（国际法学专业论文）国际公约体制下我国船舶油污损害赔偿若干法律问题研究.pdf

中文摘要 摘要 我国目前正在积极建立自己的油污损害赔偿机制，在此过程中有必要借鉴国 际上的先进立法经验。其中，以民事责任公约、基金公约和燃油公约 等一系列国际公约建立起的国际油污损害赔偿机制作为国际上的成功立法体例应 当首先被借鉴。本文首先对国际公约的内容作了简要介绍，然后从横向和纵向两 个角度对国际油污损害赔偿机制进行分析，横向分为赔偿机制适用的油类范围和 船舶范围，纵向是指承担赔偿义务的三层赔偿义务主体。再通过与我国油污损害 赔偿机制进行比较，指出我国的油污损害赔偿机制的完善应当从建立油污赔偿基 金制度、完善强制保险和直接诉讼制度、建立单独的油污损害赔偿责任限额等方 面着手，并论述在以上方面应当注意的问题。我国的油污损害赔偿机制中包括了 一部分国际油污赔偿机制的内容，在法律适用上应当加以区分。 另外，我国作为1 9 9 2 年民事责任公约和2 0 0 1 年燃油公约缔约国， 我国船东在积极履行国际公约义务的基础上应当积极采取对策防范油污风险的发 生，更好的促进我国航运事业的发展。 关键词：船舶油污；损害赔偿；油污基金；强制保险 a b s t r a c t c h i n ai sn o w a c t i v e l ye s t a b l i s h i n g p o l l u t i o nd a m a g e i nt h i s p r o c e s s ，i t e x p e r i e n c eo fi n t e r n a t i o n a ll e g i s l a t i o n c o n v e n t i o n ”b u n k e rc o n v e n t i o n ”a n d o u ro w nm e c h a n i s m so fc o m p e n s a t i o nf o ro i l i sn e c e s s a r yt od r a wl e s s o n sf r o ma d v a n c e d a f t e rt h e ”c i v i ll i a b i l i t y c o n v e n t i o n ”f u n d s o m eo t h e rc o n v e n t i o n sc o m ei n t of o r c e ，t h e i n t e m a t i o n a lo i lp o l l u t i o nc o m p e n s a t i o n m e c h a n i s mi se s t a b l i s h e d i nt h i sp a p e r ，t h o s e i n t e m a t l o n a lc o n v e n t i o n sw a sf i r s t l yg i v e nab r i e fi n t r o d u c t i o n ，觚dm e n 舶m 铆o a n g j e s ，b o t hh o r i z o n t a la n dv e r t i c a l t o a n a l y s i st h ei i l t e m a t i o n a lo i lp o l l u t i o n c o m p e n s a t l o nm e c h 臧s m - t h eh o r i z o n t a lc o n s i s t so f t w oa s p e c t s ：t h es c o p eo fo i la n d t h es c o p eo fs h i p t h ev e r t i c a li st o a n a l y s i st h et h r e e 。t i e rp a r t i e st ob e a u rt h eo b l i g a t i o n o tc o m p e n s a t l o n c o m p a r et h ei n t e r n a t i o n a lr e g i m ew i t h d o m e s t i ci n s t i t u t i o n w ec o u l d f i n dt h a tt h e r e a r et h e r e i m p o r t a n tp o i n t st o i l l l p r o v eo u ro 、 ，i lm e c h a s mo f c o m p e i l s a t l o nf o r o i lp o l l u t i o n d a m a g e ，t h ef 0 u n d a t i o no fd o m e s t i co 订 如n d c o m p u l s o r y1 i a b i l i t yi n s u r a n c ea n dd i r e c ta c t i o ns y s t e m ，t h es p e