（国际法学专业论文）船舶油污事故中清污费用的索赔研究.pdf

中文摘要 摘要 随着对海洋石油资源的大力开发和全球海上石油运输量的持续增长，溢油事 故发生的频率越来越高，溢油规模也越来越大，溢油事故的发生，不但给当地渔 业、水产养殖业、旅游业等造成经济损失，也严重损害了海洋以及海岸的自然环 境和生态环境。由于赔偿不充分导致清污费用支付困难，清污队伍的生存发展难 以维系，使溢油不能及时清除，许多潜在的损失不可挽回，形成恶性循环。因此 对于清污费的研究分析就是十分必要的。 本文除引言和结论外，共分五章。第一章关于船舶油污事故中清污费用概述， 包括概念，国际、国内外立法概况以及清污费的权利、义务主体的分析；第二章 船舶油污事故中清污费法律性质的分析，分为民事责任、行政责任和民事责任或 行政责任的三种情况讨论；第三章船舶油污事故中清污费用的索赔模式，针对清 污费的索赔现状，把清污费作为民事、行政责任的费用进行利弊分析；第四章船 舶油污事故中清污费用的索赔程序，分别针对清污费作为民事、行政责任时的有 关索赔程序问题进行了分析；第五章对我国清污费用索赔立法体系完善的几点建 议，笔者给出了关于清污费的主体、性质、范围以及索赔的途径。 全文通过比较分析法、案例分析法和实地调查等方法，以清污费用的概念为 基点，通过对国内外船舶油污事故中清污费用索赔的相关立法的比较分析，对清 污费用的性质进行了界定，讨论了清污费用的索赔途径，并提出了完善我国船舶 油污事故中清污费用索赔的几点建议。希望能对我国清污费用索赔的司法实践有 所裨益。 关键词：清污费；预防措施；清污权利主体；清污义务主体；保障机制 英文摘要 a s t u d y o nc l a i mf o r t h ec l e a n - u pc o s t sf o ro i lp o l l u t i o n d a m a g e f r o ms h i p s a b s t r a c t w i t ht h eo nr e s o u r c e sb e i n ge x p l o r e dq u i c k l ya n dt h em c r e a s i n gs p e e do fo i l t r a n s p o r t a t i o n , 0 i ls p i l la c c i d e n t sf r e q u e n t l yh a p p e na n dt h e r e f o r e ，m u c hl o s st a k e sp l a c e i nf i s h i n ga n dt o u r i s mi n d u s t r i e s b e c a u s et h ec l e a n - u pc o s t sc a n n o tb cf u l f i l l e d c o m p l e t e l y , t h ep r o b l e m sh a v ea p p e a r e d t h es t u d yo nt h i st o p i ci sn e c e s s a r y b e s i d e si n t r o d u c t i o na n dc o n c l u s i o n , t h et h e s i sc a nb ed i v i d e di n t of i v ep a r t s t h e f i r s tp a r tg i v e sag e n e r a li n t r o d u c t i o nt ot h ec l e a n - u pc o s t si no i lp o l l u t i o na c c i d e n t s f r o ms h i p s ，i n c l u d i n gc o n c e p t , i n t e r n a t i o n a l ，d o m e s t i ca n df o r e i g nl e g i s l a t i o np r o f i l e s ， a sw e l l 勰a n a l y s i so f s u b j e c t so f r i g h ta n do b l i g a t i o nf o rt h ec l e a n - u pc o s t s t h es e c o n d p a r ta n a l y z e st h el e g a ln a t u r eo ft h ec l e a n - u pc o s t si n o i lp o l l u t i o na c c i d e n t s ，a n d a n a l y z e st h ec h a r a c t e ro ft h ec o m p e n s a t i o no f t h ec o s t s 鹊c i v i ll i a b i l i t y , a d m i n i s t r a t i v e l i a b i l i t y , a n dc i v i lo ra d m i n i s