（国际法学专业论文）船舶经营人的识别及其法律地位.pdf

摘要 在航运市场和航运技术迅速发展的今天，船舶经营方式也发生了重要的变孳。 航运实践中出现的船舶经营人也日趋复杂，因此，船舶经营人的识别问题成为海 事司法实践中迫切需要解决的重要问题之一。尽管船舶经营人的概念早就出现于 国际公约、各国海事立法以及我国法律法规中，但对于其具体含义却众说纷纭。 同时，涉及船舶经营人的法律关系较为复杂，包括海事赔偿责任限制、船舶优先 权、海一l 油污、海上安全等各个方面。船舶经营人的识别不仅影响到其本身的法 律地位，对于船舶经营人的相对方的影响也是重大的。 本文运用历史分析、规范分析和比较分析的方法对船舶经营人的识别和法律 地位进行了粗浅的研究。本文共分六个部分，第一部分简要说明了选题的翻的和 意义；第二部分从历史的角度入手研究船舶经营人的历史沿革和发展；第三部分 通过借鉴大陆法系“商人”立法的几种模式，探讨“经营人”与“经营行为”的 关系来分析如何从法律的角度定义船舶经营人，并提出一定程度上以经营范围识 别船舶经营人的观点：鉴于实践中船舶经营方式的复杂性，本文第四部分对实践 中常见的主体进行了分析，以探讨如何在实践中识别船舶经营人；第五部分分析 了几类法律关系中船舶经营人的法律地位；本文的最后一部分得出结论，提出关 于船舶经营人识别的立法建议。 关键词：船舶经营人；法律地位；识别 a b s t r a c t a st h em a r k e ta n dt e c h n i q u eo fs h i p p i n ga r eb o t h d e v e l o p i n gr a p i d l y ，t h e m a n a g e m e n tm e t h o d so fs h i p p i n gh a sb e e nc h a n g e dg r e a t l y a n dt h es h i po p e r a t o ri n s h i p p i n gp r a c t i c ei sb e c o m i n gm o r ea n dm o r ec o m p l i c a t e d s ot h ei d e n t i f i c a t i o no fs h i p o p e r a t o rb e c o m e so n eo ft h em o s ti m p o r t a n tp r o b l e m st ob es o l v e di nm a r i t i m el e g a l p r a c t i c e t h o u g h t h ec o n c e p to f s h i po p e r a t o r h a sp r e s e n t e dt oi n t e r n a t i o n a l c o n v e n t i o n s ，c h i n e s em a d t i m el a wa n dm a d t i m el a wo fo t h e rc o u n t r i e s ，i t sc o n c r e t e m e a n i n gi sd e f m e dq u i t ed i f f e r e n t l y a tt h es a m et i m e ，t h el e g a lr e l a t i o n s h i p so fs h i p o p e r a t o ra r eq u i l cc o m p l i c a t e d ，i n c l u d i n gl i m i t a t i o no fl i a b i l i t yo fm a r i t i m ec l a i m s ， m a r i t i m el i e n ，o i lp o l l u t i o no nt h eo c e a na n dm a r i t i m es a f e t y ，e t c t h ei d e n t i f i c a t i o no f s h i po p e r a t o rn o to n l ya f f e c t si t so w nl e g a ls t a t u s ，b u ta l s oa f f e c t si t so p p o n e n t s t h i st h e s i sa n a l y s e st h ei d e n t i f i c a t i o na n dl e g a ls t a t u so fs h i po p e r a t o rr o u g h l y ， u s ct h ef o l l o w i n gm e t h o d s ：h i s t o r i c a la n a l y s i s , s t a n d a r da n a l y s i sa n dc o m p a r a t i v e a n a l y s i s t h i st h e s i si n c l u