（国际法学专业论文）我国船舶溢油污染损害评估法律问题研究.pdf

中文摘要 摘要 本文通过对溢油污染损害评估的基础理论研究，提出了溢油污染损害评估的 概念和具体内容，分析了当今世界溢油污染损害评估的法律环境，并对美国、国 际海事委员会等的相关法律规定进行了分析，提出对国外溢油污染损害评估法律 规定的基本看法，并通过对我国溢油污染损害评估法律规定进行论述，分析现行 法律规定的利弊得失，提出了提高我国溢油污染损害评估水平，完善我国溢油污 染损害评估法律体系的具体建议这些具体建议，旨在为进一步规范我国溢油污 染损害评估行为和发展壮大我国的船舶运输业、保护我国的海洋环境提供战略和 对策，在促进我国船舶运输业的持续、健康、快速发展的同时，保护我国的海洋 环境。 关键词：溢油；污染损害；损害评估；法律体系 英文摘要 s t u d y o nt h ed o m e s t i cs h i p p i n go i ls p i l ld a m a g ea s s e s s m e n tl a w s a b s t r a c t i nt h i sa r t i c l e ，b a s e do nas t u d yo fb a s i ct h e o r yo fo i ls p i l ld a m a g ea s s e s s m e n t ， c o n c e p to fo i ls p i l ld a m a g ea s s e s s m e n ta n di t sc o n t e n tc o n c e r n e da x eg i v e n p e r s o n a l o p i n i o n sa l eo f f e r e dw i mac o m p a r a t i v ea n a l y s i sm a d eb o t ho nt h el a ws t a t u so f e n v i r o n m e n tp r o t e c t i o ni nc h i n aa n do ns u c hr e g u l a t i o n so fu s aa n di n t e r n a t i o n a l m a r i t i m ec o m m i t t e e a l s o ，u p o nf u r t h e ra n a l y s i so nt h ep r e s e n to i ls p i l ld a m a g e a s s e s s m e n ta st ot h e i rs t r o n gp o i n t sa n dw e a kp o i n t s ，s u g g e s t i o n sa x ep u tf o r w a r do nt h e i m p r o v e m e n to f a s s e s s m e n ts y s t e m , d e v e l o p m e n to f s h i p p i n gi n d u s t r ya n dp r o t e c t i o no f m a r i n ee n v i r o n m e n ti nt h em e a n t i m e k e yw o r d s ：o i ls p i l l ；s p i l ld a m a g e ；d a m a g ea s s e s s m e n t ；l e g a ls y s t e m 大连海事大学学位论文原创性声明和使用授权说明 原创性声明 本人郑重声明：本论文是在导师的指导下，独立进行研究工作所取得的成果， 撰写成硕士学位论文 ：我国魈舶鲎迪冱鎏塑主透焦鎏徨回壁珏塞：。除论文中 已经注明引用的内容外，对论文的研究做出重要贡献的个人和集体，均已在文中 以明确方式标明。本论文中不包含任何未加明确注明的其他个人或集体已经公开 发表或未公开发表的成果。 本声明的法律责任由本人承担。 论文作者签名：惫。镭d 多年历矽日 学位论文版权使用授权书 本学位论文作者及指导教师完全了解“大连海事大学研究生学位论文提交、 版权使用管理办法”，同意大连海事大学保留并向国家有关部门或机构送交学位 论文的复印件和电子版，允许论文被查阅和借阅。本人授权大连海事大学可以将 本学位论文的全部或部分内容编入有关数据库进行检索，也可采用影印、缩印或 扫描等复制手段保存和汇编学位论文。 保密口，在 年解密后适用本授权书。 本学位论文属于：保密口 不保密以请在以上方框内打“”) 论文作者签名：起滔 导师签名： 日期：d 俘，d 眵e t 我国船舶溢油污染损害评估法律问题研究 引言 中国是个航运大国，也是石油进口大国。根据交通部综合规划司( 2 0 0 5 年公 路水路交通行业发展统计公报，2 0 0 5 年，我国水路客运量2 0 2 亿人次，旅客周 转量6 7 7 7 亿人公里，分别比上年增加0 1 2 亿人和1 5 2 亿人公里。货运量2 1 9 6 亿吨，货物周转量4 9 6 7 2 2 8 亿吨公里，分别比上年增加3 2 3 亿吨和8 2 4 3 5 9 亿 吨公里，分别比2 0 0 0 年增加9 7 3 亿吨和2 5 9 3 8 1 0 亿吨公里。