主体，我国及国外有些国家习惯将其称为无船承运人。 2 0 0 2 年1 月1 日起正式施行的中华人民共和国国际海运条例首次提出了无 船承运业务的概念，并相应规定了提单登记制度、保证金制度等，引起了舆论和 业界的广泛关注及热烈讨论。2 0 0 3 年，交通部在国际海运条例的基础上颁布 了中华人民共和国国际海运条例实施细则，对无船承运业务及其监管进一步 作出规定，使之更具可操作性。尽管如此，理论界和实务界对与无船承运人有关 的一些法律问题仍存在着不少争议。 本文分四个章节，对无船承运人的概念、无船承运人的法律地位、无船承运 人的提单、无船承运人实务中的若干问题进行了讨论。 在本文第二章“无船承运人的法律地位”中，笔者的观点认为无船承运人兼 具承运人和托运人的地位，而同时又具有其自己的特性。此外，还比较了无船承 运人与航运中各方的关系。 本文第四章“无船承运人实务中的若干问题”讨论了在无船承运业务操作中 出现的一些问题，如拖欠运费、无船承运人海事赔偿责任限制及无船承运人的保 证金等问题。 当然，我国的无船承运市场要发展完善，成为能和国际接轨的国际型企业还 不是朝夕可就的事情。但我们应该看到，国家已经在重视这一问题，随着和国际 上发达国家越来越多的接触交流，我国无船承运市场的发展是有着广阔前景的! 关键词：无船承运人，法律地位，留筲权，海事赔偿责任限制，保险 无船承运人若十法律m 题研究 a b s t r a c t t r a d i t i o n a l l y ，t h es e r v i c ei n d u s t r yb e t w e e nf o r e i g nt r a d ea n dt r a n s p o r t a t i o n i su s u a l l yc a l l e di n t e r n a t i o n a lf r e i g h tf o r w a r d e ri n d u s t r y w i t ht h er e f o r ma n d o p e n i n g u pp o l i c ya n dw i t ht h er a p i da n dr e m a r k a b l ea d v a n c e si ns e a b o r n e c o n t a i n e r i z et r a n s p o r ta n dm u l t i m o d a lt r a n s p o r t ，t h em a r k e t - o r i e n t e de c o n o m y h a sb e e nf u r t h e rd e v e l o p e d ，s oh a st h ef r e i g h tf o r w a r d e ri n d u s t r y w i t ht h e y e a r sp a s s i n gb y , t h ef r e i g h tf o r w a r d e r sa r ei n c l i n e dt od i v i d ei n t ot w ot y p e s ： o n e ，s t i l la sa g e n to nb e h a l fo fs h i p p e r so rc a r r i e r s ，u n d e r t a k e ss e r v i c e sr e l a t e d t of o r e i g nt r a d ea n dt r a n s p o r t a t i o n ；t h eo t h e r ，h o w e v e r , a p p e a r sa s a n i n d e p e n d e n tp r i n c i p a li nt h et r a n s p o r t a t i o nc o n t r a c t h ei st h ec a r r i e rt ot h e s h i p p e ra n dm e a n w h i l eas h i p p e rt ot h eo c e a nc a r r i e r s oi nc h i n a a n ds o m e o t h e rc o u n t r i e s ，t h i sk i n do fs e r v i c e p r o v i d e ri s u s u a l l yc a l l e dn o n v e s s e l o p e r a t i n gc o m m o nc a r r i e r ( n v o c c ) t h es t a t ec o u n c i lp r o m u l g a t e dr e g u l a t i o n so fp r co ni n t e r n a t i o n a l m a r i t i m et r a n s p o r t a t i o n ( t h er e g u l a t i o n s ) o nd e c e m b e r11 ，2 0 0 1 ，a n dt h e y b e c a m ee f f e c t i v ea so fj a n u a r y1 2 0 0 2 t h er e g u l a t i o n sd e f i n e s ”n o n - v e s s e l c a r r i a g eb u s i n e s s 。