d e ss i xp a r t s p a r to n ei sa b o u tw h yt h ea u t h o rc h o s et h i s s u b j e c ta n d t h es i g n m c a n c eo ft h es u b j e c t p a r tt w oa n a l y s e st h eh i s t o r i c a ld e v e l o p m e n t o ft h ec o n c e p to fs h i po p e r a t o rf r o mah i s t o r i c a la s p e c t p a r tt h r e ea n a l y s e sh o wt o d e f i n et h es h i po p e r a t o rf r o mt h el e g a lp o i n to fv i e wb yt h ee n l i g h t e n m e n t so ft h e l e g i s l a t i o no f “b u s i n e s s m a n o fc i v i ll a ws y s t e m ，a n dt h er e l a t i o n s h i pb e t w e e n “o p e r a t o r a n d o p e r a t i o n ”i nt h i sp a r t ，t h ea u t h o rs t a t e st h a ts h i po p e r a t o rc a l lb e i d e n t i f i e db y “b u s i n e s ss c o p e ”t os o m ee x t e n t i nv i e wo ft h ec o m p l i c a t i o no ft h e m a n a g e m e n tm e t h o d so fs h i p p i n g ，p a r tf o u ra n a l y s e ss o m eo ft h ec o m m o ns u b j e c t si n t h es h i p p i n gp r a c t i c e , i no r d e rt of i n dh o wt oi d e n t i f yt h es h i po p e r a t o ri np r a c t i c e p a r t f i v ea n a l y s e st h el e g a ls t a t u so fs h i po p e r a t o ri ns o m el e g a lr e l a t i o n s h i p s t h el a s tp a r t o ft h et h e s i sd r a w sac o n c l u s i o na n dp r o p o s e st h ed e f i n i t i o na n di d e n t i f i c a t i o no fs h i p o p e r a t o r k e yw o n l s ：s h i po p e r a t o r ；吲s t a r e s i d e n t i f i c a t i o n 大连海事大学学位论文原仓性声明和使用授权说明 原创性声明 本人郑重声明：本论文是在导师的指导下，独立进行研究l 作所取得的成果， 撰写成博士硕士学位论文 ! 监魑丝萱厶鲍塑型丛墓洼堡垫焦：。除沦文中已 经注明引用的内容外，对论文的研究做出重要贡献的个人和集体，均已在文中醴 明确方式标明。本论文中不包含任何未加明确注明的其他个人或集体已经公厅发 表或未公开发表的成果。 本声明的法律责任由本人承担。 论文作者签名 学位论文版权使用授权书 祆上彳年 ；月，p 本学位论文作者及指导教师完全了解“大连海事大学研究生学位沦艾提交、 版权使用管理办法”，同意大连海事大学保留并向国家有关部门或机构送交学位 论文的复印件和电子版，允许论文披查阅和借阅。本人授权大连海事大学可以将 本学位论文的全部或部分内容编入有关数据库进行检索，也可采用影印、缗| = i j 或 扫描等复制手段保存和汇编学位论文。 保密口，在年解密后适用本授权书。 本学位论文属于：保密口 不保密囤( 淆在以i ：方柢内打“”、 论文作者签名导师签名： l 去应餐 期：0 5 午? j ，。1 引言 船舶经营人的概念由来已久，调整其法律关系的法律法规也很多，但在我国 海事司法实践和海商法理论研究中，均未对船舶经营人的识别问题达成共识。此 外，涉及船舶经营人的法律关系比较复杂，其法律地位也不明确。本文针对 - 述 两个问题展开研究，希望本文的研究过程和成果在船舶经营人的研究方面起到抛 砖引玉的作用。 在船舶经营人的识别和法律地位方面的理论研究尚处于起步阶段，目前较为 系统的研究此问题的文献有：赵伟的硕士学位论文船舶经营人的识别及相关法 律问题研究，李海教授的著作船舶物权之研究中的一章，以及赵存寿的论文 论船舶经营人的法律地位等。