t r a t i v el i a b i l i t yt h r e es i t u a t i o n sr e s p e c t i v e l y t h et h i r dp a r t a n a l y z e st h ec l a i mp a t t e r n sf o rt h ec o m p e n s a t i o no ft h ec o s t s i na l l u s i o nt ot h ec l a i m s i t u a t i o no fc l e a n - u pc o s t s ，t h e ym a k ea na n a l y s i so f p r o sa n dc o n so nc o m p e n s a t i o no f t h ec o s t su s e df o rc i v i la n da d m i n i s t r a t i v el i a b i l i t y t h ef o u r t hp a r ti n t r o d u c e ss o m e p r o c e d u r ep r o b l e m so fs u i n gt h ec o s t s ，w h i c hc o n t a i n sc i v i la n da d m i n i s t r a t i v ew a y s t h ef i f t hp a r tp u t sf o r w a r di d e a so nh o wt op e r f e c tt h er e l a t e dl e g i s l a t i o n si nc h i n a t h ea u t h o rm a k e su s eo fd i f f e r e n tr e s e a r c hm e t h o d st oe x p l a i nt h en a t u r eo f c l e a n - u pc o s t s ，b a s e do nt h ec o n c e p to f c l e a n - u pc o s t s a n dc o m p a r i s o nb e t w e e n c h i n e s ea n df o r e i g nl e g i s l a t i o n s t h et h e s i sa l s og i v e sa d v i c eo nh o wt op e r f e c tc h i n e s e l e g i s l a t i o n t h e a u t h o re x p e c t st h a tt h et h e s i sc o u l dd os o m e9 0 0 dt ot h ej u d i c i a l p r a n c e k e yw o r d s ：c l e a n - u pc o s t s ；p r e v e n t i v em e a s u r e s ；s n b j e c to fr i o tf o rc l e a n u p ； s u b j e c to fo b f i g a t i o n f o rc l e a n - u p ；p r o t e c t i o nm e c h a n i s m 大连海事大学学位论文原创性声明和使用授权说明 原刨性声明 本人郑重声明：本论文是在导师的指导下，独立进行研究工作所取得的成果， 撰写成硕士学位论文：超越油置重筮生渣翌萤恿数塞瞳班究：。除论文中已经注 明引用的内容外，对论文的研究做出重要贡献的个人和集体，均已在文中以明确 方式标明。本论文中不包含任何未加明确注明的其他个人或集体已经公开发表或 未公开发表的成果。 本声明的法律责任由本人承担。 论文作者签名：磊文彳) ，少年d 月7 日 学位论文版权使用授权书 本学位论文作者及指导教师完全了解“大连海事大学研究生学位论文提交、 版权使用管理办法”，同意大连海事大学保留并向国家有关部门或机构送交学位论 文的复印件和电子版，允许论文被查阅和借阅。本人授权大连海事大学可以将本 学位论文的全部或部分内容编入有关数据库进行检索，也可采用影印、缩印或扫 描等复制手段保存和汇编学位论文。 保密口，在年解密后适用本授权书。 本学位论文属于：保密口 不保密口( 请在以上方框内打“4 ”) 论文作者签名：次太骞 导师签名： 舞多穆 日期妒7 年彻7 日 船舶油污事故中清污费用的索赔研究 引言 近年来，我国海上运输业发展迅速，船舶油污事故时有发生。统计数据显示， 仅上海港去年平均每天就有2 2 7 艘船舶载运2 5 万吨油品和化学品进出上海海域， 1 9 9 9 年到2 0 0 3 年，发生船舶溢油事故1 0 1 起，溢油量达2 3 1 9 吨。在其他沿海水 域，关于油污事故的报道也频频出现。油污事故发生后的首要任务是开展应急救 助和清污行动，以尽可能地使对环境资源的损害降到最低程度。