f o rt h ef i r s tt i m ea n ds t i p u l a t e ss t r i c ta c c e s sr e q u i r e m e n t s a n ds u p e r v i s o r yp o l i c i e si nc h i n a i tc a nb es a i dt h a t ，i nc h i n a ，n o n - v e s s e lo p e r a t i n gs e r v i c ec a nb eb a s i c a l l y c a r r i e do u ta c c o r d i n gt ot h er u l e s “r e g u l a t i o n so fp r cf o ri n t e r n a t i o n a l m a r i t i m et r a n s p o r t a t i o n 。r e a l l yh a sag r e a tp r o m o t i n gi n f l u e n c eo no u r n o n v e s s e lo p e r a t i n gs e r v i c ea n di t sd e v e l o p m e n tu n d e rs u c hat i m ef u l lo f i n n o v a t i o na n dd e v e l o p m e n t b u tn o wo na ni n t e r n a t i o n a ls c a l e ，t h e r ei sn o t u n i f o r m e du n d e r s t a n d i n ga b o u tn v o c c t h e r ea r ef o u rc h a p t e r si nt h i sp a p e ri nw h i c ht h ef o l l o w i n gc o n t e n t sa st h e d e f i n i t i o no fn v o c c ，n o n - v e s s e lo p e r a t i n gs e r v i c e ，t h el e g a ls t a t u so fn v o c c ， t h ep r o b l e m so c c u r r e di nn o n v e s s e lo p e r a t i n gs e r v i c e ，a r ed i s c u s s e d i nt h es e c o n dc h a p t e r , t h ea u t h o r sv i e w p o i n ti st h a tt h en v o c co w n s b o t ht h es t a t u sa st h ec a r r i e ra n ds h i p p e rw h i l ea tt h es a m et i m e ，h eh a sh i s o w nl i m i t e dc h a r a c t e rb e s i d e st h a tv i e w p o i n t ，t h e r e l a t i o n s h i pb e t w e e n 尤船承运人若干法律1 1 可罡叵 湃究 n v o c ca n do t h e rp a r t i e si nt h es h i p p i n gs e r v i c ei sa l s oc o m p a r e d i nt h ef o u r t hc h a p t e r ，t h ep o i n t sd i s c u s s e da r ea b o u tp r o b l e m so c c u r r e di n t h en o n - v e s s e lo p e r a t i n gs e r v i c e ，s u c ha st h ef r e i g h t ，n v o c c 。