其中，赵伟的学位论文对船舶经营人的识别和 法律地位问题均有独特的见解，对于本文的研究和撰写都有很大的帮助；李海教 授的著作对船舶经营人的识别问题也提如了独特的见解；赵存寿的论文中的“船 舶经营入”定义为“依据合同的约定，代船舶所有人行使船舶经营权的法人”，与 本文的定义和研究范围均不相丽，但其对船舶经营合同的研究也给本文提供了很 大的借鉴作用。 第1 章问题的提出 1 1 实践中存在的问题 随着航运科技的发展，船舶的经营方式趋向多样化，实践中出现了越来越多的 “船舶经营人”。中华人民共和国海商法1 ( 以下简称海商法) 、中华人民共 和国船舶登记条例2 ( 以下简称船舶登记条例) 、中华人民共和国国际海运条 例3 ( 以下简称国际海运条例) 、国内船舶管理业规定以及内河运输船舶 标准化管理规定等法律法规中都出现了船舶经营人的概念，但上述法律法规并 没有对船舶经营人做出进一步的定义，未能揭示船舶经营人概念的内涵。这给司 法实践中船舶经营人的识别带来了困难，我国各海事法院对于船舶经营人的识别 也存在不同的观点。例如，上海海事法院审判的两起案件中识别船舶经营人的主 要依据都是船舶国籍证书和船舶所有权证书上的登记的船舶经营人4 ：广 州海事法院审判的案件中剐以当事人陈述和当事人董事会会议记录作为识别船舶 经营人的依据5 ：而青岛海事法院在菜案件民事判决书中对船舶经营入的识剐闯题 提出了自己的观点，认为海商法中的船舶经营人的概念并不局限于船舶登 记条例中规定的登记在船舶国籍证书或船舶所有权证书上的船舶经营 人，其内涵更广，外延更大6 。虽然我国为大陆法系函家，不承认判例为我国民法 的法律渊源，但在司法实践中和某些学者都认为上级法院的判决在一定程度上约 束着下级法院的判决。上述各海事法院对船舶经营人的识别问题存在不同的观点 以及不同的审判结果，必然影响到本法院及其他海事法院类似案件的审判，也影 响到我国法律的权威性。 可见，船舶经营人的识别问题存在法律上规定的模糊性，并导致了司法实践中 的矛盾，如果这个问题不能在理论上予以明确并在立法中体现，不仅会引起司法 实践的混乱，甚至引起中国各海事法院阔的“择院诉讼”，最终必然会影响到航运 1 参见海商法第二十一条、第二酉霉四条第二款。 2 参见船舶登记条例，第十四条第一款第十项。 。参见国际海运条例，第二十九条、第三1 条 4 参见上海海事法院( 2 0 0 3 ) 沪海法商重字第3 号民事翔决书，中国涉井海事海礴审刿两南京市霜花联运 套司诉中国人民保险公司南京分公司船舶保险台同案。 参见广州海事法院( 2 0 0 3 ) 广海法初字第1 0 8 号民事判决书。 “参见青岛海事法院( 2 0 0 1 ) 青海法海事初字第4 9 呼民事判决书。 渡的发展。 1 2 研究船舶经营人的意义 船舶经营人的识别问题在目前的海商法理论和实践中都具有重要意义，一方 面，法律对船舶经营人的权利义务的规定，对船舶经营人及其相对方的利益影响 重大；另一方面，从我国和世界航运业的发展，尤其是海上环境保护和海上安全 来看，船舶经营人发挥着越来越重大的作用。 首先，从我国法律法规和各国际公约对船舶经营人权利义务的规定来看，船舶 经营人占据着重要的法律地位。主要有以下几个方面： 第一，海事赔偿责任限制我国海商法第二否零四条规定；“船舶所有人、 救助人，对本法第二百零七条所歹海事赔偿请求，可以依照本章规定限制赔偿责 任。前款所称的船舶所有人，包括船舶承租人和船舶经营人。”1 9 7 6 年海事 索赔责任限制公约第一条“有权限制责任的人”第二款规定：“船舶所有人 一词，是指海船的所有人、承租人、经理人和经营人。”由此可见，船舶经营人对 海商法第二百零七条所列的海事赔偿请求，有权依本条规定申请享受责任限 制。海事赔偿责任限制制度是法律赋予船舶所有人、经营人、承租人等的一种特 权，实际上是对上述责任主体的特殊保护。7 因此。能否被识别为船舶经营人对船 舶经营人和海事赔偿请求人双方都具有熏要意义。 第二，船舶优先权。我国海商法第二十一条规定：“船舶优先权，是指海 事请求人依照本法第二十二条的规定，向船舶所有人、光船承租人、船舶经营人 提出海事请求，对产生该海事请求的船舶具有优先受偿的权利。”1 9 6 7 年统一船 舶优先权某些规定的国际公约第七条第一款规定：“第四条所列举的船舶优先衩， 不论由其所担保的请求是针对船舶所有人或是针对光船租船人或其他租船人、船 舶经理人或经营人提出，都应成立。” 1 9 9 3 年船舶优先权和抵押权国际公约第 四条第一款规定：“对船舶所有人、光船承租人、船舶管理人或经营人的f 述各项 索赔可通过对船舶的优先权得到担保：”船舶优先权的法律特征之一就是船舶优先 权是以船舶作为担保的债权，他是设置于船舶之上的，权利人对船舶所有人、光 船承租入和船舶经营入的索赔，可以通过船舶优先权得到担曝。船舶优先权是赋 7 参见- 以t 琢海商法，法律出舨牡2 0 0 3 年7 月第1 敝，第3 4 5 珥 予部分海事请求权人的优先受偿权，是对特定海事债权人的保护，同时也必然影 晌其他债权人和债务人的利益。 第三，船舶经营人的登记问题。