而目前存在的问 题是，没有采取支持和鼓励清污行动的政策，对事故的控制不利，造成了“谁清 污谁吃亏”的局面；海事局对清污费用采取行政手段来收取，致使清污费用的收 取很不合理。这样使清污费用陷入了两难境地，要么得不到全额赔偿，要么收取 的相当不合理，关于清污费用的纠纷层出不穷。纵观国际立法和国内立法，有关 清污费用的立法少之又少。特别是国内目前在全额赔偿清污费用方面根本没有法 律保障，这就促使相关行政主管机关在采取清污行动方面产生了延滞。 本文通过国内外有关清污费的立法借鉴，结合目前中国的实际情况，分别对 清污费的概念、主体、性质、范围等进行了比较研究，并在分析利弊的基础上提 出自己的建议，以期抛砖引玉，希望有更多的学者对该问题进行深入研究，进一 步完善我国有关清污费索赔机制的立法体系。 第1 章船舶油污事故中清污费用概述 第1 章船舶油污事故中清污费用概述 1 1清污费用的概念及与相关概念的区分 1 1 1 清污费用的概念 在我国，无论是国内法，还是所参加的国际公约都没有对清污费用做出明确 的定义。 1 9 6 9 年国际油污损害民事责任公约和 1 9 9 2 年国际油污损害民事责 任公约都只是规定油污损害“包括采取预防措施的费用以及由于采取预防措施 而造成的进一步灭失或损害。”上述两个公约亦规定：“预防措施”( p r e v e n t i v e m e a s u r e s ) 是指事件发生后为防止或减轻污染损害而由任何人采取的任何措施。我 国习惯上把上述费用称之为清污费用。 在国际上与清污费概念相关的法律规定，如英国1 9 9 5 年商船航运法规定 “防污措施”是指在事故发生后或在由一系列事件构成事故的情况下，第一事件 发生后任何人所采取的防止或减少污染损害的合理措施；1 9 9 4 年挪威海商法 和2 0 0 1 年加拿大海事责任法也是类似的规定：俄罗斯1 9 9 9 年联邦商船航 运法典第3 1 6 条第2 款是这样规定的：“预防措施是指事件发生后为防止或减 轻油污损害而由任何人所采取的任何合理措施。事件是指造成油污损害或产生造 成这种损害的严重而紧迫的威胁的任何事故，或由同一原因所引起的一系列事 故”。这些国家都没有明确的提出清污费的概念。仅仅美国1 9 9 0 年油污法( 以 下简称为o p a 9 0 ) 在定义条款中有对清除费用( r e m o v a lc o s t s ) 的定义，它是指“油 污事故发生后，或者存在油类污染的实质威胁时，为防止、减少或消除事故造成 的油污损害采取合理措施所支付的费用。“包括已经发生的泄漏和虽未发生，但 存在污染威胁时，而采取的为清除油污或者为减少对海滨、海岸或自然资源的损 害而发生的防止费用。 综上，笔者认为，清污费用就是为了避免油污损害的产生而采取合理措施支 出的费用，或者在油污事故发生后，有关当局为了降低油污损害而采取合理措施 所支付的费用，以及采取预防措施而造成清污单位财产的进一步灭失或损害，此 损失或损害的费用仅以合理为限。可见，清污费用不仅限于在油污事故发生后， 1 o p a 9 0s e c1 0 0 1 ( 3 1 ) ：”r e m o v a lc o s t s ”m c a n s t h e c o s t so f r e m o v a l t h a ta r t ：i n c u r r e da f t c r a d i s c h a r g eo f o i lh a s o c c u r r e do f , i na n yc a s ei nw h i c ht h e r ei sas u b s t a n t i a lt h r e a to f ad m c h a r g eo f o i l ，t h ec o s t st op r e v e n t , m i n i m i z e ，o r m i t i g a t eo i lp o l l u t i o nf r o ms u c ha ni n c i d e n t 船舶油污事故中清污费用的索赔研究 有关当局为降低油污损害而采取合理措施的费用，还包括虽未发生油污损害但为 了避免油污损害而采取合理措施支出的费用。 1 1 2 清污费用与救助报酬、打捞清除费用的区分 要充分的理解清污费，我们有必要把相关的概念加以区分。救助报酬，顾名 思义，是指因海上救助行为而获得的费用。乍一看，其与清污费用之间的关系十 分明确。但在某些案件中，海上救助作业是预防措施的一个组成部分，很难将两 者区分开来。国际油污损害赔偿基金( i o p cf u n d ) 在适用国际油污损害民事责 任公约( 以下简称民事责任公约) 与设立国际油污损害赔偿基金国际公 约( 以下简称基金公约) 处理救助措施费用赔偿时，采用了主要目的标准。 只有在此种救助的主要目的是为了防止环境污染时，该救助才可被视为预防措施。 例如，1 9 8 5 年3 月2 1 日，希腊油轮p a t m o s 承载着8 3 ，6 8 9 吨原油与另一艘油 轮在意大利的m e s s i n a 海峡发生碰撞，船舶的主甲板起火，并蔓延至居住舱和操舵 室。三名船员死亡，其余船员被迫弃船。巨大的风浪将油轮带至s i c i l i a n 沿海的一 村庄旁的海岸，后经拖轮拖带并控制在m e s s i n a 海峡。