（国际法学专业论文）无船承运人法律地位及其法律责任的探讨.pdf

_ 竞豁承运人法律地证投其法律静任的探讨 摘要 本论文将无船承运人及其无船承运业务作为研究对象。 主要投撰鼹单镶瘸诞统一溪剿、1 9 8 4 年美国海洋运羧法、1 9 9 8 年美隧兢 逐改革法及我国的国际海运条例等法律对无船承运人的法律地位和法律责任以 及无船承运业务的开展进行研究。全文欺分四章。 第一章是对无耱承运入静产生背景、獗念翔缡及其主要特征和 乍潼程序作了一个 简介。同时，又从三个角度即圜际航运惯例、美国及我国相关法律规定就无船承运业 务菠露进行讨论。遁避上述分糖，恕无鼹承运a 在蹑个层次遴行分类。本章鏊在搜 读者领会无船承运人不仅是法律概念，熨是实践概念。 第二章作者将无船承运人和承运人、货运代理人、实际承运人、契约承运人镣相 荚民事法德主蓓逶行院较努撩，著班多个袭格形式避幸亍归纳慧结。当然，本文裁第三 方物流经营人充当光船承运人时其法律地位进行了论述。本章目的是明确无船承避人 鲍法律地彼限制性鲍承运人。 第三章探讨了无船承运人的法律责强。对其基于法律、撮单和合同的责任这三个 方面的责任的阐述，并讨论了其连带责任的承担和责任保障问题。 第图章楚本文羹焘。笔者耋器论述了我国无瓣承运洼务中存在靛法耱闷题菠莛对 镣。具体讨论了无船承运人的保证会制度、无船承运人提单的签发、无船承运业务的 燃霉权、无船承运人的是否能攀受责任限制及传裁蒋共9 个闯题。笔者对鞋上闼熬l 乍 了详尽分橱，提出自已l 看法。 本论文的特点在于通过将蠢船承运人与相关法律主体的比较，本人归纳出7 个图 袭。主要蠢；实黢中与纛麓承遮人程关戆海主货秘逛埝关系 无袈承运久与实鬻惫运 人比较；对国际货运代理人、光船承运人和第三方物流经营人的比较：第三方物流经 甓人充当无船承运人时的两份提单流转豳；无船承逡人提单秘实际承运人提单异阕比 较；无船承运人提单流转程序瀚等。这种图例将为业界入士的参考带来便利，也掇高 了本人的概括能力。 当然，逶过耀读攘当量戆终文资鼗，戈其是美黧豹摇关裁定，孬将法律与我嚣航 运实践相结合，细细品味，对光船承运制度在我国发展提出一些自己的褥法，望能对 我国航运司法实践有髓。 关键词：无船承运人，实际承运人，货运代理人，法律责任 ：趋鞴眩运a 法镎逢蕴及其法律赛任酝探讨 a b s t r a c t t h i sd i s s e r t a t i o ns t u d i e st h en o n - v e s s e | o p e r a t i n gc o m m o nc a r r i e ra n dt h e o p e m t i o no fn v o c c b u s i n e s si na c c o r d a n c ew i t hu c p 5 0 0 ，a m e r i c a ns h i p p i n ga c t o f19 8 4 o s r a l9 9 8a n dt h es t a t u t eo fi n t e r n a t i o n a ls h i p p i n go fp r c o nt h e b a s e so ft h e m ，t h ea u t h o rs t u d i e st h el e g a ls t a t u sa n dl e g a ll i a b i l i t yo fn v o c c 。 t h i sd i s s e r t a t i o ni sd i v i d e di n t o4 c h a p t e m c h a p t e r1 i sa ni n t r o d u c t i o nt ot h eb a c k g r o u n do fn v o c c t h e c o n c e p t i o na n d t h e p r o c e s s o fi ta sw e l l m e a n w h i l e ，t h ea u t h o ra l s os t u d i e st h en v o c c o p e r a t i n g 幻mt h ei n t e r n a t i o n a ls h i p p i n gc o n v e n t i o n ；u s al a wa n dt h er e l a t e dl a w so fp r c t h i sc h a p t e ra i m sa tm a k i n gt h er e a d e r su n d e r s t a n d i n gn v o c ci sn o t o n l yal e g a l c o n c e p t i o nb u t a l s oa p r a c t i c a lo n e 。 