c i a l l i a b i l i t yl i m i t sf o r o i lp o l l u t i o nd a m a g e a st h ep a r t yo fc i v i ll i a b i l i t yc o n v e n t i o n19 9 2 a n db u n k e rc o n v e n t i o n2 0 0 1 t h e s n l p o w n e rl no u rc o u n t r ys h o u l da c t i v e l yf u l f i l li t so b l i g a t i o n su n d e r t h o s ec o n v e n t i o n s a j l dt a k ea c t l v ec o u n t e r m e a s u r e s t op r e v e n tt h eo c c l 】r r e n c eo f o i lp o n u t i o nr i s k s k e yw o r d s ：v e s s e l 。s 。u r c eo i lp o l l u t i o n ；c o m p e n s a t i o n ；c o m p e n s a t i o n f u n d ； c o m p u l s o r yi n s u r a n c e 大连海事大学学位论文原创性声明和使用授权说明 原创性声明 本人郑重声明：本论文是在导师的指导下，独立进行研究工作所取得的成果， 撰写成硕士学位论文：国匪坌约生剑王热国丛自油置塑壹赌垡羞王法徨闻题班 灶。除论文中已经注明引用的内容外，对论文的研究做出重要贡献的个人和集 体，均已在文中以明确方式标明。本论文中不包含任何未加明确注明的其他个人 或集体已经公开发表或未公开发表的成果。本声明的法律责任由本人承担。 学位论文作者签名：j 阻 学位论文版权使用授权书 本学位论文作者及指导教师完全了解大连海事大学有关保留、使用研究生学 位论文的规定，即：大连海事大学有权保留并向国家有关部门或机构送交学位论 文的复印件和电子版，允许论文被查阅和借阅。本人授权大连海事大学可以将本 学位论文的全部或部分内容编入有关数据库进行检索，也可采用影印、缩印或扫 描等复制手段保存和汇编学位论文。同意将本学位论文收录到中国优秀博硕士 学位论文全文数据库( 中国学术期刊( 光盘版) 电子杂志社) 、中国学位论 文全文数据库( 中国科学技术信息研究所) 等数据库中，并以电子出版物形式 出版发行和提供信息服务。保密的论文在解密后遵守此规定。 本学位论文属于： 保密口在年解密后适用本授权书。 不保利 ( 请在以上方框内打“4 ， ) 论文作者签名： 导师签名：l 坛 日期： 口 o 1 年 l c。 童月眵e l 国际公约体制下我国船舶油污损害赔偿若干法律问题研究 从1 9 6 9 年1 1 月国 引言 损害民事责任公约( 简称民事责任公约) 通过到2 0 0 8 年1 1 月2 1 日 2 0 0 1 年国隔僚油涝染损害民事责任公约( 简称燃 、一， 油公约) 生效大约4 0 年的时间里，国际社会通过制定船舶油污损害赔偿的国际 公约建立起一套比较系统完整的船舶油污损害赔偿的机制，该机制包括1 9 6 9 年 _ _ ，。、 民事责任公约及其议定书、1 9 7 1 年设立国际油污损害赔偿基垒的国际公约 及其议定书( 简称基金公约) 、( 1 9 9 6 年国际海上运输有害有毒物质的损害 责任和赔偿公约( 简称h n s 公约) 、燃油公约、设立“2 0 0 3 年国际油 污损害赔偿补充基金 议定书，另外还包括船东互保协会在自愿基础上建立的小 型油轮油污损妾蹙偿挑定( s t o p i a ) 和油轮油污损害赔偿协定( t o p i a ) 两 、_ 、。， ， ， 个行业协议。这些公约、协议通过相互之间的分工、合作对于船舶油污受害人获 得充分赔偿确立了保障。我国参加了1 9 9 2 年民事责任公约【1 】和燃油公约【2 j 两个国际公约，但是关 法规和规章的层面上， 赔偿的国内立法却仅仅停留在散乱的行政 海洋环境保护法、防止船舶污染海 域管理条例等，造成我国法院审理船舶油污损害赔偿案 律混乱，产生了大量的争议【3 1 。因此，目前在我国制定并完善船舶油污损害赔偿的 法律是非常迫切的。现在国内学者对此进行的研究也很多，并有不少的理论专著【4 1 ， 还有学者提出了自己的立法建议【5 】，本文对国际公约体制下的船舶油污损害赔偿机 制进行论述，探讨我国船舶污染损害赔偿机制中的若干法律问题，并为我国船东 对国际公约的理解和运用做出建议，并期望能对将来我国的立法起到一定的参考 作用。 】我国于1 9 9 9 年1 月5 日向国际海事组织交存了( 1 9 6 9 年国际油污损害民事责任公约) 1 9 9 2 年议定书( 简 称1 9 9 2 年民事责任公约) 加入书，成为该议定书的缔约国。