全国港口货物吞吐 量已由2 0 0 0 年的2 2 亿吨增长到2 0 0 4 年的4 8 5 4 亿吨，五年增长了1 2 0 。全国规 模以上港口完成货物吞吐量3 9 4 2 亿吨，比上年增长1 8 6 ，比“九五”末增长 i 3 倍。其中石油天然气及制品4 8 3 亿吨，比上年增长6 9 9 6 ，占全国规模以上港 口货物吞吐量的1 2 3 1 。根据英国石油公司对全球能源状况的年度统计，2 0 0 3 年， 中国超过日本，成为仅次于美国的全球第二大石油进口国。根据权威预测，未来 2 0 年，我国石油天然气需要量将年递增1 2 左右，到2 0 2 0 年，石油需求量将达 到4 亿吨以上，而国内的石油高峰产量可能为1 8 亿至2 亿吨水平，自产石油供 给缺口将继续扩大，导致石油进口持续增长。我国目前利用国际油气资源的主渠 道在中东，原油大多是用油轮从中东经印尼群岛通过海路运往中国的，我国船舶 石油运输将呈持续增长的趋势，中国海域将会是发生船舶溢油事故的多发区和重 灾区。 随着人类对海洋环境保护意识的提高，为防治海上油污事故的发生，我国政府 从“防、治、赔”三个方面开展船舶溢油防治工作，取得了一定的成就。目前正 根据油污损害赔偿过程存在的问题，加紧进行我国油污损害赔偿机制的建立，以 不断完善船舶防污体系，实现经济发展的同时保护环境。溢油污染损害评估作为 贯穿油污损害赔偿的一个很重要的方面，由于其专业性和技术性，目前缺乏明确、 合理的法律约束和政策指导，存在着许多值得探讨和研究的问题。 本文通过对溢油污染损害评估的基础理论研究，提出了溢油污染损害评估的 概念和具体内容，分析了当今世界溢油污染损害评估的法律环境，并对美国、国 际海事委员会等的相关法律规定进行了分析，提出对国外溢油污染损害评估法律 规定的基本看法，并通过对我国溢油污染损害评估法律规定进行论述，分析现行 2 0 0 5 年公路水路交通行业发展统计公报w w w ，m o c g o v c n ，2 0 0 6 4 1 5 引言 法律规定的利弊得失，提出了提高我国溢油污染损害评估水平，完善我国溢油污 染损害评估法律体系的具体建议。这些具体建议，旨在为进一步规范我国溢油污 染损害评估行为和发展壮大我国的船舶运输业提供战略和对策，促进我国船舶运 输业的持续、健康、快速发展，保护我国的海洋环境，实现我国经济的可持续发 展。 由于本人水平有限，加上在职学习时间和精力都受到诸多因素的影响，论文 中肯定还有不少问题没有考虑到，参考的资料也不尽全面，文中不妥或不当之处， 肯请各位老师、专家指正。 2 我国船舶溢油污染损害评估法律问题研究 第1 章船舶溢油污染损害民事责任概述 1 1 船舶溢油污染损害的概念 i 1 i 船舶溢油污染损害的概念 船舶溢油污染损害( o i lp o l l u t i o nd a m a g e f r o ms h i p s ，系指船舶在正常营运 中或发生事故时，逸出或排放油类货物、燃料油或其他油类物质，如废油( s l o p s ) 、 油类混合物，在运油船舶以外，因污染而产生的财产损害或人身伤亡，包括事故 发生后为防止或减轻此种损害而采取合理措施的费用以及由于采取此种措施而造 成的进一步损害2 。 i 1 2 1 9 6 9 年民事责任公约的相关规定 1 9 6 9 年1 1 月2 9 臼原政府问海事协商组织法律委员会在布鲁塞尔召开海上污 染损害法律会议，会上通过了国际公约1 1 9 6 9 年国际油污损害民事责任公约 ( i n t e r n a t i o n a lc o n v e n t i o no nc i v i l l i a b i l i t y f o ro i lp o l l u t i o n d a m a g e ，1 9 6 9 ) ，简称( 1 9 6 9 年民事责任公约( 1 9 6 9 c l c ) 该公约于1 9 7 5 年6 月 1 9 日生效，1 9 8 0 年4 月2 9 日对我国生效。其中对油污损害的定义为： “p o l l u t i o nd a m a g e ”m e a n sl o s so rd a m a g ec a u s e do u t s i d et h es h i p c a r r y i n go i lb yc o n t a m i n a t i o nr e s u l t i n gf r o mt h ee s c a p eo rd i s c h a r g eo f o i lf r o mt h es h i p ，w h e r e v e rs u c he s c a p eo rd i s c h a r g em a yo c c u r ，a n di n c l u d e s t h ec o s t so fp r e v e n t i v em e a s u r e sa n df u r t h e rl o s so rd a m a g ec a u s e db y p r e v e n t i v em e a s u r e s 3 “油污损害”是指无论任何可能发生逸出或排放油类的地点，由于船舶逸出 或排放油类的行为后，在运油船舶本身以外因污染而造成的污染灭失或损害，包 括防护性措施的费用以及由于采取防护性措施而造成的进一步灭失或损害。 “o i l ”m e a n sa n yp e r s i s t e n to i ls u c ha sc r u d eo i l ，f u e lo i l ，h e a v y d i e s e lo i l ，l u b r i c a t i n go i la n dw h a l eo i l ，w h e t h e rc a r r i e do nb o a r das h i p a sc a r g oo ri nt h eb u n k e r so fs u c has h i p 3 2 司玉琢、胡正良、傅延中，新编海商法学 大连海事大学出版杜，2 0 0 1 年，4 0 9 页 3 i n t e r n a t i o n a lc o n v e n t i o no nc i v i ll i a b i l i t yf o ro i lp o l l u t i o nd a m a g e ( b r u s s e l s ，2 9n o v e m b e r1 9 6 9 ) h t t p ：w w w a c m e t r a n s l a t i o n c o m p h p w i n d p h p w i n d 第1 章船舶溢油污染损害民事责任概述 “油类”是指任何持久性油类，例如原油、燃料油、重度柴油、润滑油以及 鲸油，无论是作为货物装运于船舶之上，或装运于船舶的燃油舱内作为这类船舶 的燃料。从公约对“油类”的定义，可知公约并不适用于所有的油类导致的污染 损害。( 1 9 6 9 民事责任公约的“油类”是指任何持久性油类，不论是作为货物 装运于船上，或是作为船舶的燃料。汽油等轻质油类不适用公约。 p r e v e n t i v em e a s u r e s m e a n sa n yr e a s o n a b l em e a s u r e st a k e nb ya n y p e r s o n a f t e ra ni n c i d e n th a so c c u r r e dt op r e v e n to rm i n i m i z ep o l l u t i o nd a m a g e 3 “防护性揩施”是指事故发生后由任何人所采取的为避免污染损害或使之最 小化的任何合理措施。 i n c i d e n t ”m e a n sa n yo c c u r r e n c e ，o rs e r i e so fo c c u r r e n c e sh a v i n gt h e s a m eo r i g i n ，w h i c hc a u s e sp o l l u t i o nd a m a g e 3 “事故”是指造成污染损害的任何事故，或者由于同一原因引起的一系列事 故。 该定义中对油污损害污染源、污染范围、赔偿范围等进行了原则性界定。 1 1 3 1 9 6 9 年民事责任公约1 9 9 2 年议定书的相关规定 ( 1 9 6 9 年民事责任公约生效之后，国际海事组织通过了公约的1 9 8 4 年议 定书和1 9 9 2 年议定书，1 9 8 4 年议定书由于生效条件严格未能生效，1 9 9 2 年议定 书的实质内容与1 9 8 4 年议定书相同，但规定了较宽的生效条件，该议定书于1 9 9 6 年5 月3 0 日生效，1 9 9 9 年1 月对我国生效。与( 1 9 6 9 年民事责任公约比较， 1 9 9 2 年民事责任公约大幅度地提高了船东的赔偿责任限额，简化了修改责任 限额的程序并扩大了有关船舶、地理和预防措施的适用范围。对船舶溢油污染损 害的定义也进行了修改： “油污损害”系指： ( a ) 油类从船上溢出或排放引起的污染在该船之外造成的灭失或损害，不论此 种溢出或排放发生于何处；但是，对环境损害( 不包括此种损害的利润损失) 的 赔偿，应限于已实际采取或将要采取的合理恢复措施的费用； ( 1 9 6 9 年民事责任公约1 9 9 2 年议定书，h t t p ：w v n v f 1 5 c n f a g u i g u o j i 2 0 0 6 0 3 3 5 0 1 4 h u n l 4 我国船舶溢油污染损害评估法律问题研究 ( b ) 预防措施的费用及预防措施造成的进一步灭失或损害。规定了船舶逸出或 排放油类前采取的预防措施，即如果存在船舶逸出或排放油类而导致油类污染损 害的严重而紧迫的危险，即使船舶尚未逸出或排放油类，为防止或减轻油污损害 所采取的措施，也构成预防措施，其费用和因此造成的进一步损害也属于油污损 害的范畴。 ( 1 9 9 2 年民事责任公约在( 1 9 6 9 年民事责任公约基础上增加了“对环境 损害( 不包括此种损害的盈利损失) 的赔偿，但应限于已实际采取或将要采取的 合理恢复措施的费用4 ”这显示出对于环境生态问题的重视。 