c h a p t e r2c o m p a r e st h en v o c cw i t hc a r r i e r , f r e i g h tf o r w a r d e r , t h ea c t u a l c a r r i e ra n dt h ec o n t r a c t u a lc a r r i e r i no r d e rt om a k et h e c o n c e p t i o n o fn v o c cm o r e c l e a rt ot h er e a d e r s t h ea u t h o rm a k es e v e r a it a b l e sl oa n a l y z ei t t h ea i mo ft h i s c h a p t e r st oh e l pt h er e a d e mu n d e m 协n dt h a tn v o c c l sak i n do fc a r r i e rw h o s e r i g h t si sl i m i t e d 。 c h a p t e r 3i sa b o u tt h el e g a li l a b i l i t yo fn v o c c t h em a j o rp a r to ft h i sd i s s er t a t i o ni s c h a p t e r4 。t h ea u t h o rs t u d i e st h e p r o b l e m s i nt h e o p e r a t i n g o fn v 0 e cb u s i n e s so fc h i n a a n dm a k e ss o m e s u g g e s t i o n so fr e s o l u t i o n st ot h o s ep r o b l e m s t h ea u t h o ra n a l y z e st h es e c u r i t y s y s t e m ，i s s u i n g o fn v o c cb i l lo f l a d i n g 。l i e n o fn v o c cb u s i n e s s a n dt h i s d i s s e r t a t i o na l s os t u d i e sw h e t h e rn v o c cc a n e n j o y t h el i m i t a t i o no f l i a b i l i t ya n d t h e a r b i t r a t i o na r t i c l e t o t a l l y ，a b o u t9 p r o b l e m s ，t h ea u t h o rm a k e ad e t a i l e da n a l y s e s a n dg i v e ss o m e p o i n t so fv i e w o nt h e m t h ea u t h o rm a k e s7t a b l e s t h e ya r ea sf o l l o w i n g ：t h eo c e a nt r a n s p o r t a t i o n r e l a t i o n s h i pi ns h i p p i n gp r a c t i c ea b o u tn v 0 e c c o m p a r ew i t ha c t u a lc a r d e r , f r e i g h t f o r w a r d e ra n dt h et p l 0 ：c o m p a r ew i t hn v o c cb ，la n da c t u a lc a r r i e rb l t h e a s s e m b l el i n ea b o u tn v o c cb la n ds oo n n v o c ci sb e n e f i c i a lt ob o t ht h e s h i po w n e r a n dt h eo w n e ro ft h e g o o d s a s f o r i i 无船承运入法律地位及其法律责佼的探讨 t h ef o r m e tt h e r ei sn on e e df o rh i mt od e a lw i t ht h ef r e i g h tf o r w a r d e ra n dt h es h i p o w n e r w h e ni t h a p p e n e d t ob e s o m e t h i n gw r o n g ，t h eo n l yt h i n gh eh a s t od oi st o c o n n e dw i t ht h en v o c c a n dv i c ev e r s a n v o c c s i m p l i f i e st h er e l a t i o n s h i pa n d s a v e st i m ea n dm o n e y s olc | ob e l i e v e n v o c cc o m e si n t ob u s i n e s sw h i c ha n s w e r st h ec a l io ft h em a r k e ta n dl h ep r a c t i c e o fs h i p p i n g 。 