大火在碰撞两天后熄灭，拖 轮将油轮拖带至m e s s i n a 港并卸下油轮上剩余的原油，碰撞共造成约7 0 0 吨原油溢 出。根据1 9 7 1 年基金公约，船舶所有人总共提起1 2 项与救助费用有关的索 赔，大约共计l ，8 4 0 万英镑。1 9 7 1 年基金和保赔协会拒绝赔偿，理由是：救助的 主要目的是救助财产，防污只是救助操作所产生的次要效果。m e s s i n a 法院也认为： 救助操作的主要目的是救助船舶和货物，虽然这种操作客观上形成了防治污染的 效果，但是并不能从救助操作的效果出发将此种操作看作是防污措施。于是，法 院驳回了7 起相关索赔中的4 起，只接受了其中的3 起。2 此案确立了“主要目的” 标准，基于避免污染目的的救助费用属于公约体系中的赔偿对象，而不论这种救 助是否也起到了救助财产的效果。 而对于打捞清除费用，是指在任何通航水域中对沉船、沉物所进行的各种处 置措施，包括扫测、探摸、起浮、移位、解体、清除等及其他相关作业而产生的 相关费用。由此定义可以看出它与清污费有明显的区别。 2 i o p cf u n da n n u a lr e p o r t1 9 8 8 ，p , 3 2 第1 章船舶油污事故中清污费用概述 1 2 清污费用的主体 1 2 1清污费用的权利主体 民事责任公约和基金公约对可以索赔清污和防污措施的主体并没有 限制，采取“任何合理措施”的“任何人”都可以索赔，即无论采取措施的人是 否有法律上的义务，也无论采取措施的人是否自己的利益受到威胁或者损害。 比较特殊的主体主要是相关的政府机构。在绝大多数国家，发生油污事故时， 政府机构是清污行动和预防措施的主要组织方和实施方，也是预防措施费用的主 要索赔方。我国2 0 0 0 年实施的海洋环境保护法第7 1 条明确规定，“船舶发 生海难事故，造成或者可能造成海洋环境重大污染损害的，国家海事行政主管部 门有权强制采取避免或者减少污染损害的措施”，因采取这种措施而产生的费用 自然是可以索赔的。在我国实践中，海事主管部门( 海事局) 应该是当然的权利 主体，即成为清污费用的主要索赔方。 第二种特殊主体是船舶所有人，有些国家也包括了船舶经营人或管理人，如 美国等国家。 1 9 6 9 年民事责任公约第5 条第8 款规定，“船舶所有人自愿防 止或者减少油污所合理支出的费用或者作出的合理牺牲与向基金提出的其他索赔 处于同等地位”。 1 9 7 1 年基金公约第4 条也有类似规定，“船舶所有人自愿 防止或者减少油污所合理支出的费用或者作出的合理牺牲应视为油污损害”。这 种规定表明事故船舶所有人自愿采取的合理措施的费用可以索赔，同时意味着： 如果船舶所有人设立了责任限制基金，这些措施的费用可以从该限制基金中受偿。 如果全部赔偿超过责任限额，这些措施的费用和其它允许的赔偿一起按比例受偿。 对于发生在基金成员国的油污事故来说，还可以向i o p c f u n d 索赔这些费用。 第三种特殊主体是由一方聘请参与清污或者预防措施的承包商，即专门的商 事清污机构。近年来，随着我国经济的发展和社会公众环境保护意识的增强，更 为重要的是清污作业所带来的高收益，越来越多的商事主体投身于清污工作，商 业清污公司不断发展，一些大的石油公司、油轮公司、油田、码头、港口也建立 起企业内部的清污机制，配置了相当规模的清污设备。商事主体业已发展成为我 国清污队伍的中流砥柱。一旦发生漏油事故，当事人即可通过缔结商事合同，尽 快开展清污工作。鼓励清污行业的商业化运转，一方面可以深化社会分工，提高 船舶油污事故中清污费用的索赔研究 清污效率，另一方面也有利于减轻政府维持清污部门日常开支的负担。而对于聘 请商业清污公司进行清污或者采取预防措施所产生的费用，如果由委托的一方以 自己的名义进行索赔当属无异议。而根据国外相关法律的规定，这些商业清污公 司也可以自己进行索赔。但两者可能会产生的差别在于，前者可以索赔的费用会 包含承包商的利润，而后者则只能限于合理措施的直接费用。 而对于第二类特殊主体的清污费，目前国外的立法对其有相关的规定：“由 船舶所有人自愿采取的阻止、修理、救助、减少船舶油污损害或预期油污损害的 合理措施所产生的费用、支出与其它请求，平等地受船舶所有人按本部分规定提 供的船东责任保证金的保证”3 ，在我国目前的法律中虽没有对其明确规定，但我 国是( 1 9 9 2 年民事责任公约缔约国，对于此清污费适合公约的相关规定，因而 没有讨论的必要。对于第三类特殊主体的清污费，也应该根据委托方来给与不同 的定论。如果委托方为第二类特殊主体，清污所产生的清污费用属于油污损害赔 偿范围，是一种民事责任，我国理论界和实务中对此也没有争议；如果是海事行 政主管部门( 海事局) 的委托，强制清污而产生的清污费( 以下所有的清污费都 指海事行政主管机关强制清污而产生的费用) ，在理论和实务中对于清污费的性 质争议很大，其清污费是源于海事局的行政费用? 还是由其代为求偿的民事费 用? 对此我们将在下面加以讨论。 1 2 2 清污费用的责任( 义务) 主体 根据1 9 6 9 年责任公约第3 条的规定，船舶所有人应对漏油或排油所造成 的污染损害负责，即明确规定了责任主体仅为漏油船舶的所有人即船东。那么这 里所说的船舶所有人是否包括船舶的经营人呢? 