船舶登记条例第十四条对船舶登记簿应载 明事项中规定：“船舶所有人不实际使用和控制船舶的，还应当载明光船承租人或 者船舶经营人的名称、地址及其法定代表人的姓名；”( 1 9 8 6 年联合国船舶登记条 件公约第六条第一款规定：“登记国应在其船舶登记簿中记入，特别是，有关船 舶及其所有人的资料。如经营人不是所有人，则应按照船舶登记国的法律和规章 将有关经营人的资料列入船舶登记簿或经营人官方记录，存放在登记官员处，或 使之易于供登记官员查阅。”船舶登记具有公示性和公信力，是船舶经营人识别的 主要方式之一。但在实践中，登记机关对船舶经营人的确认却存在着各种误区： 如依照船舶所有人的申请将船舶所有人登记为船舶经营人、将县有水上运输营业 执照的企业登记为船舶经营人等，其主要滕因也是船舶经营入概念模糊的问题。 第四，海上交遥安全管理和防止海上油污。中华人民共和国海上交通安全法 ( 以下简称海上交通安全法) 第二条规定：“本法适用于在中华人民共和国沿 海水域航行、停泊和作业的一切船舶、设施和人员以及船舶、设旗的所有人、经 营人。”该法第十七条、第二十六条、第三十五条和第四十条规定了船舶经营人的 海上安全义务和责任。中华人民共和国海洋环境保护法( 以下简称海洋环境 保护法) 虽然没有明确规定船舶经营人的义务和责任，但该法第二条第二款规定 的应遵守本法的主体中明显包括船舶经营人在内8 。近年来，海上安全和防止海洋 环境污染成为世界各国广泛关注的问题，1 9 9 3 年，i m o 第6 2 次海安会审议了国 际船舶安全营运和防止污染管理规则( 简称国际安全管理规则，以下简称l s m 规则) 草案，于第1 8 届大会上通过，并于1 9 9 4 年被纳入了国际海上人命安全 公约( s o l a s ) ( 1 9 7 4 ) 附件。i s m 规则第三条规定：“公司和船舶应符合国际 安全管理规则的要求。”“船舶应由持有第4 条所述的符合证书的公司营运。”而 根据该规则第一条第一款第二项对公司的定义9 ，一般认为是指或包括船舶经营人。 “该款规定：“在中华人民共和嗣管辖海域内从事航行、勘探、开发、生产、科学研究投其他活动的任何船帖、 平台、航窄器、潜水器、企业事业单位和个人，都必须遵守本法。” ”i s m 规则对公训的定义为：4 公司系指船舶所有人或其他维织或个人，诸如管理者或光船租赁人他仃j 已从 船舶所有人处接受船舶营运的责任，同意承担国际安幸管理规舜j 规定的所有责任和义务。” 第五，航运管理。国际海运条例第二十九条、第三十条是关于船舶经营人 委托国际船舶代理经营者和国际船舶管理经营者的规定。可见，船舶经蕾人的识 别问题对于航运管理也有重要意义。 其次，从我国和世界航运的发展来看，船舶经营人发挥着越来越重要的作用。 国际海事组织( 1 m o ) 法律委员会在2 0 0 2 年4 月2 2 日至2 6 日的第8 4 次会议上 表示，船舶经营人在海上安全问题上扮演重要角色，有必要为海上安全目的明确 识别船舶经营人的方式“。 总之，对船舶经营人的识别和法律地位进行探讨研究，不仅可以在理论上明确 船舶经营人的内涵和外延，使船舶经营人的概念明晰化；而且对于当事人在经营 实践中正确认识自己的权利义务，以及法院在司法实践中正确识别船舶经营人都 能提供方便。 ”参见g e o r g e r p a m b o d d e s ，u t h e i s m c o d e p o t e n t i a l 蚓h 叫i 强“”( 转引自p h i l i p a n d e r s o n ，“i s m c o d e ” 山1 9 9 8p 6 0 ) ：“i ti sv e r yl i k e l yt h a tt h ee n t i t yi d e n t i f i c do nt h ed o c 髓v e s s e l sm a q l a g c rw o u l dv c r yl i k e l yb e c o n s i d e r e da s t h e o p e r a t o r u n d e r o p a 9 0 ；”参见w 蹦蛐t e t l e y , l e t e m a t i o m l m a d e m e a n d a d m i r a l t y l a w ” i n t e r a a t i o n a l s h i p p i n g p u b l i c a l i o m 2 0 0 2 p 4 6 5 ：t h e c o d e “t e q u 沁ss 脚o w l t e r sa n d o p e , m o r s ，i n c l u d i n g b a r b o a t c h a n e 恬( t h e c o m p a n y ) t oe s t a b l 曲_ s a f e t ym a a a g e m e n ts y s t e m ( s m s x 蝴t m go m 掣呐玳st o 曲s u s a f e t y a n dp o l l u t i o np r e v e n t i o n ” “h t t p ：w w w i m o o r g 第2 章 “船舶经营人”概念的历史沿革及其发展 2 i “船舶经营人”概念在我国的发展状况 21 1 我国古代商法中的“船舶经营人” 从远古时代起，我国就出现了“商人”与“商事”。