i na mit h i n kn v o c ci nc h i n ai san e w t h i n ga n d i ts t i l lh a sal o n g w a y t og o a sf a ra st h el e g a li n t e n t i o na n dt h ep r a c t i c a lo p e r a t i o na r ec o n c e r n e d ，i no r d e rt o m a k ei tm o r ep r a c t i c a l ，s o m em o r ed e f i n i t er e g u l a t i o ni su r g e n t l yn e e d e d 。 a n g e l ax i n g ( i n t e r n a t i o n a ll a w ) d i r e c t e db y p r e f , y a o h o n g x i u k e y w o r d s ：n o n - v e s s e l o p e r a t i n g c o m m o nc a r r i e r , a c t u a l c a r r i e r , f r e i g h t f o r w a r d e r , l e g a ll i a b i l i t y i i 论文独创性声明 本论文是我个人在导师指导下进行的研究工作及取得的研究成果。论文 中除了特别加以标注和致谢的地方外，不包含其他人或其他机构已经发表或 撰写过的研究成果。其他同怨对本研究的启发和所做的贡献均巴在论文中作 了明确的声明并表示了谢意。 作者签名： 论文使用授权声鼹 日期；之竺竺：垒 本人阋意上海海运学院有关保留、使焉学位论文的规定，l l p ：学校有权 保留送交论文复印律，允许论文被查阕和借阅；学校可以上网公布论文的全 都或部分阿容，可敬采用影印、缩印或者其它复铺手段保存论文。保密的论 文在解密衙遵守此规定。 作者签名主妻生 导师签名：益越幽日期： t 0 印o z - 6 、 光船承运人法律地位及赫法律责任的探讨 引言 “无船承运人”最早出现在1 9 8 4 年荧国海洋运输法中，该法把无船承运人 定义燕不经篱海运船舷却提供海运照务的公共承运人。2 恧1 9 9 8 年美缓靛遮改革法 正武将它从传统货遮代理中分离出来，称之为“无船公熬承运人”( n o n ev e s s e l o p e r a t i n gc o m m o mc a r r i e r s ，n v o c c ) ，至越，这一搬念形成。 我国的国际海运条例的实施，使我围成为继美国之后引入无船承运概念的第 二个因家。国际海运条例薹次对中国国鼯舷运实践中出现的无船承运业务经营卷 和业务活动作出了比较全面的规定，界定了无船承运人与货代企业的经营界限，充分 体琰了货运企业分类管理鲍思想。这对于缎藩我国外贸运输市场罩子为，建立公平秩廖 和诚信机制，防范和减少海运欺诈，保障当枣人的合法利益，促进中国海上闯际运输 经萤活动的健康发展都具有十分重瑟救意义。 而政府主管部门丁f 式批准中国船舶代理行业协会成立无船承运业务专业委员会 则进一步完罄无船承运业务的行业体系，为炽范无船承运业务经营人经营行为，促遴 行业交流，推动行业发展提供了有力的保障。 实践中，无船承运人的出现，对货主帮船东均有好处。对前者巅言，原本既要和 货代打交道，又要和船东打交道，因为一旦发生货损、货差，货代并不承担相应的法 律责任，而现在仅需找n - 个合适的无船承运人即可；面对予后者来说情况亦然，因 为无船承运入就是它的托运人，所肖问题与之处理即可解决。 但是，海商法中既镰的关于承运人与托运人权利义努的规范在适用予无船承 运入时需要进一步加以明确威变通，我个人认为，相对于无船承运此的发展和其在海 运业中的地像，海商法对无船承运人所沙法律关系的调熬无疑是滞后的。 我认为觅船承邋人不仪赔法律概念，更是实践概念。 广义上的无船承运人包括本身势不拥有船舶，但租船从疆海上运输的人，此时的 无船承运入是承租入和承运人的集合体。值此处的租船仅捂航次租船( v o y a g ec p ) 和定期租船( t i m ec p ) 。对于有观点认为所谓契约承运人就是无船承运人2 ，本人认 为欠妥。因为实践中，菜一运输关系中会存在多个无船承运人，并不能够将契约承逐 人规为无船承运人。 l 傅长禄，解析我阉无船承运人制度。载于中国涉外海事审判指导畸研究2 0 0 2 年第- 卷，人民法院出版杜 2 0 0 2 霉叛 2 藜顺德、唐兵、际韵等著海商法研究，西川大学幽敝社2 0 0 2 ，p | 0 2 无船承运人法律地位及其法律责任的探讨 随着集装箱化( c o n t a i n e r i z a t i o n ) 运输的兴起，现实中有许多中小货主，因其 货物批次多而批量小，不足以将一个整箱装满，在这种情况下，租用一个集装箱显然 没有和他人拼箱来得经济可行，而凭货主本身的能力又很难随时找到可以与之拼箱的 其他货主1 ，于是，这就直接导致了无船承运业务的产生。 