1 9 9 2 年民事责任公约于2 0 0 0 年1 月5 日对我国生效 口】2 0 0 8 年1 2 月9 日，我国正式向国际海事组织秘书长交存t 力n a 2 0 0 1 年燃油污染损害民事责任公约的 批准书，成为燃油公约的缔约国，该公约于2 0 0 9 年3 月9 日对我国生效。 p j 有的案件适用海环法，有的案件适用海商法，有的案件适用民法通则，有的案件适用民事责 任公约，也有的参照国际惯例。参见：韩立新著，船舶污染损害赔偿法律制度研究，法律出版社，p3 页。 一l 如徐国3 | 著，船舶油污损害赔偿法律制度研究，北京大学出版杜；韩立新著，船舶污染损害赔偿法律 制度研究，法律出版社等。 p i 如司玉琢主编，国际海事立法趋势及对策研究，法律出版社2 0 0 2 年版；韩立新著，船舶污染损害赔偿 法律制度研究，法律出版社，p4 0 6 4 1 3 页。 第1 章现行与船舶油污损害赔偿有关的国际公约的概况 第1 章现行与船舶油污损害赔偿有关的国际公约的概况【1 】 1 1 民事责任公约及其议定书 1 9 6 9 年1 1 月2 9 日，在布鲁塞尔召开的海上污染损害法律会议上通过了国 际油污损害民事责任公约( i n t e r n a t i o n a lc o n v e n t i o no nc i v i ll i a b i l i t yf o ro i l p o l l u t i o nd a m a g e ，1 9 6 9 简称1 9 6 9 年民事责任公约) 。提及该公约的产生，不 能不提及1 9 6 7 年3 月1 8 日发生的震惊世界的“托利堪庸”( t o r r e yc a n y o n ) 油轮油污事件。此次事故中油船载有的1 2 万吨原油约有6 万吨入海，造成英国南 海岸、法国北海岸和荷兰西海岸大面积污染。本次事故造成约1 5 0 0 万美元的损失， 但是根据1 9 5 1 年美国责任限制法，对船舶所有人责任限制实行船价制，而本 案中仅有一条价值5 0 美元的救生艇获救。虽然此案最终以3 0 0 万美元协商解决， 但是油污受害人仅仅获得2 0 的赔偿【2 1 。此案使人们意识到保障油污受害人获得全 部或者充分赔偿的重要性，因此便有了1 9 6 9 年民事责任公约的产生。 1 9 6 9 年民事责任公约生效后对于保障船舶油污受害人获得赔偿起到了非 常重要的作用，但是从公约生效到2 0 世纪8 0 年代又发生了数起大型的油污事件， 例如最有影响的a n i o c oc a d i z 号油轮油污事故。1 9 7 8 年3 月1 5 日a n l o c o 公司的 c a d i z 号超级油轮在英吉利海峡距法国西北部布列塔尼( b r i t t a n y ) 海岸约2 5 k i n 的 海上发生技术故障并失去控制，救助未获成功的情形下，第二天遭遇风暴、触礁 并很快断裂，使所载约2 2 万吨石油全部泄入海中。在大风和潮流驱动下，溢油向 事故发生点以南2 0 k m 和以东3 0 0 k m 的范围蔓延，使法国西北和北部岸线近4 0 0 k m 长度受到灾难性污染。军队和自愿者在3 7 5 公里的海岸共收集1 5 0 0 0 - - - 2 0 0 0 0 吨石 油。大量海洋生物死亡，总共有3 0 的动物和5 的植物被毁灭。约2 0 0 0 0 只鸟死 亡。法国沿岸渔业生产停顿了一个半月，旅游业餐饮业及附近居民生活都受到严 重影响。油轮a m o c oc a d i z 号为西班牙船厂制造，事故发生时油轮属于利比里亚 的一家公司，即登记的船舶所有人a m o c o 运输公司。该公司的主要活动地是百慕 大群岛。油轮悬挂的是利比里亚国旗，但事实上它真正的所有人是a m o c o 运输公 f 1 】为防止内容重复，本章仅仅对各个公约的产生发展做概述，对于公约的具体内容不做介绍，将在第= 章单 独介绍。 1 2 1 司玉琢主编海商法法律出版社2 0 0 3 年版，p 3 1 6 页。 国际公约体制下我国船舶油污损害赔偿若干法律问题研究 司的母公司s t 触岣触m 跨国石油公司，其总部设在美国伊利诺州，拥有众多 子公司和分公司。正常情况下，a m o c oc a d i z 号油轮事故的污染受害者本可以根据 1 9 6 9 年民事责任公约的规定，向法国法院起诉。但受害者提出的赔偿要求远 远超过了公约规定的大约7 7 0 0 万法郎的最高赔偿限额。根据通报的数字，仅仅清 洁海岸的费用估计就达4 5 ，0 0 0 万法郎，鱼类和贝类养殖业遭受的损失达1 4 ，0 0 0 万法郎，旅游业的损失超过4 0 ，0 0 0 万法郎等。在这种情况下，受害者群体，包 括法国国家和地方政府、自然保护者协会、专业团体等，试图避免适用1 9 6 9 年民 事责任公约，转而向船舶最终所有者的住所地美国的法院起诉，因为美国不是 公约的缔约国。北伊利诺伊区法院受理了损害赔偿诉讼，原告主张损害是由于公 司的领导者在制造、维修和操作a m o c oc a d i z 号油轮方面的疏忽所导致的。法院 认为虽然法国和利比亚都是1 9 6 9 年民事责任公约的成员国，但是公约不是油 污损害煦堕一救济依据。1 9 8 8 年法院判定k r n o c o 一方赔偿法国索赔者8 5 2 0 万美 元。