神农氏时，t i 二1 中为市，致 天下之民，聚天下之货，交易而退，各得其所”： 颁臾时，“祝融作市”。到了春秋 末期战国时期，我国商业一度发达，但随着战争的频繁增加，商人重利的弊端愈 加突现，重农抑商的思想出现端倪。到了商鞅变法时期，更是通过法律限制商业 的发展。西汉武帝时期曾发布“缗钱令”，对商人收取远远高于普通人的税收；到了 唐代，甚至规定了“率贷”制度”、“借商之令”。但就是在唐代我国对外贸易商 度发展，大量中外“舶商”在沿海港口城市进行贸易。唐代时出现了我国最早的 专门管理“舶商”的“市舶使”。宋代政府沿用了“市舶使”这一官位，并发展了 有关对外贸易管理方面的立法一元丰市舶条例，史称“j 州芾舶条法”或“元 丰法”“，设市舶司，“掌著货、海舶、征榷、贸易之事”。元代政府采取更为开放 的政策，我国的对外贸易和航运得到进一步发展。元代政府还采用了所谓的“官 车船”的制度，即“造船给本，令人商贩，官有其利七，商有其三”。也就是说， 政府出船、出本钱，委托商人下海经商。这里接受委托的商人就是典型的船舶经 营人。到了明清时期，政府已经对商业实彳j ：了内敛政策，采取更为严厉的压制政 策。明朝严禁“濒海民私自出海”，“敢有私下诸蕃互市者，必置之熏法”。清初为了 镇压抗清力量曾颁布海禁令，随之又颁布迁海令，“澄沿海居民，三十里界外，尽 徙内地。禁渔舟、商舟出海，以杜构煽”，强迫鲁闽浙粤沿海居民内迁三十里随 之焚毁沿海一带，敢有越界者，立斩无赦。明清律中都有违禁下海的专条，以严 格限制对外贸易的发展。这也从一个侧面反映我国当时存在大量经营船舶的商 人。 在我国古代商法中，船舶经营人一般称为“舶户”或“舶商”。“舶商”这一概 念具有毗下特点：第一，“冉a 商”不仅经营船舶运输，而且经营货物买卖，往往同 念具有咀下特点：第一，“胎商”不仅经营船舶运输，而且经营货物买卖，往往同 ”规定一切豪商富户都必须将其家财登记造册，国家径直征坡五分之一的费用的制度。 ”强制随凡把其舞产的1 分之二“借给”政府的命令。 “李矗李贵连主编中外法学之昂2 2 年7 月法律帆皈礼第6 7 砸 6 第2 章“船舶经营人”概念的历史沿革及其发展 2 1 “船舶经营人”概念在我国的发展状况 2 1 1 我国古代商法中的“船舶经营人” 从远古时代起，我国就出现了“商人”与“商事”。神农氏时，“同中为市，致 天下之民，聚天下之货，交易而退，各得其所”：颧臾时，“祝融作市”。到了春秋 末期战国时期，我国商业一度发达，但随着战争的频繁增加，商人重利的弊端愈 加突现，重农抑商的思想出现端倪。到了商鞅变法时期，更是通过法律限制商业 的发展。西汉武帝时期曾发布“缗钱令”，对肖入收取远远高于普通人的税收：到了 唐代，甚至规定了“率贷”制度1 2 、“借商之令”。但就是在唐代我国对外贸易高 度发展，大量中外“舶商”在沿海港口城市进行贸易。唐代时出现了我国最早的 专门管理“舶商”的“市舶使”。宋代政府沿用了“市舶使”这一宫位，并发展了 有关对外贸易管理方面的立法一元丰市舶条例，史称“广州市舶条法”或“元 丰法”，设市舶司，“掌蕃货、海舶、征榷、贸易之事”。元代政府采取更为开放 的政簸，我国的对外贸易和航运得到进一步发展。元代政府还采用了所谓的“官 本船”的制度，即“造船给本，令人商贩，官有其利七，商有其三”。也就是说， 政府出船、出本钱，委托商人下海经商。这里接受委托的商人就是典型的船舶经 营人。到了明清时期，政府已经对商业实行了内敛政策，采取更为严厉的压制政 策。明朝严禁“濒海民私自出海”，“敢有私下诸蕃互市者，必黄之重法”。清初为了 镇压抗清力量曾颁布海禁令，随之又颁布迁海令，“沼沿海居民，三十里界外，尽 徙内地。禁渔舟、商舟出海，以杜构煽”，强迫鲁闽浙粤沿海居民内迁三十里，随 之焚毁沿海一带，敢有越界者，立斩无赦。明清律中都有违禁下海的专条。以严 格限制对外贸易的发展。这也从一个侧面反映了我国当时存在大量经营船舶的商 人。 在我国古代商法中，船舶经营人一般称为“舶户”或“舶商”。“舶商”这概 念具有以下特点：第一，“舶商”不仅经营船舶运输，而且经营货物买卖，往往同 “规定一切豪商富户都必须将其家财登记造册，国家径直征收五分之一的费用的制度。 ”强制豳人把其资产的十分之二“借给”政府的命令 “李矗李贵连主编中外法学之塌2 0 0 2 年7 月法律出版礼第6 7 瓤 6 时具有船东和货主的双重身份。一般情况下“舶商”就是船舶所有入，但从立法 和商业实践角度讲，国家并不关心船舶的所有权归属，只关心船舶实际管理营运 的控制者。因此，“舶商”是包括船舶经营人在内的对船舶享有经营管理权的人， 是一种泛称；第二，我国古代没有独立系统的海商法，专门调整“舶商”行为的 最早的法律是元丰市舶条例，其主要内容是国家如何管理“舶商”，具体包括 船舶航线管理、船舶进出港口放行、关税征收( 称之为“舶脚”) 、船上货物专卖、 市舶使之职权等。1 5 由于元丰市舶条例已经失传，从其他史料对其的记载来看 没有发现关于“舶商”的定义。