起初，无船承运人在加勒比海和欧洲等一些航线上出现。4 在其产生和发展的初 期，大多数无船承运人只承担货物运输中某一区段的运输，特别是海运区段的运输。 随着集装箱运输的飞速发展，一些有实力的无船承运人开始承担货物运输全程中不同 运输方式的所有区段的运输及各区段之间的衔接业务，此时其是以多式联运经营人的 身份进行业务活动的。5 从法律上讲，作为多式联运经营人，无船承运人是与发货人 签订多式联运合同的承运人，其应对运输全程的货物灭失、损坏和迟延交付承担责任。 如前文所述，从“拼箱”服务中演变产生无船承运人。目前大多是由一些货运代 理人、内陆运输承运人、场站经营人，他们不经营船舶，但常常以承运人的身份开展 业务。他们的经营模式就类似于批发零售，从远洋公共承运人处批发一定的舱位，然 后再以自己的名义以零售的方式卖给真正的托运人，赚取其中的批零差价。 在整个无船承运业务流程中涉及西个运输合同关系、两份提单流转和三方当事 人：首先是无船承运人以承运人的身份同货主签订运输合同，并以自己的名义签发了 提单( h o u s eb l ) ：由于没有运输工具，无船承运人又以托运人的身份同船舶运输经 营人签订了第二份运输合同，船舶运输经营人签发了自己的提单( m e m ob l ) 。 汉堡规则第一次将承运人与实际承运人有所区分，为后来“无船承运人”这 一概念的产生奠定基础。6 我国海商法的有关规定与汉堡规则一脉相承，在海运条例颁布以前 并未有“无船承运人”的明确概念，航运实务中，货代企业除扮演着“代理”角色外， 还充当着事实上的“无船承运人”，在航运市场中存在的问题是无船承运业务不规范 地开展但是缺少健全的法律规制。 2 0 0 1 年1 2 月1 l 嗣国务院颁布了中华人民共和国国际海运条例，“无船承运” 这一概念f 式在我国确立，规范也相应具体和健全起来。其实施细则规定了相应 的审核程序。这样有关“无船承运”的一套规范产生了，填补了制度的真空，为市场 的规范化操作提供了一个可能性。 无船承运人业务活动的特点决定了其法律地位的特殊性，使得海商法中既有 3 事实i ，闻为航线、航期等各种因素，货主自己去和公共承运人交涉的也不多见。 4 h t t p ： l v w w m o cg o v c n 2 0 0 3 年1 2 月1 1l i 。 5 杨志刚，国际集装箱多式联运实务与法规人民交通出版社2 0 0 1 年版，第4 9 5 页。 6 朱清，海商法知识必读，大连海事人学i = f 版社1 9 9 4 年版，第8 2 页。 2 无船承运人法律地位投其法律责任的探讨 的关于承运人与托运人权利义务的规范在适用于无船承运人时需要进一步加以明确 或变通。 本文的研究目的是为我国的无船承运业务发展和我国海事司法实践提供一定的 参照。当然，本人阅读了一定量的外文资料，尤其借鉴了美国的相关规定。 得出结论如下： 无船承运经营者和承运人的概念并不矛盾；无船承运经营者与货运代理人是独立 并行的概念：无船承运人与实际承运人、契约承运人概念之间并不等同；对无船承运 经营者和“有船承运经营者”的业务范围没有区分的必要；对于第三方物流经营人充 当无船承运人时的提单签发责任进行了详尽讨论。 另一方面，对于无船承运人的法律责任，本文试从无船承运人的责任期间及免责 及其责任限制，无船承运人的共同海损分摊与责任保险；无船承运人所涉运费纠纷与 留置权。 根据交通部统计资料显示，2 0 0 3 年上半年全国主要港口累计完成集装箱吞吐量 2 1 6 7 4 6 万标箱( t e u ) ，同比增长3 2 4 ，预计年吞吐量可能突破5 0 0 0 万标箱，而 这其中中小货主又占多数7 ，这无疑将为无船承运人带来更大的发展空间，无船承运 人法律地位的特殊性和责任的广泛性，使其所涉及的海商法所调整的法律关系无形中 变得复杂化了，本文试图对这种复杂化的法律关系作以浅显的剖析，望能有所裨益。 因此，本文试图从产生背景、立法状况、概念区分、法律地位与责任等几个方面 探讨认识无船承运人这一新生的航运主体，期待能够为我国的海事司法及其航运实践 提供一定的帮助。 7 中国航务周刊2 0 0 3 年1 0 月8 1 1 无船承运人法律地位及其法律责任的探讨 第一章无船承运人的概念认定和主要特征 1 1 无船承运人的概念 1 1 1 国际惯例中相关规定 跟单信用证统一惯例( u c p 5 0 0 ) 第2 3 条规定，除非信用证另有规定，海运提 单只有符合以下2 条才能被银行接受： 1 、写有承运人名字并由以下人员签署：承运人或其代理人，或船长或其代理人。 任何承运人或船长的签署或证实必须依情况表明其为承运人或船长。他们各自代理人 的签署或证实也必须表明被代理方、承运人或船长的名字或资格。 2 、表明货物已装船或已装船运于指定的船舶。 以上规定明确表示了在除非信用证另有规定的情况下，只有承运人或承运人的代 理人可以签发已装船海运提单。也就是说有船承运人和无船承运人及其代理人签发提 单是符合规定的，并且必须依情况表明承运人或船长即必须明确其承运人的身份，经 营无船承运业务或多式联运业务只能以无船承运人的身份或多式联运经营人的身份 签发提单或多式联运单证。