1 9 9 2 年1 月第七巡回上诉法院维持地方法院的判决，全部赔偿额高达2 0 5 亿 美元。【1 】 人们意识到在这种大型的油污事故面前，1 9 6 9 年民事责任公约下的责任 限额过低，根本不能给予受害人适当赔偿，反而成为了责任人的保护伞，修改公 约的呼声日益升高。国际海事组织于1 9 8 4 年4 月3 0 日至5 月2 5 日在伦敦召开“关 于海上某些物质运输损害赔偿责任的国际会议”，通过了1 9 6 9 年民事责任公约 的1 9 8 4 年议定书，该议定书提高了赔偿责任限额，扩大了公约的适用范围。然而 1 9 8 4 年议定书的生效条件过于严格，导致该议定书迟迟不能生效，而且美国颁布 了1 9 9 0 年油污法，不可能再加入该公约，导致议定书生效的希望更加渺茫。 为了维护国际油污赔偿制度的生命力，国际海事组织于1 9 9 2 年1 1 月2 7 日在总部 伦敦召开会议通过了1 9 6 9 年民事责任公约1 9 9 2 年议定书( 简称1 9 9 2 年民 事责任公约) ，1 9 9 2 年议定书的内容与1 9 8 4 年议定书的实质内容完全相同，仅 仅在生效条件上有所降低。1 9 9 2 年民事责任公约于1 9 9 6 年5 月3 0 日生效， n a n c yj e s k e n a z i ，f o r u mn o nc o n v e n i c n sa n dc h o i c eo f l a wi np c ：t h ea m o c oc a d i zo i ls p i l l ，j m l c ，v 0 1 2 4 ， n o 2 。a p r i l ，1 9 9 3 第1 章现行与船舶油污损害赔偿有关的国际公约的概况 我国亦加入了该公约。由于1 9 6 9 年民事责任公约的缔约国的油船所占世界船 舶吨位比重很小【l 】，因此本文将主要介绍1 9 9 2 年民事责任公约。 国际海事组织于2 0 0 0 年1 0 月召开的法律委员会第8 2 届会议以第l e g 1 ( 8 2 ) 号和l e g 2 ( 8 2 ) 决议通过了对经1 9 9 2 年议定书修正的1 9 6 9 年民事责任公约的 2 0 0 0 年修正案，提高了船舶所有人的油污损害责任限额。修正案规定的限额比1 9 9 2 年议定书规定的限额提高了5 0 3 7 。【2 】该修正案于2 0 0 3 年1 1 月1 日生效，同时 对我国生效【3 1 。 1 2 基金公约及其议定书 在1 9 6 9 年民事责任公约制定时，就有一些国家认为公约的责任限额过低，建 议取消责任限制或者制定更高的责任限额。另一方面，有些国家认为船舶所有人 对油污损害承担严格责任违背了传统海商法的过错责任原则，反对公约的通过。 为此，大会通过了关于建立国际油污损害赔偿基金的决定作为折中方案，责 成政府间海事协商组织提出关于油污损害赔偿责任基金的公约草案。两年之后， 政府间海事协商组织又召开了新的外交大会，1 9 7 1 年设立国际油污损害赔偿基 金公约( i n t e m a t i o n a lc o n v e n t i o no nt h ee s t a b l i s h m e n to fa ni n t e r n a t i o n a lf u n df o r c o m p e n s a t i o nf o ro i lp o l l u t i o nd a m a g e ，19 7 1 ( 简称基金公约) 得以通过，作为 对民事责任公约赔偿责任的补充。公约于1 9 7 8 年8 月1 6 日生效【4 】。 作为与民事责任公约相配套的法律制度，基金公约的修订一直是与民 事责任公约的修订同时进行的，而且两个公约的1 9 9 2 年议定书都规定：如果修 改本公约限额，必须考虑与另一公约所规定的限额之间的关系，所以两个公约修 改的幅度也彼此对应【5 】。因此基金公约也经历了7 6 年、8 4 年、9 2 年和2 0 0 0 年四次修改，其中9 2 年议定书对1 9 7 1 年基金公约进行了实质修改，产生了 i l l 截止2 0 0 8 年l o 月3 1 日，1 9 6 9 年民事责任公约的3 8 个缔约国的船舶n 屯位仅占2 8 9 ，资料来源于 h t t p ：i m c r c d l m u e d u o n n 8 4 1 c 9 a s p x f 2 j 交通部第1 6 号公告，关于1 9 9 2 年国际油污损害民事责任公约议定书2 0 0 0 年修正案和1 9 9 2 年国际油 污赔偿基金公约议定书2 0 0 0 年修正案生效的公告 【3 】王玫黎学者在其论文船舶油污损害赔偿法律制度研究中认为2 0 0 0 年修正案对我国不具有约束力显然 是错误的。 4 1 1 9 7 1 年基金公约已在2 0 0 2 年5 月2 4 日失效，目前，7 1 年f u n d 公约只对2 0 0 2 年5 月2 4 日以前发生 的尚未理赔结束的油污案件适用。