sl i m i t a t i o no f l i a b i l i t ya n ds oo n w eh a v et ot a k eal o n gt i m et oi m p r o v eo u rn o n v e s s e lo p e r a t i n gs e r v i c e a n do u rc o u n t r yh a sp a i dm u c ha t t e n t i o no ni t w i t ht h em o r ec o m m u n i c a t i o n w i t hf o r e i g nd e v e l o p e dc o u n t r i e s ，n v o c ci nc h i n aw i l lh a v eab r i g h tp r o s p e c t s o n gd i n f e n g ( i n t e r n a t i o n a ll a w ) d i r e c t e db yp r o f e s s o rh o uj u n k e y w o r d s ：n v o c c ，l e g a ls t a t u s ，m a r i n el i e n ，l i m i t a t i o no fl i a b i l i t y , i n s u r a n c e 论文独创性蔗明 本论文是我个人在导师指导下进行的研究工作及取得的研究成果。 论文中除了特别加以标注和致谢的进方外，不包括萁能人或其谴鞔构已 经发表或撰写过的研究成果。其他同志对本研究的启发和所做的贡献均 澄在论文中作了疆确戆说稿荠表示了谢意。 乍者笈名：一j ；! 窆盈一一。鑫赣；一童燕矗! 蔓：麴 论文使用授权声明 本人同意上海海枣大学有关保留、使用学位论文的规定，即：学校 有权绦蟹送交论文的笺霹件，允许论文被查阕_ 秘整翅；学校可以上爨公 布论文的全部或部分内容，可以采用影印、缩印或其他复制手段保存论 文。保密的论文在解糍瑶遵守此燃定。 作者签名l 晕纽 导 币签名：日期么；丝 门一 v 题 解 无船承运人若干法律问题 究 引言 无船承运人，是指以承运人的身份接受托运人提供的货载，签发自己的提 单或者其他运输单证，向托运人收取运费，通过国际船舶运输经营者完成国际 海上货物运输的经营人。 无船承运人是货运代理人发展到一定阶段的产物。国际货运代理业务的发 展一般可分为两个阶段，即传统货运代理阶段和无船承运人阶段。第一阶段是 货运代理人发展的初期阶段，其在该阶段中是根据与委托人订立的委托合同或 协议进行工作。主要从事替货主安排货物运输及货物进出口相关的事宜，包括 替货主交接货物、办理单证、定舱、安排托运、报关、保险和仓储等。这些业 务一般都与货物运输密切相关。从法律的角度来看，货运代理人在该阶段中是 委托人的代理人。正如1 9 9 0 年7 月1 3 同对外经济贸易部发布的关于国际货 物运输代理行业管理的若干规定第4 条：“国际货物运输代理是介于货主与承 运人之间的中间人，是接受货主或承运人委托，在授权范围内办理国际货物运 输业务的企业。”其在代理委托人进行经营活动中所产生的民事责任应由委托人 承担，他仅对自己未执行合同所造成的损失及其在执行合同过程中由于自己的 疏忽或故意所造成的损失负责。在这一发展阶段，货运代理人的主要收入来源 是通过为货方提供各类服务而获取的佣金或代理费。 随着集装箱运输和国际多式联运的产生和发展，为了获取更丰厚的利润， 传统的货运代理人在为货方提供服务的基础上，迅速扩大自己的业务范围。其 不仅起到货主与承运人之间办理货物运输事宜的桥梁作用，而且根据国际贸易 对各类货物的运输要求，承担起集中托运、多式联运和综合物流管理的任务， 发挥着承运人和独立经营人的职能。货运代理人即从传统货运代理人阶段进入 了无船承运人阶段。在该阶段，货运代理人不仅与货主订立委托代理合同，而 且与实际承运人订立货物的运输合同，并签发自己的运输单据，不仅提供运输 仓储过程中的运输服务，而且对从接受货物开始至目的地交付货物为止的货物 运输过程负责。此时的货运代理人不再仅仅是传统意义上的货运代理人，有一 部分货运代理人实际上是以无船承运人身份从事业务经营活动的。1 9 9 5 年6 月 2 9 曰对外贸易经济合作部公布施行的中华人民共和国国际货物运输代理业务 管理规定第2 条将货代定义为：“国际货物运输代理是指接受进出口货物收货 人、发货人的委托，以委托人的名义或以自己的名义，为委托人办理国际货物 无船承运人若十法律问题研究 运输及相关业务并收取服务报酬的行业。”1 9 9 8 年外经贸部根据管理规定制 作和发布的中华人民共和国国际货物运输代理业管理规定实施细则进一步 指出：“国际货运代理企业可以作为进出口货物发货人、发货人的代理人，也可 以作为独立经营人从事国际货运代理业务。以自己名义为委托人办理国际货 物运输及相关业务”的货运代理人和“作为独立经营人”的货运代理人的出现， 即标志着无船承运人的出现。从法律上讲，作为独立的法人，无船承运人要对 以自己名义订立的所有合同承担责任。 2 0 0 2 年1 月1 日起正式施行的中华人民共和国国际海运条例首次提出了 无船承运业务的概念，并规定了相应的提单登记制度、保证金制度等，引起了 舆论和业界的广泛关注及热烈讨论。2 0 0 3 年，交通部在海运条例的基础上 颁布了中华人民共和国国际海运条例实施细则，对无船承运业务及其监管 进一步作出规定，使之更具可操作性。尽管如此，理论界和实务界对无船承运 人的法律地位、权利、义务、责任以及法律监管等问题仍存在着不少争议。