1 1 4 我国法律的相关规定 我国对船舶溢油污染损害没有专门的立法，在有关文献的研究和法院处理我国 船舶溢油污染损害纠纷时，对船舶油污损害的定义和国际油污损害民事责任公 约的定义是相同的，涉及溢油污染损害方面的规定散见于不同的法律和行政法 规中。 民法通则第一百一十七条规定：损害国家的、集体的财产或者他人财产的， 应当恢复原状或者折价赔偿。受害人因此遭受其他重大损夫的，侵害人并应当赔 偿损失。 民法通则第一百二十四条规定：违反国家保护环境防止污染的规定，污染 环境造成他人损害的，应当承担民事责任。 中华人民共和国环境保护法第三十一条规定：因发生事故或者其他突然性 事件，造成或者可能造成污染事故的单位，必须立即采取措施处理，及时通报可 能受到污染危害的单位和居民，并向当地环境保护行政主管部门和有关部门报告， 接受调查处理。 中华人民共和国环境保护法第四十一条规定：造成环境污染危害的，有责 任排除危害，并对直接受到损害的单位或者个人赔偿损失。 赔偿责任和赔偿金额的纠纷，可以根据当事人的请求，由环境保护行政主管部 门或者其他依照法律规定行使环境监督管理权的部门处理；当事人对处理决定不 服的，可以向人民法院起诉。当事人也可以直接向人民法院起诉。 第1 章船舶溢油污染损害民事责任概述 中华人民共和国水污染防治法第五十五条规定：造成水污染危害的单位， 有责任排除危害，并对直接受到损失的单位或者个人赔偿损失。 赔偿责任和赔偿金额的纠纷，可以根据当事人的请求，由环境保护部门或者交 通部门的航政机关处理；当事人对处理决定不服的，可以向人民法院起诉。当事 人也可以直接向人民法院起诉。 中华人民共和国海洋环境保护法第十七条规定：因发生事故或者其他突发 性事件，造成或者可能造成海洋环境污染事故的单位和个人，必须立即采取有效 措施，及时向可能受到危害者通报，并向依照本法规定行使海洋环境监督管理权 的部门报告，接受调查处理。 海洋环境保护法第九十条规定：造成海洋环境污染损害的责任者，应当排 除危害，并赔偿损失；完全由于第三者的故意或者过失，造成海洋环境污染损害 的，由第三者排除危害，并承担赔偿责任。 中华人民共和国海洋环境保护法第九十五条规定：海洋环境污染损害，是 指直接或者间接地把物质或者能量引人海洋环境，产生损害海洋生物资源、危害 人体健康、妨害渔业和海上其他合法活动、损害海水使用素质和减损环境质量等 有害影响。 中华人民共和国防止船舶污染海域管理条例第四十条规定：凡由船舶造成 海洋污染，受到污染损害的单位和个人，需要进行民事责任索赔的，按中华人 民共和国海洋环境保护法第四十二条规定的处理程序处理。赔偿责任和赔偿金 额纠纷，可由港务监督调解处理。当事人对处理不服的，可以向人民法院起诉： 也可以直接向人民法院起诉。涉外案件还可以按仲裁程序解决。 中华人民共和国海洋环境保护法第九十五条和中华人民共和国防止船舶 污染海域管理条例第五十二条第3 款对“油类”定义为“是指任何类型的油及 其炼制品”。此款规定和( 1 9 6 9 年民事责任公约中的规定不同，即包括持久性 油类又包括非持久性油类。 从以上我国法律、行政法规的相关规定可以看出，我国对船舶溢油污染损害没 有专门的定义，有关这方面的相关规定散见于一些法律、法规中，但这些规定一 6 我国船舶溢油污染损害评估法律问题研究 般较为原则、笼统，法院在处理公约调整范围外的涉外船舶油污纠纷以及国内船 舶油污纠纷时，在具体实施过程中对赔偿责任和赔偿范围存在许多问题。 1 2 船舶油污损害民事责任的构成要件 根据1 1 4 中法律规定，污染损害侵权行为，侵害人对其侵权行为所造成的 损害，须承担全部赔偿的责任，即赔偿受害人的所有实际损失，属于全部赔偿原 则。 行为人承担油污损害民事责任必须具备一定的构成要件。根据民法通则 第一百二十四条规定、环境保护法第四十一条规定和海洋环境保护法第 九十条规定，我国认定行为人对油污损害后果应否承担油污损害民事责任，应当 同时符合以下三个要件，如果缺乏任何一个构成要件，则不构成侵权行为，行为 人不承担任何民事责任：一是须有污染环境或破坏水域环境的侵害行为。二是损 害事实。三是行为人的行为与损害事实之间有因果关系。 一是须有污染环境或破坏水域环境的侵害行为。船舶油污损害是一种船舶侵 权行为，船舶油污损害又属于一种环境侵权行为。与一般环境侵权行为表现为行 为人积极排污不同，溢油污染损害更多体现为因突发事故如船舶搁浅、沉没、碰 撞而产生漏油事件。目前国内大多数学者认为，环境污染损害赔偿责任的成立必 须以违法的污染环境行为为条件。行为的违法性应当理解为行为人实施了侵害他 人权益的行为。对于违法的内涵，应当作广义的原则性的解释，即我国环境保护 法及其相关法律法规所确立的基本原则、规则和制度，而不是指具体的某项排污 标准。具体包括了违反了我国宪法和民法有关规定，或违反我国环境资源保护法 律的有关规定。民法逯则第一百二十四条“违反国家保护环境防止污染的规 定”也明确了环境污染致害的违法性，我国环境立法虽未明确规定违反法律规定、 违法性这样的概念，但其中所表达的“危害”“损害”隐含了行为的违法性。 二是损害事实。损害事实通常是指一定的行为或事件造成的人身或财产上的 不利益。无损害即无责任。