从这一规定看来，货代经营无船承运业务只能以无船承运 人的身份签发已装船海运提单。 同时，u c p 5 0 0 第3 0 条有关运输行出具的运输单据的规定，也确认了货代提单的 效力。其具体规定如下： 除非信用证另有授权，否则银行仅接受运输行出具的具有注明下列内容的运输单 据： 1 、注明作为承运人或多式运输营运人的运输行的名称，并由作为承运人或多式 运输营运人的运输行签字或以其它方式证实，或 2 、注明承运人或多式运输营运人的名称并由作为承运人或多式运输营运人的具 名代理或代表的运输行签字或以其它方式证实。 4 无船承运人法律地位及其法律责任的探讨 1 1 2 美英等国的规定 i 、美国1 9 8 4 年航运法( a m e r i c a ns h i p p i n ga c to f1 9 8 4 ) 第1 条( 1 7 ) 中规 定：“无船承运人”是指不经营用以提供远洋运输服务船舶的公共承运人，其与远洋 公共承运人之间的关系属于托运人。 2 、美国海事委员会对无船公共承运人定义如下： “无船公共承运人是指不经营海运船舶却提供海运服务的公共承运人。无船公共 承运人相对于海运公共承运人时是托运人。” 3 、美国海洋运输改革法要求：所有“在美国境内”的无船公共承运人，都必须 获得美国海事委员会的执照；无船公共承运人( 包括外国无船公共承运人) 都必须提 交数目较之货运代理更大的保证金，以确保其承担由运输相关行为产生的责任；无船 公共承运人必须以电子处理方式公布其费率表。8 “在美国境内”的人指的是在美国居住的人或依美国法建立的公司。美国海事委 员会对此解释为要求“位于美国”的货运代理都必须持有美国海事委员会所颁发的执 照。对外国无船公共承运人无此要求，但可以自愿获得。 海运承运人不得为其所知悉为无船公共承运人的托运人运输货物，除非其确定该 无船公共承运人已公开了费率表并且向美国海事委员会提交了保证金。美国海事委员 会公布所有获得执照的无船公共承运人的名单，通过计算机查询即可得到，因而方便 了承运人更好的履行这一义务。 4 、英国p e t e r b r o d i e 所著的租船及海运术语词典中，对“无船或不经营 船舶的公共承运人”的解释是：不拥有或不经营货船，为承运第三者的货物而与航运 公司签约的人或公司，通常为货运代理人，一般由他向货方签发分提单9 。新加坡、 意大利的法律也明确规定了“无船承运人”应是货运代理的角色之一。 1 1 3 我国的规定 我国国际海运条例第7 条第2 款对“无船承运业务”作了如下规定：无船 承运业务，是指无船承运业务经营者以承运人身份接受托运人的货载，签发自己的提 单或其他运输单证，向托运人收取运费，通过国际船舶运输经营者完成国际海上货物 6 杨云涛、t t i 平困际货运代理法律指南人民交通出版社2 0 0 2 年版，第6 9 贞。 9 蒋五叫、张芳合译，英同p e t e rb r o d i e 所著的租船及海运术语词典 无船承运人法律地位及其法律责任的探讨 运输，承担承运人责任的国际海上运输经营活动。” 根据我国海商法第4 2 条的规定，即承运人是指本人或者委托他人以本人名 义与托运人订立海上货物运输合同的人，可知我国海商法也间接地承认了无船承 运人的法律地位。此处的承运人可以为不拥有船舶而从事海上运输的契约承运人，与 实际承运人相对应，所以我国海商法实际上赋予了无船承运人以承运人的法律地位。 实务中，无船承运人作为拼箱者和集运者将海运承运人不愿接收的来自中小托运 人的拼箱货( l c l ) 拼装成整箱货( f c l ) ，就整箱货与海运承运人洽订舱位与运费或 是通过其与海运承运人谈判获得协议运价，使中小托运人能够得到较为优惠的运价。 而其作为多式联运经营人提供的“门到门”的运输更是极大的降低了托运人的成本， 便利了货物的运输，这使得无船承运业务的开展很有市场。 1 1 4 本人看法 无船承运人是新概念但并不是新事物。无船承运人从事的业务长期以来就在市场 中存在，过去没有找到确切的法律位置，海运条例的出台，其法律地位、行为规 范和法律责任第一次得到了明确。从海运服务的角度考虑，无船承运人实际上是从货 运代理人( f r e i g h tf o r w a r d e r ) 逐步发展和演化而来的。货运代理人的法律地位仅 是受货主委托处理有关船舶运输业务的代理人。 为了改变经营上的被动处境，并改善服务，提高收益，一部分货代业者便逐步将 其业务从简单的受托订舱向以“准承运人”身份代签提单，全程安排运输与拼箱服 务，并收取运费差价。按美国f m c 的规定，一旦货代从事上述超越原有“托运人”范 围的业务时，必须向其申报运价，以取得事实上“无船承运人”的资格，则丁f 是在这 种潜移默化的变动过程中，产生了“无船承运人”这一新的概念。 应该洗，无船承运人的出现，不仅对货代业者有利，而且对货主和船东也均有好 处。对前者而言，原本既要和货代打交道，又要和船东打交道，因为一旦发生货损、 货差，货代并不承担相应的法律责任，而现在仅需找到一个合适的无船承运人即可： 而对于后者来说情况亦然，因为无船承运人就是它的托运人，所有问题与之处理即可 解决。 对无船承运人的称谓和解释较为混乱，归纳起来主要存在如下3 个方面的差异： 第一、对英文n v o c 和n v o c c 的翻译不尽相同。 