本 文拟运用比较研究的方法，结合美国对无船承运人的法律规定对这些问题进行 深入分析，力求为完善我国的相关法律制度提供有益的思考。 无船承运人若干法律问题研究 第一章无船承运人概述 从国际远洋运输特别是集装箱班轮运输的发展历史来看，无船承运人是由 货运代理人演变而来的。在国际集装箱运输中，很多不拥有或不经营船舶的货 运代理人、内陆运输承运人、场站经营人常常以承运人的身份开展业务。为了 赋予这种特殊的承运人独特的法律地位，无船承运人的概念便产生了。 1 1 无船承运人的由来与发展 无船承运人的概念来自美国的货运专业术语。传统上，货运代理代托运人 办理货物托运手续，这时其仅是一般代理人，而非承运人。因此，其业务范围 基本上是照顾货物。货运代理人向托运人收取货物后，发给收货凭t i e ( f o r w a r d e r s c a r g or e c e i p t - - f c r ) ，然后以自己的名义与实际承运人签订货物运输合同，使 承运人运送货物至目的地，但却不负实际承运人的责任。货运代理人也可兼营 与货物流通有关的其他方面业务，如报关、保险等。其主要的收益是来自托运 人所支付的佣金，制作文件的报酬及其他兼营项目的服务费。其活动的一个共 同点是仅提供包括清关、订舱等基本的r 常服务和复杂的一揽子服务，并不是 “运输当事人”，仅作为接收客户货物从事转运的代理人，并依照这些条件处 理货物。 然而，近年来随着国际贸易和多式联运的发展，尤其是集装箱在海上货物 运输中的广泛应用，以传统的杂货班轮方式从事运输的船舶大量减少；而集装 箱班轮公司出于经营上的考虑和方便操作等原因，有可能不承运不满一个集装 箱的少量货物。这样就使得小批量成交的进出口商在完成安排货物运输的义务 时存在困难。为了获取更大的利润，国际货运代理人适应这种市场的需要，服 务范围渐渐扩大到以自己的名义作为承运人而不是代理人与这些小批量货物的 进出口商签订货物运输合同，将这些小批量货物拼装到个集装箱内，并作为 托运人以整箱货的形式交给集装箱班轮公司运至目的港。在目的港，其再以整 箱货的形式提取货物，拆箱后分别将货物交给各个收货人。而且，集装箱的出 现大大促进了“门到门”运输方式的发展。部分货运公司为提供此种服务，不 得不迎合时势变迁及客观环境的需要建立整体的运输链，提供所有的储运服务。 为了便于有效地控制整个运输中的每个环节，货运代理人以自己的名义签发提 无艏承运入若干法律问鼷 i j f 究 单，负责运送过程。1 圈涨上通常将从事此类服务熊强际货运代理人称为“无船 承运人”。可隧说，国际货运代理无论放其本身黼扶事翡韭务渣圈来看，还建 从国际国内立法、司法南判的实践来看，均已出现国际货运代理从中问人向承 运入演变的趋势。所以，“无船承运人”被认为魁国际货运代理业的发展创遣 出静许多薪的专韭术语之。2 霹予这癸须受承运入责任懿货运代瑾经营者，美 国联邦海事委员会( f m c ) 将其称为无船承运a ( n v o c c ) ，欧洲诸国则将其称为 多式联运经营人。 无耱承运久静穰念激举窭瑗予美黧，虽然现在敬潮各莺浚广泛采震了这 概念，但没有以立法的形式予以确认，到目前为。止，只有美国和菲律宾的法律 中有此概念。o 我嚣海滏潼没有无鼹零运天熬掇念及穗关强定，毽是无麓承遂遭务在惑运实 践中并不少见，主要是一些货代公司往扮演着这一角色。 在1 9 9 5 年国务院颁布的中华人民共和国国际货物运输代理业管理规定 中，萁蘩二条麓定了“嚣瓣货运饩理渡”豹定义：“本援定熙穆国嚣货物运输 代理业，怒指接受进出口货物收货人、发货人的蚕托，以委托人的名义或者以 自己的名义，为委托人办理国际货物返输及相关业务并收取服务报酬的行业。” 在该翘定中，謦际爨物遮羧找理久还只是 蕈为遴出隧方魏代理人。毽裂2 4 年 商务部颁布的新修订的中华人民共和国国际货物运输代理业管理规定实施细 则第二条煎新对“国际货运代理业”进行了界定：“国际货物逡输代理企业( 以 下楚黎国豁赞运代理企渡) 可阻 乍为遨爨日货物收爨入、发货人的代理入，毯可 以作为独立经营人，从攀国际货运代避业务。国际货运代理企业作为代理入从 事国际货运代理业务，怒指国际货运代理企业接激进出口货物收货人、发货人 或其代理人的委托，以羹托入名义或者以自己的名义办理有关业务，收取代理 费或偶金斡行为。国际赁运代理企照作为独立经赣入放事国际赞运代理监务， 是指国际贷运代理企业接受进出口货物收货人、发货人或其代理人的委托，签 发运输单证、履行运输合同著收取运赞以及服务费的行为。”并逑一步在该绷 刚的第三卜六条中麓定：“国际爨运代理企韭作为独立经营入，从事本缡掰第 三十二条中有关业务，臌当向货主嚣发运输单证。与货主发生业务纠纷，应当 1 梧志划毽琢集装箱多式联运实务与法规。北寰：a 鞋交通出舨枝，2 0 0 1 ，第1 0 4 舞 2 榜运蒋，丁丁等译著，莺际赞逡代理季嚣南薰l 箴。托豪：a 嚣文遴窭舨秘，2 0 f f 2 ，第5 8 焚 3 王铮无船承返人基础法律问题研究 学位论文 ，大连：大连海事大学，2 0 0 4 4 尤船承运人若十法律问题研究 以所签运输单证作为解决争议的依据；与实际承运人发生业务纠纷，应当以其 与实际承运人所签运输合同作为解决争议的依据。”