发生油污的漏油船往往满载货油，漏油量惊人，油污 损害可能是危及数平方公里甚至数百平方公里的海域；由于油类物质不易挥发的 特性，油污对环境的损害是持续的，对海洋生态、包括浮游生物、渔业、物种、 数量，在数年乃至数十年内都将产生深远的影响。 7 第l 章船舶溢油污染损害民事责任概述 三是行为人的行为与损害事实之间有因果关系。我国法律对责任成立因果关 系的内涵没有明确规定。学界和司法实践通常采用“相当因果关系说”来认定因 果关系是否成立。相当因果关系说主张被告必须对以他的不法行为为充分原因的 损害负赔偿责任，但是对超出这一范围的损害不负责任。相当因果关系说以条件 说的因果关系为前提，又对原因说进行发展，对侵权法上的因果关系进行限定， 是由“条件关系”和“相当性”两部分构成的，故在适用时应区别两个阶段：第 一个阶段是审查其条件上的因果关系；如为肯定，再于第二个阶段认定其条件的 相当性。正确地确定行为人的行为与损害事实之间的因果关系，只要求法官判明 原因事实与损害结果之间在通常情况下存在联系的可能性。 我国船舶溢油污染损害评估法律问题研究 第2 章溢油污染损害赔偿范围的国内外法律体系介绍 船舶溢油污染损害往往造成受害人财产性损害、间接损害、环境损害和采取 预防措施产生的费用等各种形式的损失。油污损害涉及面广，数额巨大，其影响 也十分巨大，已经引起了国际社会的广泛关注如何保障当事人得到充分合理的 赔偿，是国际社会关心的问题。与油污受害人能否得到充分合理赔偿密切相关的 也就是油污损害的赔偿范围问题。本章将从有关的国际法、国际性的指导文件、 美国立法、英国立法和国内法以及实践来探讨溢油污染损害赔偿范围的问题。 2 1 1 9 6 9 年民事责任公约和1 9 9 2 年民事责任公约溢油污染损 害赔偿范围的规定 根据( 1 9 6 9 年民事责任公约关于“污染损害”的定义，溢油污染损害赔偿 的范围包括三部分： 船舶逸出或排放油类的行为后，在运油船舶本身以外因污染而造成的污 染灭失或损害； 采取防护性措施的费用； 由于采取防护性措施而造成的进一步灭失或损害。 严格来讲，该条文并没有涉及赔偿范围，实际上回避了这一问题，或者至少 对于赔偿范围的规定是模糊不清的，并不能明确表明公约对于纯经济损失、环境 损害等等的态度。 ( 1 9 9 2 年民事责任公约在( 1 9 6 9 年民事责任公约的基础上，增加了对 油污所采取的预防措施和环境损害赔偿的规定，对油污损害范围的限制比较严格， 油污损害必须是由污染引起，排除了因漏油后而引发的爆炸或火灾而引起的损失。 同时公约认可了对环境损害的赔偿，但将其范围限定于即已实际采取或将要采取 的合理恢复措施的费用与环境损害所造成的利润损失，即可恢复的环境损害，肯 定了可以量化的那部分费用，排除了对环境价值减少的赔偿即纯粹的环境损害。 但公约仍然没有对赔偿范围作直接规定。 从立法技术上来说，( 1 9 6 9 民事责任公约及( 1 9 9 2 民事责任公约，对污 染损害所下定义采用的是概括的表述方法，只是规定了认定污染损害的原则“因 9 第2 章溢油污染损害赔偿范围的国内外法律体系介绍 污染而产生的灭失或者损害“，对污染损害的通常范围没有作出列举，而是将“灭 失或者损害”的含义交由各缔约国的国内法解决，回避了对赔偿范围作出直接规 定。由于各国的立法不同，导致了在不同的国家对公约的“因污染而产生的灭失 或者损害”认定范围差别很大。 ( 1 9 6 9 年民事责任公约未将环境损害赔偿明确纳入损害赔偿范围，是与其 时代局限性分不开的，作这样的定义，一是当时船东最高赔偿额有限，如将索赔 范围口子开得过大，不利于保护直接受害人；二是当时环保意识刚刚萌芽，对海 洋环境损害未给予足够的重视。随着油污事故的日益增多，人们对海洋环保意识 的增强和油污损害请求的包罗万象，( 1 9 6 9 年民事责任公约暴露出越来越多的 不足之处。( 1 9 9 2 年民事责任公约将损害赔偿范围扩大到环境损害赔偿中“已 实际采取或将要采取的合理恢复措施的费用”。应该说，这是油污损害赔偿制度 发展的必然，也是与船东责任限额的提高相称的但公约这次修改，将环境损害 赔偿范围限定在可恢复的环境损害部分，言下即排除了对不可恢复的环境损害的 赔偿，仍带有一定局限性。虽说公约作出此规定，是基于对“不能加以量化的损 害不予赔偿“的原则，例如，滩涂受到污染，不能通过采取合理措施恢复其用途， 要另外开发一片来代替，开发的费用即不属于可赔偿的范围，但在很多情况下， 重新开发一个新环境往往比恢复原环境更经济实惠。因此公约的该规定不利于鼓 励人们通过更多的途径减少损害，恢复、发展经济。 2 2 国际海事委员会油污损害指南的相关规定 国际海事委员会是一个非政府性组织，其宗旨是通过各种适当的方式和活动 促进国际间海商法、海事惯例和实践做法的统一，委员会由各国( 或多国间) 海 商法协会组成。1 9 9 4 年1 0 月，为统一油污损害赔偿责任方面的国际法律规定，保 护海洋环境，国际海事委员会在悉尼举行的国际海事委员会第3 5 届国际会议上通 过了国际海事委员会油污损害指南，具体规定了油污损害的请求范围和计算 方法。