元丰市舶条例的性质属于行政法，目的是运用 法律手段规范对外贸易和船舶进出港口等活动。国家关心的不是船舶的所有者为 谁，而是负责经营船舶的人是谁，即“舶商”，因为他才是负责货物买卖及其交纳 各种费用的人。 2 1 2 我国现代法律中的“船舶经营人” 本文第一章第二节已经对目前我国法律法规对船舶经营人权利义务的规定有 所论及，在此不再赘述，只对我国现代法律中船舶经营入概念豹特点进行探讨： 第一，海事赔偿责任限制。 海商法第二百零四条关于海事赔偿责任限制的主体的规定是参照( 1 9 7 6 年海事索赔责任限制公约第一条“有权限制责任的人”第一教和第二款规定制定 的。上述法律和公约将船舶经营人作为海事赔偿责任限制的主体，是因为过去的 船舶所有人责任限制制度不能满足当前船舶经营模式多样化的发展，而利用“船 舶经营人”这一模糊概念，就可以涵盖所有对船舶享有利益并占有控制船舶的人。 但法律和公约本身不对“船舶经营人”概念作出明确定义，一方面虽然可以适应 不断发展变化的实践，另一方面绘实践中的法律适用带来了疆难。 应当注意的是，一些国家( 包括克罗地亚、芬兰等) 在加入1 9 7 6 年海事索 赔责任限制公约时，或者将该公约国内化的过程中，都将公约第1 条作了改动， 将有权限责任的主体定义为“船舶经营人、救助人”，并规定船舶经营人包括船舶 所有人、承租人。如克罗地亚1 9 9 4 年海商法第4 0 5 到第4 2 0 条规定了“船舶 经营人责任”，第4 2 1 到4 4 7 条就规定了“船舶经营人责任限制程序”。 ”章渫：北宋“元书市舶条例”试析一一蒹论中国古代商品鲐济广东社会科学1 9 9 5 5 第9 8 兜 第二，船舶优先权。 海商法第二十一条对船舶优先权的规定是参照( 1 9 9 3 年船舶优先权和抵 押权国际公约第四条第一款的规定。船舶优先权的承认，最初是因为船舶所有 人责任限制制度而起，其理由主要是出于社会政策上的考量，如保障公益、维护 公益、衡平权益等。1 6 因此，当船舶所有人责任限制制度的主体扩展时，船舶优先 权的主体也相应扩展。关于船舶优先权性质的各学说中，美因采船舶人格化理论， 认为船舶本身具有拟人性，可以为被告。因此船舶本身对于具有优先权存在的债 权，须负清偿之责。而对船舶经营人的特定债权由船舶优先权担保，是因为船舶 经营人是实际占有或虽不占有但使用船舶，并通过这种占有丽获利的人，在某种 程度上享受船舶所有人的权利。 因此，海商法第二十一条中的船舶经营人与海商法第二百零四条中的 船舶经营人的具有相同的内涵和外延。 第三，船舶登记船舶登记是当事人取得法律对其合法权益保护的途径，是确 定登记机关与船舶所有人、经营人监督管理与被监督管理的关系。我国船舶登 记条例规定，船舶所有人不实际使用和控制船舶的，还应当载明光船承租人或 者船舶经营人的相关信息。一方面，海事部门根据申请人的申请，依法对符合法 定条件的船舶予以注册并签发相关证书，旨在保护登记各方，包括船舶经营人的 权益。另一方面，对船舶经营人的登记也是海事部门监督管理经营人行为的重要 方式。此外，以对船舶经营人的登记为公示方式，也便于利害关系人查询。 但是，有学者和一些法院认为，船舶登记条例属行政管理条例，其中的船 舶经营人的内涵与外延与海商法等法律中船舶经营人的内涵和外延不相一致1 7 。 对于这种观点，本文持不同观点。理由如下；首先，船舶登记条例中规定船舶 经营人登记的目的之一就是为民事法律关系服务。正如包括船舶所有权登记在内 的物权登记在民商法律关系中具有公信力一样，船舶经营人的登记也具有公信力， 因此船舶登记条例中船舶经营人的内涵与外延与海商法等法律中船舶经 营人的内涵和外延一致：其次，虽然由于船舶经营人概念的模糊，在实践中出现 了船舶经营人登记不实的现象，但这种现象应该用明确法律概念的方式解决，而 ”邱锦添海商法五南瞬书出版社民国8 7 年4 月第一版第1 4 4 受 ”参见青岛海事法院( 2 0 0 1 ) 青海法海摹初字第柏号民事判决书 不应该削弱法律规定和登记行为的效力。 第四，海上交通安全管理和防止海上油污。 近年来，我国和国际上对于海上交通安全管理和海上油污的立法都特别重视。 如我国的海上交通安全法、海洋环境保护法，国际上的i s m 规则、国际船 舶港口设燕保安规则等。其中海上交通安全法的适用范围中明确提到船舶 经营人；而海洋环境保护法适用的主体非常广泛，包括船舶经营人；i s m 规 则和国际船舶港口设施保安规则中使用了“公司”的概念，意图包括更加，“ 泛责任主体。其中i s m 规则中对“公司”的定义是：“公司系指船舶的所有 人，或已承担船舶所有人的船舶营运责任并同意承担本规则规定的所有责任和义 务的任何组织，如船舶管理人或光船承租人。”1 s 第五，航运管理。 国际海运条例、中华人民共和国内河交通安全管理条例、国际航行船舶 进出中华人民菇和国口岸检查办法、中华人民共和国船舶和海上设施检验条例 等行政法规。中华人民共和置船舶最低安全配员规则( 2 0 0 4 年) 、中华人民共 和国海上海事行政处罚规定、内河运输船舶标准化管理规定等部门规章是调 整海上或内河运输对航运管理方面的要求，其中船舶经营人或者与船舶所有人并 列提出，或者单独提出，作为航运管理的管理对象。