从中可以看出，国际货运代 理人作为“独立经营人”从事国际货运代理业务时就是上文中提到的“无船承 运人”。 直到2 0 0 2 年国务院颁布了中华人民共和国国际海运条例，我国才第一 次真正对无船承运业务有了规定。海运条例明确了无船承运业务的范围， 规定在中国境内经营无船承运业务应当在中国境内依法设立企业法人，办理提 单登记，并交纳8 0 万元人民币保证金，用于支付因其不履行承运人义务或者履 行义务不当所产生的债务以及支付罚款。4 可以说，海运条例对无船承运人 的规定，更多的是在于规范而不是要改变既已存在的业务方式和业务流程。 1 2 无船承运人的含义 1 9 6 1 年，美国联邦海事委员会f f m c f e d e r a lm a r i t i m ec o m m i s s i o n ) 在其发布 的第4 号通令( g e n e r a lo r d e r 4 1 中，首次对无船公共承运人( n o n v e s s e lo p e r a t i n g c o m m o nc a r r i e r ) 作出定义：所渭无船公共承运人，是指建立并维持一定的运费 表，并以广告招揽或其他方式提供洲际或国际贸易海上运输服务的受雇人；负 担海上运输责任或依法负责货物的安全运输；以自己的名义运输货物，而不拥 有或控制该运输工具的企业法人。美国在1 9 8 4 年的航运法( s h i p p i n ga c to f 1 9 8 4 ) 第3 条( 1 7 ) 款中规定：无船公共承运人( n v o c c ) 是指并不经营远洋运输船 舶业务的公共承运人，在与远洋公共承运人的关系中是托运人身份。5 1 9 9 8 年 远洋航运改革法第三节中又使用了“远洋运输中介人”的概念，对远洋货运 代理人和无船承运人作出了严格的区分。“远洋运输中介人”包括远洋货运代 理人和无船承运人。远洋货运代理人主要经营国际货运代理的业务，即代表托 运人向公共承运人定舱或作出舱位安排并使货物从美国发运出去，以及为这些 货载缮制单据的人。无船承运人是指并不经营所提供的船舶，作为托运人向承 运人承担责任的人。6 美国法律的这种规定脱离了国际上关于无船承运人的一般 认识。在国际上，无船承运人般都被视为货运代理人，并不将国际货运代理 4 中华人民艿和国国务院中华人民共和国国际海运条例北京：国务院法制办公室，2 0 0 2 年1 月1n 5 海洋公共康运人就是定期班轮，班期和挂靠港不能随意更改即船舶按事先制订的船期表在特定的航线 ：，以凯定的挂靠港顺序，有规则地从事航线卜各港问的船舶运输。 6 n a t i o n a l a r c h i v e sa n d r e c o r d a d m i n i s t r a t i o n s h i p p i n g a c t l 9 8 4a s r e v i s e d i n l 9 9 8 u s g o v e r n m e n t p r i n t i n go f f i c e w a s h i n g t o n ：1 9 9 8 5 无船承运人若 法律问题研究 人与无船承运人区别对待。而美幽将无船承运人从货运代理中脱离出来，确立 了他独特的法律地位。在t r o yv t h ee a s t e rc o m p a n yo fw a r e h o u s e - - 案中，法 官b a n k e rl j 对无船承运人定性道：“货运代理人若以自己的名义签发提单 时，并非代理人，而是独立的契约当事人。” 而在大陆法系国家，虽然各个国家关于货运代理的规定各有不同，但总体 上说，并未有无船承运人这一概念，而是将无船承运人所经营的业务视为货运 代理业务的一部分。7 如在法国货运代理人被视为承运人，托运人可因实际运输 产生的责任向承运人或货运代理人起诉。而根据德国商法典第4 1 2 条规定：“除 非另有规定，货代有权亲自履行货物运输。如果他利用这一授权，他就同时享 有承运人的权利并履行承运人的义务，他可要求货运代理费用，也可要求运费。 但如果货代与发货人商定一笔确定的货物运输费用，则他只有承运人的权利与 义务，而不能要求代理费，除非对此另有规定。”可见，在大陆法系大多数国 家，无船承运人即视为货运代理人，其所经办的业务视为货运代理业务的延伸。 我国海商法没有直接对无船承运人作出明确的规定，而是间接的承认 了无船承运人的法律地位，8 海运条例中只规定了无船承运业务。对于无船 承运人的具体涵义，其实主要集中在对“无船”这一概念的理解上，弄清楚了 这一概念，无船承运人经营方式之争也就迎刃而解了。首先，不拥有船舶是成 为无船承运人的先决条件，但是否所有不拥有船舶而从事海上运输的人都可以 成为无船承运人呢? 对此美国法认为，由于集装箱运输中广泛存在租船运输、 互租舱位或联盟的做法，许多航运公司在某些航线上并没有配备船舶，而是采 用租船运输、互租舱位或联盟的方式进行经营，9 那么此时其身份仍然是海上承 运人而不是无船承运人。