第二、对汉语“无船承运人”的翻译不尽相同。 第三、对“无船承运人”涵义的理解不尽相同。有的认为“无船承运人”的经 营领域和方式仅限于国际海上班轮运输领域，有的则将其扩展到整个国际海上运输领 无船承运人法律地位及其法律责任的探讨 域，甚至国际多式联运领域，认为“无船承运人”还可以以租船人身份从事租船运输和 以经营人身份从事国际多式联运业务。” 对于这种不统一的规定和解释，本人看法如下： 首先，尽管实务及专业书籍中有关“无船承运人”或“无船公共承运人”的称谓 和解释仅仅是引入国内的称谓和解释，然而，由于其目前已成为国际集装箱多式联运 中的专用术语之一，实务中不可避免地会被广泛引用，因而，建议我国应采取措施尽快 统一有关“无船承运人”的称谓和解释，以避免在实务中发生上述问题。 其次，我认为无船承运人不仅是法律概念，更是实践概念。实践中，从托运人的 角度出发，从承运人承担的责任和是否拥有船舶的角度来观察，只要存在承运人和实 际承运人的分离，此处的承运人就可以是无船承运人。对于本身并不拥有船舶、而租 船从事海上运输的承运人来说，其应当作为无船承运人。 实际上，无船承运人可以作狭义和广义两种理解。 狭义上的无船承运人不包括以租船运输、互租舱位或联盟等做法经营运输的人， 如美国的做法。 广义上的无船承运人包括本身并不拥有船舶，但租船从事海上运输的人，此时的 无船承运人是承租人和承运人的集合体。但此处的租船仅指航次租船( v o y a g ec p ) 和定期租船( t i m ec p ) ，而不包括光船租赁( b a r e b o a tc p ) 。因为光平且合同属于财产 租赁，光租合同在约定的期间内转移了船舶占有、使用和营运，不存在承运人和实际 承运人的分离，光租人具有实际承运人的法律地位，因此光租合同中的承租人应当排 除在无船承运人之外。程租合同和期租合同均属于运输合同的性质，在转租的情况下， 出租人是为完成运输任务向承租人负责的实际承运人，承租人则可以作为无船承运 人。 综上所述，无船承运人的定义可表述为经所在国有关主管部门登记后，准 予以承运人身份从事海上运输，而本身并不拥有运输船舶或其他运输工具的承运人。 他利用船舶经营人的船舶，以承运人身份接受托运人的货载，签发自己的提单或其他 运输单证，向托运人收取运费，通过船舶运输经营者完成海上货物运输，并承担承运 人责任。同时，对于实际承运人来说，它又是货物的托运人或承租人( 租船运输时) 。 ”许磊，浅析无船承运人的地位发其新的涵义，载水运管理2 0 0 2 年第7 期。 无船承运人法律地位及其法律责任的探讨 1 2 无船承运人的主要特征及服务特点 1 2 1 无船承运人的主要特征 从业务经营的特征上看，无船承运人是货物托运人和运送货物的船舶经营人之间 特殊类型的中间人，基本上是履行如下的职能：将不同托运人的货物组合成一个单一 的装运货物，就货物运输与海上承运人定约并将货物交给船舶。具体而言如下： 1 在法律地位上为承运人 无船承运人是承运人，而非代理人。无船承运人有权订立运输合同，签发自己的 运输单证、收取运费，但同时也应对货物运输承担责任； 2 在海上运输中，只能作为海运区段的承运人( 契约承运人) 。 无船承运人本身并不拥有或经营远洋运输船舶，因而不可能作为实际承运人来完 成实际的海上运输业务，但在拥有内陆运输工具或货运站等的情况下，它可以成为内 陆运输的实际承运人或场站经营人等： 3 具有中间承运商的身份 对货物托运人而言，是承运人，既享有承运人的权利，也承担相应的义务，对实际 海上承运人而言，是货物的托运人，应承担托运人的义务和享有相应的权利，因而具有 双重身份： 4 对其审批登记和经营活动实行比对实际经营船舶的承运人更为严格的管理和 监督。 由于无船承运人本身并不拥有或经营远洋运输所用的船舶，而需与实际海运承运 人订立分运合同才能完成运输，其经济实力、资信度与拥有或经营远洋运输船舶的承 运人相比要差一些，因而，世界各国无不对无船承运人的审批登记和经营活动实行比 实际经营远洋船舶的承运人更为严格的管理和监督。 5 运输单证：签发本公司的提单 6 支付报酬：收取运费，而非代理佣金 7 运输工具：不拥有或经营船舶；船公司是实际承运人 8 法律责任：承担承运人的相关法律责任 从上述特征可以看出，相对于拥有船舶的实际承运人而言，无船承运人处于托运 人的地位，以自己的名义订舱，并按照实际承运人的运价本或与之签订的服务合同支 付运费，完全承担托运人的责任。 无船承运人法律地位及其法律责任的探讨 1 2 2 无船承运人的经营服务范围 1 2 2 1 国际航运惯例下的经营服务范围 1 、以承托人身份接受托运人提供的货载或以本人名义与托运人订立海上国际货 物运输合同或国际多式联运合同，全程负责安排运输事宜，但又不直接经营运输业务： 2 、可以签发自己的提单或与之相应的运输单证，并承担运输合同约定的运输责 任； 3 、可以以托运人身份向海运托运人或内陆运输承运人订舱或托运货物； 4 、可以与海上与陆上承运人签订运价协议或商定运价，制作和发布自己的运价 本，直接向货主收取运费及完成其他服务合同所发生的费用； 5 、可以安排仓储，从事租赁集装箱和拆、拼箱业务； 6 、可以从事货物和集装箱的进出口清关与单证制作； 1 2 22 美国的规定 美国航运立法规定该服务包括但不局限于以下内容： ( 1 ) 向有船公共承运人购买运输服务并将其转卖给其他人 ( 2 ) 支付港到港或多式联运费用； ( 3 ) 与实际托运人签订包运合同： ( 4 ) 签发提单或类似的单证； ( 5 ) 安排内陆运输并在全程运输中支付内陆运费； ( 6 ) 向远洋货运代理支付合法的货代补偿金； ( 7 ) 出租集装箱； ( 8 ) 参与安排起始点、目的地的代理。” 