在1 9 6 9 年布鲁塞尔的会议上，有 国家提议将船舶租船人和船舶经营人甚至货主( 石油公司) 包括在责任主体之中。 但是，这无疑又加重了油污受害者进行索赔的难度，因为面对这么多的责任方， 他们会感到难以选择，如果这些责任方相互推诿，反而达不到公约所设想的油污 赔偿的效果，所以，公约只规定责任主体为船东，但是在船东除外责任条款规定： “完全是由于第三者有意造成损害的行为或怠慢所引起的损害”规定了第三人为 义务主体。在( 1 9 6 9 年民事责任公约1 9 8 4 年议定书中通过对公约第3 条第4 款 3 参见加拿大2 0 0 1 年海事责任法第5 l 条第5 款 第1 章船舶油污事故中清污费用概述 进行的修改，进一步明确规定除向船舶所有人索赔外，油污受害人不得向船舶所 有人的雇佣人或代理人等人员提出油污损害赔偿。另外，根据公约第l 条第3 款 关于船舶所有人的定义的规定，船舶所有人是指登记为船舶所有人的人，如果没 有这种登记，就是指实际拥有该船舶的人。那么，如果船舶为国家所有而又在该 国登记为船舶经营人的公司所经营，则该公司就是船舶所有人。 作为1 9 9 2 年民事责任公约的参加国，我国在清污费用的义务主体上采取 相同的做法。但是，2 0 0 0 年的新海洋环境保护法第9 0 条规定，“造成海洋环 境污染损害的责任者，应当排除危害，并赔偿损失；完全由于第三者的故意或者 过失，造成海洋环境污染损害的，由第三者排除危害，并承担赔偿责任。”据此 可见我国的新海洋环境保护法将有“过失”的第三入也纳入了义务主体的范 围。 虽然国外相关立法没有提及清污费的义务主体，但从各国的海事立法还是可 以看出清污费的责任主体。例如1 9 9 5 年英国商船航运法第1 5 3 条就清楚的规 定了油船的油污责任人：“( 1 ) 若作为某一事故的后果，油类自适用本章部分规定 船舶排放或逸出，则该船船东将承担以下责任( b ) 由于油类排放或逸出后造成 污染，为防止或减少其损害，在英国领域内造成的损害，采取合理措施的费用。( 2 ) 若作为某一事故的后果，任何适用本条规定的船舶排放或逸出油类所造成的污染 造成严重的、迫近的损害威胁，则该船船东应承担以下责任( 除非本章另有规定) _ ( a ) 为防止或减少的损害在英国领土内所采取的合理措施产生的费用；”4 ， 其中( 1 ) 、( 2 ) 两部分中“采取合理措施的费用”就是我们讨论的清污费。可 见英国的责任主体仅为船东。加拿大2 0 0 1 年海事责任法笫5 1 条规定：“( 1 ) ( 油污责任及相关费用) 除本部分另有其它规定，船舶所有人对下列事项负责：( a ) 船舶的油污损害；( ”由下列人员采取措施防止、修复、补救、减少船舶油污损害 而产生的合理费用和支出，包括因预料到船舶油污排放而采取的措施而产生的成 本和费用负责，及时由于采取上述措施而造成的灭失和损坏”5 ；还有挪威1 9 9 4 年海商法第1 9 1 条规定：“船舶所有人的严格责任等：无论有无过错，船舶 所有人应对油污损害负责。油污损害是指：( 1 ) 船载油的泄漏和排放造成污染引 4 韩立新、王秀芬主编，各国( 地区) 海商法汇编( 上卷) ，大连海事大学出版社，2 0 0 3 年版，第1 0 1 页 5 韩立新、王秀芬主编，各国( 地区) 海商法汇编( 上卷) ，大连海事大学出版社，2 0 0 3 年版第5 8 5 页 船舶油污事故中清污费用的索赔研究 起的损害或灭失。除利润损失外，环境污染损害还包括由于已经或将要采取的合 理的恢复措施的费用。( 2 ) 前一项情况下的引起紧急且重大的损害风险的事故发 生后所采取的旨在防止或限制损害的合理措施所花的费用及造成的损害和灭失。” 6 ：而俄罗斯1 9 9 9 年联邦商船航运法典也将船东作为义务主体，但在第3 2 5 条油污 损害赔偿请求中第4 款：“油污损害赔偿请求，可直接向保险人或向为船舶所有 人承担油污损害责任提供财务保证的其他人提出。”可以看出保险人或财务保证 的其他人也可能成为义务主体；7 日本油污损害保障法第3 条8 也规定了义务主 体就为船舶所有人，与( 1 9 6 9 年责任公约和其他国家不同，美国油污法 ( o p a 9 0 ) 在船舶污染海洋的责任人方面规定得极为广泛，包括“任何拥有、经营或光船租 船的任何人。”9 因此，在该法下，责任人不仅包括船东与光船租船人，还包括参 与油轮经营的船舶管理人。当然船东的除外责任里都包括了故意的第三人将成为 义务主体。 综上比较国际公约和各国的立法对清污费义务主体的规定，大多数国家都和 公约保持一致，但也有少数国家( 如俄罗斯、美国等) 在公约的基础上扩大了义 务主体的范围。笔者认为清污费的义务主体应该为船舶所有人或故意作为与不作 为的第三人；对于过失的第三人，根据我国的目前的立法，也应纳入义务主体的 范围。 1 3 船舶油污事故中清污费用索赔的立法概况 1 3 1 国际公约中的相关规定 1 3 l 1 概述 如前所述，( 1 9 6 9 年民事责任公约和( 1 9 9 2 年民事责任公约都没有对清 污费用做出明确的定义，其只是在具体条文中对清污费用做出了相关的规定。 ( 1 9 6 9 年民事责任公约第1 条第6 项规定，“油污损害是指由于船舶逸出 或排放油类( 不论这种逸出或排放发生在何处) 后，在运油船舶本身以外因污染 而产生的灭失损害，并包括预防措施的费用以及由于采取预防措施而造成的进一 6 韩立新、王秀芬主编，各国( 地区) 海商法汇编( 下卷) ，大连海事大学出版社，2 0 0 3 年版，第1 1 9 2 页 7 韩立新，王秀芬主编，各国( 地区) 海商法汇编( 下卷) ，大连海事大学出版社，2 0 0 3 年版，第1 4 2 1 页 3 日本油污损害保障法第3 条规定：发生油污染损害时，装载此次油污染造成损害的船舶所有人，有责 任赔偿此次损害，但一旦此次损害属下列各项中一项的话，则另当别论 9 美国法典第2 7 0 1 条c 3 2 ) 一c a ) 第1 章船舶油污事故中清污费用概述 步灭失或损害。”第1 条第7 项规定，“预防措施是指事件发生后为防止或减轻 污染损害由任何人所采取的任何合理措施。”m 而 1 9 9 2 年民事责任公约第2 条 第3 项规定，“污染损害系指：( a ) 油类从船上溢出或排放引起的污染在该船 之外造成的灭失或损害，不论此种溢出或排放发生于何处；但是，对环境损害( 不 包括此种损害的利润损失) 的赔偿，应限于已实际采取或将要采取的合理恢复措 施的费用；( b ) 预防措施的费用及预防措施造成的进一步灭失或损害。”1 1 上述 规定成为民事责任公约中对相关清污费用规定的依据。 在 1 9 9 6 年国际海上运输有害有毒物质的损害责任和赔偿公约( 以下简称 h n s 公约) 第l 条第6 款规定，“损害系指：( a ) 由有害有毒物质造成的、在 运输这些物质的船舶上或船舶外的死亡和人身损伤；c o ) 由有害有毒物质造成的、 在运输这些物质的船舶外的财产损失或损害。( c ) 由有害有毒物质造成的环境污染 所致的损失或损害，但对不包括环境损害所致的利润损失在内的环境污染损害的 赔偿应限于实际采取或有待采取的合理恢复措施的费用；和( d ) 防止措施的费用和 防止措施造成的新的损失或损害。”第l 条第7 款规定，“防止措施系指任 何人员在事故发生后为防止或最大程度地减少损害而采取的任何合理措施。”1 2 ， 从中我们也可以见到和清污费相关的规定。 虽然i o p cf u n dc l a i m sm a n u a l s ( 索赔手册) 只是个技术性文件，但也为 各成员国所认可，同时为各国解决油污损害赔偿问题提供了重要的参考依据。根 据2 0 0 5 年索赔手册第章“可接受的索赔”第3 条规定，因清污作业而产生 的费用属于 1 9 9 2 年基金公约( f u n dc o n v e n t i o n1 9 9 2 ) 的赔偿项目，但 可惜的是我国目前没有加入任何的基金公约。 1 3 1 - 2 国际公约中清污费用的具体范围 根据民事责任公约的规定，预防措施是指污染损害已经产生或者存在产 生的严重而紧迫的危险时，为防止或减轻污染损害而由任何人所采取的任何合理 的措施。包括防污措施和清污措施，由此产生的费用和损失包括：为了清除船舶 溢出的油类的清污费用、防止溢油或污染发生的措施所支出的费用以及清污和防 污措施造成的进一步损害和损失。当然这里的进一步的损害和损失仅仅局限于清 l o i969 年国际油污损害民事责任公约第1 条 “1992 年国际油污损害民事责任公约第2 条 1 2 1 9 9 6 年国际海上运输有害有毒物质的损害责任和赔偿公约第1 条 船舶油污事故中清污费用的索赔研究 污单位在清污过程中对清污设备造成的进一步的损失和损害，对于自然资源的进 一步的损害和损失不包括在此列。 ( 1 ) 具体内容 a 岸上与海上的清污操作的费用 岸上与海上的清污作业在大多数案件中都被认为是预防措施，即预防或者减 轻油污损害的措施。对于采取合理措施清除海上溢油、保护易受污染损害的自然 资源，清洁海岸线与海岸设施所产生的清污作业费用都应给予赔偿，具体包括： 海上实际清理油污的费用；阻止污染易受损害的自然资源的费用；海岸线与海岸 装置的清污费用；人员开支、购买或租用设备、材料的费用；清洗或修复清污设 备的费用以及对使用材料恢复原状的费用等。 此外，这些清污措施必须是合理的，由此产生的清污费用才能得到赔偿。如 果在采取措施之前就可以预见到不会有任何效果，则此项费用不应获得赔偿。其 次，要求支出的费用与期待的收益之间的联系应当是合理的。例如，对于所购买 的设备，在计算赔偿数额时就应扣减所剩的残余价值。而公共当局平时已经购买 或维护的设备、材料，在投入使用后的赔偿计算应为实际使用的设备或材料原价 的合理部分。而当清除污染的费用大大超过污染造成的损失时，这种费用就不能 被认为是合理的，不应予以赔偿。 b 清污造成的财产损失 这里的“财产损失”是指因预防或者减轻污染损害而采取措施造成的财产的 进一步的灭失或损坏，例如，清污作业措施造成了路面、码头和船上装载物的损 害，由此产生的修理费用可以获得赔偿，但应当仅限于修复费用。又如，为了清 污操作的需要而关闭了港口或者进行了交通管制所造成的损失。还有为了清理海 面的油污，清污单位的清污船船壳被油污损害，由此产生的对于清污船的维修费 也是清污费的一部份，此进一步的灭失或损害有别于在清污过程中，由于清污剂 的大量使用而导致海洋资源的迸一步的灭失或损害，此灭失或损害就不是清污费 的一部分。