因为他们提供远洋运输服务，签发的提单是“o c e a n ” 提单而非“h o u s e ”提单，与船舶经营人签订的合同是舱位租用合同而不是货物 运输合同，与船舶经营人的关系也不是托运人与承运人的关系，而是承运人与 承运人的关系，因此其身份应该是远洋公共承运人。美国联邦海事委员会( f m c l 规定，如果某公司有一条挂靠美国港口的定期班轮航线，则无论它在其他航线 上是否配备船舶，都被认为是海，卜- 承运人而不是无船承运人。其原因如下：虽 然远洋公共承运人与无船承运人同样提供远洋运输服务，但无船承运人并不是 真f 的远洋运输的实施者，其仅仅是一个远洋运输中介人，他履行合同的实际 7 扛燕关于无船承运人的若十法律问题航运交易公报，2 0 0 2 ( 3 1 ) 8 司禾琢网际海事立法趋势及对策研究笫1 版北京：法律出版社，2 0 0 2 ，第2 0 l 页 9 刘顺安班轮公司的航运合作形式集装箱化，1 9 9 9 ( 1 0 1 无船承运人若干法律问题研究 能力，对造成损害进行赔偿的能力与远洋公其承运人相比都存在着极大的差别， 关键问题就在于无船承运人不经营船舶。因此，f m c 在最新制订的1 9 9 8 年远 洋航运改革法的实施细则中，对无船承运人的保证金额又有所提高，规定美 国的无船承运人应提供的保证金为7 5 万美元，而外国无船承运人应提供1 5 万美 元的保证金，才能在美国开展业务，但即使这样，无船承运人的赔偿能力也远 不及远洋公共承运人。因此为了保护相关当事人的合法权益，根据美国法，凡 是租用舱位提供远洋运输服务的经营人，应承担并有能力承担远洋公共承运人 的运输义务和责任，其首先应至少在一条挂靠美国港口的远洋航线上经营船舶， 才能在其他航线上租用舱位进行远洋运输。政府主管部门不允许仅以租用舱位 的形式提供远洋运输服务而自身不经营船舶的行为。简而言之，只有远洋公共 承运人才能成为租用舱位进行远洋运输的经营人。无船承运人与远洋公共承运 人的关系是托运人与承运人的关系，无船承运人不能以租用舱位的形式提供远 洋运输服务。 但有人提出，无船承运人不仅仅是法律概念，更多的是一个实践概念。实 践中，从承运人承担的责任和是否拥有船舶的角度来理解，只要存在承运人和 实际承运人的分离，此处的承运人就可以是无船承运人。对于本身并不拥有船 舶、而租船从事海上运输的承运人来说，其身份应当是无船承运人。并认为， 无船承运人可以作狭义和广义两种理解，狭义上的无船承运人不包括以租船运 输、互租舱位或联盟等做法经营运输的人，如美国的做法。广义上的无船承运 人包括本身并不拥有船舶，但租船从事海上运输的人，此时的无船承运人是承 租人和承运人的集合体。但此处的租船仅指航次租船和定期租船，而不包括光 船租赁。这是由租船合同的性质决定的。光船租赁合同的性质属于财产租赁， 光船租赁合同在约定的期间内转移了船舶占有、使用和营运，不存在承运人和 实际承运人的分离，光船租赁人具有实际承运人的法律地位，因此光船租赁合 同中的承租人应当排除在无船承运人之外。而航次租船合同和定期租船合同均 属于运输合同的性质，在转租的情况下，出租人实际上是为完成运输任务向承 租人负责的实际承运人，承租人则可以作为无船承运人。” 在法律对无船承运人这一概念作出明确规定之前，我们只能从现有的法律 法规中去寻找其具体含义。 m 许磊浅析尤船承运人的地位及其新的涵义水运管理，2 0 0 2 ( 7 ) 无船承运人若干法律问题研究 首先，我们可以从国际海运条例的规定来分析。困际海运条例关 于无船承运业务的定义指出无船承运业务经营者作为承运人接受的货载必须通 过国际船舶运输者或有船承运业务经营者来完成国际海上货物运输。国际海运 条例第5 条规定了国际船舶运输经营者经营国际船舶运输、眦务应当具备的条 件，其中第( 1 ) 项为“有与经营国际船舶运输业务相适应的船舶，其中必须有中 国籍船舶。”而在中华人民共和国国际海运条例实施细则( 以下简称实施 细则) 第3 条第f 1 1 项中又进一步规定，“国际船舶运输业务，是指国际船舶运输 经营者使用自有或者经营的船舶、舱位提供国际海上货物运输和旅客运输服 务”，明确说明“有船”是指“经营船舶”，包括以航次租船或定期租船的 方式进行的租船运输，因为“经营”船舶包括经营自有船舶或非自有的租用船 舶。“因此，国际海运条例将国际海运业务经营者分为两类，一类是经营船 舶的国际海上运输业务经营者或“有船承运人”，另一类是不经营船舶的国际海 上运输业务经营者或“无船承运人”，分别加以规范。因此，“无船”应当包括 “不拥有”船舶和“不经营”船舶，即租船从事海上运输的经营者不属于无船 承运人。因此也可以推知，根据国际海运条例实旋细则第三条第( 1 ) 项的规 定，无船承运人不得通过与他人订立船舶经营合同或者租船合同，经营他人的 船舶或者船舶的部分舱位，再以承运人身份向托运人提供国际海上货物运输服 务，因为这种业务属于国际船舶运输业务范畴。” 其次，从我国的立法目的来看，国际海运条例的立法目的是要整顿我 国的国际航运市场，规范航运实践中的国际货运代理和无船承运人经营界限和 责任划分，即关键不是要区分承运人是有船的还是无船的，而是区分无船承运 人与国际货运代理人。