制定指南时，为保证指南的可操作性，遵循了以下三个原则：第 一，确定油污损害赔偿范围时，参考了大多数国家法律认可可以受偿的请求范围， 同时适当考虑国家油污赔偿基金确定的标准；第二，使用的术语，要考虑在不同 l o 我国船舶溢油污染损害评估法律问题研究 法律传统的国家都能被理解和接受；第三，既要使请求事项具有很强的明确性， 便于操作，又要保留请求事项具有足够的灵活性。 指南由三部分构成，其中第二部分和第三部分规定了赔偿范围问题。第 二部分是经济损失( e c o n o m i cl o s s ) 。经济损失包括相继经济损失( c o n s e q u e n t i a l l o s s ) 和纯经济损失( p u r ee c o n o m i cl o s s ) 。相继经济损失是指请求人因油类污染 造成有形的财产灭失或者损害而遭受的财政损失；纯经济损失是指请求人遭受的 并非由于上述有形的财产灭失或者损害引起的财政损失。财产指请求权人依据所 有权或占有权而具有法律上认可的任何利益原则上，相继经济损失应该获得赔 偿，纯经济损失只有是油污染本身造成时才可以得到赔偿。 指南第三部分是预防措施、清除及复原费用。在这一部分里，指南 规定了预防措施、清除及复原费用的赔偿原则。对于复原措施所产生的费用，规 定环境损害赔偿应限制在实际采取的或将要采取的合理复原措施的费用。根据理 论模型计算的抽象的损害数额的请求不予以赔偿。合理的复原措施所产生的费用 并不限于对溢油的清除，也包括促使受损环境的复原或有助于环境自然恢复的适 当措施。 指南对于油污损害赔偿范围作了直接、具体的规定，但由于它只是国际 海事委员会的一个文件，不是国际公约，在法律上没有约束力，它可以成为司法 机构审理案件的重要参考，但不能成为审理案件的法律依据。 2 3 2 0 0 5 年国际油污赔偿基金索赔手册的相关规定 由于溢油污染损害数额巨大，为保证油污受害人能得到充分的赔偿，1 9 6 9 年 海上污染损害法律会议上，通过了关于设立国际油污损害赔偿基金的决议， 决定采取属于国际基金性质的补充措施，以保证重大油污事故的受害人能得到充 分的赔偿。根据决议的规定，原政府间海事协商组织于1 9 7 1 年1 1 月2 9 日至1 2 月1 8 日在布鲁塞尔召开关于设立国际油污损害赔偿基金会议，通过了 1 9 7 1 年设 立国际油污损害赔偿基金国际公约，简称基金公约，作为对( 1 9 6 9 年民事 责任公约的补充。在通过 1 9 8 4 年民事责任公约议定书的同时，通过了1 9 8 4 年基金公约议定书。在通过( 1 9 9 2 年民事责任公约议定书的同时，通过了1 9 9 2 5 司玉琢、胡正良、傅延中。新编海商法学 大连海事大学出版社，2 0 0 1 年，4 2 8 页 第2 章溢油污染损害赔偿范围的国内外法律体系介绍 年基金公约议定书，该议定书于1 9 9 6 年5 月3 0 日生效。( 1 9 9 2 年国际油污赔 偿基金索赔手册是为依照1 9 9 2 年国际油污赔偿基金向基金组织提出污染损害索 赔而编制的一本实用操作指南。该索赔手册经过了几次修改，最新版为2 0 0 5 年基 金索赔手册。索赔基金组织成立于1 9 9 6 年，即人们所称的1 9 9 2 年基金，是一 个全球性的政府间组织，负责承担赔偿基金成员国国内因油轮泄漏持久性油类引 起的油污损害而提出的索赔。 2 0 0 5 年国际油污赔偿基金索赔手册包括三节。第1 节“赔偿机制如何运 行? ”；第1 i 节“索赔请求的提交与数额的确定”：第1 i i 节“不同类型索赔请 求确定指南”1 9 9 2 年基金受理符合1 9 9 2 年或1 9 7 1 年公约中规定的“污染损害” 和“预防措施”定义范围内的索赔。提出的索赔适用以下一般性的标准6 ： 费用损失必须是实际上已经发生 费用必须是与认定合理的措施有关 索赔人的费用损失，只有而且被视为是由污染所致才予以受理 索赔涵盖的费用损失或损害与泄漏造成的污染之间必须存在因果关联 索赔人只有当其遭受的经济损失可以量化的情况下，才有权获得赔偿 索赔人在证明其损失或损害金额时，应附具适当的证明材料或其它有关证 据 索赔手册中列出的可以接受的索赔有清理、防止油污损害所需费用的索 赔、财产损坏的索赔、渔场、海产品养殖和鱼品加工业经济损失索赔、采取预防 纯经济损失措施的费用的索赔、环境损害以及溢油后的研究费用等。但该手册只 是技术性文件，许多国家在审理案件时根本不考虑手册的规定，甚至拒绝以该手 册作为审理的参考，仅根据本国的法律原则进行案件的审理。 2 4 美国的1 9 9 0 年油污法和油污责任信托基金的相关规定 美国没有加入任何国际公约，其关于油污损害赔偿范围的规定见( 1 9 9 0 年油 污法。1 9 9 0 年1 月2 3 日为了建立油污损害赔偿制度和油污损害赔偿基金，美国 6 宋守奎，( 1 9 9 2 年国际油污损害赔偿基金索赔手册，中国海事局烟台溢油应急技术中心，1 1 页 我国船舶溢油污染损害评估法律闯题研究 议会通过了( 1 9 9 0 油污法。美国( 1 9 9 0 油污法对油污损害适用严格责任原则， 在确定污染加害方的赔偿责任的同时，为了避免污染责任人因一次意外的污染事 故而引起的巨额赔偿导致其破产，建立了油污赔偿责任限制制度。油污责任人享 受责任限制，与油污受害人应获得合理、充分赔偿的原则相冲突，为此，作为美 国( 1 9 9 0 油污法的配套制度，美国建立了油污责任信托基金。 