1 2 23 我国的相关规定 国际海运条例借鉴国外对无船承运人的管理经验，对无船承运企业的设立、 外国无船承运人进入我国市场纳入管理；同时，允许无船承运人按照国家其他相关法 刘越，美国无船承运业务与货代业务的区别，载于航运交易公报2 0 0 2 年第2 2 期 9 尤船承运人法律地位及其法律责任的探讨 规和规定，经过批准后从事仓储、卡车运输等业务，从事“物流”服务，这是随着国 际运输技术的发展，传统的行业分类已越来越困难的情况下，加强对新兴服务领域管 理的需要。将无船承运纳入管理范围，对于规范无船承运的经营行为，保护托运人利 益，引导和促进我国无船承运和“物流”服务的发展，是十分必要的，其必将对我国 活代行业产生一系列的重大影响。本文将在第二章2 4 中对第三方物流经营人( 3 p l o ) 充当无船承运人进行论述。 1 2 3 无船承运人的服务特点 l 、无船承运人能够提供给客户全方位、多样化的服务、多种解决方案。 无船承运人在提供给客户的航线选择、时间安排上比较灵活，无船承运人有较多 的运输方式、路线、价位，可供客户选择，客户可以根据自己的条件来选择合适、经 济的方案。因此，我认为无船承运人的客户范围要大过船公司。 2 、一些著名的全球性的无船承运人由于上述优势而拥有大量的货源，并以此向 船公司要求在关于舱位，费率和付款方式等方面给予更多的优惠，通过双方的协商达 成互惠的协议。 3 、无船承运人的船期安排比较灵活，而船公司的船期则比较固定，尽管船公司 同样可以通过联合来削弱由此带来的不利因素。 4 、无船承运人的经济实力会对公司的信用、货源、担保等方面造成很大的影响。 货主在选择无船承运人时，在一定的条件下首先考虑的是它的经济实力，在遇到有关 风险时能否承担得起责任；作为船公司再和无船承运人洽谈业务时也会考虑他的经济 实力以决定是否合作或给予何种程度的价格优惠；银行也会基于同样的考虑，在议付 时会慎重的对待无船承运人所开具的相关单证。” 1 3 无船承运人的类型 13 1 通常对无船承运人的分类 l 、承运人型 ”郭晓东等，议无船公共承运人中国水运理论版2 0 0 3 年第3 期。 1 0 无船承运人法律地位及其法律责任的探讨 所谓承运人型系指以自己制定的运输路线开展运输活动。其特点是接受货物托运 人的货物并签发提单，对运输过程的货物灭失、损害负有责任。无船承运人为货主签 发的提单为子提单( h o u s eb i 。) ，交给各个托运人，在目的地凭此放货。而真e 的船 公司签发的母提单( o c e a nb l ) 则由起运地的无船承运人手中流转到目的地的无船 承运人手中，以此办理清关手续，在货物到达之后从船公司处提取货物，并办理以后 的储运、交付作业。1 1 2 、转运人型 转运人型是指专门从事运输的转运人，并签发本公司的提单，转运人在中转地或 目的地j 爿j 有自己的办事处或代理，并由他们安排运输、中转、发货。与承运人型相比 较，它可利用最合适的承运人进行运输，并选择最佳运输路线。 转运人在揽货、转运的同时，积极参加运输，他们这样做的目的并不是想成为承 运人直接参加运输，而是作为承运人的代理人开展业务，并获得相关收益。诸如，经 办货物运输的手续费、发货、收货的代理费，装箱、拆箱货等，以及运输差额。他们 将这些收入的增加看作是经营范围扩大的目的。 3 、经纪人型 无船承运人充当经纪人是近年出现的一种运输服务形式，原则上他不直接对货主 提供运输方式，而是采用一种“批发”的方法，即由转运人签发提单，并由其提供经 纪人的运输方式。经纪人本人不从事对货主运输方式的提供，以及报关业务，而只注 重货物运输方式的选择和服务的改善。 以上后两种的分类是国际货物多式联运发展到一定阶段的产物。 1 3 2 以成立无船承运人的背景和目的划分 1 、自成一体的无船承运人 这种无船承运人以背对背合同的形式来揽货、承运和托运，根据货主或货物的特 殊要求选择运输方式和组织运输。 2 、货主建立的无船承运人 这种无船承运人大多是实力雄厚的货主为专门从事国际物流活动所创设的。其包 括在同一系统中的港运、仓库以及陆运公司等联营所成立的无船承运人。新设立的物 3 郭晓东等，泌无船公共承运人，中国水运理论版2 0 0 3 年第3 期。 无船承运人法律地位及其法律责任的探讨 流子公司( 无船承运人) 的业务，将原商业公司的“软件部门”人才、管理、经 验等的知识以及专业从事物流业者的“硬件机能”财力、物力等充分地结合在一 起，在从事本公司的货物运输之外，对外亦提供货物运输的服务。 3 、船公司建立的无船承运人 我认为，以上的这种分类方法，相对前一种则是更具有理论价值的。因为后一种 分类方法能更加有利于我们把握无船承运人的法律特征。 