国际海运条例中对无船承运业务的规定实际上是将 国际货运代理人一直以来以“独立经营人”身份从事的经营业务从其业务范围 中分离出来，明确规定以便监督和管理，解决国际货运代理人身份的识别困难 问题，改善我国海运市场中利用无船承运人身份进行海运欺诈的状况。在实践 中，国际货运代理人在经营此项业务时，也是通过其他“有船”承运人来进行 货物运输的。 ”中华人民共和国交通部中华人民菇和围困际海运条例实施细则2 0 0 3 年 ”来曾杰论无船承运人中国远洋航务公告，2 0 0 3 ( 1 0 ) 8 无船承运人若干法律问题研究 无船承运人对船舶无实质的占有或控制权，并不经营船舶。所以，首先可 以将以光船租赁方式经营货物运输的人排除在无船承运人之外，因为光船租赁 合同属于财产租赁合同，在光租期间船舶由光船承租人占有、使用、营运。其 次，关于定期租船合同，我国学者较为普遍的观点是认为定期租船合同既有财 产租赁合同的性质，同时也具有货物运输合同的性质。这从定期租船合同在海 商法中与光船租赁合同一并被规定在“船舶租用合同”一章中可以看出。在 定期租船合同中，在合同约定的范围内承租人仍可以对货物运输有一定程度的 控制权。对托运人来说，承运人在这一限度内仍可被认为是经营船舶。再次， 关于航次租船合同，航次租船合同在性质上被认为是海上货物运输合同，但是 无船承运人的英文为“n o n v e s s e lo p e r a t i n gc o m m o nc a r r i e r ”，无船承运人实际上 是无船公共承运人，而无论是航次租船运输、还是定期租船的运输方式所涉及 的运输都属于私人运输，而非公共运输。从这一点上讲，无船承运人也不能以 这种方式从事货物运输。另外，因为不是公共运输，航次租船合同受合同自由 原则的保护，如果出现类似的无船承运人，合同双方承担的运输风险和运价风 险将十分巨大。所以，将无船承运人进行的所谓狭义和广义的划分并不合适， 只会造成理解上的混乱。同时，立法机关也应当明确，无船承运人是不拥有船 舶也不经营船舶的人。航运实践中，许多航运公司并不拥有船舶，而是以租船 方式进行运输，航运公司当然是海上承运人而非无船承运人。 综上所述，无船承运人可以定义为：在国际海上货物运输活动中，本身不 拥有船舶，包括不经营船舶，但以承运人的身份接受托运人提供的货载，签发 自己的提单或者其他运输单证，向托运人收取运费，再通过海上实际承运人来 完成国际海上货物运输，履行承运人责任的经营人。 9 无船承运人若干法律问题研究 第二章无船承运人的法律地位 无船承运人的民事法律地位是无船承运人民事法律问题的核心。只有对无 船承运人的法律地位有准确的理解，进而准确把握无船承运人与相关民事主体 之间的民事法律关系，才能对与无船承运人相关的民事法律问题有更深刻的理 解。明确无船承运人的业务是探讨无船承运人法律地位的基础。 2 1 无船承运人的业务范围 按照国际航运惯例，无船承运人的经营服务范围是相当广泛的，归纳起来， 主要有以下几项： ( 1 ) 可以以承运人身份接受托运人提供的货载或以本人名义与托运人签订国 际海上货物运输合同或者国际多式联运合同，全程负责安排运输事宜； ( 2 ) 可以签发自己的提单或相应的运输单证，并承担运输合同约定的运输责 任； ( 3 ) 可以以托运人身份向海运承运人或陆上承运人订舱或托运货物； ( 4 ) 与海上或陆上承运人签订运价协议或商定运价，制作和发布自己的运价 本，直接向托运人收取运费及完成其他服务所发生的费用； ( 5 ) 可以安排仓储，从事租赁集装箱和拆、拼箱业务； ( 6 ) 可以从事货物的进出e l 清关和相关单证制作业务等。 我国的国际海运条例仅规定了无船承运业务的定义，在2 0 0 3 年3 月1 日 开始施行的国际海运条例实施细则中对无船承运业务范围作了详细的规定。 其第三条第四项规定：“无船承运业务包括为完成该项业务围绕其所承运的货 物开展的下列活动：( 1 ) 以承运人身份与托运人订立国际货物运输合同；( 2 ) 以承 运人身份接收货物、交付货物；( 3 ) 签发提单或者其他运输单证；( 4 ) 收取运费及 其他服务报酬；( 5 ) 向国际船舶运输经营者或者其他运输方式经营者为所承运的 货物订舱和办理托运；( 6 ) 支付港到港运费或者其他运输费用；( 7 ) 集装箱拆箱、 集拼箱业务；( 8 ) 其他相关的业务。上述第( 5 ) 项业务的规定，对于理解国际海 运条例和实施细则所规定的无船承运业务，具有重要意义。这一规定表 明了以下三点： 第一，“为所承运的货物订舱和办理托运”的规定，表明无船承运业务经 营者与国际船舶运输经营者之间的关系是承运人与托运人之间的关系，不包括 两者通过订立租船合同所具有的承租人与出租人之问的关系。因而，海运条 1 0 尢船承运人甘十法律问题研究 例及其实施细则所规范的无船承运业务经营者，相对于货方而占，它是 承运人；相对于国际船舶运输经营者而言，它是托运人。1 3 第二，“其他运输方式经营者”，是实施细则增加的内容，是指国际 船舶运输以外的运输方式，包括公路、铁路、航空运输的经营者。