t h ei n t e r n a t i o n a lo i lp o l l u t i o nc o m p e n s a t i o nf u n d s ( i o p cf u n d s ) ， h t t p ：w w w i o p c f u n d o r g i n t r o h t m 例1 9 9 2 年民事责任公约第1 5 条第5 款，1 9 9 2 年基金公约第3 3 条第5 款。 国际公约体制下我国船舶油污损害赔偿若干法律问题研究 1 9 9 2 年基金公约。基金公约相对于民事责任公约起着补充赔偿作用。 作为相配套的法律制度，要想加入基金公约，必须首先加入相应的民事责 任公约。我国虽然是1 9 9 2 年民事责任公约的缔约国，但是我国仅香港地区 加入了1 9 9 2 年基金公约，而我国内地尚未加入任何基金公约。 1 31 9 9 2 年基金公约的2 0 0 3 年议定书及国际油污损害补充赔偿基 金 尽管民事责任公约和基金公约对油污受害人的赔偿责任限额不断提 高，但是在特大油污事故面前，受害人依然难以获得足额的赔偿。例如1 9 9 9 年发 生的“e r i c a 轮油污事故，索赔额高达2 0 6 亿欧元，而船舶所有人的责任限额只 有9 0 0 万英镑【1 1 。针对此案，1 9 9 2 年基金大会在2 0 0 0 年4 月成立了一个工作组， 制定非强制性的第三层赔偿议定书草案，旨在建立对油污受害人的第三层保障。 在1 9 9 2 年基金大会的努力工作和推动下，2 0 0 3 年5 月召开的i m o 外交会议上通 过了建立1 9 9 2 年油污损害赔偿国际基金的国际公约的2 0 0 3 年议定书( 以下 简称2 0 0 3 年议定书) 。在2 0 0 3 年议定书中决定建立一个新的政府间组织：2 0 0 3 年国际油污损害赔偿补充基金( t h ei n t e r n a t i o n a lo i lp o l l u t i o nc o m p e n s a t i o n s u p p l e m e n t a r yf u n d ) ( 以下简称补充赔偿基金) 。补充基金的会员是非强制性的， 任何1 9 9 2 年基金的会员均可加入。该补充赔偿基金成为1 9 9 2 年民事责任公约 和9 2 年基金公约之外的对油污受害人的第三层赔偿机制。具体内容在后文介 绍。 1 419 9 6 年( ( h n s 公约 1 9 9 6 年4 月在i m o 外交大会上通过的国际海上运输有毒有害物质损害责任 及赔偿公约( 简称h n s 公约) 虽然不是专门针对船舶油污损害赔偿的，但 是该公约包括了一部分船舶油类污染损害赔偿。公约所适用的有毒有害物质中第1 类是“经修正的经1 9 7 8 年议定书修订的1 9 7 3 年国际防止船舶造成污染公约 附件i 的附录i 中所列散装运输的油类 【2 】。有些关于船舶油污损害赔偿的书中并 【1 1i o p cf u n da n n u a l r e p o r t2 0 0 4 ，p p 7 6 7 7 1 2 1 见( h n s 公约第一条第5 项“有害和有毒物质” 第1 章现行与船舶油污损害赔偿有关的国际公约的概况 没有涉及h n s 公约，但是作为一个完整的体系这是不可取的。h n s 公约 借鉴了油轮油污损害赔偿领域的双层赔偿机制且将其放于一个公约下调整，从而 避免了在油污损害中出现的许多国家仅仅参加民事责任公约导致双层赔偿机 制瘸腿的现象，进一步确保了对受害人的充分赔偿，便于协调两层机制的赔偿限 额之间的关系。但这也增加了公约生效的难度，由于各方面的原因，h n s 公约 至今仍未生效，这不能不说是一大遗憾。国际海事组织下的法律委员会正计划于 2 0 1 0 年召开外交大会来修改该公约，减少使公约被其他国家批准的障碍【1 1 。 1 52 0 0 1 年燃油公约 民事责任公约和h n s 公约中均没有涉及油轮以外的船舶燃油所造成 的污染损害赔偿问题，而根据加拿大提交给i m o 法律委员会的一份材料中显示， 燃油具有多发性，而且已经占全球油污的3 5 左右1 2 。尤其在世界范围内发生了几 起较大的燃油污染事故后【3 】，国际社会意识到建立有效的燃油污染赔偿机制已迫 在眉睫。在i m o 法律委员会的努力下，经过7 6 、7 7 、7 8 、7 9 、8 0 届法委会的讨 论，在8 1 届会议上提交了较为完整的燃油公约草案。在2 0 0 1 年i m o 总部召 开的外交大会上，通过了国际燃油污染损害民事责任公约，简称2 0 0 1 年燃 油公约。燃油公约主要借鉴了民事责任公约和h n s 公约，事实上， 燃油公约的多数条文，甚至用语，亦多援用前述两个公约的内容。但是燃油 - 、， 不是货物，因此砸邑蕉寞由货主参圭猃攫笪搽油基金，只能由船舶所有人一方承 ，_ _ 。、_ 一，一 。 担赔偿责任。该公约已经于2 0 0 8 年11 月2 1 日生效。我国于2 0 0 8 年1 2 月9 日向 i m o 递交了加入该公约的加入书，该公约于2 0 0 9 年3 月9 日对我国生效( 同时适 用于澳门特区，暂不适用于香港特区) 。 