美国( 1 9 9 0 年油污法适用于船舶和设施发生的溢油污染或溢油污染危险， 其“船舶”包括载运油类的船舶和其他船舶7 ，其“油类”指任何油类，不限于持 久性油类8 。( 1 9 9 0 年油污法的污染损害赔偿范围包括两个部分，第一是清除费 用，第二是损害。专门立法解决赔偿问题。( 1 9 9 0 年油污法通过后，可以索赔的 油污损害包括了六个方面：自然资源损坏，动产或个人财产损坏，自然资源生活用 途方面的损失而遭受的损害，税、费、收益，利润和赢利能力，公共服务费用。该 法规定的赔偿范围广泛。其范围大于国际海事委员会的指南中所列的范围。 对比( 1 9 6 9 年民事责任公约和 1 9 7 1 年基金公约及其议定书与美国1 9 9 0 油污法和油污责任信托基金分别建立的油污损害赔偿体系框架，应该说美 国的体系更加完整和广泛，几乎能够覆盖所有的油污损害赔偿。( 1 9 6 9 年民事责 任公约和( 1 9 7 1 年基金公约的适用范围过窄，仅适用油轮和持久性烃类矿物 油产生的污染损害，对于货轮、海上设施、海岸设旌、港口等可能导致的油污染 没有涉及，对于持久性矿物油以外的油类污染也不适用，而现实中，存在大量此 类污染事故。以5 0 吨以上溢油事故为例，1 9 7 8 年至1 9 9 6 年的2 0 年间，我国共发 生溢油污染事故3 9 起，其中货轮事故1 9 起，从比例来看，油轮与货轮发生油污 染事故的比例相当。虽然国际上已经注意到船用燃油造成海洋环境污染的严重性， 已经通过有关燃油污染损害的民事责任公约，但是公约的生效和实施需要一个较长 的时间，况且对海上设施、海岸设施和码头导致的油污染损害，仍缺乏法律调整。 2 5 英国的1 9 7 1 法案和1 9 7 4 法案的相关规定 英国将( 1 9 6 9 年民事责任公约和1 9 7 1 年基金公约分别转化为英国( 1 9 7 1 法案和( 1 9 7 4 法案。英国法院否认( 1 9 7 1 法案和( 1 9 7 4 法案涉及赔偿范 7 司玉琢，李志文、郭萍，海商法专题研究 大连海事大学出版社，2 0 0 2 年，3 9 2 页 。司玉琢，李志文、郭萍，海商法专题研究，大连海事大学出版社，2 0 0 2 年。3 9 7 页 1 3 第2 章溢油污染损害赔偿范围的国内外法律体系介绍 围的规定，因此适用普通法原则解决赔偿范围问题。而 1 9 7 1 法案和( 1 9 7 4 法案 被英国( 1 9 9 5 商船航运法取代后，英国法院判例认为，( 1 9 9 5 商船航运法仍不 能解决赔偿范围问题，英国审理油污案件的赔偿范围时仍需根据普通法的原则处理。 2 6 我国的相关规定 我国目前没有专门的油污立法，对油污损害的赔偿范围没有明确的规定，与 油污赔偿相关的法律规定散见于民法通则、环境保护法、 水污染防治 法和海洋环境保护法等法律法规中。根据1 1 4 中所述，污染损害侵权行 为，侵害人对其侵权行为所造成的损害，须承担全部赔偿的责任，即赔偿受害人 的所有实际损失，属于全部赔偿原则。但上述法律法规仅对油污损害赔偿问题作 了原则性规定，没有具体对损害进行解释，指出哪些属于损害。 由上述内容可见，我国目前既没有专门的油污立法，也没有专门针对油污侵 权的损害赔偿的法律条文。实践中对油污损害赔偿范围存在极大争议，如对于油 污污染导致渔业资源损害的赔偿范围是实际索赔中争议最大的部分，各方面对天 然渔业资源损害是否属于赔偿范围有不同意见。因此，迫切需要立法对油污损害 赔偿范围作出具体规定。 通常来说，油污损害从形态上分，主要包括：财产的有形损害( 物质损害) 、 纯经济损失、环境损害和采取预防措施产生的费用和损失这四种。其中，考虑到 未来保护海洋环境的发展趋势，在制定我国船舶溢油污染损害评估法律制度时， 可考虑将以下环境损害赔偿的内容定为可获赔偿范围：l 、已实际采取的或将要采 取的合理复原措施的费用，包括( 1 ) 清除溢油的费用；( 2 ) 促使受损环境恢复 原状或有助于环境自然恢复的适当措施费用；( 3 ) 为了确定或核实油污损害，决 定复原措施是否可行和加速环境的自然恢复，进行专门、必要研究的合理费用； ( 4 ) 采取实际措施前就复原措施所花费用进行估算的合理费用。2 、为减少损害 而开发替代环境所产生的合理费用，包括开发替代环境前进行可行性研究、估算 的费用，但该费用之总和不得超过采取复原措施途径所花费用。 我国船舶溢油污染损害评估法律问题研究 第3 章溢油污染损害评估概述 3 1 溢油污染损害评估的概念 对溢油污染损害的赔偿范围争议是问题的一个方面，而问题的另一个重要的 方面是油污损害定量化评估问题。船舶溢油污染损害的事实发生后，必然会造成 沿岸水域财产及海洋环境的巨大损害。据统计，我国沿海自1 9 7 6 年至1 9 9 6 年的 2 0 年间，共发生船舶溢油事故2 2 4 2 起，溢油量超过5 0 吨的重大溢油事故达4 4 起， 其中油轮事故2 0 起，平均每起溢油9 9 1 吨9 。这些污染损害事故造成了巨大的经济 损失，如何客观、公正、科学地评估这些损失，尽快处理溢油事故，保护事故双 方的合法权益，保护海洋环境，已经越来越受到人们的关注溢油污染损害评估 就是利用各种技术手段对溢油污染损害进行客观、公正、科学的定量化评估，以 尽快圆满处理事故。 