由此可见，判断的标准应为存在因果关系。国际油污基金的立场和理 赔实践显示对于有直接因果关系的损害是可以予以赔付的。而对于没有直接因果 关系的损害，如清污车辆在道路上发生车祸，则取决于实际情况，不一定可以索 赔。 第1 章船舶油污事故中清污费用概述 c 回收物质的处理开支 清污工作常常会收集到大量的残油和沾油废弃物。1 9 9 2 年基金公约认为 对处理所收集残油的合理开支也可以获得赔偿，但如果索赔人从回收油的交易中 获得了收益，那么此种收益应该从基金的赔偿金额中予以扣除。 d 救助和预防措施 如前所述，海上救助作业也可能是预防措旌的一个组成部分。1 9 9 2 年基金 公约认为仅仅是在此种救助的主要目的是为了防止环境污染时，它才能被视为 “预防措施”。1 3 比如，1 9 9 7 年4 月3 日一艘载有1 7 0 0 吨重柴油的韩国船“o s u n g n o 3 ”在韩国海域沉没于7 0 米深的海底，韩国政府担心失事船舶会因往来船舶、 拖网捕鱼或者即将到来的台风影响造成更大的漏油事故，导致附近地区的渔业、 海上设施和旅游海滩的损失，于是聘请了一位受雇于i o p c 基金( 以下简称“基金”) 的伦敦海事调查公司的专家对“o s u n gn o 3 ”的残油转移工作进行商讨，该专家 同意了韩国方面的作业计划，基金对此也表示了认可。最后，韩国海上污染反应 株式会社( k o r e a nm a r i n ep o l l u t i o nr e s p o n s ec o r p o r a t i o n ) 与一家荷兰的救捞公司 签订了合同，将失事船所载重柴油进行了转移。对于此种油类转移的费用，基金 予以了完全支付。但如果救助行为的主要目的是抢救财产，那么该行为就不能视 为是预防措施。 当所采取的行为既有预防污染的目的，又有救助船货的目的，并且不能明确 区分哪个是主要目的时，基金认为此种费用应该在预防污染的行为与救助船货的 行为之间进行分配。例如在“s e ae m p r e s s ”号事件中，消防队在进行救助时提供 了灭火器材，产生了一定的费用支出，于是向基金提出索赔。基金执委会认为， 消防队的行为具有双重目的，既有预防污染损害的目的又有保护救助人员、财产 安全的目的。因此，执委会认为此项费用应在预防措施和救助行为之间进行分配， 但考虑到缺乏精确的分配依据，最后基金支付了所有费用的5 0 。此外，基金认 为，被认为是预防措施赔偿的评估，不应该以评估救助费用的标准为基础，此种 赔偿应仅限于实际支出，可以包括合理的利润因素。 e 公共当局的固定费用和额外费用 ”於世成国际油污赔偿基金会及其处理油污损害索赔的实践中国海商法年刊1 9 9 3 ： 2 4 7 船舶油污事故中清污费用的索赔研究 清污作业通常是由公共当局进行的在公共当局的索赔请求中，会包括两种 费用请求：一种是“固定费用”，即如果油污没有发生公共当局也应照常支付的 费用，如工作人员的正常工资和其所有的船舶、车辆的日常开销；另一种是“额 外费用”，即仅仅因该油污事件丽引起并且如果该事件不发生就不会支出的费用， 比如公共当局的工作人员在清污期间的加班费、重大责任的额外津贴及交通费等。 基金认为合理比例的额外费用和固定费用可以赔偿，因为这样有利于沿海国家部 署一支能对油污事件做出快速、经济反应的防污力量，如果清污工作完全由私人 企业去做，可能会产生更高的费用。但是，固定费用应仅限于直接与清污阶段有 关的时间的固定费用，如政府和主管机关职员的工资原则上是可以索赔的，但只 限于实际参与到清污行动中的员工，并且工资也只限于实际所花费的时间内所应 得的工资。对于清污和预防措施所涉及的设备费用，则可以通过市场日租金来计 算或者设备实际使用期的折旧来计算。当然，公共当局的清污费用问题在我国存 在着争议，本文将在后面对此做详细的论述。 而美国政府却不是这样认为，在u s v m o r a n i ab a r g e2 0 0 ，i n c 4 6 案中，法官 判决清污费用除当局与第三人订立清污合同的花费之外，还包括海岸警卫队的内 部项目，即将固定费用也包含在内。法官的理由在于：( 1 ) 既然国家法令明确由 加害人承担清污费用，这种义务就应该由加害人承担，国家不应该负担此种义务； ( 2 ) 清污工作实质上应当由加害人负担，国家只是代替加害人从事了此项工作， 而如果由加害人从事清污工作，他一定会支出“固定费用”。因此不能因国家承 担了清污工作而使得加害人获益。 上述做法并不适合我国的具体国情。在我国，保护环境，治理污染是政府机 关的本职工作，固定费用属于行政机关必然支出的费用，已经被列入政府财政预 算，现阶段不宜赔偿；至于额外费用，由于是为清除污染而临时支付的费用，正 常情况下根本不会发生，它与特定的油污事件之间有着紧密的因果关系。只要该 费用的支出是合理的，可以支持其赔偿请求 f 为采取预防措施进行的研究费用 研究费用列入赔偿范围必须满足以下几个条件，即：研究费用的赔偿仅仅是 在此种研究是因某一特定的油污事件而直接引起；并且是作为油污事件反应的组 成部分或者是出于确定损失或者损害数额的目的。