1 6 保赔协会自愿分担协议s t o p l a 2 0 0 6 和t o p i a 2 0 0 6 民事责任公约和基金公约构建了一个双层次的国际油污损害赔偿机 制，该机制能够保证在船东和石油进口人之间公平的分担油船漏油所造成油污损 1 l h t t p ：w w w i m o o r g l e g a l m a i n f r a m e a s p ? t o p i c _ i d = 6 7 3 2 1 司玉琢主编海商法法律出版社2 0 0 3 年版，p 3 3 5 页 【3 l 如1 9 9 8 年“p a l l a s 轮在德国发生的燃油污染事故和同年“d o n gw o nn o 3 2 9 ”号渔船在新西兰发生的燃 油泄漏事故等。 国际公约体制下我国船舶油污损害赔偿若干法律问题研究 害赔偿责任。然而，石油进口人缴纳摊款建立的2 0 0 3 年补充赔偿基金打破了这种 公平，使得石油进口人承担了较重的赔偿义务。为了维护这种平衡并且受到石油 货主的强大压力，国际船东互保协会集团 1 】在得到广大船东的支持，在自愿的基础 上同意建立由两个协议组成的赔偿机制：小型油轮油污损害赔偿协定( s m a l l t a n k e ro i lp o l l u t i o ni n d e m n i f i c a t i o na g r e e m e n t ：s t o p a ) 和油轮油污损害赔偿 协定( t a n k e ro i lp o l l u t i o ni n d e m n i f i c a t i o na g r e e m e n t ：t o p i a ) 。s t o p i a2 0 0 6 和t o p i a2 0 0 6 已于2 0 0 6 年2 月2 0 日生效实施。s t o p i a2 0 0 6 和t o p i a2 0 0 6 并 不是国际公约，其性质应当属于自愿建立的行业协议，仅适用于符合规定的船舶。 另外，s t o p i a2 0 0 6 和t o p i a2 0 0 6 都规定，协定实施1 0 年后，根据2 0 0 6 2 0 1 6 年1 0 年间油污损害索赔的实践对两个协定进行修改，以后每5 年进行一次修改， 以便更好地平衡船舶所有人与石油接受方之间的经济利益关系。 【1 l 该集团由1 3 个保险人组成，这些保险人承保了世界油轮吨位大约9 8 的责任保险。 第2 章国际公约体制下船舶油污损害赔偿的特点 第2 章国际公约体制下船舶油污损害赔偿的特点 2 1 责任主体单一性 2 。1 1 民事责任公约下的责任主体一船舶所有人 根据“谁漏油谁负责”的原则，无论是1 9 6 9 年的民事责任公约还是其1 9 9 2 年议定书均明确规定船舶所有人应当对船舶所造成的任何污染事故负责【1 】。根据公 约第1 条对“所有人”的定义，“船舶所有人”应当按照下列三种情况确定：第 一、如果船舶依法进行了所有权登记， “船舶所有人”是指登记为船舶所有人的 人( 包括自然人和法人) ，即通常所说的注册船东；第二、如果船舶没有依法进 行所有权登记，“船舶所有人”是指拥有该船的人，即对船舶具有所有权的人； 第三、如果船舶为国家所有，并由在该国登记为船舶经营人的公司所经营， “船 舶所有人”即指这种公司，即船舶的经营人。 另外1 9 9 2 年公约还明确排除了对以下六种人员的索赔： ( a ) 船舶所有人的 雇员或代理人，或船员；( b ) 引航员或为船舶提供服务但非属船员的任何其他入； ( c ) 船舶的任何承租人( 不论如何定义，包括光船承租人) 、管理人或经营人； ( d ) 经船舶所有人同意或根据主管公共当局指示进行救助作业的任何人； ( e ) 采取预防措施的任何人；( f ) 第( c ) 、( d ) 和( e ) 项中所述人员的所有雇员或 代理人；除非该损害系由故意造成或明知可能造成此种损害而毫不在意的个人行 为或不为所致。由此可见，在1 9 9 2 年民事责任公约的规定下，除非油污损害 是由于上述六种人的塾盔萄疆裂婆多造成，船舶所有人就是唯一的责任主体。 这种规定一方面使索赔对象变得单一并可以避免多重诉讼和重复保险的问题，另 一方面也是为了保护受害人的利益，因为公约规定由船舶所有人对油污负责，同 时规定了船舶所有人对载运2 0 0 0 吨以上散装油类货物的船舶必须进行强制堡险或 _ - - _ 。( 提供相应的财务保证【2 】。另外，由于船舶所有人是惟一的责任主体，只有躺自所有 一一 一 人需要投保这种责任保险或者取得其他财务保证，从而只有船舶所有人为此支付 保险费或者取得其他财务保证的费用，其他任何人无须支付这种费用，从而使得 i i 】见1 9 6 9 年民事责任公约第三条第1 款；1 9 9 2 年民事责任公约第四条第l 款。 1 2 】韩立新著船舶污染损害赔偿法律制度研究法律出版社，p 9 1 页 国际公约体制下我国船舶油污损害赔偿若干法律问题研究 因保险费用的支付而增加的船舶营运成本控制在最低限度内，不会对航运业的发 展构成很大影响。 1 9 9 6 年h n s 公约第7 条第1 款明确规定事故发生时的船舶所有人应对其 船舶运输的有毒有害物质造成的损害负责。