目前，肇事责任方和受损方对船舶油污事故造成损害的赔偿和索赔额估算一 般均采用直接统计评估法，也就是按照( 1 9 6 9 年国际油污损害民事责任公约及 其1 9 9 2 年议定书，将各种损害项目根据其性质和特点分为三大类：即清除和防污 措施费用、间接损失和纯经济损失、自然环境损害，然后根据每一类损害的特征 和性质采用相应的估算方法逐一评估各类损害程度并加和汇总。直接统计评估法 虽直观全面，但受到许多条件的制约，如评估项目比较繁杂，要求面面俱到，需 要的数据种类繁多又要完整准确，实际上很难满足。常常是由于对对方所列数据、 证据以及定性化分析的可靠性和准确性存在质疑，使得双方难以在油污损害赔偿 及索赔问题上达成一致意见而产生长期纠纷。 在每起溢油事故中，伴随着污染损害数额的争议，往往首先是关于溢油量和污染 范围的争议。溢油量和污染范围直接决定了事故的等级和可能造成的污染损失。 溢油量的多少对所有案件均是非常重要的。溢油事故规模的分级虽然涉及的 因素较多，一般按照溢油量多少、可能对环境造成的影响和需要采取的应急反应 行动的规模来划分。但通常简单的按溢油量的多少分为大、中、小规模，溢油1 0 吨以下的为小规模，1 0 一5 0 吨为中等规模，5 0 吨以上的为大规模。由此可见溢油 垛家慧、刘江建立中犀船舶油污损害赔偿机制的对策) ，交通环保 1 9 9 9 年第5 期 第3 章溢油污染损害评估概述 量对一起溢油事故的重要程度。为确定溢油量，可采取多种方式一是可以采取 事故调查的方式，确定事故的溢油量。如1 9 9 9 年3 月2 4 日0 2 2 6 时左右，台州公 司所属的“东海2 0 9 ”轮与福建公司所属的“闽燃供2 ”轮在伶仃水道7 # 8 # 浮 附近( 珠江口伶仃岛与淇澳岛之间) 水域发生碰撞。碰撞造成“闽燃供2 ”轮船 体破裂，该轮所载重油泄漏，造成珠海市部分水域及海岸带污染。根据中华人民 共和国深圳进出口商品检验局对于“闽燃供2 号”轮的海损鉴定，该轮装载的1 8 0 # 燃料油出库单数量是1 0 3 2 0 6 1 吨，1 9 9 9 年3 月2 4 日翻沉后，于同年3 月2 7 日 由交通部广州打捞局打捞扶正吊起，驳卸到“禅油6 0 5 ”轮的货油重量是3 9 2 0 8 7 吨，“闽燃供2 号”轮底油数量是5 0 2 6 1 吨。由此进行计算，油量相差5 8 9 7 1 3 吨，考虑“蝉油6 0 5 ”轮过驳的并非纯油，“闽燃供2 ”轮底油也不是纯油，都只 是未经分离的油水混合物，可以确定“闽燃供2 ”轮的溢油量至少5 8 9 7 1 3 吨。2 0 0 2 年1 1 月2 3 曰凌晨4 时0 8 分，马耳他籍“塔斯曼海”轮与大连“顺凯一号”轮在 天津大沽口东部海域发生碰撞，造成“塔斯曼海”轮原油大量泄漏，对该海域海 洋生态环境造成了严重损害。事故发生后，根据商检局出具的卸货量检验报告推 算，实际卸货量与装货港装货量相差2 0 5 吨，由此可以确定本次溢油事故溢油量 至少2 0 5 吨。二是采取一定的技术手段推算出事故的溢油量。事故发生后，为控 制污染，减少损害，需对污染情况进行监视，如船舶、飞机、卫星等监视手段， 以随时掌握污染的情况。根据掌握的污染情况，可以估算出溢油量。如在“塔斯 曼海”轮污染事故中，根据有关资料又采用两种方法对溢油量进行了估算：第一 种方法主要将波恩协议与出船现场调查结合进行溢油量估算；第二种方法采用卫 星遥感技术进行估算。海面溢油量的估算方法一般采用波恩协议中建议的油 膜厚度估算方法，即利用油膜色彩与油膜厚度的对应关系( 见表1 ) 。 表1 ：油膜色彩与油膜厚度的对应关系 序号 l23456789 油膜颜银灰色灰色深灰淡褐褐色深褐黑色黑褐 桔色( 巧克 色 缶 色色色力块) 厚度 0 0 2 0 1o 31 o5 01 5 02 00 1 m1 4 m m ( pm )0 0 5m 1 6 我国船舶溢油污染损害评估法律问题研究 对第一种方法根据波恩协议油膜色彩与油膜厚度的对应关系结合船舶现场调 查的情况进行计算。对第二种方法，首先在卫星溢油图象上，对溢油异常区按颜 色进行精细划分成各个小区，计算出各小区溢油面积，然后利用油膜颜色褐灰度 值与油膜厚度之间的对应关系表确定出各小区溢油厚度。最后根据溢油品种的密 度计算出溢油量。计算溢油量的基本表达式为： n g = s ，日l xp _ 。 ，- i 其中式中g 为溢油量，s i 为各小区溢油面积，h i 为各小区溢油厚度，p 为溢 油的密度，n 为小区数量。结论是：两种方法判定溢油量均在2 0 0 吨以上，其中第 一种方法主要依据现场调查结果，其结果具有很大的可信度，但未能考虑其他海 域的油污，因而估算的结果应属保守值：第二种方法考虑了所有海域，其估算的 溢油量也应是比较精确，但其结果是1 1 月2 6 日监测时的瞬时海上残留油量，此 时已距事发相隔3 天，因蒸发、沉降、乳化、回收等，溢油量已减少了许多。因 而，最后确定“塔斯曼海”轮所溢原油应当在2 0 0 吨以上。 。 污染面积的确定对溢油污染损害数额的评估也是至关重要的。污染面积直接