常规的或纯科学性研究的费用 第l 章船舶油污事故中清污费用概述 则不在赔偿之列，因为该项费用与特定的油污事件之间很难建立起紧密的因果关 系。 ( 2 ) 对预防措施的认定标准 民事责任公约等国际公约都规定预防措施应当“合理”。也即，支出的 费用以及支出的费用和期待的收益之间的联系都应当是合理的。提出该标准的目 的在于避免请求人在清污期间不考虑成本大小而使用过于昂贵的设备或投入过多 的人力。但是这一标准并非绝对的，因为有许多因素会影响到投入成本的大小。 如污染物的类型和数量、事故中偶然出现的特殊情况( 如油轮起火或沉没) 、事故发 生时的天气条件等。另一个更重要的因素是，人们期望清污所能达到的标准。各 个国家都有自己的标准，各个区域也有自己特殊的要求，而各公约对此都没有规 定。这些标准需要由成员国自行规定，在评估时要考虑事件发生的特定环境。因 此，措施是否合理必须结合具体案件进行判断，很难预先制订出一个详细的标准。 但是，我们还可以从一些具有权威性的理论和实践中总结出一些具有参考价值的 判断标准。 判断是否具有合理性应当以采取特定措施之时所能收集到的信息为基础。国 际海事委员厶= ( c m l 9 于1 9 9 2 年9 月在意大利热那亚召开了“国际污染损害责任研 讨会”。与会期间，多数代表认为预防措施的费用不能仅仅因为措施最终没有效 果而拒绝赔偿请求，而应当根据请求人在采取措施当时的具体情况来判断措施是 否有效。i o p c f u n d 2 0 0 2 年1 1 月版的索赔手册中规定，为预防或者减轻污染 损害而采取措施的费用的赔偿应以客观标准进行判断，并非政府所为的行为就被 认为是合理，而应以采取措施时的实际情况为标准。技术上的合理性根据决定采 取措施之时的可知事实进行判断。负责作业的人应当不问断地根据情势发展以及 进一步的技术性建议对其决定重新进行评价。不能因为措施实际没有效果而拒绝 己发生的费用的赔偿请求。但如果在采取措施之前就可以预见到不会有任何效果， 由此产生的费用开支则不予赔偿。例如将分散剂用在固体或半固体油上，或者在 急速的水流中展开浮木档栅而并未考虑到此时这种措施将是无效的。但另一方面， 当事实证明采取的措施为无效时，并不意味着由此产生的费用就一定不能得到基 金的赔偿。有时之后被证明无效，仍可以获得赔偿。例如，1 9 9 9 年7 月2 2 日，菲 律宾m a _ , - ya i l r l e 号航行于苏比克湾至马尼拉的航线时，遭遇大风恶劣天气沉没于 船舶油污事故中清污费用的索赔研究 马尼拉湾入口外6 0 米深的海底。据称，该轮载有7 1 1 吨中性燃料油和2 5 吨汽油。 事件发生后，由于连续多日有油类泄漏， 捞公司签订合同以确定失事船舶的位置， 该轮的保险人t e r r an o v a 公司与一家救 并且堵塞漏洞和转移剩余油类。该项工 作曾因恶劣天气而一度受阻，直至8 月底救捞公司才完成水下探明工作并封堵了 所有漏洞，但此时该轮已经没有了残油。尽管保险人t e r r an o v a 公司的索赔请求 最后因在m a r ya n n e 号的责任限制范围之内，没有得到基金的认可，但是上述救 助工作仍应被视为预防措施而列入赔偿范围。1 4 并且i o p cf u n d2 0 0 5 年新修订的 索赔手册对清污费用的赌偿采用了与2 0 0 2 年索赔手册相同的认定标准。 1 3 2 有关清污费的国外立法 目前，在清污费的赔偿方面虽然没有专门的法律体系，但在油污损害赔偿方 面，世界上主要有三种类型的法律机制：公约体系、美国o p a 模式及加拿大的两 套并存机制。 ( 1 ) 民事责任公约与基金公约体系 截至到2 0 0 7 年7 月，一共有9 8 个国家加入了 1 9 9 2 年民事责任公约，2 0 个国家加入了 1 9 9 2 年基金公约”，这9 8 个国家中，大多数国家都完全采用国 际油污赔偿机制。而 1 9 9 2 年基金公约的各个缔约国按照基金公约的规定， 每年向基金提供对油污基金有摊款义务的任何人的名称及该摊款人收到的摊款油 量，由每摊款人直接向基金缴纳摊款( 或由国家统一缴纳) 。目前，世界上9 0 的国际航线货轮都投保了p & i 险( p r o t e c t i o na n di n d e m n i t ya s s o c i a t i o n ) ，其中就 包含了油污险，有了船舶保险和油污基金作双重保证，大多数的油污事故的清污 费和污染损失费用都可以获得赔偿。 ( 2 ) 美国国内油污赔偿机制 目前，完全依靠国内一整套油污赔偿机制运转的主要是美国。美国因民事 责任公约、 1 9 7 1 年基金公约的赔偿限额太低而没有参加公约，而是依靠其 国内自有的赔偿机制来运转。 1 9 8 9 年3 月2 4 日，隶属于美国埃克森公司瓦尔迪兹号( 1 1 l ee x x o nv a l d e z ) 油轮搁浅并泄出2 6 7 0 0 0 桶共1 1 0 0 万加仑的油，油污进入阿拉斯加威廉王子海峡， “1 0 p cf u n d a n n u a lr e p o r t 2 0 0 0 ：9 9 - 1 0 0 ”h t t p ：w w w i o p c f u n do r 9 2 m e m b e m h t m 第1 章船舶油污事故中清污费用