该规定与民事责任公约的规定相 同，为避免重复，在此不再说明。 2 1 2 燃油公约下的责任主体 2 0 0 1 年燃油公约第3 条第1 款规定：“除本条第3 款和第4 款的规定外， 事故发生时的船舶所有人应当承担船载燃油导致的或者由船舶引起的油污损害的 赔偿责任，若事故由一系列同源事件引起，则责任由第一起事件发生时的船舶所 有人承担。”从该规定可以看出，承担油污损害赔偿责任的仍然是船舶所有人。 但是，该公约第1 条规定的“船舶所有人”的范围较广，包括登记所有人、光船 1 o 。- - _ - 。、 j 堑坠、幽笪垄厶和船直篚拙 可见，燃油公约规定的责任主体比民事责任公约广泛，其主要原因 是燃油公约在油污损害赔偿机制上没有规定油污损害赔偿基金，因而受害人 不能像民事责任公约规定的油污受害人那样在船舶所有人承担的赔偿责任之 外，从油污损害赔偿基金中得到额外赔偿。因此，责任主体范围的扩大可以保障 燃油污染损害的受害人有更多的机会得到赔偿【1 1 。但是由于责任主体范围扩大而增 加的营运成本及诉讼成本也应当引起注意。 2 2 归责原则客观化 所谓归责原则是指确定侵权行为人的侵权民事责任的一般标准，解决以何种 根据确认和追究侵权行为人民事责任这样一个基础。【2 】侵权责任的归责原则大约有 两种：一种是主观归责原则，即以行为人的主观状态作为确定责任归属的依据； 另一种是客观归责原则，即以人的主观意志以外的因素作为确定责任归属的根据。 油污侵权损害赔偿责任的归责原则呈现客观化趋势。 i i 】韩立新著船舶污染损害赔偿法律制度研究法律出版社，p 9 2 页 ( 2 j 韩立新著船舶污染损害赔偿法律制度研究法律出版社，p 1 1 5 页 第2 章国际公约体制下船舶油污损害赔偿的特点 传统侵权行为法的基本原则是过错责任原则。就环境污染的侵权责任而言， 当今国际条约与各国国内立法的通例是采用严格责任原则，在有关船舶污染损害 赔偿的民事责任公约方面尤为明显。 无论是民事责任公约还是燃油公约均规定船舶所有人对油污损害的 赔偿责任实行严格责任原则，只是燃油公约下的船舶所有人的概念范围较广。 只要造成了油污损害，除存在法定的免责事由外，船舶所有人都要承担赔偿责任， 而不论其是否存在过错。免责事由的设定，主要原因在于油污损害责任保险人不 愿承保这些风险，若让船舶所有人承担此类风险又有失公平。两个公约对于免责 事由的规定也基本相同，主要有：( a ) 由战争行为、敌对行为、内战、武装暴动、 或特殊的、不可避免的和不可抗拒性质的自然现象所引起的损害：( b ) 完全是由 于第三方有意造成损害的行为或不为所引起的损害；( c ) 完全是由于负责灯塔或 其他助航设施管理的政府或其他主管当局在履行职责时的疏忽或其他过错行为所 造成的损害；( d ) 损害全部或者部分是由于受害人的故意或者过失行为所引起。 另外船舶所有人要想享受免责必须承担举证责任，证明损害系前述一项或几项免 责原因所造成。 2 3 责任保险的强制化 强制保险或者财务保证是化解风险的需要。严重的污染损害带来的索赔往往 是船舶所有人所无力承担的，而受害方的损失也无法得到充分的赔偿。这就要求 船舶所有人及其他相关责任人必须采取有效的措施以提供充分的保障，以确保在 发生事故后，能够有资信状况良好的第三方代替船舶所有人承担损害赔偿，以尽 量保护受害方的利益。而进行强制保险或者取得财务保证无疑是两种现实可行的 办法。1 9 6 9 年民事责任公约第七条第( 1 ) 款规定：在缔约国登记的载运2 千吨 r 、 唑占散装送迪堕丝舶必旦里查参必纽进近儡迨剪褪堡财乏堡证，如银行保证 或国际赔偿基金出具的证书等，保证数额按第五条第( 1 ) 款中规定的责任限度决 定，以便按本公约规定承担其对油污损害所应负的责任。丛s 公纽越。篡必和 燃油公约第7 条也有类似的规定。强制保险或者财务保证是化解风险的需要。 另外，进行强制保险或者取得财务保证还是相关船舶进行营运的必要条件，船舶 国际公约体制下我国船舶油污损害赔偿若干法律问题研究 必须配备相关的油污损害民事责任保险或者其他财务保证证书【l 】，以备检查。当然， 船舶所有人需要根据不同公约的要求配备不同的证书，因为每个公约下的责任限 额是不相同的。有时一艘船舶需要配备多个证书，因为船舶需要在不同公约的缔 约国之间航行，各个国家的要求并不相同。 另外，公约还赋予了油污受害人对于强制保险人或财务保证人的直接诉讼的 权利，突破了传统互保协会的“先付原贝, t j t 2 1 ”，有利于对油污受害人真正实质上的 保护。强制保险人或财务保证人也可以要求参加诉讼，他们享有船舶所有人所享 有的对油污受害人的一切抗辩。 2 4 多层赔偿机制做保障 船舶油污责任的承担具有特殊性，船舶所有入和各缔约国的石油进口人共同 。 分担船舶油污损害赔偿责任。缔约国的石油进口人通过缴纳摊款建立油污损害赔 l 偿基金的形式对船舶油污损害承担赔偿义务，符合环境损害赔偿法“保护受害者 和“污染者付费”的原则。油污损害赔偿基金成为继第一层赔偿主体一民事责任 主体( 船舶所有人及其保险人) 之外的第二层赔偿义务人。 赔偿基金制度是作为民事责任公约的补充而设立的，主要包括油污损害 赔偿基金和补充赔偿基金。