1 4 无船承运人的作业程序 无船承运人的作业程序主要如下： ( 1 ) 接到货主订舱，根据客户要求和货物特点确定合适的运输方式、运输路 线； ( 2 ) 向合适的船公司发出订舱要求； ( 3 ) 待得到船公司确认后，从船公司处提取空箱、从货主处收集货物，安排拼 箱作业； ( 4 ) 办理报关、检验等手续，并为此准备有关文件，同时告知目的地分公司 或代理有关货物情况： ( 5 ) 货物装船后，向目的地分公司或代理发出船期预报； ( 6 ) 从船公司处领取o b l m b l ，并支付相关费用： ( 7 ) 签发h b l 给托运人，并收取相关费用； ( 8 ) 安排o b l m b l 和其他有关文件到目的地分公司或代理的流转； ( 9 ) 目的地分公司或代理安排清关，并从船公司处提取货柜，支付相关费用； ( 1 0 ) 安排拆柜、货物分拣、储运、交付，并向收货人收取相关费用。告知目的 地无船承运人有关放货事宜，安排利润分配； ( 11 ) 接受并处理客户事后咨询和投诉，处理其他相关业务。 无船承运人法律地位及其法律责任的探讨 第二章无船承运人的法律地位与作用 我国目前的无船承运业务大部分由申请了无船承运业务经营资格的货运代理企 业在进行。我国国际货物运输代理业管理规定实施细则第2 条对作为代理人的国 际货运代理企业和作为独立经营人的国际货运代理企业作了区分，前者体现的是国际 货运代理人作为代理人( a g e n t ) 的角色，而后者体现的是作为无船承运人的国际货 运代理人的当事人( p r i l 3 c i p a l ) 角色。” 两种角色的正确区分关系到货运代理人的法律地位和责任，作为代理人的货运代 理人仅负有谨慎履行代理事务的职责，而不承担安全交付货物的任何责任；而作为无 船承运人的货运代理人向作为托运人的货主签发其自己的提单，以明示或默示的承担 起承运人的责任。下文就无船承运人与相关航运法律主体进行比较分析和归纳总结。 2 1无船承运经营者与承运人的概念 国际海运条例事实上是给了无船承运人一个承运人的身份，认为当他以自己 的名义向船公司订舱的同时也就改变了类似代理的地位而成为运输合同的一方。那 么我国的海商法是如何规定的呢? 两者是否形成冲突? 我国海商法第4 l 条规定“海上货物运输合同，是指承运人收取运费，负责 将托运的货物经海路由一港运至另一港的合同”；第4 2 条将承运人定义为“承运人” 是指本人或者委托他人以本人名义与托运人订立海上货物运输合同的人。我认为，这 一规定强调了承运人作为契约一方的意义。即，承运人是海上货物运输合同的当事方。 虽然，海牙规则第1 条对承运人的规定仅包括和托运人订有运输合同的船舶 所有人或租船人，但是，我国海商法将承运人的范围扩大到船舶所有人和租船人 以外，这与汉堡规则是相一致的。据此规定，我国海商法的承运人范畴中应 包括无船承运人。海商法所界定的承运人既可以是与托运人订有运输合同的船舶 经营人，也可以是不拥有船舶而从事海上运输的其它承运人，当然也就包括无船承运 人。由此可见，海商法实际上也赋予了无船承运人以承运人的地位，国际海运条 。4 f i a t a 永范法( f i a t a m o d e lr u l e s f o rf r e i g h tf o r w a r d i n g s e r v i c e s ) ”张海滨，论光船承运人法律地位及其提单性质，世界海运第2 6 卷第5 期，2 0 0 3 年1 0 月 无船承运人法律地位及其法律责任的探讨 例的有关规定只是更明确和细化了这一问题。然而，虽然立法给了无船承运人一个 承运人的身份，但是这样一个身份能否真正改变无船承运人的中间人性质呢? 无船承 运人的真正法律地位又是如何呢? 无船承运人作为承运人，有以下几个特点： ( 一) 无船承运人仅限于公共运输的范围之内。在我国海商法中虽然没有公共运输 的概念，但在我国合同法中已经出现了有关公共运输的条款。在美国，无船承运 人被严格限制于公共运输的范围，在租船运输等运输中是没有无船承运人的。 ( 二) 无船承运人不经营用以远洋班轮运输的船舶，这是无船承运人最显著的特 点。我认为，这个特点是划分无船承运人与远洋公共承运人的关键之处。例如，某国 际船舶公司在某条航线上经营班轮运输业务，其身份是远洋公共承运人，但在另一条 航线上经营无船承运业务，那么，在该航线上，就其业务而言，该国际船舶公司就应 被认定为无船承运人。 ( 三) 无船承运人与远洋公共承运人的关系是托运人与承运人之间的关系。无船承 运人虽然是承运人，与托运人签订了海上货物运输合同，但是，它并不实际实施海上 货物的运输。而是委托其他人( 远洋公共承运人) 实施货物的海上运输，而委托是以 另一份独立的海上货物运输合同的形式来实现的，依据我国海商法关于承运人和 实际承运人的定义，可以将无船承运人与远洋公共承运人看作是承运人和实际承运人 的一种，但更重要的是，无船承运人是远洋公共承运人的托运人。 因此，当出现货损货差、迟延交付等情形时，托运人向作为承运人的无船承运人 提起赔偿之诉当然不成问题。但是，托运人是否可直接起诉实际承运人呢? 为解决这个问题，有必要明确“实际承运人”的概念。首先，根据海商法第 4 2 条第2 款“实际承运人是指接受承运人