上述法律法规未对船舶经营 人作出定义，从法律解释中体系解释的角度讲，其规定的船舶经营人与前述海 商法、船舶登记条例等法律法规中的“船舶经营人”属于同一概念。 总之，我国现代法律法规中涉及船舶经营人的条款繁多，且个法律法规中的船 舶经营人属同一概念，但缺乏明确的定义和识别方式。 2 1 3 我国理论界关于船舶经蕾人概念的各种观点 目前，我国理论界对于船舶经营人的概念的认识并不统一，可分为狭义、广义 和撮广义三种。 2 1 3 1 狭义的船舶经营人 狭义的船舶经营人观点又分为两种，一种观点认为，船舶经营人是指与船舶所 8 英文j 豪文为：“c o m p a n y m 啪s t h e o w n c f f o f t h es h i p 叫a n yo i h r m g 柚i z a t l o n o l p e r s o ns u c h 鲢t h e m a g a g c r , o r t h eb a r c b o a tc h a r t e r e r , w h oh a sa s s u r o c dt h cr c s p o n s m i l i t y 如ro p e r a t i o no f t h es h i pf r o mt h es h i p o w l l t ra n dw h o ，o n a s s u m i n gs u c hi c s p o n s i b i l i t y , h a s 雄，刊t ot a k cd v c ra l ld u t i e sa n dr e s p o n s i b i l i t yi m p o s e db yt h ec o d e ” 9 有入签订船舶经营合同，接受船舶所有人委托经营船舶的人。另一种观点认为， 船舶经营人就是船舶登记证书上记载的船舶经营人。1 9 前一种观点为大多数海商法律实务工作者所认同。但这种观点对船胎经营入的 理解趋于简单化认为船舶经营合同的一方当事人当然为船舶经营人。第二种 观点以船舶登记证书上的登记为识别船舶经营人的标志，但在实践中的弊端很明 显；很多船东在办理船舶登记时赢接将船舶所有人作为船舶经营人登记，或者作 出其他虚假登记，或者在日后变更船舶经营人时不去登记机关登记。 2 1 3 2 广义的船舶经营人 广义的船舶经营人的观点也分为两种，一种观点认为，船舶经营人是指航行船 舶之船舶所有权人、船舶承租人、经理人以外有权为船舶营运之入。2 0 & j ，认为船 舶经营人是指有权为船舶营运的人，但将船舶所有人、船舶承租人和经理人( 也 就是我们通常所称的船舶管理人) 除外。 另一种观点认为，船舶经营人是指，本身不享有船舶所有权，但根据有关法律 规定或当事人润协议两接受并负责经营船舶的入。即，除船舶所有人外，能够以 自己的意愚对船舶进行占有或控制、使用和收益，并对外承担因此而产生的责任 的自然人或法人，包括接受他人委托或转委托从事全都上述活动的人。2 1 船舶经营 人的法律地位取决于有关法律规定或当事人间的协议。如果船舶经营人根据委托 协议接受并负责经营船舶，其地位相当子代理人：在授权范围内，有权经营船舶， 处理有关船舶事宜。如果船舶经营人是椴据船舶租赁合同租用船舶，取得船舶的 经营权，其地位是光船租船人，根据租船合阿享有权利和承担义务。2 2 2 1 3 3 最广义的船舶经营人 海商法大辞典2 3 认为，船舶经营人是指“船髂所有人或光船承租人，或经 正式转让承担所有人或光船承租人责任的企业法人。包括受船舶所有人委托经营 管理其船舶的企业法人。法律意义上的船舶经营人具有船舶占有、使用、收益及 有条件的处分权能。占有、使用、收益是船舶经营人的主要权能，涉及如船舶捐 ”参见l 立第一章第一节所引上海海掌法院判决 2 。邱锦添海商法五南图书出舨公司民鼹8 7 年4 月第二；酝第l 一n 3 贝 “赵体大连海事大学碗上论文船舶经营人的识别及相关法律问题研究2 0 0 3 年3 月第1 1 虹 盐佟椠主编中华法学大辞典中层检察出版杜1 9 9 5 年6 月第1 版第萸 。参见海商法大辞典司玉琢主骗人是交通出版社1 9 9 8 年1 月第1 版第8 0 5 负 1 0 保物权的设定，应须征得所有入的同意或双方对此有约定。取得船舶经营权资格 的条件应是独立的法人企业，有别于船舶所有人的不具有法入资格的分支机构。” 有学者根据( 1 9 8 6 年联合国船舶登记条件公约第2 条对船舶经营人的定义得出 结论，认为船舶经营人“可以是船舶所有人，也可以是船舶的光船承租人，还可 以是具有其他称谓的人，但不论把它称为什么，他一定是实际占有或控制船舶并 获得收益的人；而且，对外也是承担船舶所有人责任的人。”2 4 本文同意最广义的船舶经营人的定义，理由如下： 第一，海商法第二十一条和第二百零四条的规定都是将船舶所有人、光船 承租人与船舶经营人并列( 海商法第二百零四条虽然将船舶经营人包含在船舶 所有人内，但究其内在含义，仍是将船舶经营人与登记所有人并列) ，说明此二法 条看重的是三者的焚性：利用自有或他有船舶从事航运并从中获利，因此有权享 受相应权力并有义务承担相应义务；船舶登记条例要求船东在船舶登记中登记 船舶经营人，如果按照上述狭义或者广义的船舶经营人的定义，有些情况下，如 船舶所有人自行经营船舶或光船租赁的，是没有船舶经营人的。