根据基金公约设立的基金全称为“国际油污损害 赔偿基金”，最初设立的宗旨为：第一，在民事责任公约不能提供保护的范 围内，对油污受害人进行赔偿；第二，对船舶所有人由于民事责任公约而承 担的额外经济负担给予补偿。但1 9 9 2 年基金公约取消了第二项对船舶所有人 的补偿。基金来自于各个缔约国的石油进口人所缴纳的摊款。基金并不能给予油 污受害人完全的赔偿，基金的赔偿责任亦存在限额。而且基金也存在免责的情形， 并不是对所有的损害都给予赔偿。由于油污损害赔偿基金承担的赔偿责任依旧具 有有限性，大型油污事故面前油污受害人依旧得不到充分的赔偿，9 2 年基金公 约的2 0 0 3 年议定书决定建立一个补充赔偿基金来对油污受害人进行进一步的赔 i t l 见2 0 0 1 年燃油公约第七条；1 9 9 2 年民事责任公约第七条 【2 l 中国人民财产保险股份有限公司“沿海内河船舶保险油污责任附加险条款”第4 条第l 款规定：被保险人 必须先行付清或解除由于被保险船舶油类的泄漏所产生的费用和责任。我国船东互保协会条款2 0 0 3 第8 条第 5 款规定：除非本协会董事会另有决定，会员根据投保条款向本协会取得有关责任、费用的赔偿前，必须先 行履行那些责任和付清费用 第2 章国际公约体制下船舶油污损害赔偿的特点 偿，补充赔偿基金是非强制性的，任何1 9 9 2 年基金公约的缔约国均可加入。 补充赔偿基金的摊款亦来自于缔约国石油进口人缴纳摊款，补充赔偿基金在基金 公约的基础上对油污受害人进行第三层赔偿保障，成为第三层赔偿机制。但是， 补充赔偿基金的赔偿责任亦不是全部的，依旧存在一定限额，只是提高了限额而 已。 石油进口人缴纳摊款建立的油污损害赔偿基金和补充赔偿基金作为第二层和 第三层赔偿保障，油污受害人将获得更充分的赔偿。但是，值得注意的是仅仅民 事责任公约下的油类存在多层赔偿机制，燃油公约下的污染损害并没有第 二层和第三层赔偿机制一燃油污染损害赔偿基金和补充赔偿基金作为保障。h n s 公约下存在双层赔偿保障，但是并没有补充赔偿基金。 2 5 损害赔偿的有限性 全部赔偿原则是侵权损害赔偿的基本原则，但是船舶油污损害赔偿的有限性 是对该原则的突破，主要体现在对油污损害赔偿范围的限定性和责任限制制度。 首先对油污事件所造成的损害并不能获得全部赔偿，各个公约所适用的范围 仅仅限于缔约国的领土( 包括领海) 和专属经济区内遭受的船舶油污损害。可获 得赔偿的范围具体包括( 1 ) 污染造成的灭失和损害，这是指船舶溢出或排放油类 在运油船舶以外因污染直接造成的灭失和损害，强调污染和损害之间存在直接的 因果关系，不包括溢出的油类发生火灾和爆炸所造成损失，因为此时造成损害的 直接原因是火灾或爆炸，而不是污染；( 2 ) 采取预防措施的费用，预防措施是指 事件发生后为防止或减轻污染损害而由任何人所采取的任何合理措施 1 】。预防措施 必须在污染事件以后采取，如果在污染事故发生前采取措施，即使存在污染的危 险也不能获得赔偿；( 3 ) 采取预防措施所造成的进一步的灭失和损害。 油污事件造成的损害往往巨大，船舶所有人根本不能承担完全赔偿责任，而 且若是没有责任限制制度，责任保险人也不敢承保任何风险。责任限制制度理所 当然的应当适用于船舶油污损害赔偿。民事责任公约和h n s 公约中都建 立了自己单独的赔偿责任限制制度【2 】。但是2 0 0 1 年燃油公约中却没有这种规 【1 1 见1 9 6 9 年民事责任公约第一条第七款 嘲见1 9 9 2 年民事责任公约第六条；( h n s 公约第九条。 国际公约体制下我国船舶油污损害赔偿若干法律问题研究 定，该公约第6 条规定：“本公约的规定，不得影响船舶所有人和提供保险或者 其他财务担保者根据可以适用的国内或者国际制度，如按照经修正的1 9 7 6 年海 事索赔责任限制公约，限制其赔偿责任的权利 。由此可见燃油公约! 下的 船舶油污损害赔偿依然可以享受责任限制，责任限额应当适用1 9 7 6 年海事索赔 责任限制公约或者缔约国国内法的规定。当然，并不是任何情况下船舶所有人 都可以享受责任限制，各个公约均规定了船舶所有人丧失责任限制的权利的情形， 防止权利滥用。另外，承担第二层和第三层赔偿义务的油污损害赔偿基金和补充 赔偿基金亦各自有责任限额。 第3 章国际公约建立的油污损害赔偿机制 第3 章国际公约建立的油污损害赔偿机制 3 1 各公约的缔约国范围 1 】 截止到2 0 0 9 年2 月3 日，既是1 9 9 2 年民事责任公约的缔约国同时是1 9 9 2 年基金公约缔约国的国家共有1 0 2 个，而且在2 0 0 9 年5 月1 1 日伊朗也将成 为其中的一员。加入1 9 9 2 年民事责任公约却没有加入1 9 9 2 年基金公约 的缔约国共有1 9 个，而且在0 9 年8 月8 日，蒙古共和国也将加入1 9 9 2 年民事 责任公约。参加2 0 0 3 年s u p p l e m e n t a r yf u n d 的国家共有2 2 个，2 0 0 9 年9 月3 日波兰将成为第2 3 个成员国。依旧是1 9 6 9 年民事责任公约的缔约国的国家 d w _ ， 共有3 8 个。燃油公约于