此外，货物 多式联运虽然是两种或者两种以上运输方式的组合，广义上亦属于国际船舶运 输以外的运输方式。因此，这一规定意味着海运条例和实施细则所规 范的无船承运业务范围，扩大到不拥有国际海上货物运输船舶的企业经营的包 括国际海运区段在内的国际货物多式联运业务。这种无船承运业务范围的扩大， 与上述第( 1 ) 项业务中的“国际货物运输合同”规定，以及第( 6 ) 项业务中的“其 他运输费用”相吻合，前者没有特指国际海上货物运输合同。 第三，无船承运业务经营者不得通过与他人订立船舶经营合同或者租船合 同，经营他人的船舶或者船舶的部分舱位，再以承运人身份向托运人提供国际 海上货物运输服务，因为这种业务属于国际船舶运输业务范畴。 上述第( 6 ) 项业务，即“支付港到港运费或者其他运输费用”，是指无船承 运业务经营者以自己的名义，向国际船舶运输经营者支付海运运费，或者向其 他运输方式经营者支付运费；第( 7 ) 项业务，即“集装箱拆箱、集拼箱业务”， 是无船承运业务经营者为履行承运人的义务而所需的业务，而不是指取得无船 承运业务资格的企业可以单独经营这一业务：第( 8 1 项业务，即“其他相关的业 务”，同样是指无船承运业务经营者为履行承运人的义务而所需的业务。从而， 海运条例和实施细则所规范的无船承运业务范围，并不等同于传统的 货代业务范围，而只是取代了前述国际货物运输代理业管理规定实施细则 第2 条规定的货代作为独立经营人所经营的业务。例如：取得无船承运业务资 格，并不等于取得经营进出口货物报关业务的资格。 无船承运业务，顾名思义，应该是海上货物运输领域的经营行为，其本身 是不包括多式联运业务的。但无船承运人发展至今，其业务领域逐渐扩大，早 己经丌始经营多式联运业务。由于我国海运条例仅规定了无船承运业务，没有 规定无船承运人的定义，为了实施对无船承运人经营多式联运业务的管理，在 实施细则中将无船承运业务从海运领域扩大到国际多式联运是必要的。但是由 于这一点是实施细则新增加的内容，使无船承运业务范围比无船承运业务 的定义要宽广得多，其法律依据令人质疑。“ ”胡正良无船承运人到底做什么?中国交通报，2 0 0 3 年7 月1 1l i “同卜注 1 1 无船承运人若干法律问题研究 可见，无船承运人的业务范围在有些方面与国际货运代理人的业务范围确 实存在交叉，这是无船承运人业务发展的过程决定的，无船承运人业务是国际 货运代理人业务高一层次的发展。 2 2 无船承运人的主要业务流程 在分析无船承运人法律地位之前还应先理清无船承运人的主要业务流程。 在无船承运的实际业务中，无船承运人一方面作为承运人接受货物托运人 的货载，并签发自己的提单。另一方面，无船承运人又作为托运人向船公司订 舱，与船公司签订运输合同，接受船公司签发的提单。这样，在无船承运业务 的一次货物运输中就涉及到两份运输合同，并且这两份合同通常被视为“背靠 背合同”，涉及两份提单。由实际海运承运人签发的提单，通常称为母提单 ( m a s t e rb l 或m e m ob l 或o c e a nb l ) ，而由无船承运人签发的提单通常称 为子提单( h o u s eb l 1 。当一票货物既有无船承运人又有海运承运人出具的提单 时，两份提单的流转过程通常是：( 1 ) 无船承运人在收到货物后出具自己的提单 ( 子提单) 给发货人；( 2 ) 无船承运人作为托运人将货物交由实际海运承运人，实际 海运承运人出具自己的提单( 母提单) 给无船承运人；( 3 ) 发货人凭无船承运人提单 到银行结汇；( 4 ) 出口国银行将提单转入进口国银行：( 5 ) 收货人付款后从银行取 出无船承运人提单；f 6 ) 无船承运人将实际海运承运人签发的正本提单和自己的 副本提单转寄给自己在目的港的代理人；( 7 ) 无船承运人卸货港代理人凭实际海 运承运人提单到实际海运承运人处或其代理处换取提货单；( 8 1 收货人到无船承 运人代理处用无船承运人的提单换取提货单；( 9 ) 收货人凭提货单提取货物。 可见，与一般的班轮运输相比，无船承运业务中涉及两套提单流转，即无 船承运人签发的提单和海上实际承运人签发的提单。两套提单的存在形成了托 运人、无船承运人、海l 实际承运人之间复杂的法律关系： ( 1 ) 无船承运人与托运人之间的国际海上货物运输合同关系承运人与托 运人的关系； ( 2 ) 无船承运人与海上实际承运人之间的国际海k 货物运输合同关系托 运人与承运人的关系： ( 3 ) 无船承运人、海上实际承运人与托运人之间契约承运人、实际承运 人与托运人的关系。 无船承运人若干法律问题石f 究 2 3 无船承运人的双重身份 由于我国国际海运条例没有无船承运人的明确定义，对于无船承运人 的法律地位问题在理论界有不同认识。有一种观点认为，无船承运人是一个独 立于承运人和货运代理人的独立主体。国际海运条例将无船承运人置于承 运人之后，船舶代理人、船舶管理人之前，并没有明确无船承运人属于何种性 质，即未明确无船承运人究竟属于承运人还是货运代理人；对无船承运人作为 承运人或货运代理人的资质也没有进行明确的规定。他们认为国际海运条例 的目的在于将无船承运人作为一种独立的