但实践中船东往 往将船舶所有人或光船承租人登记为船舶经营入，按照狭义或广义的船舶经营人 的定义岂不是错误登记? 从海上安全及环境保护方面的法律角度讲，扩大船舶经 营人的范围，也有利于保护海上安全和海洋环境；从航运管理角度讲，扩大船舶 经营人范围，对于交通海事部门加强航运管理也是有利的。 第二，从法律适用角度来讲，将船舶所有人、光船承租人从船舶经营人中剥离 出来意义不大。作为广义的船舶经营人，其具有统一、独立的法律地位。如海 上交通安全法第二条规定：“本法适用于在中华人民共和冒沿海水域航行、停泊 和作业的一切船舶、设施和人员以及船舶、设施的所有人、经营人。”中华人民 共和国内河交通安全管理条例中涉及船熊经营入的条文全部将“所有人”与“经 营人”并称，这就表明，在上述法律法规中，船舶经营人与船舶所有人的法律地 位完全相同，没有区分的必要。 2 2 “船舶经营人”概念在其他国家的发展状况 m 参见车海著船舶物权之研究) 法律出版社2 0 0 2 年1 月第1 版第踟页 2 2 ，1 罗马法中的“船舶经营人” 公元1 世纪左右，在罗马法中就有了“c x e r c i t o r i s ”( 拉丁语，译作“船舶经营 者”) 。“乌尔比安”论告示第2 8 篇中对船舶经营者的定义为，“被我们称为船 舶经营者的人是指那个所有收入、赢利都归俄所有的人。船舶经营者是指船舶的 所有人或者任一或是附期限或者永久的租用了船舶的人。”2 5 此外，罗马法中调撼 船舶经营者的法条散见于学说汇纂、民法大全等各书中，如学说汇纂 中有一条名为“船舶经营者、旅店或客栈经营人的承保责任”中规定“船舶经营 者、旅店或客栈经营者对交其保管之物因被窃取或受损失丽承担责任。”2 6 可见， 在罗马法时代，船舶经营人( 即船舶经营者) 是一个极为广泛的概念，只要经营 船舶，并从中获利，就可称之为船舱经营人，而不考虑船舶所有权的归属和占有 控制船舶的时间的长短。 此外，布莱克法律辞典对拉丁文e x e r c i t o r 的解释为，“民法用语，指船舶的 利益暂时归其所有的人，包括船舶所有人、承租人或抵押权入。”2 7 2 2 2 当代各莺关予船舶经蕾人的立法 2 2 - 2 1 日本、韩国、瑞典等嚣 这些国家基本上只在加入的国际公约国内化的情况下在本国法律中引入“船舶 经营人”概念，且与国际公约的规定基本完全一致。 2 2 2 2 希腊、意大利 1 9 5 8 年希腊海事私法典第一百零五条对船舶经营人的声明公示作出了规定： “经营他人船舶的经营人( 船舶经营人) ，应与船舶所有人一起用书面形式向船舶 登记地的港方当局声明此事实。”“声明应载有船舶经营人的姓名、国籍、住所、 经营期限和船舶资料。此说明应记入船舶登记册，并在国籍证书中注明。”“如果 末作上述声明，则认定船舶所有人负责船舶的营运。”在希腊法中的“s h i p o p e r a t o r ” 一词应包括光船租船人和应归入英文的“d i s p o n c n to w n e r ”的其他人。在希腊， 船舶经营人和船舶所有人可分成以下3 种：( 1 ) 船主，对船舶有法定所有权，但 苎参见【意1 桑德洛斯契巴尼选编丁攻译契约b 准契约之债中国政法大学i h 版社1 9 9 8 年1 0 门第1 版 第1 0 3 页 ：6 参见冯卓慧等编罗马私法 陕西人民出版社1 9 9 8 年版弟2 5 2 页 ”参见( b l a c k l a w d i c t i o n a r y ) 7 t h 甜i t i o n p l 3 8 3 舷立为：“c i v i l l a w t h e p e r s o n t o w h o m t h ep r o f i t o f as h i p t e m p o r a r yb e i o n 舀w h e m “t h a tp e r s o ni st h eo w n e r , o fm o r t g a g e ” 并不经营船舶；( 2 ) 船舶所有人，对船舶有法定所有权并且自行经营船舶；( 3 ) 船舶经营人，记载在船舶登记册和船舶国籍证书上的船舶经营人。 意大利航海法典第三部分第一章专门对船舶经营人作出了规定：该法第 2 6 5 条“作为经营人的声明”规定“准备经营船舶的人必须事先向船舶或艇筏的登 记机关作出声明。当经营人与船舶所有人不一致时，如果经营人没有作出这样的 声明，该声明可以由船舶所有人作出。”该法第2 7 2 条“经营人的推定”规定： “在经营人声明公示存在错误的情况下，除非另有证据证明，船舶所有人应当被 推定为经营人。” 希腊和意大利的船舶经营人的识别以登记为准，且在不登记的情况下，由船舶 所有人承担船舶经营人的责任。 2 2 2 3 德国、番戚、荷兰和俄罗斯 德国海商法第五百一十条“非船舶所有人使用船舶”第一款规定：“一、任何 通过从事海运谋取利润而使用他人船舶的人，不论其自行驾驶或雇佣船长驾驶船 舶，均廒被视为与第三方有关的船舶所有人。”即广义的船舶所有人概念。 ( 1 9 9 4 年挪成海商法中经常出现“r e d c r ”( 意